世界航运业如何应对环境问题的严峻挑战？
世界航运业如何应对环境问题的严峻挑战？
导言：前几天看到一则传闻说：16艘大型集装箱船一年排放的废气就等于全球所有汽车一年的排放量。我看着觉得不仅是哗众取宠，更严重的是对最环保的运输方式——水运业的恶意中伤。此文足以辩诬（见图）。
尽管经济衰退，航运业还是必须对温室气体的排放达成一致协议，在这方面，航运界同样面临着严峻的挑战。
全球航运业承受着巨大压力，同意减排温室气体，为解决全球变暖问题做出贡献。寻找更加有效而可行的方法成为讨论焦点，尽管全球经济衰退已减少了温室气体的排放。任何一种方案都会对航运经济产生影响。国际海事组织（IMO）最近正在对各种方案进行分析，本文将评估航运业面临的挑战，并从法规、技术、操作、经济、可替代技术和供应链六个层面上探讨解决方案。
航运业在有害气体排放问题上的的责任
船舶排放有害气体有几种途径。2008年10月，国际海事组织海洋环境委员会（MEPC）通过了MARPOL附则VI修正案，逐步减少船舶硫氧化物和其它一些气体的排放，此方案将在2010年7月生效。
硫氧化物对空气的影响是局部和短期的，而二氧化碳影响更大，长则达100年以上。减排方案必须是全球范围的，需要各行各业努力减少排放。虽然全球经济衰退减少了减排的压力，同时各国也不愿意影响到短期经济增长，但这并不能改变减排的长远目标。
在温室气体排放上，国际航运业产生了多大的影响？众多研究表示船舶的二氧化碳排放量估计占世界二氧化碳排放总量的1.8%到4.5%。
国际海事组织海洋环境委员会（MEPC）的报告表明航运业在2007年共排放843吨二氧化碳，占全球总排放量的2.7%，但国际能源机构估计航运业至少产生了全球二氧化碳排放量的8.6%。
根据每吨英里的排放量，船舶运输的温室气体排放量要远小于其它运输公式（见图）。由于国际贸易对航运必不可少，对航运业的减排措施必须考虑到经济效益。
2008年3月，世贸组织的一份贸易与气候变化的报告表明：“IMO统计得出全球90%贸易都是海洋运输来完成，但运输产生的二氧化碳更多的来自公路运输。海洋运输的二氧化碳的排放量微乎其微。”
如果把陆路运输全部转移到海洋运输，温室气体的排放将大大减少。但是对航运业太多限制的话，转移到海洋的运输效率更低，不利于对资源的高效使用。
报告谈到了“食物里程”的争论，即相对于本地产品，从外地运来食物产品将导致更多的二氧化碳的排放。WTO报告中说道：“相比进口食物，国内生产的‘碳足迹’更复杂。运输方式和距离并不是二氧化碳排放的主要原因。商品的生产循环，包括生产方式，都会有巨大的影响。一些对贸易商品的‘碳足迹’的研究结果与人们的习惯思维恰恰相反，比如，新西兰的羊肉运输到英国将会比英国本地生产羊肉少排放70%的二氧化碳，因此，食物里程这个问题还需要逐案分析。”
因此，对于运输业的温室气体排放并不像通常描述的那样直接，一定要考虑到它在供应链中扮演的角色。
对不同国籍的船舶应该有一视同仁的排放标准
当前国际社会都是通过京都议定书来限制温室气体的排放，协议中规定了六种温室气体，包括臭氧和甲烷，但是二氧化碳是影响最大的，占温室气体总量的75%。
《京都协议》的总体目标是控制温室效应气体总排放量到2012年间实现比1990年的水平降低5%。但是，它只对《联合国气候变化框架公约》下的发达国家生效，而大部分签约国获得豁免。同时，《京都协议》也豁免了航运业，国际海事组织（IMO）才是处理相关问题的机构。
《京都协议》对发达国家限制而未涵盖航运业，暂时还没有限制的发展中国家应承担多少责任成为争论的焦点，特使是高速增长地区，比如中国大陆、印度和巴西。发展中国家宣称，任何有关航运业的协议都需给他们同样的优惠，就像在《京都协议》一样。
2008年7月在日本举行的G8峰会上，主要的经济体将目标定为到2050年至少减排50%，前提是发展中国家同意减排温室气体。
《京都协议》将在2012年到期，2009年9月联合国哥本哈根峰会上，将会对更换协议进行讨论。国际海事组织希望能在哥本哈根对航运业进行合理的定位。如果不能，航运业将会制定比国际组织更宽的范围。
