正在初始化报价器在市区里看中了一套93年建的房子,但房产证还没办下来,这样的房子可以去买嘛?买又需要哪些手续或资料?7个回答阿蕊蕊蕊蕊蕊蕊蕊蕊蕊问一下是公房,还是商品房,看这样子是公房,房产证下来了在买吧,Aa这得看房子是商品房还是公房,商品房可以改底单。鸡蛋枷叹13得看房子的性质。但不管什么性质的房子,没有房本交易都有风险。天命2o硝N没有房本的房子交易风险是挺大的Utada丶hikaru如果是开发商的房子就可以买,如果是个人的房子不要买
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4个回答vgrcegi迪美斯有独立的沙发厂质量很好的啊 楼上的是同行恶意攻击吧？4个回答小宇宙_5YA迪美斯有独立的沙发厂质量很好的啊 楼上的是同行恶意攻击吧？跟我一起去阿根廷看看。。。距离中国最远的国度，原来是这样滴！！！第一季，每个故事都有一个开头~
在去阿根廷之前，我对这个国家的了解，只限于马拉多纳跟蓝白条运动服
这些还都来源于世界杯
好吧，下面的故事可能有点长
免费的旅行，信不信由你
有小帅哥跟异国美景哈
我人生第一回坐上了救护车，竟然还是外国滴
我被阿国老男人强吻了，关键自己老男人还眼睁睁看到了，还拍下来了，铁证如山了
距离中国最远的国度，飞行时间超过三十小时。。
还想要6？前5条没一条吸引你？？？不好意思，出口请向左或右转。。。
为什么说是免费旅行，因为此行的目的主要是为了拍电视节目
大家想的肯定跟我一样了，拍什么节目啊，要跑到那么远的地方去拍？？？
这也是当初我的疑问之一
什么节目呢，看这个吧
（分享自 ）
全世界就这一个拍摄基地
十几个国家的电视台都是在这里拍的
咱一草根，电视也没上过几回
突然要出国拍节目了，算不算天上掉馅饼？？？
所以一开始我关心的是拍摄时间，行程安排，天气，费用等问题，别的也没想太多
出国的事，当然也不懂，无知者无惧吧
想着不就是出国嘛，猪仔妈在澳大利亚，飞十几个小时吧，阿国应该也差不多吧。。。表拍我，我地理不好
然后某天肉爸拿出家里的地球仪，说要看看阿国在哪里。找啊找，找好久，说找不到。最后他惊恐的跟我说：找到了。。。在南极边上，地球的那半边最南边。。。比澳大利亚远多了！！！！！！
接着度娘又告诉我：世界上离中国最远的国家---阿根廷这下子玩大发了
第一次出国（朝鲜那次不能算，没有扩照就一通行证），竟然就飞到最远的地方
从电视台找到我，到确定参与拍摄，到最终出发
只有短短二十来天，经历了颇多曲折
时间紧，任务重
我从办护照开始，各种单位证明，资产证明，还要公证，外办认证等。。。。。。
在此多谢诸多朋友，要不是你们帮忙，我哪能创造这时间的奇迹
在免费的上网处看黑猫警长哈
肉跟鹰爸家的裸跑弟
其实，在机场等待那是天堂，上了飞机才是崩溃的开始。。。。
我们坐的是卡塔尔航空，上海飞多哈，十个小时，下来转机，地面停留约二个多小时
然后多哈飞阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，全程约十九小时，中间还会在巴西圣保罗降落加油耽误约二小时
头一回坐国际航班，没想到一点也不宽敞啊
还没高铁舒服，座位跟东航国航的也差不多嘛
只不过一排是九个位子，三个一组，二过道了
每个座位上放了小枕头，一个毯子跟一个小包包，包里有袜子耳塞眼罩牙刷牙膏等小物件
起飞没多久，空姐给每人发一条热的湿巾
然后就发餐单，接着很快就开始吃饭
椅背后有电视，电影二百多部，有部分有中文
动画片不少，还有游戏啥的
肉很累了，起飞都凌晨一点多了，他自己武装自己，然后就睡了
我还在TB买了三个贵的充气枕，结果就肉爸一个人习惯用，我跟肉都不喜欢
机上竟然满员，根本没空位，所以也没办法空位子出来给肉横下来
这一程飞得很累很累
我们都坐着睡，迷迷糊糊，不舒服
机上的生活，有如坐牢，只不过不用劳作
放风时间虽多，但距离也就是从舱这头走到那头而已
门窗皆不能开，想出去也不可能
一开始还蛮开心，吃东西也觉得不错，看到发湿巾还开心
到后来整天吃这种东西，吃到崩溃
看到发湿巾就想吐
上机的第一餐，算是晚餐吧
反正机上的时间是乱成一团的
然后第二餐算是早餐吧
基本上就二种选择
反正不是鸡就是牛
我们一般各要一份，都尝下
肉如果醒着也吃，就再要一份我们觉得好吃的
空姐基本全是国外人，一架上会有1-2个会中文的空姐，但不一定服务我们这区
所以，我那一丁点的鸟语，瞬间升华到极致
第一段行程结束，卡塔尔首都多哈到了
知道这个国家，是在亚运会上
沙漠地区的小国家
没想到这么繁华，意外
机场不大，接驳车把我们送到转机厅
一下车就感觉到，沙漠地区就是不一样
一大清早的，就热烘烘的
一觉睡醒了，精神不错
免税店里展览的名车
人多WC排长队
好多人在WC里洗澡刷牙
各色人种混杂这里
机场内竟然发现好多中国人，服务人员唉，亲切
转机时间很短，基本上一下子就又要上机了
等待我们的是更长时间的煎熬。。。
一上机，肉就轻车熟路的自己脱了鞋，穿上袜子，不过这次他不睡觉了，他的白天到来了
再度起飞。。。
这张不知道肉爸怎么拍出来的
感觉象拍了一张老旧发黄的地图？？
新的牢笼生活开始
我的中国胃已经开始抗议飞机餐
永远的鸡或牛
永远的起酥面包，黄油和奶油，还有难吃的饼干跟爆甜的巧克力或糖果
关键是，味道真是不咋地
尤其是你连着吃N餐差不多的东西之后
早餐会多一个酸奶，非常好喝，就这个喜欢
