数据显示物流行业有万亿市场 为什么巨头难出?
从传统的工业、制造业，到新兴电商，都离不开物流产业的支撑和支持，各种公路运输网络像供血血管一样支持着这些产业。据中国物流与采购联合会的统计数据，2015年全国社会物流总额为219.2万亿元，按可比价格计算，同比增长5.8%，增速虽比上年回落2.1个百分点，但依然保持平稳增长。
从传统的工业、制造业，到新兴电商，都离不开物流产业的支撑和支持，各种公路运输网络像供血血管一样支持着这些产业。
据中国物流与采购联合会的统计数据，2015年全国社会物流总额为219.2万亿元，按可比价格计算，同比增长5.8%，增速虽比上年回落2.1个百分点，但依然保持平稳增长。其中，铁路货物发送量同比下降11.9%，降幅创历史新低；公路货运量则同比增长6.4%，主导地位进一步扩大。一旦天时地利人和，打开方式正确，这将会是一个几乎看不到“天花板”的庞大市场。
然而，巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下，公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。
这么大的市场，为什么还是发展慢？
从外部因素来说，随着中国经济增速放缓，作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题，而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓；
从公路物流行业内部来说，行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题，也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐，进一步恶化了部分企业的生存环境。
7月30日，在2016中国物流供给侧改革高峰论坛上，上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波认为，对于物流产业的“小、散、乱、弱”的问题，行业内的人基本上都能说出来，但许多人在思考解决方案的时候，却把这四个问题看作孤立的问题，最终设计出来的解决方案也难以取得实质性的效果。
事实上，“小、散、乱、弱”四大问题在公路物流产业中是交叉存在、相互影响的，要想解决难题，也需要从综合层面进行思考。
中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据，这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体已经超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务。
从货源来说，个体运营者要么依托固定的货主，要么自己找货，前者往往难以形成规模，同时会带来返程的“空转”，后者则会产生大量的限制时间，制约了运输效率的提高。
此外，“人车绑定”的传统模式也大大制约了公路运力的科学分配。个体司机往往哪里有钱往哪里去，导致东南沿海等市场热度高的地区运力供过于求，市场竞争激烈，而经济发展相对薄弱的地方则鲜有人问津，基本上是车主的卖方市场。
专线模式可以从一定层面上解决这一问题。但就目前来说，国内还没有足够的专线能够完全满足几大区域之间的货物流通需求，要实现这个目标，不仅需要耗费巨大的成本，也需要行业内的各家共同遵从相同的规则。
上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波
徐水波：认清物流困局需要有综合思维
物流市场虽然广阔，但却是一个专业化程度极高、对企业综合能力要求极严的领域，模式、团队、能力等都可能决定生死。
从模式来看，正确的模式需要团队创始人对行业拥有丰富的从业经验，并且对行业未来的发展趋势有较为深刻的认知。
从团队来看，创业伙伴的选择标准之一就是核心能力能否精准地契合行业所要解决的问题。
从运作效率来，传统公路港往往采用“重资产”模式，即拍下一块地之后，由企业负责开发、运营和维护，但徐水波认为，在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下，这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加高效。
