南昌：老年大学人满为患 民办老年教育是空白_新浪江西_新浪网
▲老人们追求老有所学纷纷报名老年大学，致使老年大学“一席难求”。本版图片 晨报记者 徐柳平
　　“人老志不老，退休不退志”，成为当下许多老年人的追求。南昌市老年大学历经10年，学员人数从当初的900人，增长至如今的近万人，办学模式虽然成熟，但是毕竟教育资源有限，公办老年大学人满为患“一席难求”。然而，记者了解到，在民办老年教育方面南昌却是一片空白。有专家表示，如何使公办和社会力量两者相结合，做到资源利用最大化，是当前老年教育面临的最大难题。
　　现状：“老有所学”成为多数老年人的选择
　　记者了解到，南昌市老年大学学员人数从10年前的900人，增长至如今的近万人，热门课程持续升温，教学资源供不应求，排队报名、报不上名等现象时有发生，其中老学员不愿毕业成为新学员难报名的主要原因之一。
　　“活到老，学到老”，日益成为南昌老年群体提升自身素质，实现晚年价值的共识。“老有所学”已经慢慢超越“老有所养”的追求，老年人放弃闲适的生活，将自己与教育、学习、学校联系起来，也正是一种“积极老龄观”的文化选择。
　　江西师范大学政法学院副教授彭升庭表示，老年人离开工作岗位之后，要在漫长的晚年生活中，既关注“身体健康”，也追求“精神愉快”，真正做到“人老志不老，退休不退志”，一方面要靠政府和社会的积极干预，另一方面要靠老年人自己的努力，加强学习，主动参与社会生活，迎接人生“第二春”。让老年人走进“大学”，可以提高他们参与社会活动的能力，也满足了老年人的身心需求，能给他们的精神“补补钙”。
　　记者了解到，老年教育不仅是终身教育体系的组成部分，而且从一定意义上说是实现终身教育的关键环节。许多老年人上老年大学后掌握了有关的本领，学到应有的知识，充当志愿者参加社会管理工作，成为社区管理的骨干，取得了很好的成绩和丰富的经验，他们是促进社会和谐不可忽视的正能量。
　　困境：南昌无民办老年大学&民办教育机构仍在观望
　　记者了解到，公办老年大学经过10年的发展，取得了一定的成绩。南昌市老年大学由最初的2000多平米、12间教室发展到目前的阳明路校区和红谷滩校区两个校区，总建筑面积达2万平方米，拥有53个教室，但仍然不能满足当下老年教育的需求。
　　据悉，在全国其他一些城市，例如天津、广东等地，为了缓解老年大学“一席难求”的困境，填补老年教育的空白，当地出现了一些民办老年大学，一定程度上缓解老年教育资源不足难题。记者在采访中了解到，目前南昌尚未出现民办老年大学，民办老年教育几乎一片空白。
　　那么南昌一些民办教育服务机构究竟对老年大学有何看法呢？在瑶湖，一位民办学校绘画班负责人表示，如果老年人有需求，针对老年人开设绘画班也未尝不可。
　　但是该负责人也并非没有顾虑：“毕竟我们属于民办教育，开设相关课程的话，收费肯定比公办老年大学要高出很多，且短期内难以取得老年学员的信任，可能起不到预期的效果。”记者了解到，南昌不少民办教育机构对于老年教育仍然处于观望状态。
　　建议：吸引社会力量参与办学实现差异化竞争
　　一方面是公办老年大学发展繁荣，教育资源供不应求，另一方面是民办老年大学一片空白，面对这种情况应该如何应对？
　　彭升庭表示，社会力量参与老年教育是政府办学的有益补充，政府应担当起主导作用，引导和鼓励社会资本参与老年大学建设。
　　在山东，民办老年大学已经不是一个新鲜的词汇，但是面对公立老年大学，民办老年大学显得力不从心。2007年，山东老年大学主校区的学员人数只有3000多人，2011年人数增长到了8000多人，到了2013年，学员人数猛增至15700多人。公办老年大学满负荷运转，然而济南一民办老年大学在校学员仅有300人，学校却可以容纳2000余名学员，入学率不到两成。