航运界一致认为任何减排规定都必须对全球所有船舶实行。IMO秘书长表示：“如果船舶的减排对环境有益，那应该对全球所有的船舶限制，而不能区别对待。如果两艘运输同样货物、速度相同、有同样的目的港并且排放等量的二氧化碳，仅仅由于国籍的不同，而区别对待，这是很难接受的。”
丹麦海事局局长说：“很难相信将一些国家置之度外，就如IMO其它框架一样，所有的国家都必须有同样的运输条约，没有全球的参与，任何标准都不会生效。如果航运业形成一个新的国际协议这是一个关键点问题。”
如果仅对部分国家的船舶进行限制，将会造成航运和海洋贸易诸多问题。现在国际贸易中的75%船舶的国家都属于京都协议豁免国家，因此如果减排措施没有包括他们，将会是一纸空文，甚至逼迫现存的船舶去转换他们的国籍。
欧盟特别关注船舶的废气排放的任何协议，如果国际海事组织不能在一个合理的时间内达成一致协议，欧盟不排除制订自己的标准。虽然欧盟的气候变化协议还没有涵盖船舶，但欧盟已经面临重重压力要去解决。
单边和地区性的制度将会威胁到公平竞争，为了躲避这些地区将会采用低效率的航线。例如，如果欧盟将船舶加入到ETS（欧洲二氧化碳排放交易计划），货物将会通过欧盟以外的港口并且最后通过陆路到达目的地，这样对于整个运输过程将会产生更多的温室废气。
法规解决方案
IMO就温室气体进行了长久的讨论，但还没有达成一致协议。1997年一个IMO气体污染会议上呼吁对船舶的废气排放进行研究，紧接着海洋环境保护委员会在1998年10月组织成立了研究机构。
在2000年对船舶温室气体排放的研究认为，伴随国际贸易的发展，如果不采取行动，船舶排放的温室气体将会明显增加。报告总结说，通过可行的技术可以减少温室气体的排放，但是“可行的技术对温室气体的排放的作用有限，如果市场对船舶的需求增加，并且船舶航行的速度不断增加，这样提高的技术也不能抵消由船舶带来的废气的增加速度”，它建议使用船舶的地方可以“以合适的成本来减少一定的废气排放”。
至今还没有国际规则来管理船舶的废气排放。对于IMO来说制订一个全球减排协议是很紧迫的。在这方面，2008年10月在伦敦由MEPC举行的会议上，58个与会国在压力下决定为国际协议的产生而努力。MEPC将会在以后的会议中进行进一步的讨论。
有效的条约有望在2009年7月举行的MEPC第59次会议上达成，所以对于航运业来说，2009年12月的联合国气候变化会议上，航运业的条约将会在京都协议到期后生效。IMO表示将在减排上付诸行动，很可能对船舶采取严格的废气排放配额。
一个IMO的工作组希望对温室气体的减排能形成一种监管制度。在工作组参加一次国际会议中表示，对新船舶的设计将强制采用二氧化碳排放标准和临时操作指数。
在MEPC第58次会议上起草了新船只的能源效率设计指数，虽然一些细节有待进一步探讨。但是在其它的主要细节上还没有达成一致。工作组在下一次国际会议上将会在2009年举行，但是对于第59会议要达成更多的条款困难重重。这意味着IMO将会空手参加联合国会议。增加了联合国强行减排的可能。
联合国对IMO的压力将会导致法规解决方案。强制的二氧化碳设计指数将是IMO协议的主要组成。这个指数采用每吨英里来衡量，由过去10年七种主流船型的统计结果综合设计而成。
这个指数将对燃料效率和新船舶设置一个基准。在新船舶设计阶段有一个最低标准，对于温室气体的减排的标准也将在接受的时间表内逐步严格。
暂时的二氧化碳排放指数——作为船舶排放标准的指导性指数——在2005年7月达成的协定。更多的统计将会考虑到燃料利用率和已有船只的二氧化碳排放量。这个测试指数将会成为船舶管理计划的一部分，作为提高燃料利用率的考虑工具。现在对现有船舶还没有强行减排，如果船舶有一个更广泛的排放范围，将会采取强制手段。
二氧化碳的减排对于现有船舶是一种挑战，但是如果只有新船舶才被考虑，条约将会在许多年后才能产生实际效果。采用排放指数的话，能够加速进程，对于航运业没有太大的问题。
技术解决方案
船舶主机已经达到高效率的水平，大大减少了燃料的消耗和废气的排放。虽然现在燃料利用率比10年前提高了20%，但随着海运贸易的发展，造成了的更多的废气排放。