下午茶点，小汉堡和冰淇淋
这个最搞了
空姐来发的时候，肉在呼呼
肉爸说，帮肉也要一个吧，也许一会儿会醒
我吃完自己的那个，看肉没醒，刚打开盖子，准备吃他那个，就听到有人问：你在吃什么？？？
我扭头一看，汗，他啥时醒的？？？？
无聊啊，看做菜吧。。。越看越饿
睡不着，难受啊
也不是不困，就是坐着难受
那椅子背也不能仰多少
看到右边那个贴纸了吗
空姐发餐单时会发这个，如果你希望吃饭的时候，叫醒你，就贴出来
我一开始还贴，后来直接省略吃饭这件事，太没兴趣了
一直都是白天啊。。。不知道多少小时，永远都是白天，板子一直就要拉下来这样
吃着那些不好吃，又不容易消化的食品，NI啊~~~~
为了让肉睡的好，肉爸在肉睡觉的时候，就尽量站着
等肉醒的时候，肉爸再坐回来睡一会儿
酒水饮料很多，但最多喝的也就是水跟橙汁
看老外，基本都是可乐跟酒
而且一上机就蒙头睡，睡醒了就吃喝酒，厉害
提拉米苏最恐怖，NI人到极致
他们怎么做出来的啊。。。崩溃
这真的是白米饭
本来我看餐单，还很期待
但我看到这米的样子后，我想撞墙了
那口感真不屑说了，只能用杯具来形容
就象是把米放水里泡了一星期后，再拿出来煮，然后炒给你吃，结果调味瓶还打翻了，混合在一起了
想象吧。。。
机上座位下面有插座，可以充电，所以除了看机上的电影，很多人用本本看电影打游戏
给肉带了IPAD，他可以听故事玩游戏
不过 他对机上的动画片更感觉兴趣，虽然是英文版的，一样看得津津有味
长时间坐在小空间里实在难受
我不时站起来，从这头走到那头，到过道里伸展一下
后来发现空姐那边有水果，苹果味道非常好，还有橙，和一些小点心，想吃自己拿
于是我没事就啃个苹果，给胃洗个澡
也不知道是几点了，因为不知道按哪个国家的时间来算
广播是鸟语的，屏显也是，空姐也没中国人
这一段行程是最最痛苦的
我只知道到阿的时间是晚上，但外面的天，却一直是白天
帅哥空乘人员
感觉飞了半个世纪
飞机终于开始降落了
还没到啊。。。才只是到巴西啊
加了油还要飞啊
飞机上一大半人都下去了
都是到巴西圣保罗的，或转机的
机上的都是要去布宜诺斯艾利斯的
飞机在加油，我们不允许下机
然后有一群清洁人员上来，清洁WC，换靠头套，枕头毯子，吸尘
动作利索的吓S人
我一直以为这种清洁工作，应该在乘客全部下机后做的啊
再度起飞时，终于舒服了
因为人太少了，一个可以坐三个位子了
而且心里有底了，再有几个小时就可以到阿国了
但看到饭就开心不起来了。。
破米破米破米，难吃
到了，终于到了
窗外终于是黑夜了
而且竟然如此璀烂
下机，路过公务舱
原来人家的休息空间是这样的，MS可以放平睡的
九点多下了飞机，过海关时
我们带娃的，都直接给了特别通道，快速过关
但就是因为快速了，放在行李车上的一个水杯忘了拿了
出师不利，损失水杯一个
出关后的银行兑换点
我换了点比索
很不划算，但是方便，这是后话
终于脚踏实地了，感觉真好
但头脑还是混沌的，只想着快点上酒店，睡到床上放松放松
翻译跟车早早等候我们了，上车去酒店
包的阿国当时最大的一家客运公司的大巴
娘亲啊，老外真是重口味
车里那个香水味，大家都吃不消
据说还关不了，是跟空调系统一起的
科隆大剧院
我们就住在他背后，市中心哇
一小时不到，就到了
算是经济型酒店标准吧
床很大，二米+一米二的床
有冰箱，影碟机小音响，一些饮料小吃收费的，免费WIF
开行李，洗洗澡，都当地时间十一点多了，时差十一小时，国内是白天呢
给老妈发了短信报平安
肉很快睡着了
我跟肉爸睡不着，说着这一路飞机上的事，感觉象做梦一样
带着对后面日子的憧憬，我们甜甜睡去~
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。8个理由支撑 马云说未来房子真的不值钱
来源：小小金融资讯
此前马云就表示，未来的房子将越来越不值钱。而这些年来，国家的各种调控政策也在为楼市泼冷水。于是，也有不少媒体开始纷纷不看好楼市，认为马老板说的话将在不久之后得到应验。那么，为什么大家都这么认为马爸爸说的话会成真呢?其实有8个理由可以支撑他的观点!一、人口红利在不断的消失尽管现在国家都在鼓励生二胎，但二胎开放至今并没有出现生育高潮。而且，现在多数的家庭都是独生子女，独生子女在婚后需要赡养两个家庭，生活压力很大，对生育的意愿也并不高。所以，在人口增长速度缓慢的当下，未来人口红利也会不断的消失。失去了人口红利的房子也会出现大量的空置。当供胜于求的时候，房子就会变得不值钱了。二、上一代已经为下一代买好了房。早前有一个在冬天深夜卖宵夜的大妈说，她的儿子已经有房子了，不愁房住。但是，她不能苦孙子，所以必须继续干下去，为的就是给未来的孙子买一套房产。这其实并不是单个的现象，现在很多人都为自己的孩子甚至为自己的子孙购买房产了。所以，当他们的孩子长大之后，他们将不再是缺房的一代。而过剩的房子也将没有人来接手。三、去库存后，人手一套谁会接手二手房?现在国家主导去库存，并给予一定的优惠政策来促进销量。所以，很多人都为了享受这些优惠政策而想尽办法提前买房。但当这些房子被清理掉之后，每个人手里都有一套房子了，那数年之后多出来的二手房，又有谁愿意去接手呢?四、国家政策在弱化住房投资。现在的国家政策或是推行租赁同权，或是限制建房中租不售。这无疑是在分散大家的购房需求。在政策面前投资性住房也将会被逐渐被弱化。五、上线后应该出现小量抛售迹象。