天地汇耗时三年，建立了国内第一个“公路物流园区网络”。在线下，通过合作的方式改造、升级已有公路港，将其并入全国整体网络，同时重金购入统一车辆，以人车分离的方式实现了国内第一个以“无车承运人”的模式开展甩挂业务的企业。
这种模式的另一个好处在于，司机也从长途运输中解放出来，一位司机在驾驶车辆由A到B之后，当天即可驾驶其他车从B回到A，不需要再受长时间不能回家的苦。
目前，天地汇已建立了57个物流园区，实现甩挂物流运费交易额逾1亿元，车辆使用率超出行业平均水平2倍。运费规模自2013年成立以来以每年约10倍的增速增长，今年前五个月平台物流运费规模已超过200亿元。
经济学家马光远
马光远：物流企业要有“工匠精神”
论坛上，经济学家马光说，一个国家的竞争力怎么样？经济竞争能力怎么样？最基本的产业就是物流，我们现在的观念还没有上升到这个程度，对这个行业的认识，对这个行业的战略地位认识还不够，由此诞生的针对某些具体环节和措施的改革，也只能是隔靴搔痒。在中国，做物流很容易，基本上只要有一部电话、一辆三轮车就可以叫物流公司。但是，从物流行业本身的发展程度来讲，行业到今天为止数量层面的红利已经基本结束，中小企业是否能挺过艰苦的‘寒冬期’是个悬而未决的问题。
但新的科技对物流行业的改变会是颠覆性的，这是极大的红利。他甚至放言，很多事情，政府让你干的时候，一定不要去干(笑而不语)，但物流行业的互联网+是个例外。
从宏观层面来看，马光远认为随着“互联网+物流”的风口吹来，物流未来整个行业产业分配也诞生了新的可能。借助互联网的帮助，物流产业极有可能在链条和环节上诞生出一个规模化的集约型平台，进而倒逼行业进行规则和秩序的建设。同时个性化、智能和绿色也变成行业不可逆转的趋势，新兴企业非常有可能通过弯道超车的方式赶超传统物流“大鳄”。
同时，物流产业也需要“工匠精神”，马光远说，对每个行业、每个企业来说，供给侧改革和“互联网+”都应当是都是实实在在的工程，而不是换一个标志后去骗政府和资本去投钱。中国现在每个行业之所以做到一定程度做不下去，没有百年老店，最根本原因是东张西望，今天干这个，明天干那个，没有持久的恒心，到最后一事无成。如果按过去的玩法去做，我们每个行业都没有希望。
(责任编辑：DF309)
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今日搜狐热点万亿家装市场难出巨头, 先行者东易日盛能否破局? |爱分析调研万亿家装市场难出巨头, 先行者东易日盛能否破局? |爱分析调研爱你入骨百家号爱分析家装是一个万亿级市场，但尚未出现巨头公司，主要制约因素是交付和获客难以规模化。东易日盛是传统家装龙头，营收增长稳定，已形成品牌和规模优势，定位中高端市场，毛利水平较高，但获客效率有待提升。新布局互联网家装业务，有望助推业务规模加速增长。指导| 凯文 张扬撰写| 黄勇家装是一个万亿级市场。根据中国建筑装饰协会的数据，2015年中国建材家居行业市场规模就已达到4.16万亿元，存量市场巨大。伴随着城市化进程的持续推进，以及居住消费需求升级，家装市场仍有增长空间。然而，虽然市场体量巨大，作为建材家居入口的家装行业却还未产生巨头，行业格局分散，且消费者体验差，产业亟待升级。对于消费者，装修需要付出巨额花销和大量时间精力，却难以获得满意的产品和服务。由于工程复杂性、信息不对称和产业效率低，装修过程存在诸多痛点，包括设计方案难以匹配最终效果、建材价格不透明、施工过程随意增项、总价不可控、工期拖延等。从行业格局来看，家装的“大行业，小企业”问题是老生常谈，至今还未孕育出百亿级公司。根据中国建筑装饰协会的数据，建筑装饰百强企业所占市场份额不足10%。家装龙头企业东易日盛的年营收不到30亿元。数十万中小装修企业分食着大部分市场份额，这些“杂牌军”和“游击队”才是主力。这也是家装服务水平参差不齐、用户体验较差的重要原因。家装行业难以长出大企业，一方面受制于家装本身重服务、非标准化和供应链复杂等特点，导致交付能力难以规模化，另一方面受制于获客能力。基础家装以施工为主，几个工人组成装修队就可以提供服务，进入门槛很低。