船舶设计师、主机制造商、船舶其它设备开发商正在为船舶的二氧化碳减排设计新的标准体系。这些清洁技术已经在其它行业采用，比如电厂，而且能够应用到造船上，虽然会增加生产者最初的成本。
船东和主机制造商加入到力士项目（Hercules
project）中，这个项目是由欧盟资助开发清洁和高效的主机，来减少燃料消耗，降低二氧化碳和其它废气的排放，同时降低主机的寿命周期成本。
其它的方法也能提高燃料利用率，降低废气排放，比如最近采用的新的船体涂料，据供货商透露可以节省5%的燃料。
经合组织表示如果采用改进的主机和先进技术，将为船舶节省30%的能耗，但这些只能应用到新的船舶，因此还要经历一段时间后才会有全面的效果。国际航运协会表示，到2020年由新的设计和操作组成的方案将会使每吨英里的货物运输能耗降低15%。
操作解决方案
新设备的采用降低了废气的排放和燃料的消耗，但必须满足运输的商业需求和抵达港口所需时间之间的平衡以及运输收入和运输成本之间的平衡。
实现减排的最明显的方法就是减速，在一些情况下，船舶经营者为了节省成本而采用这个方法，同时给了他们以减排的名义来减速的借口。
最近的研究表明，货柜船低速行驶，能减少燃料消耗和废气的排放，甚至可以采用额外的船舶来保持航行频率。马士基航运公司的CEO谈到，如果从巴塞罗那到香港的航程中降低1.5节航速，二氧化碳排放将会减少16%，降低为3.1万吨。在高昂的能源价格下，这种方法可以大幅度地节省成本，一部分成本节约间接地转移给托运人了，因为他们减少了额外的仓储费用。更高效的时间和航线安排也能降低能耗、减少废气排放。
低速的主机的采用，不管是自愿还是强制的，都会对海运市场和其它相关供应链产生广泛的影响，这就需要一个更协调的解决方案。
另一种选择就是放弃石油而采用馏出燃料，这将减少船舶的二氧化碳的排放，但是成本将大大增加。从精炼厂生产馏出燃料仍会产生二氧化碳，抵消了这种选择的更大好处。
经济解决方案
航运业对参加碳贸易计划并不热衷，加入到这个国际产业将会困难重重。它更偏好采用新的设备和技术，然后才会考虑更复杂的经济措施。挪威船级社COO表示，技术和运营方案能够对废气减排产生直接的明显效果，而经济措施将会使问题更复杂。
到目前，只有欧盟开发了一种ETS，虽然现在还没有涵盖航运业和航空业，但到2012年航空业将加入。
政府在这个方向上立场很明确，航运业预感逃避会愈来愈难。英国前国家科学顾问David
King说：“公司追求利润，如果没有一个合理的碳价，低碳技术永远难获得收益”。
2008年9月经合组织秘书长Angel
Gurrfa在伦敦表示：“我们需要强调对温室气体排放估价的工具，这将覆盖尽可能多的国家，排放税将会十分有效，因为可以引导企业去寻找更廉价的替代方案”。在到2030年气候变化展望上，经合组织不排除对温室气体的排放全球性征税，由开始的每吨二氧化碳2美元逐步增加，实现到2050年每吨150美元。
2008年6月，英国运输部官员Ruth
Kelly说：“作为IMO的成员国，我们有责任继续通过全球排放贸易计划来寻找一个合适的碳价，促使船舶提高碳的利用效率”。
在航运业外，许多行业都支持一个全球性的碳贸易系统，用一个更灵活的方式使温室气体的减排同时享有经济优势，从而来阻止扭曲的竞争。
德意志资产管理公司总裁Kevin
Parker在金融时报上撰文：“更高的碳价将促使企业改变业务模式，它会使企业董事会和管理层将碳价提到议事日程并为之制定战略计划，这种改变将提高资本的利用效率”。
面对碳价和碳交易，如果航运业抗拒这种趋势，将会变得孤独而遭受未来的困难。
到目前，IMO在气体排放交易上还没有达成一致协议。排放交易面临一系列的急需解决的实际问题。比如，船舶会不会在一个广阔的市场购买碳价，会不会指定自己的ETS？或者什么交易价钱最合适，怎么设置排放上限，谁来管理和监督。如果对不同国籍采用不同的标准，这将是更复杂的问题。
作为国际性企业，怎样才能更自由对资产组合，怎样在不同国家之间交换产品，不同国家制度下温室气体的排放额度将会被考虑。一个解决方法就是将船舶加入到固定的国籍，但是船舶的经济利益很广，比如启运地和目的地在不同国家制度下。但是航运业的一致意见是在温室气体排放方面，对不同国家和经济体的船舶采取相同的标准。