房产税的上线会让各大投资房产的人经济压力空前增大，而为了缓解经济压力，他们可能会出现小量抛售房产的现象，而小量抛售房产的现象出现之后，房子的价格也有可能会出现一定回落。六、政策的延续性。近年来国家出台了不少针对楼市的，政策。而且这些政策主要是为了让房地产市场冷却下来。所以，在很长一段时间之内，房价将不会有很大的波动。七、几年内不得出售或转手。依然是政策的问题，现在很多地方已经有几年内不得出售房产或转手房产的政策出现。这样的政策会让很多想要投资房产的人怯步，房地产的需求市场也因此被强制压缩。八、房贷利率全线上浮，购房，成本之高让很多人不敢囤房赚钱。只要稍稍关注一下房贷市场的人就不难发现，现在各大银行的房贷利率都普遍有了较大幅度的上涨，而房贷利率的上涨会让购房者的购房成本空前增多。面对如此巨额的购房成本很多人都放弃囤房赚钱的想法。所以，小小金融小编认为马总说的话，也并不是没有道理的。
城　区待定城　区待定城　区待定城　区13000元/m²
城　区8000元/m²
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陆丰市待定陆丰市4400元/m²
海丰县4800元/m²
陆丰市5280元/m²
城　区82万
城　区135万
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城　区63万
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一次本不该发生的重大事故，以39条生命的消逝、192人不同程度受伤为代价，教训可谓惨痛。只有秉着诚意去还原事故真相，才是告慰死伤者、驱除事故阴影的最好良药。
【高铁中国·真相与追问】
编者按：日，新华社发表长文，对“7·23”甬温线特大动车追尾事故的原因进行了追问：行车安全系统为何失效？列车调度管理是否到位？平安能否不用鲜血来换？而当国务院总理温家宝发出彻查事故原因的指示后，之前被匆忙掩埋的D301次列车车头，终于被重新挖出。
一次本不该发生的重大事故，以39条生命的消逝、192人不同程度受伤为代价，教训可谓惨痛。逝者已逝，而对生还者和遇难者家属而言，只有秉着诚意去还原事故真相，才是告慰死伤者、驱除事故阴影的最好良药。
铁路雷区 中国痛点
温州7·23事故引发的一连串问号至今还没有得到很好的解答。
除了死伤名单，人们最关注的无非是事故的真正原因究竟为何？
中国铁路，尤其是快速铁路和高铁，在雷击面前真的不堪一击？媒体报道都不约而同地指出，雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。这次事故还有“红光带故障”这一说法。
除了这些因素，还存在着其他一些必须正视的隐忧？
作者：崔烜 严友良
三年前，一条限速的临时线路上发生了胶济4·28事故；三年后，一条通车还不到两年的高速新线又成为悼亡之地。
7月23日晚上20时30分，由北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，司机潘一恒采取了紧急制动措施，但未能阻止致命灾难的发生。D301次列车的4节车厢从高架上坠落。截至记者发稿时，已有39名乘客和乘务人员被宣告死亡，192人受伤。
按照铁道部的文件规定，这是一起特大事故。
三年来，列车大幅提速，列车自动系统已覆盖所有电气化铁路，但疾进中的科技系统未能阻止灾难的出现。
防雷保护系统，列车自动控制系统、自动闭塞系统（ZPW）、列车自动防护系统（ATP）、列车运行监控记录装置（LKJ）等一系列让铁路人引以为傲的铁路防线，被一场突如其来的雷电彻底击破。
事故的经过连日来正在一层层地剥开，越来越多的信息指向了脆弱的铁路信号系统以及混乱的调度。7·23事故所暴露的问题，在中国铁路上皆有先例。
“中国高铁的安全保障是可靠的。”7月23日在成都举办的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师何华武以坚定的声音宣告。那时，他面对的是京沪高铁7月10日以来接连发生的晚点事故。
话音落下不久，追尾事故发生。
再现“雷击论”
7月24日18点21分，最后一截损毁车厢被吊离铁轨高架桥。很快，狂风大作，大雨倾盆，电闪雷鸣。一天前，事发当地也是如此。
“当时，感觉天都要炸开了。”鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄告诉时代周报记者。
最早报道7·23事故原因的《温州都市报》称，正是肆虐的雷电击中了D3115次列车，使其失去动力停车，接而被跟随的D301次追尾。
这样的解释曾经让许多人迷惑不解。
“如果说D3115失去动力而断电停车，那么为什么后来进入同一区段的D301还能开那么快，一下就撞上去了？”一位网友在微博上质疑。
另一辆列车D3112的出现让人们解开了谜团。
在事故的第二天，有来自D3112次列车的乘客在网上发帖称，在事故当天晚上，D3112次列车就被雷电击中，停电停车，比追尾事故发生的时间更早，而这趟列车其后被大家所遗忘。铁路时刻表显示，D3112次从福州南开往杭州，与发生追尾事故的D301次、D3115次处于相反方向，其经过温州南的时间是18:53。