但装修中的设计、施工、验收等关键环节对人的依赖很大，服务属性很强，交付周期长，难以工业化。几十个施工环节，对应上百种主材、辅材和家具，加上房屋户型、户主个性化需求等变量，导致家装的非标准化程度很高，难以产品化和规模化。此外，业务扩张会带来相应管理成本上升，施工质量管控难度加大，缺乏规模效应。除了交付能力以外，前端获客能力也制约着家装企业的规模扩张能力。家装是低频、高客单价业务，客户的消费决策周期长，成交转化率低，几乎不存在复购。此外，家装服务的地域性很强，消费决策时重视线下体验。传统家装企业主要依靠线下门店和销售人员获客，难以快速规模化，获客效率偏低。2015年，互联网家装兴起，给传统的家装产业带来升级契机。不管是做信息中介和交易撮合的平台模式，还是整合标准化家装套餐产品的垂直模式，蜂拥而起互联网家装都在试图用互联网的方式，解决传统家装行业的痛点，突破传统家装企业的规模瓶颈，从而瓜分这块还未被互联网改造的大蛋糕。作为传统家装企业的代表和行业龙头，东易日盛也投入到互联网家装的变革当中，以应对互联网家装的挑战，寻求企业增长和行业升级的新路径。研究东易日盛的经营状况，具有标杆意义。东易日盛：耕耘二十年的传统家装龙头东易日盛成立于1996年，是国内最早的正规家装企业之一，伴随着90年代住房制度改革带来的家装行业红利发展起来，见证了中国家装行业的历史。2014年2月，东易日盛在A股上市，成为家装行业首家上市公司，在很长时间内也是唯一一家——直到2016年12月名雕股份上市。在20年的发展历程中，东易日盛的业务规模稳步增长，营业收入增速和利润率等指标均较为稳定。2016年，东易日盛实现营业收入29.99亿元，同比增长32.85%，保持行业龙头地位。其中，家装业务收入27.29亿元，公装业务收入2.02亿元。东易日盛的家装业务分为三个板块。“东易日盛装饰业务”（简称A6业务）定位中高端传统家装，是东易日盛的传统主营业务。“速美超级家”是2015年推出的针对中低端、中小户型的产品化互联网家装业务，面向年轻装修群体提供标准化家装套餐产品。此外，还有新拓展的“睿筑”高端别墅装修业务。客群定位和规模优势，毛利率较高家装业务的营业成本主要包括材料成本、施工劳务外包成本和设计等人工成本。与名雕股份和居然之家家装业务相比，东易日盛的毛利率处在正常水平。名雕股份定位中高端豪宅别墅家装市场，以原创设计为核心驱动家装业务，带来较高毛利率。居然之家在建材零售业务的基础上开展家装业务，具备材料成本和获客渠道优势。因此，三者整体毛利率应该都处在家装行业中较高的水平。与大批量、标准化的公装业务相比，家装业务面向个人，议价能力更强，定制化服务更多，三个家装公司的毛利率高于公装公司金螳螂。东易日盛A6业务定位于中大户型、中高端客户，这部分客群的付费能力和意愿较强，更注重整体设计和装饰材料质量，客单价较高。根据招股说明书，2013年上半年，东易日盛开工的家装项目中，面积大于90平方米的户型占91%，面积大于150平方米的户型占44%，单位面积收入（含施工和设计）约为1500元/平方米，且每年增长20%以上。而大部分互联网家装产品的价格在千元以下， 90平方米以下户型占38%（土巴兔2015年数据）。此外，从东易日盛家装业务的成本构成来看，材料和外包劳务占大头。凭借规模化经营和品牌优势，东易日盛对上游家装材料供应商的整合和议价能力较强，可通过长期合作和集采降低采购成本。此外，东易日盛有自建木作工厂，并开展了瓷砖卫浴主材代理销售业务，进一步提升了毛利空间。在外包劳务方面，东易日盛同样具备规模采购优势，且前五大劳务供应商采购额占劳务采购总额的80%以上，劳务供应稳定。相比之下，大部分垂直互联网家装企业主打中低端装修市场，且前期为了获客推出低价装修套餐、免费设计服务等，整体客单价较低，一般在10万元以下，与传统家装相比不具备毛利率优势。但是，互联网家装的机会在于成本和效率。由于互联网家装产品是标准化的，减少了个性化需求，同样订单量下，材料的集约化采购程度更高。在业务规模扩大后，通过信息化管理，设计施工等环节的人员效率可以提升，从而降低设计、劳务、管理成本。依靠线下门店和人力驱动，获客效率偏低在获客方面，东易日盛A6业务主要通过直营连锁门店和加盟门店进行客户承揽，主要获客成本来自销售人员薪资和门店费用。其中，加盟门店贡献的是品牌使用费和材料销售收入，并扩大品牌的市场占有率，订单收入仍归加盟店。