另一经济方案就是对船用燃料征税。征收的资金可以建立基金来帮助将清洁技术运用到发展中国家。这种税的价钱将基于碳的合理价。丹麦建议将税收交由IMO成立的基金管理，并用于购买全球框架下的废气配额，但是这种方案得到的支持微乎其微。
船用燃料税的相关问题包括是否适合所有船舶，以及对哪种燃料征税，谁将制定税收政策和谁来征收？这种税将会对其他运输方式引起扭曲的竞争，除非他们也采用类似税收。一种税收必须以某种形式加入到ETS中去。
另一个选择就是对托运人、承运人、收货人发放经营许可证，这样他们为了经济利益会去使用最高效的燃料。
可替代技术解决方案
无论采用什么措施来减排，从长期来看寻找新的可替代技术将会降低成本。现在关注寻找替代能源，比如风力发电和燃料电池可以作为矿物燃料的补充。
虽然碳燃料仍将在航运业持续一段时期，但采用其它技术和燃料可以大大减少二氧化碳的排放，对于新船舶来说可以降低70%。其中也包括使用天然气和燃料电池。
一种更简单的方法就是利用风力，就像古老的航运业。即使在蒸汽机和柴油机替代帆船之后，利用风力作为辅助动力的推进方式仍然时有所闻。虽然采取了技术和经济手段，但是对速度的追求使燃油更受欢迎。
星风邮轮（Windstar
Cruises）公司使用计算机控制的风帆来作为补充动力，可以节约能源成本，但是主要目的还是在市场竞争中展示其产品的差别性而已。
使用风力作为补充动力已经在很多商业船只开始应用。天帆(Skysails)使用风筝来拉动船只，据统计分析，这可以降低35%的燃料，风力在最理想的状况下最高可省下一半的燃料。这种系统2007年在两艘德国布鲁格船务公司的商业船上试用，根据天帆的估计，成本能在三到五年内收回，时间长短取决于船舶参数和贸易方式。一种多动力的88米船能节省15%的燃料——相当于每年节省93000欧元。天帆公司的发言人表示，公司将投资万欧元来开发这种系统。天帆公司将在2009年投入到商业使用上。Wessels公司已经预定了3艘88米的船舶。Beluga已经预定了两艘，并且还会增加订单。天帆公司将发展这种系统到更大的船只上使用。
供应链解决方案
供应链的参与者，包括港口，对温室气体的减排也有很大的责任。Hypo的调查显示大多数船东都希望港口费能同废气排放挂钩。港口在减排问题上正受到越来越大的政治压力。
AP莫勒码头的Tienen
Meester表示环境问题影响到新的码头的建设和现有码头的扩建。2006年AP莫勒在世界码头温室气体的单位排放量是13.8kg/teu，补救的措施包括放弃柴油动力而采用电能。
2008年初，纽约和新泽西港务局将全年的减排目标定为5%，并在2050年达到80%。鹿特丹将会在2025年比1990的水平减排50%
&&& 马士基的物流CEO Henrik Ramskov说，在有关各方的通力合作下，通过供应链将会明显减少温室气体的排放。其措施包括提高货柜利用率、把货物从其它运输方式转移到海洋运输、减少安全库存量和降低包装费用。显然，降低物流总成本以及保持和提高服务水平，将会减少废气排放，这将是双赢的局面。
2008年在歌德堡会议上，Wallenius Wilhelmsen物流公司CEO Arild B
lversen表示：“我们与顾客、政治家、船厂、港口和其它股东对话，讨论如何使我们产业的生态影响最小化。我们也将采取新的措施手段来监控环境，而不仅仅是港口到港口的航行时间。”他说到先进的供应链管理将会考虑使用最优化的和成本效率最高的运输方式，而好的轴辐式运输系统对于提高效率也是必不可少的。
国际航运业接受减排要求，并且自愿或强制去采用新技术和运营措施，将会节省燃料开支。航运业的一系列动作能否说服监管部门将变得棘手。如果不能，航运业将会以ETS(欧洲二氧化碳排放交易计划)形式加入到经济管制中来减排，这将对整个海运企业和产业增加成本和经济上的压力。
附：航运业减排时间表
2008年10月
MEPC第58次会议同意对新船采用燃料效用指数
国际海事组织国际会议
MEPC第59次会议
2009年11月
哥本哈根会议取代京都
京都协议到期
哥本哈根条约生效
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。&&&&本报记者&付丽丽