在7月25日下午，当记者们找到温州南站站长吕庆祥的时候，他证实，7月23日D3112次动车的确遭遇雷击并出现了故障，并在主电源用尽后，车子停驶，随后乘客徒步返回温州南站。
与此同时，也有乘客反映D3115次在追尾事故发生前电力正常，并没有发生断电。
这一情况被披露之后，更多的人倾向于认为D3112次遇到的这次严重雷击才是事故真正的导火索。
但不少专家都认为，动车被雷击是一个小概率事件。
“动车直接被雷电击中的可能性并不大，而铁路本身也有完善的防雷系统，但是，有些雷电比如地滚雷对接触网和动车都威胁很大，是有可能直接击穿。”中国工程院院士在接受时代周报采访时说道。
“火车被雷击中的概率确实很小，但显然应该加强动车防雷装置的研发，特别是应该加强预报工作，并且某些时候应当果断停运。”全国雷电防护标准化技术委员会委员关象石表示。
事实上，包括避雷针、避雷线、避雷网、避雷器等防雷装置一直广泛运用在铁路沿线，但雷击事故还是屡屡发生，因雷电而产生的停运事故每年皆有发生。
在去年的6月和8月，泉州段、合肥段铁路都分别因雷击而全线大规模停运。
“其实现在的铁路还是很怕雷击的，因为电脑等设备已经是铁路运行的主要设备，而避雷设施又没有及时跟上，一旦雷击电脑设备很容易瘫痪，继而影响到线上的列车。”北京铁路局丰台西站一位从事调车工作的人士对记者说道。
然而，对于如此常见的问题，除了在雷电多发的西南山区，铁道部在全国一直没有专门的应急措施。唯一相关的《铁路暴风雨雪雾等恶劣天气应急预案(暂行)》仅提到“遇有雷击，各电务、供电部门要加强检查，确保电务、供电设备及接触网设备状态良好”。
至于雷电天气中是否暂时停运，没有规章可循。
红光带疑云
雷击只是事情的开始。
仅仅是雷击导致动力丧失最多只会像过去那样列车趴窝，线路停运两三个小时，很难让人联想到此次的追尾大祸，何况被雷击的D3112次列车更是在离事故地点5公里之外，没有卷入事故当中。
“动车一般情况下不可能发生追尾事故，除非信号系统出了问题。”王梦恕在事故的第二天猜测。
其后的媒体报道都不约而同地指出，雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。
红光带故障是铁路信号故障最常见的表现形式。“红光”在铁路控制系统监视器中用于指识列车坐标，因为钢轨本身属于导体，一旦火车轮对与钢轨接触并形成回路，就能显示列车所在位置。但如果钢轨在无车通过的情况下绝缘失效而短接，就会在监视器中出现红光带或者闪红区域，出现红光带的因素极为复杂，潮湿、雷电、绝缘体破损等都能造成类似的故障。
《第一财经日报》引述一位专业人士分析称，雷击可能造成了温州南附近区间出现红光带，而这一说法也在铁道论坛上广为流传。
在出现红光带故障的情况下，铁路的自动闭塞系统（ZPW）无法正常运作，不可能让列车全速通过，要么停车等候故障修复，要么从完全监控模式转为目视行车模式，车速降为能够随时停车的时速20公里。
追尾事故正是发生在D3115次进入红光带区段之后。
7月26日，D3115最后一节车厢乘客、事故幸存者杨燕霞告诉时代周报记者，当时火车速度很慢。另一位乘客、从宁波上车的卓秀珍则指出，当时列车是“走一会儿，停一会儿”。而另一位目击者，当时站在出事地点附近一家民房四楼楼顶鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄则明确地告诉时代周报记者，前面的动车停了一会，缓慢往前开动，刚开了一分钟，后面竟然又来了一辆动车。
如果上述乘客的回忆准确，则当时D3115次的行车状况与目视行车模式基本吻合。
D3115次遇到的情况并非第一次在铁路上发生。
与雷击断电相比，红光带故障造成的事故要严重得多，而且往往就是火车追尾。
日，广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故，T159次从后方撞上已停车的1017次，造成数节车厢脱轨，两名乘务人员死亡，有20余人受伤。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，事故原因是路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。这份文件同时披露，同样在2005年7月，西安铁路局新军师庙隧道也因红光带故障发生列车追尾事故，原因也是道碴电阻低。
资料显示，此次发生事故的甬温铁路采用的是ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统。
据《人民铁道》2010年第4期报道，ZPW-2000A系统轨道电路经常发生红光带，曾给长春电务段工作人员造成不小的技术难题。
“ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。”中国铁路通信信号集团在其网站上对ZPW-2000A介绍道。
“红光带确实是一个难以解决的问题，因为红光带产生的原因非常多样，而显示出来的结果都是一样，只有现场仔细排查才能确定。”北京全路通信信号设计研究院一位不愿具名的专家对时代周报说道。
在D3115次开入疑似红光带故障区段后，D301次在20:24从永嘉站开出。
从铁道部的列车时刻表来看，D301次本应在19:42到达温州南，而D3115次应在19:57到达温州南，比D301次时刻要晚。但此时D3115次却在D301次的前面，D301次的晚点情况更为严重。