　　面对老年人上大学认“公”不认“私”的情况，有专家分析，公办老年大学开办多年，经验多、基础好，积累的口碑效应让老人很认同。这种情况下，作为后来者的民办老年学校更应该找准定位，实现差异化发展。只有具备特色，人无我有，人有我优，人优我特，在教学内容、教学环境等方面下工夫，才能有市场。
　　将社区老年人服务中心打造成社区老年大学
　　记者了解到，为最大程度地利用教育资源兴办老年大学，东湖区老年大学依托东湖区青少年宫开设了数码钢琴班。东湖区老年大学相关负责人张主任坦言：“由于只有14台钢琴，名额相对有限，不少人只能排队等待，但这是一种非常好的方式，拓宽了教学资源。”据介绍，东湖区老年大学除了总部设在东湖区图书馆外，还在南昌市向荣小学、东湖区青少年宫、南昌市北湖小学设立三个分部。
　　“除了开办老年大学，一些普通学校、执业学校、文化馆、体育馆、各类活动中心等单位也是潜在的教育资源，可以尝试向老年人开放。”彭升庭说。
　　此外，记者还了解到，在山西等一些城市还设立了社区老年大学。比起省市老年大学，社区老年大学报名相对容易，而且课程设置灵活，有些有一技之长的居民直接当老师，让老人们觉得很亲切。有专家表示，如何将社区老年人服务中心升级打造成为社区老年大学，使之不再只是下棋、打牌或聊天的场所，正是社区养老需要亟待解决的配套问题。
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新浪地方站中国铁路有着人满为患的客源竟然年年亏损，是什么原因？中国铁路有着人满为患的客源竟然年年亏损，是什么原因？小派爱金融百家号答|百度派 @sunzhaojie铁路的亏损其实就如同大家所说，它的存在本就不是盈利的。铁路运输是全中国最大也是世界最主要的运输方式，对于一个社会而言，出行是社会成员生活中最重要的一环，也是最有利可赚的领域之一。中国的国有企业集中在“铁公基”上，即铁路公路和基础设施建设，这三项中的任意一项，其建设，维持和发展都需要非常庞大的投入和经营。想想中国建个高铁，时间和资金上的投入吧，那可不是一笔小数目，也不是几个公司轻易可以搞定的。另外，美国的铁路虽是私营，但那也意味着不同的铁路段可能属于不同的公司甚至有不同的价格，此路是我开，过路留财可是人家说了算。所以在中国坐火车，便宜不说，还稳定得很，偶尔还能提个速。入不敷出啊。很多人以为铁路赚的是全国人民的钱，服务态度还不那么好，大boss贪污贪成什么样了都，怎么可能穷？可是我的父辈们在铁路工作兢兢业业，甚至我父亲作为工程师，干得是他所在的机务段里除他没人做得了的工作，依然拿的是体力工资而非脑力所值。全铁路最赚钱的职业是火车司机。月薪大多可以1w+。可死亡率最高的也是火车司机。电车司机出车一次，就意味着他要在强磁场中待至少几个小时甚至数十，可是出车结束后，并没有消磁等相关后续措施，他们往往活不过五十岁，并且会渐渐变得容易发呆神思倦怠，谁来管他们？我们坐一次火车，列车员属于客运段，火车和司机属于机务段，还有电务段等等，就连火车站本身都另有所属。火车途径处，有扳道工，有清扫工，还有那些拿着小锤子检查铁轨的工人。火车入站，维修需要一大批钳工电工…铁路这么大的机构，有那么多职工要养，有那么多铁轨和火车要维修保养，有那么多火车站要建设和维护，还要时时建设类似动车高铁等新东西，那些张几百块钱的车票，实在是杯水车薪…其实我要说的只有两点:铁路是国家的事业，便民为上，票价真的很便宜了；铁路需要花钱的地方很多，但是职工依然辛苦得不到公平的回报。铁路有亏损，是入不敷出。但贪官如此，工人受苦，也是铁路用钱不当。归根结底，可能还是体制。以上内容由百度派作者提供本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。小派爱金融百家号最近更新：简介:百度旗下高质量问答讨论社区作者最新文章相关文章不堪重荷！珠峰又将迎来“拥挤年”不堪重荷！珠峰又将迎来“拥挤年”光明网百家号日，距尼泊尔首都加德满都东北140公里的营地附近，准备攀登珠穆朗玛峰的登山客。