2016年，东易日盛的销售费用率为17.11%，约占毛利的一半，其中销售人员薪资占41%，门店租金装修等费用占24%，宣传费用只占17%。从人员构成来看，截至2016年底，东易日盛的设计师（也需要承担销售职能）、销售人员、客户经理和店面经理等销售相关人员占比超过60%。可以看出，东易日盛的获客主要依靠人力驱动和线下门店扩张，获客成本难以降低，效率上难以实现快速规模化。与传统家装相比，互联网家装主要依靠线上流量和低价策略获得客户线索，再引导到线下门店成交，可以节省销售人员成本，提升获客效率。但家装是典型的低频次、高客单价业务，客户几乎没有复购，单纯的低价获客策略并不经济，只能寄希望于老客户的口碑传播，形成品牌效应，对于施工交付能力和服务质量要求很高。要在标准化低价产品的前提下实现良好客户体验，更加充满挑战。此外，随着竞争加剧，线上流量成本也会上升。从获客角度来看，橙家和万链这类房地产系的家装平台，可以直接对接有装修需求的房产交易客户，自带精准获客渠道和品牌背书，具备很大优势。此外，以土巴兔为代表的互联网家装信息平台作为线上流量入口，在互联网家装产业链中占据上游地位，且具备网络效应，比垂直家装企业更有可能成长为大企业。类比同样万亿级的汽车行业，平台型的汽车之家和易车都是几十亿美元市值的公司。发力互联网家装业务，有望成为新增长引擎互联网家装虽然还没有对传统家装带来革命性冲击，但已经搅动了家装行业的发展脉络，所带来的思维和模式创新也推动着行业演进。家装的新一代主力消费群体是80后和90后，他们的消费习惯是高度互联网化的。对于传统家装企业来说，想要持续发展，拥抱互联网是现成和必然的选择。2015年，东易日盛推出了互联网家装业务“速美超级家”。与其他互联网家装一样，“速美超级家”主要针对中小户型和中低端客户，整合大众型需求，开发出标准化家装套餐产品，价格有799、999和1299元/平米三个档次。具体业务模式上，“速美超级家”业务由合作落地服务商负责施工组织，并获得一半毛利。东易日盛控制获客渠道、方案设计、主材采购、报价收款、工程监督等。落地服务商模式有助于快速扩张线下服务能力，但要求对服务商的管控能力较强。下一步，“速美超级家”业务将依托A6业务网络，新增直营和合资模式。目前，“速美超级家”业务进展迅速，已签约170多家落地服务商，但业务尚处在培育期，成本支出较大。2015年和2016年，该部分业务分别实现收入1,762万元和3,325万元，分别亏损3,204万元和4,514万元。根据业绩说明会信息，2017年“速美超级家”业务将开始发力，目标开店150家，力争实现5亿营收，并实现盈亏平衡。与传统A6业务相比，“速美超级家”在客群定位上是互补的，客单价和毛利率更低。但由于是标准化产品，在主材、设计和营销等成本上具备很强的规模效应。随着业务规模扩大，利润率将会提升。此外，与更为小众的中高端家装业务相比，定位中低端的标准化互联网家装业务有更广阔的市场空间，业务规模可以通过互联网方式快速放大，有望成为东易日盛新的业绩增长点。在互联网家装市场，“速美超级家”的产品不具备价格优势。但互联网家装除了线上营销获客以外，还是要落地到线下施工和交付上。与纯线上起家的互联网家装平台相比，东易日盛的优势在于深厚的线下基础，包括供应链整合、地推网络和施工交付能力等。品牌优势明显，获客效率有待提升基于爱分析对家装企业的评价模型，我们从供应链、规模、获客、品牌和运营五个维度对东易日盛进行评价。在家装上游供应链整合方面，东易日盛依靠20年的行业积累，形成了比较成熟的供应体系，后台标准化程度较高。自有木作工厂和主材代理业务，提升了自主供应能力。但主营业务A6的定制化程度较高，主材集约化程度有限，还有提升空间。业务规模反映了家装企业的扩张能力和成长空间。东易日盛经过20年耕耘达成了30亿的营收规模，位居行业龙头地位，业务范围已扩展到全国，其中华北、华东和华中是重点区域。受制于行业特性，规模增速较为平缓，尚未突破行业瓶颈。互联网家装业务的布局，有望助推其业务扩张提速。在获客方面，东易日盛的获客成本控制有效。但传统A6业务获客方式比较单一，主要依靠线下门店和销售人力驱动。随着互联网化转型，线下线上渠道相结合的趋势明显，东易日盛的获客效率有望提升。