&&&&提起港口，人们首先想到的是大大小小的船只川流不息，航运业为当地经济繁荣立下了汗马功劳。然而，这些船只对港口和周边地区的空气污染同样不容小觑。
&&&&近日，自然资源保护协会在京发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》指出，由于船舶使用高硫含量油，其排放废气中所含的柴油颗粒物、氮氧化物和硫氧化物，严重威胁人类健康与环境。国内外研究表明，2010年，中国约有120万人受空气污染影响而过早死亡，其中航运是空气污染和健康问题的重要因素之一，尤其在港口城市。
&&&&船舶用油含硫量至少是车用柴油100倍
&&&&“船舶使用的燃料油，其含硫量是车用柴油的100至3500倍。”自然资源保护协会顾问冯淑慧女士说，船舶的动力主要来自柴油发动机，其排放的大气污染物主要为颗粒物、硫氧化物和氮氧化物。
&&&&而远洋船主要使用燃料油（也称为渣油或重油）以提供动力、供热和电力。船用燃料油是炼油的残余产物，具有高含硫量、高粘度的特点，还含有重金属，如镉、钒和铅等。
&&&&因此，冯淑慧表示，远洋船单位燃料的二氧化硫和颗粒物排放量远远超过道路车辆。“比如说，一艘中型到大型集装箱船如使用含硫量为35000ppm（1ppm为百万分之一）的船用燃料油，并以70%最大功率的负荷行驶时，一天排放的PM2.5大约相当于中国50万辆新货车一天内的排放总量。”
&&&&全球十大港口有七个在中国，中国港口每年共处理全球三成的集装箱运输量。这些船舶排放的污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生极大的负面影响。欧盟的研究显示，2011年远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万；根据香港的一份研究报告，2008年远洋船和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。&
&&&&“远洋船对城镇居民的影响远比我们想象的大。”冯淑慧介绍，约70%的远洋船废气排放于距离海岸线400公里内的海域，而且船舶废气可飘散至较远的内陆地区。
&&&&此外，中国主要港口城市均属于人口密集地区，这就意味着，在船舶和港口空气污染影响下，相比于其他国家，中国的港口城市所面临的公共健康风险和环境影响可能更为严重。
&&&&我国相关法律法规缺失
&&&&“北美和一些欧洲国家的政府意识到航运空气污染对健康和环境的影响，已经采取措施规范船舶和港口的废气排放，并推出自愿性计划以鼓励使用低硫燃料和清洁技术。”自然资源保护协会洛杉矶办公室高级律师大卫·佩蒂特说。
&&&&在北美和北欧港口附近航行和停靠的船舶使用的燃油含硫量不可超过10000ppm（1%），这远低于船用燃料油26000ppm（2.6%）含硫量的世界平均值和35000ppm（3.5%）的全球最大限值。
&&&&同时，这些法规和激励政策已推动了替代燃料和先进的船舶废气排放控制技术的发展与应用。尽管以含硫量低的船用燃料油替代高硫燃料油仍是满足燃油含硫量要求的最常用的方法，一些船舶公司正在测试能否应用末端净化尾气装置来降低尾气的硫氧化物（SOx)。
&&&&在我国，香港是国内首个执行严格的本地船用低硫油标准（500ppm，或0.05%含硫量）的城市，并即将率先强制要求远洋船入港时使用低硫燃料油。继香港之后，深圳市也公布了一系列相关措施，推动船舶、货车和港口设备使用清洁能源。
&&&&“然而，我国目前还没有出台船舶废气排放控制的法律法规。国际海事组织（LNG）的法规允许远洋船燃烧的船用燃料油含硫量高达35000ppm，这给港口空气污染防治带来了极大挑战。”该协会港口项目经理朱祉喜不无担忧。
&&&&尽管船舶的相关规范尚未完善，中国已要求道路车辆和非道路机械发动机（如农用拖拉机及建筑设备）使用的柴油含硫量控制在350ppm以内。北京、上海和香港的车用燃油含硫量标准更为严格，为10ppm，与美国、欧盟及日本的水平大致相同。