（新华/法新）新华社北京4月27日电（记者杨舒怡）尼泊尔政府官员26日说，随着春季登山季节来临，预计今后数周将有300多名登山客经由南坡线路挑战世界最高峰珠穆朗玛峰。不少人担忧，珠峰近年来“人满为患”，不堪重荷，而从现有报名情况看，今年登山客热情不减往年。珠峰登山线路分为南坡和北坡，分别由尼泊尔和中国相关机构负责管理。南坡相对平缓，更适合攀登，是多数登山客选择的线路。法新社26日援引尼泊尔旅游部门的数据报道，今年截至当天，尼泊尔政府向346名登山客发放了攀登珠峰的许可证。尼泊尔政府去年共发放373份许可证，创历史新高，而今年发放的数量直逼去年纪录。由于多数登山客会配备一名当地向导，这意味着今后数周实际将有大约700人攀登珠峰。考虑到刮风、气温等因素，春季是最适宜攀登珠峰的季节。最近几天已有不少登山客在珠峰脚下扎营，以提前熟悉气候和环境，只待天气条件允许，便踏上征程。攀登珠峰是一项耗资不菲的运动，仅申请登山许可证一项，便需向尼泊尔政府部门交纳1.1万美元。另外，根据所获取的登山服务和装备的数量、质量差异，每名登山客向探险公司支付的费用动辄数万美元。法新社报道，尼泊尔政府2017年发放攀登珠峰许可证，进账超过400万美元。然而，不少人担忧珠峰又将迎来一个“拥挤年”，生态环境难以承受蜂拥而至的登山客。上个月，珠峰南坡开始接受“大扫除”，仅第一天便清理1200公斤垃圾，预计总计要空运100多吨垃圾。当地夏尔巴向导介绍，尽管登山客依照规定应收集自己产生的全部垃圾，但每年珠峰南坡沿线仍会散落着至少数百公斤垃圾，包括空啤酒瓶、空罐头瓶以及废弃的登山装备。当地一家组织攀登珠峰项目的探险机构“亚洲徒步公司”高级主管本·克拉克告诉法新社记者：“就攀登珠峰而言，存在一个‘最合理人数’。我很怀疑，现在是否已经超过这个数字。”不少职业登山家有种新担忧，因为觉得登山活动中掺杂越来越多的娱乐味。长期观察并记录尼泊尔登山情况的女学者伊丽莎白·霍利说，一些甚至从来没爬过山的人都跃跃欲试，“一些人伪造自己的登山资质证明，而一些不负责任的中间商则不论客户是否真有资质，都一律接待不误”。日，尼泊尔政府修改登山管理办法，禁止单人攀登珠峰，同时禁止双腿截肢和失明登山者挑战这座世界最高峰，以保护登山客人身安全，降低登山死亡率。但是，据英国广播公司报道，如果持有效医学证明，双腿截肢和失明者仍可获准攀登珠峰。版权声明：如涉及版权问题，请作者持权属证明与本网联系来源：新华社本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。光明网百家号最近更新：简介:中央重点新闻网站，媒体融合与创新的引领者作者最新文章相关文章中国铁路，人满为患，竟然年年亏损，究竟是什么原因？（深度好文）
我不能说自己了解很多，而且也不甚专业，但是作为一名铁路职工的孩子，我从我们家庭中看到了很多，寒假也做过一份简单的走访调查，在此谈一些我的所见所得。铁路的亏损其实就如同大家所说，它的存在本就不是盈利的。铁路运输是全中国最大也是世界最主要的运输方式，对于一个社会而言，出行是社会成员生活中最重要的一环，也是最有利可赚的领域之一。
中国的国有企业集中在“铁公基”上，即铁路公路和基础设施建设，这三项中的任意一项，其建设，维持和发展都需要非常庞大的投入和经营。想想中国建个高铁，时间和资金上的投入吧，那可不是一笔小数目，也不是几个公司轻易可以搞定的。另外，美国的铁路虽是私营，但那也意味着不同的铁路段可能属于不同的公司甚至有不同的价格，此路是我开，过路留财可是人家说了算。
所以在中国坐火车，便宜不说，还稳定得很，偶尔还能提个速。入不敷出啊！
很多人以为铁路赚的是全国人民的钱，服务态度还不那么好，大boss贪污贪成什么样了都，怎么可能穷？