按照铁路系统的通用术语，随后两辆动车出现在了同一个“闭塞区”之内，这与铁路的技术规定严重背离，在正常的情况下绝不可能发生。
根据自动闭塞系统（ZPW）运作原理，每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。
王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速，距离2公里时会显示红灯，提示要停车。
从永嘉站到出事地点的距离为13公里，刚好是两个闭塞区，在正常的情况下，追尾事故不可能发生。
但在红光带故障下，自动闭塞系统显然已经失效，因为列车自动控制系统已经无法正确识别列车所在的位置，路段的信号灯很可能处于紊乱状态。
在这种情况下，即将进入疑似红光带故障区段的D301次列车应当如D3115那样转为目视行车模式，将车速同样降到20公里每小时。
但D301次开出后未降速。
不少人怀疑，有可能是雷击导致D301与调度中心的联系中断。
但据《京华时报》7月27日引述上海铁路局温州通信车间一名工长介绍，事发后，D3115次列车的通信系统并未受损。因此，司机可以正常与行车调度人员沟通。
更多的人对D301次与D3115次之间无法沟通感到不可思议。
“就算通信设备故障，无法跟调度联系，司机都带着手机，为什么不通知一声？”一位网友质疑道。
“D3115司机连后面D301司机是谁都不知道，怎么可能打手机，大众都不了解铁路的调度，司机只需要跟调度中心报告就行了，司机也只能遵从调度的指令，自己也不能擅自作决定。”上述丰台西站人士对记者说道，“出现这种状况，很可能就是调度出了问题，没有及时向D301发出降速指令。”
此次铁道部在事故发生后对上海铁路局作出的人事任免中也透露出要对上海局电务系统进行问责的信息，而调度则一直归属于电务管理。
事故后被免职的上海铁路局三领导中就包括分管电务的副局长何胜利，而被空降上海铁路局担任局长的安路生两次担任铁道部总调度长。只不过，安路生两次从总调度长位置上下调地方路局都是因为发生铁路特大事故，这一次，屡被问责的安路生刚刚上任就被许多人怀疑他对调度顽症的治理能力。
最后的保险
列车自动防护系统（ATP）和列车运行监控记录装置（LKJ）一直以来被认为能够给高速开行的火车提供安全保障。
在ATP系统由轨旁设备和车载设备所组成,列车通过地面设备接受运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度情况下运行，从而也保证了后续列车与先行列车之间的安全间隔距离。
而LKJ系统则更是能够在司机出现错误操作的时候加以纠正。
但在23日晚，D301次的ATP与LKJ系统都没有能够让列车悬崖勒马。
对于D3115而言，转入目视行车模式后将关闭ATP的运作，并且作为被追尾的一方，其保护系统就算开启也不能起到任何作用。
但D301的保护失灵一直被认为难以理解。
“后续列车ATP功能出现故障的这种可能性极小。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达介绍。
而作为ATP设备生产商的和利时集团一名高管对《东方早报》宣称，该公司已于7月24日派遣了相关技术人员赶赴温州，目前的检测数据表明，车载系统运转正常，此次事故与和利时无关。
动车司机也许才是保护火车的最后一道防线。
在铁路员工所熟知的铁道论坛上，却有不少关于D301次ATP系统可能被人为隔离的猜测。
“我觉得这种猜测很可笑，就算已经晚点，司机也不可能以这种玩命的方式来开车，有谁会置自己的生命于不顾？况且至今也没有结论说D301司机潘一恒对事故应当承担责任。”一位宣称是火车司机的网友通过短信对记者说道。
王梦恕则在事故后强调疲劳驾驶出现操作失误可能是事故发生的原因之一，尽管这一说法让许多铁路员工感到不满，但在接受时代周报采访时，王梦恕依旧坚持这一观点。
“疲劳驾驶的问题在历次的事故中非常常见，本身火车司机压力非常大，开那么长的时间也不换班。”王梦恕表示。事故发生时，从北京开出的D301次已经行驶了近12个小时。
西南交通大学交通运输学院院长彭其渊也透露，现在动车都是采用单司机制。
许多铁路人士也通过网上反映，之前火车都设有副司机，但在动车中副司机已经逐步被取消。
尽管如此，D301次司机潘一恒在生命的最后一刻采取了人工制动，据王梦恕推算，至少将车速降低了40公里，“否则，后果会更为严重。”
而另一位尚未被公众得知姓名的D3115次司机则在事故发生后一直没有露面，据《新京报》引述南昌铁路局人士消息称，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查。
而在7月26日零点后，一位宣称是D3115次司机朋友的网友在微博出现，这位后来改名为“转述918”的网友随后提供了与D3115次司机的谈话记录，其中提到该司机曾在20:20“温州南站反映区间信号不稳定”，他曾从调度员处得知“D301是20∶24开”，而他认为改为目视行车模式的原因“通常是后面列车在超过前面的时候需要置换轨道。”
“我不知道事情会严重到什么地步，我也不知道会给我带来什么结果，我只是感到惋惜，这种事完全可以避免的。一次两次的侥幸不能说明十全十美。”这位司机最后对朋友说道。