&&&&“我觉得可以参照机动车管理办法，提高远洋船用油标准。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰表示，目前而言，环保部门在非道路移动源污染防治方面仍处在起步阶段，国家也没有真正构建中国船舶港口废弃排放清单，船舶港口空气污染防治存在困难。
&&&&效仿国外&建立港口废气排放清单
&&&&在我国，船舶港口空气污染防治还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，不利于当地政府因地制宜地制定废气减排方案。
&&&&而且由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。
&&&&“在这种情况下，学习国外的成熟做法是最简单有效的途径。”丁焰说。
&&&&大卫·佩蒂特表示，欧美一些大型港口的经验表明，制定详细的港口废气排放清单，以此为基础通过减排措施的费用效益分析，编制符合港口特点的“港口清洁空气行动计划”。这也是欧美港口的减排方案和相关法规能够获得港口公司和航运业全力支持的重要原因。
&&&&“当然，后续还要定期更新废气排放清单，跟踪评价行动计划的效果，适时修订计划。”他举例说，以洛杉矶港为例，2005年至今，由于采用了降低船舶航速、转用低硫油、靠港船舶连接岸电，以及清洁货车计划等措施，港口的柴油颗粒物排放量下降了79%，氮氧化物排放量下降了56%。
&&&&“转用低硫油是一个近期可行的有效方案。”丁焰表示，目前，大多数远洋船已安装了转用设备。中国的当务之急是严格船舶油品标准，鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。三大船舶排放控制区节能减排对航运企业带来哪些影响_百度知道
三大船舶排放控制区节能减排对航运企业带来哪些影响
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船舶造成的大气污染主要源于船舶发动机燃料燃烧，排放的大气污染物以二氧化硫和氮氧化物为主，同时也包含一定量的颗粒物、碳氢化合物、一氧化碳，以及二氧化碳等温室气体。这些大气污染物对人体健康和环境都存在很多不利影响。
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话题:智能船舶:引爆航运造船业新革命
近期，关于智能船舶的消息层出不穷，智能船舶研制俨然成为热点中的热点。在5月30日至6月2日举办的2017年挪威国际海事展上，DNVGL与日本邮船发布了海事数据中心项目的首批研究成果；世界上最大的矿业集团必和必拓日前透露，正在寻找技术上的合作伙伴，研发一种巨型的自动航行货船，用于包括铁矿石和煤炭在内的各类矿产的远洋运输；而根据（600150）工业经济与市场研究中心6月13日发布的消息，日本航运业正大力研发无人驾驶船，计划在2025年打造大型无人驾驶船队。业内人士表示，日本、韩国、中国、欧洲等国家和地区对智能船舶的研发正如火如荼，总体来说，各方对智能船舶的研发还处于较初级的阶段，只是有的在一两个方面走得更远些。智能船舶最终能智能到什么程度，将对航运业的未来产生什么样的影响，现在还没有明确答案，但智能船舶乃大势所趋则是毋庸置疑的，同样毋庸置疑的是，智能船舶在远洋大货量运输中实现还有很长的路要走。“初级阶段”的玩法？DNVGL与日本邮船联合开展的海事数据中心项目于2015年11月启动，并且得到了曼公司的支持。自项目启动以来，日本邮船旗下的4艘集装箱船已持续将运营数据传输至DNVGL的Veracity数据平台。基于这些运营数据，研究团队创建了一个与实船相对应的“数字化双胞胎”，实现了船舶性能监测、基于状态的维护检验等功能。而日本造船厂和航运公司联手开发的无人驾驶船，将安装以人工智能技术为基础的自动航行系统，利用物联网等技术，及时收集和分析与海域天气、危险障碍物和货物有关的数据，并根据这些数据规划最节省燃料、最安全和航程最短的航线。中船重工经济研究中心海洋装备技术研究部研究主管曾晓光表示，现在，中国、日本、韩国、欧洲都开展了多个有关智能船舶的项目，中国的相关研究处于设备综合控制到半自动化航行监管的过渡阶段。