可是我的父辈们在铁路工作兢兢业业，甚至我父亲作为工程师，干得是他所在的机务段里除他没人做得了的工作，依然拿的是体力工资而非脑力所值。
全铁路最赚钱的职业是火车司机。月薪大多可以1w+。可死亡率最高的也是火车司机。
司机出车一次，就意味着他要在强磁场中待至少几个小时甚至数十，可是出车结束后，并没有消磁等相关后续措施，他们往往活不过五十岁，并且会渐渐变得容易发呆神思倦怠，谁来管他们？
我们坐一次火车，列车员属于客运段，火车和司机属于机务段，还有电务段等等，就连火车站本身都另有所属。火车途径处，有扳道工，有清扫工，还有那些拿着小锤子检查铁轨的工人。火车入站，维修需要一大批钳工电工…
铁路这么大的机构，有那么多职工要养，有那么多铁轨和火车要维修保养，有那么多火车站要建设和维护，还要时时建设类似动车高铁等新东西，那些张几百块钱的车票，实在是杯水车薪…
其实我要说的只有两点：铁路是国家的事业，便民为上，票价真的很便宜了；铁路需要花钱的地方很多，但是职工依然辛苦得不到公平的回报。
铁路有亏损，是入不敷出。但贪官如此，工人受苦，也是铁路用钱不当。归根结底，可能还是体制。
也许我说得不在点上，但是如果大家通过我的描述能够了解些铁路背后的生活，或许个中苦甜，会看着豁达些。
当年刚上笑话网的时候就在跟人掐铁道部撤销的事，没想到这么久过去了这话题还能再吵起来。金融、电信、石油、电力那些行业只要不是基层员工一个个都富得流油，有医疗、教育、铁路这些所谓同样是垄断行业被骂得狠？国有企业毛病不少，很多从根上烂的，可要真想挣钱，这些行业哪个不是搜刮民脂民膏的一把好手？铁路经营效率再差，搂钱的动作能不利索？
就一句话：谈铁路问题，把货运扔下不谈，只谈客运的经营，是扯蛋；把建设扔下不谈，只谈运营，是纯扯蛋；把铁路系统的外部性扔下不谈，只谈铁路自身如何，是扯蛋。
哦对，上边有人说放开建设权经营权，自由竞争就好了。好像房地产就是政府只管卖地不管经营的吧？效率是都嘎嘎地，拆房子一夜之间，想买房还得排队送钱。到时候春节出京的火车票也限购，北京户口或工作满五年，票价多少市场调节，然后政府搞点儿经济适用票，民工们北漂们王大宝一起排队抽签，想想这画面就太美，不醉不行啊。
先说清楚，亏损是一件好事情！目前的状况是故意造成的，如果愿意从铁路中单方面盈利的话，那也是分分钟的事情。问题是我们不需要它盈利。下面详细说。
首先“亏损”这个词就很糟糕，很迷惑人，把铁路事业倒贴钱这件事说得应该避免一样。而实际上，不管是铁路，地铁还有公立教育，“亏损”都是大大地好！如果不是大大地好，那也是非常合理的，应该持之以恒地延续下去的。
一言以蔽之，铁路是福利，但我不想单单从这个角度来解释这个问题，因为这会掩盖一些更有趣的事实。福利背后暗藏的经济过程。
铁路可以是如同食品、衣服、房屋一样的消费品，拿来赚钱的消费品，但在中国不是。它是国家机器的生产工具，准确地说是政府投资的生产线，如同纺织厂的车床，农民耕地的牛一样。这里所谓的“亏损”，其实就是维持这个生产工具的代价。而既然是政府的生产工具，那它必然创造价值，为政府带来收益。
铁路的具体功能是输运各地的货物和人员，这直接扩大了生产和贸易（深远的和直接的都有），加快了钱的流动，这就是铁路创造的价值。而政府的收益便体现在了钱财在每一次倒手中获得的税金。另外便捷的铁路也提高了人民的满意度，从更长远来看也是为良好的税收打下基础。
从政府的角度看，政府不是傻逼，铁路的亏损只是他们在生产线上的投入，更大的收益在后面的税金里头（有的官员是）。这税金不仅可以弥补铁路的亏空，还能有所节余作为对投资者的回报。
对于老百姓呢，铁路票价便宜了，出去挣钱还是旅游更方便。货运也更便宜，使得消费品也便宜了。代价是更多的税收，但总比一次性给较高的火车票价好，因为前者是社会的所有人共同承担了铁路运营的代价，后者是仅仅使用铁路运输的人来承担。毕竟铁路带来的好处是共同享有的，并不是单纯使用的人才享有。而且懂经济的应该知道钱磨得越细越好，这样更利于流通，提高生产。