记者多次联系“转述918”核实身份，但目前尚未得到回复。
动车追尾 可堪回首？
日，新华社发表长文，对“7?23”甬温线特大动车追尾事故的原因进行了追问：行车安全系统为何失效？列车调度管理是否到位？平安能否不用鲜血来换？而当国务院总理温家宝发出彻查事故原因的指示后，之前被匆忙掩埋的D301次列车车头，终于被重新挖出。
一次本不该发生的重大事故，以39条生命的消逝、192人不同程度受伤为代价，教训可谓惨痛。逝者已逝，而对生还者和遇难者家属而言，只有秉着诚意去还原事故真相，才是告慰死伤者、驱除事故阴影的最好良药。
作者 严友良
7月25日晨，温州医学院附属第二医院重症监护室。“妈妈，你去哪里了？我还以为你不要我了。”当护士抱着2岁半的小女孩项炜伊时，半睡中的项炜伊将护士误认成自己的妈妈。年幼的她不知道，7月23日晚，妈妈施李红和爸爸项余岸已经永远离开了她。
这一天早些时候的6时57分，由宁波东开往苍南的D5603次列车通过温州鹿城区黄龙街双岙村下岙路段。这是7月23日甬温线特大铁路交通事故受损铁轨抢通后通过事故地段的第一趟列车。50米高的铁路桥下，七八台红黄绿色机械正在施工作业，损毁的D3115和D301列车车厢散落一旁。
根据新华社的消息，截至26日晚12时，这场追尾事故共造成39人死亡，192人受伤。26日和27日早间，温州警方公布了首批和第二批遇难者名单，以及伤者名单。
致命“追尾”
“人小脾气大，小宝贝，你什么时候才能长大懂事啊。”谁都没有想到，这是施李红留下的最后一条微博，时间是7月23日19时17分，就在事故发生前一个多小时。
这曾是一个快乐祥和、幸福美满的家庭。施李红之妹施晓红介绍说，姐夫项余岸是温州岩松中学语文老师，他们一家乘坐D3115次列车，结束杭州之旅返回。
杨燕霞及其大姑子张秀燕也在D3115次列车上，二人带着两家的三个小孩坐进了16号车厢的最后一排。
根据已知的列车调度记录，23日20时15分，D3115从永嘉站开出；20时24分，得到出发信号后，按照列车时刻表本不该停在永嘉站的D301次动车也驶入永嘉至温州南区间。短短8分钟后，事故发生，两个家庭的欢乐也在瞬间戛然而止。
“当时电闪雷鸣，雷电交加。我恰好站在楼上，看到前面的动车停留一会，缓慢往前开，刚开了1分钟，后面竟然又来了一辆动车，然后眼睁睁地看着两辆动车相撞，火花也像无数闪电一样。”7月24日，目击动车事故的温州鹿城区双屿鼎立峰鞋材厂工人阮长霄如是说。
事故发生时，D301次列车上的乘客罗奕镁正闭目休息。43岁的罗奕镁和5名同乡一起出游，当时坐在第一节车厢的前半部分返回福州。
“车厢内的乘客比较多，我就听到一声巨响，然后车厢裂开了。我紧紧抱住前排靠椅，确保身体尽量平衡。”但眼前的一幕令他寒毛竖起。“车厢断裂处，有个乘客双腿断成了几截，估计当场死亡了。太惨了，实在太惨了。”回忆及此，罗奕镁依然觉得周身发寒。
罗奕镁最终从车厢顶部的一处豁口爬出逃生。2岁半的项炜伊，则从父母身旁，跌落到车厢底部，一直到24日下午，在铁道部宣布车内没有生命体征的情况下，由搜救武警发现并将她从车厢中抱出。
33岁的张秀燕和小炜伊的父母，则永远离开了他们的亲人。目前已知的39名遇难者中，还包括D301次列车司机潘一恒，胸口被闸把穿透。
7月23日20点40分，雨慢慢变小，但闪电依旧，在夜空中划下一道道恐怖的痕迹。
离事故发生点不到200米处，正和妻子在店里聊天的外来务工者吕承义，走到门外时发现房东正在着急地打电话。他很快就发现大事不妙，两列动车追尾，有几节车厢从铁轨上掉落。
来不及叫上妻子，穿着拖鞋的吕承义冲了出去。他和先一步赶到的阮长霄等人，成为最先到现场的救援者。
眼前的一幕让他们无法想象：铁路上电线闪着火花、空中也是闪电响雷不断。而铁路桥下损坏严重的几节动车车厢内，哭声、求救声交织在一起，有人在车厢内不停地晃动手机。
“第一反应就是赶紧救人。”吕承义说。不久后，距离出事地点最近的西岙和下岙两村的村民和附近工厂的工人也加入到救援的行列。他们纷纷将伤者搬运到距离出事点200米左右的路口，随后有不少当地私家车主将他们运到最近的康龙医院。
与此同时，不少乘客也自车厢内艰难地爬出，纷纷自救。50岁的卓秀珍回忆，她从车厢豁口处爬出后又走了很长一段时间，才发现左脚“韧带撕裂”。
吕承义回忆，大约在他投入救援30分钟后，消防车、救护车和警车已全部到达现场。“开始来的消防员还让我们帮忙。后来，我们被要求离开现场。”数位参与早期救援的村民至今对未在救援中发挥更多作用耿耿于怀。
据新华社报道，现场救援一直持续到了24日凌晨2时，后因生命探测仪探测“没有生命迹象”而停止。然而，事后正是这一点遭遇了公众强烈的质疑。《检察日报》为此大呼：5小时就宣布结束救援太惊人，特别是在24日17点20分—被困长达20小时、2岁半的女孩项炜伊“奇迹”获救之后，质疑达到了顶点。
整个温州城都投入了救援。血库告急时，仅仅23日晚就有数百人自发来到温州市血液中心献血，一时挤满了大厅。一些出租车司机和私家车主主动做起了志愿者，免费搭乘受难乘客和献血者。23日晚，温州八家医院接收了200多名伤亡者，连整形医院也奔赴现场救援。
天灾人祸？
24日新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平表示，初步了解，动车追尾事故原因系雷击造成设备故障。