“远洋智能船舶方面，各个国家和地区的研究进展相差不大，但从目前发布的消息来看，对近海智能船舶的研究，欧洲要走得更快些。”曾晓光说，欧洲在船舶配套上的优势是形成这一格局的重要原因。据了解，当前有多家欧洲企业正在政府的支持下合作推进无人船的研发，争取在未来3年内在波罗的海实现完全遥控船舶运营，到2025年实现自主控制的商业海上运输。这一项目名为“企业自主控制海洋生态系统”，其创始合作伙伴包括ABB、卡哥特科、爱立信、MeyerTurku船厂、罗·罗公司、Tieto以及瓦锡兰等。参与该项目的企业已经开始研发能够实现自主海上运输的船舶、软件和解决方案。此外，罗·罗公司于2015年开展了“高级无人船舶应用开发计划”项目，还将和瑞典渡船公司StenaLineAB合作研发首套船舶智能感知系统，与麦基嘉联手研发智能集装箱船航行及货物系统。目前，罗·罗公司已在“Stella”号渡船上进行了各种操作环境和气候条件下的一系列传感器阵列测试，并预计在今年晚些时候其智能感知技术获得概念批复并投入商用生产。在日本，对智能船舶的研发已经被列为该国船舶界未来5年发展的重点。除日本邮船与DNVDL的合作项目外，2012年12月，包括日本船舶配套协会和日本船级社（NK）等在内的29家单位还联合开展了“智能船舶应用平台”项目研究；2017年5月，由商船三井、三井造船、国家海事研究所、港口和航空技术协会、东京海洋大学、NK、日本船舶技术研究协会，以及（三井造船）昭岛实验室等联合开展的自主远洋运输系统技术概念项目，入选日本的“FY2017交通运输研究和技术推广计划”。此外，由NK主导制定的多项智能船舶相关标准已成为国际标准。日本政府则将在即将推出的国家复兴战略中加入无人驾驶船的开发。日本航运业希望依靠政府支持，帮助日本在无人驾驶船开发中占据领先优势，引领未来国际标准。在韩国，现代重工是智能船舶研发的先导者。2016年，在以前合作研发的基础上，现代重工宣布与英特尔、SK航运、微软等企业合作开发智能船舶。根据计划，到2019年，其研发的航运服务软件将被部署至智能船舶，以实现船员获得远程医疗服务，进行压载舱检查，对重要设备进行维护，航运信息自动化报告等功能。中国对智能船舶的研发在近年来加快。2015年年底，38800吨智能船实船建造合同签订，标志着我国首艘智能船舶进入设计建造阶段。该项目由上海船舶研究设计院牵头，工业系统工程研究院、中船黄埔文冲船舶有限公司、中船动力研究院有限公司、沪东重机有限公司等单位参加。该船建成后将实现全船信息共享、自主评估与决策、船岸一体化、远程支持和服务等。2016年，“智能船舶顶层设计及部分智能系统示范应用”被工业和信息化部批准立项，示范船为中国远洋海运集团有限公司的13500TEU集装箱船。今年3月，海航科技物流集团有限公司、中国船级社（CCS）、工业集团公司第七八研究所、美国船级社（ABS）、DNVGL、重工集团公司第七一一研究所等6家单位联合发起了“无人货物运输船开发联盟”筹建工作。曾晓光认为，目前还没有真正意义上的智能船舶，尤其是远洋智能船舶。对于当前智能船舶在技术上已不存在问题的说法，他表示不能同意。“整船级的智能化船舶设计开发，还有许多关键技术有待突破，比如设备的控制理论、算法，高速实时通信，数据的采集、处理、分析技术等。”他说，智能船舶的研制和应用涉及很多方面，像通信方面的、气象预告方面的、信息共享方面的，因此，不仅需要船舶行业努力，更需要跨行业、跨专业协同推进。还有很长的路走？今年5月，挪威Yara与康士伯海事宣布将共同打造全球首艘纯电动自动驾驶集装箱船，并定于2018年下半年启航。上海国际航运研究中心信息化研究室主任徐凯表示，从公开的消息来看，这艘船的运量应该只在200TEU上下，航线短，主要航行于挪威北部特隆赫姆峡湾，环境风平浪静，因此，其自动驾驶技术难度相对较小。“不可否认，智能船舶是船舶发展的大趋势。未来，像这种标志性的事件将不时出现，但智能船舶大范围应用于远洋运输，从而改变航运业面貌，还有很长的路要走。”徐凯说。InmarsatMaritime公司负责人近日在2017年SMART4SEA会议暨颁奖典礼上介绍了马士基“Triple-E”级超大型集装箱船充分利用大数据的例子。