总之这就是普通人和政府在这样的你来我往之中获得共赢的典型。
因为铁道部不是以盈利为目的的，火车票（尤其是硬座和寒暑假学生票）其实完全是社会福利（所以有自由市场经济的忠实信徒主张提高火车票价格，以解决春运问题），要么就是出于政治考虑——譬如农民工如果毫无回家希望将会造成巨大的社会不稳定（所以宁可让大家去排队，谁早到谁买到，让每个人都有希望，其实这样的安排经济上是非常低效率的）。
中国的铁路建设其实是不考虑收回成本的——不管怎么算收回成本都要几十年，根本毫无意义。铁路建设的经济价值完全体现在整个国家的经济运行中，中国运输能力（无论客货）非常紧张，铁路必须大规模扩张，否则将造成巨大损失。
一句话，铁道在中国不是一个简单的经济问题，而是政治问题。
当然，铁道部作为一个政企（甚至司法）合一的计划经济体制残余，它的问题就在于腐败、追求效率而忽视生命、官僚主义等。可是它也有一种不可替代性——除非用铁道部这种强力体制，否则怎么可能以现在的速度扩张铁路？除了国家财政和央行印钞机，有哪个财团负担得起铁路投资和之后永远的亏损？
铁道部的声誉之所以搞成现在这样，遭到一面倒的彻底的否定，无非是因为它是共产党的铁道部罢了——承认铁道部有其优越性，就等于某种程度上赞同了“中国特色”之类的党国意识形态。
又一句话，否定铁道部不是一个事实判断问题，而是政治问题。
正面回答楼主的问题：铁道部的确是一直在亏损的，它生来就是要亏损的。如果将来铁道部盈利了，那也不过是会计上盈利而已，实质上它还是亏损的。
看了下头几个答案，光是在替铁路喊冤，并没有很好地回答出来为什么铁路作为名义上的垄断行业还是会亏损这个问题。我想试着通过对比同样发生过类似情况的日本国有铁道来解释一下原因。
日本的铁路说起来源远流长，从清朝同治年间的1871年政府就设立了工部省铁道局，大力发展官办铁路，后来几经改组升级成了部级单位铁道省。因为日本资源匮乏，没有石油，铁路在那个年代是极为重要的运输方式，要特别对待。日本设立的“满铁”也为后来的中国铁路留下了一定的物质和人力上的遗产。战前的日本铁路我们不多说，提一下是为了说明鬼子是有实力的，后来发生的事情不是因为他们没本事。
战后几年里由于日本发生了急剧的通货膨胀，加上铁路积极吸纳了大量复员军人，1948年度出现了300亿日元的巨额赤字（那一年日本政府的财政支出一共才4600多亿日元）。为了改善这一状况，1949年将运输省铁道总局从政府里分离出来，成立了国资公共企业体的日本国有铁道（JNR），取消了铁路员工之前的国家公务员身份。虽然发生了一系列的流血事件，新成立的国铁的第一任总裁下山定则也被人不明不白地弄死了（涉及到大规模的裁员，非常招人恨），但总算是顺利完成了改组。
国铁成立以后的头10年效益还是不错的，到60年代初为止都是黑字，但是随着经济的发展，一个个问题逐渐摆到了国铁面前。
原本国铁垄断的是交通运输方式，随着汽车开始在日本普及，民众有了其他交通方式可以选择，铁路的客源开始减少。在货运上由于铁路不可能实现从门到门的灵活性，两头都必须有汽车运输接驳，在汽车增多驾驶员工资也增加以后，中短途运输上汽车一运到底，比汽车运到火车货站，再从目的地的火车货站用汽车运走要经济和方便得多。货运受到的分流影响比客运还要大。这点在中国的铁路也同样存在，多年以前要出远门基本上只有火车可选，现在选项就多了。上面光有人感恩戴德说火车票多年没变是占了便宜了，反过来想以前那么多年凭什么一张车票收普通人一个月的工资？凭它的垄断地位？货运上如果不是公路上遍地收费站，一定程度上抬高了公路运输的成本，铁路货运的状况还要更差一点。
中国铁路有着人满为患的客源竟然年年亏损，是什么原因？