在产品和服务同质化且用户体验欠佳的家装行业，家装企业的品牌和口碑效应对消费者决策起着至关重要的作用。东易日盛作为老牌家装企业和上市公司，在品牌说服力上优势明显。特许加盟和落地服务商模式，有助于提升品牌影响力，但如果服务质量管控不力将危害品牌美誉度。未来，东易日盛将不再增加加盟商，有利于品牌管理。在运营层面，家装企业的核心方向是通过信息化提升运营效率。在信息化方面，东易日盛自主开发了DIM+系统，打造家装数字化的设计体系，此外还有产品开发平台、供应链平台等信息化系统，近年来管理费用率稳步降低。近期，东易日盛增发拟募资7亿元，投向智能物流和数字化家装体验项目，整体信息化意识和实践都走在行业前列，有待释放出运营效率和业绩的提升。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。爱你入骨百家号最近更新：简介:别笑了你赢了我不跟你逗了我已经爱你入骨了作者最新文章相关文章物流行业有万亿市场，为什么巨头难出？
先来看，马光远给物流行业的几点建议：o 物流是一个国家经济竞争力的基础；o 重构物流行业的价值链；o 深刻理解互联网+和科技革命给物流行业带来的重大机遇；o 抓住中国消费升级的重大历史机遇，实现物流行业的转型升级；o 个性化、智能、绿色是未来物流行业不可逆转的趋势；o 对接资本市场，守住金融风险的底线。从传统的工业、制造业，到新兴电商，都离不开物流产业的支撑和支持，各种公路运输网络像供血血管一样支持着这些产业。据中国物流与采购联合会的统计数据，2015年全国社会物流总额为219.2万亿元，按可比价格计算，同比增长5.8%，增速虽比上年回落2.1个百分点，但依然保持平稳增长。其中，铁路货物发送量同比下降11.9%，降幅创历史新低；公路货运量则同比增长6.4%，主导地位进一步扩大。一旦天时地利人和，打开方式正确，这将会是一个几乎看不到“天花板”的庞大市场。然而，巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下，公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。这么大的市场，为什么还是发展慢？从外部因素来说，随着中国经济增速放缓，作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题，而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓；从公路物流行业内部来说，行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题，也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐，进一步恶化了部分企业的生存环境。7月30日，在2016中国物流供给侧改革高峰论坛上，上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波认为，对于物流产业的“小、散、乱、弱”的问题，行业内的人基本上都能说出来，但许多人在思考解决方案的时候，却把这四个问题看作孤立的问题，最终设计出来的解决方案也难以取得实质性的效果。事实上，“小、散、乱、弱”四大问题在公路物流产业中是交叉存在、相互影响的，要想解决难题，也需要从综合层面进行思考。中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据，这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体已经超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务。从货源来说，个体运营者要么依托固定的货主，要么自己找货，前者往往难以形成规模，同时会带来返程的“空转”，后者则会产生大量的限制时间，制约了运输效率的提高。此外，“人车绑定”的传统模式也大大制约了公路运力的科学分配。个体司机往往哪里有钱往哪里去，导致东南沿海等市场热度高的地区运力供过于求，市场竞争激烈，而经济发展相对薄弱的地方则鲜有人问津，基本上是车主的卖方市场。专线模式可以从一定层面上解决这一问题。