但从动车运行技术来看，如果雷击造成接触网断电，D3115次列车后面的D301次列车应该也会受影响并停车。事实并非如此。不过王勇平也指出，详情正在进一步的调查分析中。
就在官方进一步验证之时，不少人则提出了更多质疑。
按照国家发改委批复的规划，2009年通车的甬台温铁路整体装载了第二代CTCS（列车控制系统）。据介绍，其主要运行模式为“分散自律”，即计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成调度方案，车辆依各自方案安全行驶；同时，当系统运行不畅或出现突发情况时，调度室人员可以通过按钮控制行车信号，业内称为“非常站控”模式。
换句话说，通过这一系统，甬台温铁路线上任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后，后方列车的监视屏幕上将会出现一条红色光带，警示前方情况。如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的ATP系统（AutomaticTrainProtection，列车自动保护装置），使之自动停车。
另外，如果车内断电，车长则必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。事后资料也显示，在D3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。
正因为如此，新华社在《不该发生的事故为何发生？》一文中，对上述紧急补救措施因何没有启动发出了追问：行车安全系统为什么在最关键时刻失效？列车调度管理是否到位？平安能否不用鲜血来换？
“平时行车时就是一个车门没有关好，监控系统都会知道；这一次真没想到如此先进的技术设备没有发挥作用，而人工应急措施也没有发挥作用。”25日，温州南站一名老铁路工人连说了几个“不应该”，表达了自己的纳闷。
7月25日晚，温州世纪广场，数千市民自发地为“7·23”事故死难者祈祷。人们用烛光围成心形，希望天国的逝者安息。同一天，亦有不少志愿者走进温州的大街小巷，号召大家解囊相助。
在事故发生几天后，善后问题慢慢走进人们的视野。
7月26日，在温州市第二人民医院和康宁医院，上海铁路局已开始给事故中受伤的乘客发放联系卡，承诺会和他们保持联系、听取意见，并留下了工作人员的电话联系方式。
当天下午，罗奕镁在康龙医院向工作人员提出了三点意见：25日让乘客去领取现场救援挖出来的行李时，为什么没有通知到他们这些住院的伤者；为什么没有落实新华社报道的一定安排伤者家属陪护住宿的承诺；他们这些外省的伤者能否转运本省当地医疗，费用问题该如何解决？
“这辈子买彩票从未中过，没想到买车票一次就中。”罗奕镁自嘲地说，希望能尽快给他们答复。
更为严重的善后问题是，遇难者家属希望找到死者在事故中丢失的部分遗体。26日中午，不少家属来到事故现场，看到机器正在拆解车厢，落下了眼泪。一些人当场和现场维持秩序的武警起了冲突。“别着急拆，让我们先找找妹妹的半个头和侄子的右手。”他们要求道。
关于逝者赔偿，根据铁道部有关规定，此次赔偿将执行铁路旅客意外赔偿17.2万元，加上20万元保险理赔共计37.2万元这一基数固定不变的政策；另外加上遇难者家属交通费、丧葬费、家属赡养费等共计每人不超过45万元。此外，铁道部还规定，“事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励”。
按照这一标准，经过25日深夜的协商，温州鹿城区处置领导小组与福建籍遇难者林焱的家属达成了第一份赔偿协议（45万元赔偿和5万元奖励，共计50万元）。但早签协议有奖，还是激发了遇难者家属的公愤。有遇难者家属说，这一行为与买卖没有差别。
不少律师更是从专业角度出发，认为50万元的赔偿标准过低。浙江鉴湖律师事务所的刘辉律师说，合理的赔偿额应包括医疗费，误工费，护理费用，住院伙食补助费，住宿费，营养费，残疾赔偿金，残疾辅助器具费，因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费，护理费，后续治疗费，死亡补偿，丧葬费，被抚养人生活费，精神损害赔偿，财产直接损失(行李损失)。
但对受难者家属而言，他们更关心的是追尾事故真相。对此，北京大学知名法学家呼吁全国人大常委会紧急设立特别委员会，对甬台温线动车追尾事故本身及相关事项进行调查听证，以答国人。
27日中午11时，近200名受难者家属到温州火车南站，先后与铁路宁波段段长、温州南站站长，上海路局副书记谈判。这一天，受难者家属共提出了四项诉求：查原因要真相，铁道部大领导和他们见面，解决老人小孩的安抚问题；死者要按地方风俗入土为安。
现场的目击者说，家属们和铁路方代表共进行了两轮谈判。直至晚上19时，双方仍未达成协议。
“救援高手都在民间”
7月25日，新华网发布消息称经过一天的紧急抢修，甬温线已恢复动车开行条件，大部分动车恢复运行，此时距事故发生时间不到36小时。
某种程度上，在不到36个小时内，全面恢复通车。从恢复交通的角度讲，铁道部对这次7·23甬温线特大动车追尾事故的处理堪称高效。但另一方面，整个公共事故救援体系的错位和尴尬却引起了公众的热议。
公共灾难救援有严格程序