国铁的劳组曾经是日本最大的单一工会，国外的工会你们懂的，那都是大爷，何况是势力这么大的。工资待遇的条件开得相当高，还不能不答应。更不能随便裁员，第一任总裁怎么死的还记不记得？久而久之人员编制膨胀，工资和养老金支出非常庞大。铁饭碗的服务态度是永远不可能和民营企业比的，这个道理全世界哪儿都一样。一定程度上引起了乘客的不满，进一步导致了顾客的减少。
中国铁路有着人满为患的客源竟然年年亏损，是什么原因？
新干线的研发和建设消耗了大量的资金。就在新干线投入运营的1964年，国铁第一次出现了亏损。日本的经济高速增长时期，也是为了配合地方经济发展，国铁不断地将线路往更偏远的地方延伸，其中包括很多不可能收得回成本的政策性铁路。后来田中角荣上台，这货是个好大喜功的主儿，就更不得了。国铁的亏损就越来越多，每年大几千亿的赤字，当然作为国有公司，全部是政府用纳税人的钱埋单了。
70年代国铁年年都要涨票价，试图恢复盈利。但和前面说的一样，这时的国铁垄断的已经不是交通方式，而只是部分铁路运输了。你价格贵了，乘客和货主就选汽车，选海运，选航空，有的是办法。票价大涨乘客人数减少，照样年年亏损。从年的这二十年里，火车客运的年人公里运量基本不变，虽然日本国内总的旅客运输量增加了三倍有余。货运的吨公里总量保持不变的情况下，由国铁运送的比例从40%（50年代甚至超过50%）降到了10%以内。有人说铁路可以提高收费分分钟盈利，你可以让它试试，鬼子试过了，没成功。
中国铁路有着人满为患的客源竟然年年亏损，是什么原因？
再后来政府觉得年年补贴几千亿也不是办法，顶住压力进行减员增效的尝试，与工会打得不可开交，裁员1/3以上，关闭部分亏损线路，终于开始实现了正的营业收益。但是这个时候国铁欠的债务已经累计到了超过30万亿日元，一年的利息就是一万多亿日元，算上这些继续大亏特亏，已经不可能挽救得回来了。最终于80年代被迫进行民营化改革，铁路债转入国债，国铁分拆成现在的JR各公司，轻装上阵，当年就实现了盈利，直到现在。另外不要指望可以靠卖资产来还债，国铁资产表上值20万亿日元，后来地产升值以后超过30万亿的土地和其他资产，集中变现清算时只卖得7万多亿日元，还是要靠国家兜底。
像中国铁路这样，面临和日本国铁同样的庞大员工数量，各种其他运输方式竞争，国企较低的生产效率，高速铁路建设留下的巨额债务，它如果不亏损那反倒很奇怪了。铁道部变成铁路公司并没有解决根本上的问题，欠的钱总是要还的，铁路是亲儿子银行也不是干的，终究还是要拿出一个办法来。
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一碗面藏在五牌里，天天人满为患，几十年了还是小时候的味道！
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　　面条是六安娃一年四季都离不开的美味，每一口都是慰问灵魂的味道。说起牛肉面，又不得不提起这家老字号拉面店，十来年有多少六安人每周都要去吃上一碗——五排里拉面馆。
　　开了十来年的五牌里面馆，风吹雨打之中见证了六安的变迁，旧时的“农民城”变成如今的早餐一条街。每次路过五排里，吃货君的内心充满波澜，再一次推开这扇门，回忆扑面而来。
　　没有过多的装饰，朴实的几张桌子，干净整洁。人多的时候，几个不认识的人拼坐在同一张方桌上。简易菜单贴在收银台前，想点什么统统低着头想。
　　它家招牌牛肉面，是点击率最高的，红红的一碗看着就非常有食欲。一碗好面不外乎，面好、汤好、浇头好，三者俱佳，有些奢侈，而它家几乎全做到了。
　　五牌里拉面馆人均消费10元，营业时间 06:30-10:30，地址在六安五排里小吃街内。（图文来源六安人论坛）
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编辑：毛远菲 来源：六安人论坛 发布时间：日 15时42分09秒
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