但就目前来说，国内还没有足够的专线能够完全满足几大区域之间的货物流通需求，要实现这个目标，不仅需要耗费巨大的成本，也需要行业内的各家共同遵从相同的规则。? 上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波徐水波：认清物流困局需要有综合思维物流市场虽然广阔，但却是一个专业化程度极高、对企业综合能力要求极严的领域，模式、团队、能力等都可能决定生死。从模式来看，正确的模式需要团队创始人对行业拥有丰富的从业经验，并且对行业未来的发展趋势有较为深刻的认知。从团队来看，创业伙伴的选择标准之一就是核心能力能否精准地契合行业所要解决的问题。从运作效率来，传统公路港往往采用“重资产”模式，即拍下一块地之后，由企业负责开发、运营和维护，但徐水波认为，在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下，这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加高效。天地汇耗时三年，建立了国内第一个“公路物流园区网络”。在线下，通过合作的方式改造、升级已有公路港，将其并入全国整体网络，同时重金购入统一车辆，以人车分离的方式实现了国内第一个以“无车承运人”的模式开展甩挂业务的企业。这种模式的另一个好处在于，司机也从长途运输中解放出来，一位司机在驾驶车辆由A到B之后，当天即可驾驶其他车从B回到A，不需要再受长时间不能回家的苦。目前，天地汇已建立了57个物流园区，实现甩挂物流运费交易额逾1亿元，车辆使用率超出行业平均水平2倍。运费规模自2013年成立以来以每年约10倍的增速增长，今年前五个月平台物流运费规模已超过200亿元。? 经济学家马光远马光远：物流企业要有“工匠精神”论坛上，经济学家马光说，一个国家的竞争力怎么样？经济竞争能力怎么样？最基本的产业就是物流，我们现在的观念还没有上升到这个程度，对这个行业的认识，对这个行业的战略地位认识还不够，由此诞生的针对某些具体环节和措施的改革，也只能是隔靴搔痒。在中国，做物流很容易，基本上只要有一部电话、一辆三轮车就可以叫物流公司。但是，从物流行业本身的发展程度来讲，行业到今天为止数量层面的红利已经基本结束，中小企业是否能挺过艰苦的‘寒冬期’是个悬而未决的问题。但新的科技对物流行业的改变会是颠覆性的，这是极大的红利。他甚至放言，很多事情，政府让你干的时候，一定不要去干（笑而不语），但物流行业的互联网+是个例外。从宏观层面来看，马光远认为随着“互联网+物流”的风口吹来，物流未来整个行业产业分配也诞生了新的可能。借助互联网的帮助，物流产业极有可能在链条和环节上诞生出一个规模化的集约型平台，进而倒逼行业进行规则和秩序的建设。同时个性化、智能和绿色也变成行业不可逆转的趋势，新兴企业非常有可能通过弯道超车的方式赶超传统物流“大鳄”。同时，物流产业也需要“工匠精神”，马光远说，对每个行业、每个企业来说，供给侧改革和“互联网+”都应当是都是实实在在的工程，而不是换一个标志后去骗政府和资本去投钱。中国现在每个行业之所以做到一定程度做不下去，没有百年老店，最根本原因是东张西望，今天干这个，明天干那个，没有持久的恒心，到最后一事无成。如果按过去的玩法去做，我们每个行业都没有希望。
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数据显示物流行业有万亿市场 为什么巨头难出？
从传统的工业、制造业，到新兴电商，都离不开物流产业的支撑和支持，各种公路运输网络像供血血管一样支持着这些产业。
据中国物流与采购联合会的统计数据，2015年全国社会物流总额为219.2万亿元，按可比价格计算，同比增长5.8%，增速虽比上年回落2.1个百分点，但依然保持平稳增长。其中，铁路货物发送量同比下降11.9%，降幅创历史新低;公路货运量则同比增长6.4%，主导地位进一步扩大。一旦天时地利人和，打开方式正确，这将会是一个几乎看不到&天花板&的庞大市场。
然而，巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下，公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。
这么大的市场，为什么还是发展慢?