据介绍，“Triple-E”级超大型集装箱船的船舶主控制系统配备了2800个传感器，主机机舱配备了200个传感器，以测量温度、压力和运转情况，并将数据传输给马士基位于孟买的全球航行中心，这一数据每个月达109GB。徐凯表示，马士基“Triple-E”级超大型集装箱船显然智能化水平较高，当然与目前所说的高等级智能船舶还有差距，除了通过物联网技术获取丰富的传感数据，还有更多的工作应当聚焦在数据的分析及应用上。“但智能船舶的发展轨迹应该就是这样：循序渐进。从部分智能到全部智能，从内河到远洋，从小船到大船，从少人驾驶到无人驾驶，绝不可能一蹴而就。”他说，这一过程可能需要15到30年时间。“智能船舶的前景确实看起来十分美好，但目前还需要解决不少难题。”徐凯表示，首先是技术方面的。智能化设备和系统能否承担在任何条件、任何环境下驾驶和管理船舶的能力？“比如，普通船舶在遇到意外事件时，可以依靠船长丰富的经验以及现有的规则来处理，而智能设备能完全取代船长吗？”他举例说：“船舶远洋航行时，遇到突发的机舱事故，需要轮机长的维修经验和适当的维修备件，在无人条件下如何实现智能故障诊断、备件3D打印、（300024）辅助维修？这些问题都有待解决。”“集装箱的配载是集装箱船航行过程中的一个重要问题。如果遇到大的风浪，船长可能作出扔掉特定区域一定数量集装箱的决定，智能船舶可以做到吗？”“远洋智能船舶的航行极大程度上依赖通信的畅通，如果出现通信失联的情况，智能船舶将如何‘自处’？要知道远洋船舶航行的时间长、环境复杂，且不是在任意海域都具有抛锚固定条件并无法及时接受救助。”徐凯认为，这就要求智能船舶一定要足够“智能”，甚至具有“智慧”特征，否则将面临巨大的风险。其次是信息提供方面。智能船舶航行依赖于外部众多的信息提供方，涉及港口、海事部门、船管公司、通信商、设备商，甚至气象服务商等。如同电力驱动汽车需要充电桩一样，智能船舶也需要大量的配套信息服务。如何保证这些纷繁的信息充分、全面、准确、及时，将是一个巨大的挑战。再次是法律方面的。“发展智能船舶，目前关于船舶适航的海事公约和法规显然需要修改，船舶引航、边检、检疫等涉及国家主权的法律也需作出调整。”“还有法律责任厘清方面，如在航行途中发生事故甚至违法事件，由于智能船舶的‘自主’功能涉及系统提供商和信息提供商较多，到时候由谁负责、如何理赔等将成为难题。”徐凯表示。给航运业带来什么？困难确实存在，发展智能船舶是大势所趋却成为业界共识，其原因主要集中在以下几点。一是可以减少船员的使用，这不仅可降低船舶的运营成本，更重要和更长远的好处是解决航运作为一个职业，难以吸引到年轻人的难题：远程控制和自动驾驶方便航海职位向陆上呼叫和操作中心转移，对年轻人更有吸引力，这无疑将为航运业输送急需的“新鲜血液”。二是使得船舶更加安全，这一安全不仅体现在智能化操作较人工操作更能减少失误，而且体现在无人船舶能避免被海盗挟持的风险。曾晓光表示，以海洋运输装备制造企业主导的在智能船舶方面的创新已成为当前船海界研发的热点和前沿。虽然智能船舶的造价和信息获得成本将使船东付出更多的费用，但未来成本的下降应是可预期的。现在世界上展开的智能船舶项目也多有航运企业参与，如马士基、日本邮船、中远海运、招商局集团等，由此可见，有实力的航运企业均想在这一领域占据先机。有消息称，挪威湾目前已成为无人驾驶船舶技术测试的“乐园”。在这里，一些企业和机构进行包括导航、防碰撞、操作安全和风险管控系统等在内的多项无人驾驶船舶技术测试。一部分乐观人士认为，作为智能船舶的最高阶段，无人驾驶船舶相比无人驾驶汽车，应会更早实现。因为无人驾驶汽车面临更为复杂的行驶环境，道路上的人员、汽车以及道路旁的建筑密度大，稍有差池就会出现严重后果，而无人驾驶船舶航行的海洋环境却单一得多，障碍物也少得多，对人命安全的威胁更小。由此来看，业内对无人驾驶船舶的接受会比无人驾驶汽车来得更快。届时，古老航运业的格局及“气质”将被极大改变。进入【新浪财经股吧】讨论文章关键词： 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