从外部因素来说，随着中国经济增速放缓，作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题，而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓;
从公路物流行业内部来说，行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题，也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐，进一步恶化了部分企业的生存环境。
7月30日，在2016中国物流供给侧改革高峰论坛上，上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波认为，对于物流产业的&小、散、乱、弱&的问题，行业内的人基本上都能说出来，但许多人在思考解决方案的时候，却把这四个问题看作孤立的问题，最终设计出来的解决方案也难以取得实质性的效果。
事实上，&小、散、乱、弱&四大问题在公路物流产业中是交叉存在、相互影响的，要想解决难题，也需要从综合层面进行思考。
中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据，这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体已经超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务。
从货源来说，个体运营者要么依托固定的货主，要么自己找货，前者往往难以形成规模，同时会带来返程的&空转&，后者则会产生大量的限制时间，制约了运输效率的提高。
此外，&人车绑定&的传统模式也大大制约了公路运力的科学分配。个体司机往往哪里有钱往哪里去，导致东南沿海等市场热度高的地区运力供过于求，市场竞争激烈，而经济发展相对薄弱的地方则鲜有人问津，基本上是车主的卖方市场。
专线模式可以从一定层面上解决这一问题。但就目前来说，国内还没有足够的专线能够完全满足几大区域之间的货物流通需求，要实现这个目标，不仅需要耗费巨大的成本，也需要行业内的各家共同遵从相同的规则。
徐水波：认清物流困局需要有综合思维
物流市场虽然广阔，但却是一个专业化程度极高、对企业综合能力要求极严的领域，模式、团队、能力等都可能决定生死。
从模式来看，正确的模式需要团队创始人对行业拥有丰富的从业经验，并且对行业未来的发展趋势有较为深刻的认知。
从团队来看，创业伙伴的选择标准之一就是核心能力能否精准地契合行业所要解决的问题。
从运作效率来，传统公路港往往采用&重资产&模式，即拍下一块地之后，由企业负责开发、运营和维护，但徐水波认为，在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下，这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加高效。
天地汇耗时三年，建立了国内第一个&公路物流园区网络&。在线下，通过合作的方式改造、升级已有公路港，将其并入全国整体网络，同时重金购入统一车辆，以人车分离的方式实现了国内第一个以&无车承运人&的模式开展甩挂业务的企业。
这种模式的另一个好处在于，司机也从长途运输中解放出来，一位司机在驾驶车辆由A到B之后，当天即可驾驶其他车从B回到A，不需要再受长时间不能回家的苦。
目前，天地汇已建立了57个物流园区，实现甩挂物流运费交易额逾1亿元，车辆使用率超出行业平均水平2倍。运费规模自2013年成立以来以每年约10倍的增速增长，今年前五个月平台物流运费规模已超过200亿元。
经济学家马光远
马光远：物流企业要有&工匠精神&
论坛上，经济学家马光说，一个国家的竞争力怎么样?经济竞争能力怎么样?最基本的产业就是物流，我们现在的观念还没有上升到这个程度，对这个行业的认识，对这个行业的战略地位认识还不够，由此诞生的针对某些具体环节和措施的改革，也只能是隔靴搔痒。在中国，做物流很容易，基本上只要有一部电话、一辆三轮车就可以叫物流公司。但是，从物流行业本身的发展程度来讲，行业到今天为止数量层面的红利已经基本结束，中小企业是否能挺过艰苦的&寒冬期&是个悬而未决的问题。
但新的科技对物流行业的改变会是颠覆性的，这是极大的红利。他甚至放言，很多事情，政府让你干的时候，一定不要去干(笑而不语)，但物流行业的互联网+是个例外。
从宏观层面来看，马光远认为随着&互联网+物流&的风口吹来，物流未来整个行业产业分配也诞生了新的可能。借助互联网的帮助，物流产业极有可能在链条和环节上诞生出一个规模化的集约型平台，进而倒逼行业进行规则和秩序的建设。同时个性化、智能和绿色也变成行业不可逆转的趋势，新兴企业非常有可能通过弯道超车的方式赶超传统物流&大鳄&。
同时，物流产业也需要&工匠精神&，马光远说，对每个行业、每个企业来说，供给侧改革和&互联网+&都应当是都是实实在在的工程，而不是换一个标志后去骗政府和资本去投钱。中国现在每个行业之所以做到一定程度做不下去，没有百年老店，最根本原因是东张西望，今天干这个，明天干那个，没有持久的恒心，到最后一事无成。如果按过去的玩法去做，我们每个行业都没有希望。
责任编辑：赵峰华
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