“我的一个朋友就在D301次列车做乘务员，他第一时间告诉我列车出事了。”中安救援队资深队员公正告诉记者，“当时他们做的就是让旅客先保护好自己，然后打开车门，将所有的乘客从车尾疏散，这是最初步的紧急救援，也是他们最应该做的。”
专业从事救援已有五年的公正，对公共事故救援已了然于胸。“本来我电话里说是准备第一时间赶过去的，但是交通全部断了，没能过去。”他遗憾地说，“但从当时的条件而言，乘务员的反应还是及时的。”
如果将7月23日20点30分作为此次甬温线特大动车追尾事故的起点的话，次日下午4点多武警特警部队找到两岁女孩项炜伊，创造生命奇迹为止，也就是说整个救援一共20个小时。
“这次救援清场太早。”中国蓝天救援队队长远山告诉记者，“现场搜索不是太细，那节垂直的车厢实际相当于一个洞穴了，搜救起来很麻烦，已经超过一般消防武警的救援能力了。”
“而且救援和搜救工作不仅仅是救活人，还有对死者遗体的处理，保护遗体不仅仅是为了保护现场，而且是体现人的一种尊重.”远山表示很困惑，“这么早清理现场能有什么作用？”
一般的公共灾难事故的搜救工作要如何展开，走几道程序才能算搜救结束？有大小上百次救援经验的专业救援专家、中安救援队队长杨艳武板着指头告诉记者：“一般而言，第一道是人工搜索，救援人员先在事故发生地做全面搜索，每一个角落都要搜索到。”这一道程序很重要，因为这一个程序也是摸清楚救援的基本环境。
“第一道搜索进行完了，然后就要搜救犬再把现场每个地方搜索一遍，这算是第二道搜索。”杨艳武告诉记者：“搜救犬能发挥的作用非常大。”那么在这两次搜索完成之后，很多细致角落里还需要搜索，这一阶段就需要用上生命探测仪了。“特别是蛇形生命探测仪，类似这次事故的现场，很多角落人和狗进不去，但是蛇形探测仪能探进去。”
“只有这三个程序都走完了，整个救援才算基本告一段落，但这仅仅是经验上一般的程序而已。”杨彦武告诉记者，“救援实际上是一直把能找到的遗体遗物都找完之后才算结束。”对比起一般的通行的公共灾难事故救援程序，这次甬温救援，杨艳武表示：“我们不在现场，不知道发生了什么，所以也不能妄言，但是感觉还是太仓促了。”
温州救援的技术剖析
回顾整个救援调动了武警、解放军以及警察达到了2000人，还有大量的志愿者。而整个事故范围最多不过200平方米。杨艳武表示一小时之内，能集中这么多的人力是比较快的了，而且这么多人，要完全控制这个事故区域是足够的。“但是这所有的救援力量属于不同的管理，在救援过程中，他们各自的目标是不同的。”
救援目的有哪些不同呢？公正介绍：“中国各个交通部门，除了海事局外，陆上和天上救援以处理交通事故为主，主要是针对事情的救援，针对人的救援是交给地方，而实际上地方真正有救援能力的就是火警中的一部分。所以救援展开之后，他们的目标和职责都是不同的。”
而这种目标和职责划分的不同，在一次紧急救援中，一旦产生冲突，其代价相当沉重。事实上，根据都市快报报道，武警特警队长邵曳戎坚持要求原地救援，反对将破损车厢吊离轨道清理。也正是因为他的坚持，最终发现了“奇迹”女孩项炜伊。
同样的冲突，也体现在掩埋车头上。对着现场的照片杨艳武告诉记者，“作业环境比较狭小，旁边有个荷花池，而且下过雨，环境确实比较差，重型机械设备要展开比较困难。”他指出如果要展开这些重型设备确实需要对场地先进行清理，所以选择掩埋车头，腾出作业区域也是有其合理性。但如果考虑到实际的人员搜救需要以及现场实际展现的搜救过程，杨艳武对重设备实际发挥的作用表示怀疑。
“这么多的挖掘机，根本不能在救援中发挥作用。”远山如此评价。
一方面是重型车辆过剩，另一方面则是专业救援设备的缺失。
“从现场来看，并没有看到太多的专业救援设备。”杨艳武告诉记者，“事故是出现在晚上，所以照明很重要。”但是就现场而言，仅仅有一辆照明车，杨艳武认为，按照他的计算，现场的作业面至少需要四部照明车才行。
“还比如说轻型凿岩机，因为高铁是新材料，一般的切割机切割不开车厢。”公正表示，“但是在现场照片中并没有发现这些设备。”
救援一个先进交通系统发生的重大事故，却未能调动更为先进的救援设备，杨艳武指出，其实比这个更为严重的是现场的凌乱。
“在现场的照片，可以看到武警特警，也就是处理突发事故的火警，一般的消防武警，武警以及普通警察，还有很多志愿者。”杨艳武对着照片向记者解释，“实际上真正具有救援能力的就是特警部队，现代救援靠人海战术没用！”
他表示，现场其实应该清理无关人等，给专业救援队最好的环境，才能比较好地展开救援。远山也表示，现场太嘈杂，声波式的生命探测仪就很难发挥作用，救援人员也很难比较冷静地展开救援。
紧急救援体系亟待完善
舆论对铁道部的指责，其实也说明了当前中国紧急救援的尴尬。
“现在是技术越发达，事故就可能越严重，前面两次高速公路追尾造成大量死伤，加上这一次动车，都是属于交通事故。”类似这样的造成大量人员伤亡的事故，都是紧急救援处理的，杨艳武指出。
“但全国真正专业、具备救援能力的救援队伍其实就中国救援总队一家，一共500人不到。”杨艳武称。
而这500名救援尖兵，更多的时候是体现一种国家实力，要在紧急时刻启动他们要走复杂程序。杨艳武说，“整个救援队是一个工兵团，编制属于北京军区，而医护人员属于武警总医院，归武警管。业务上归国家地震局指导，要想调动这支救援队，需要三个部门共同批准。”
地方专业的救援力量，就是消防部队，而实际上以救援为主的消防兵仅是消防部队中的一部分而已。“北京为例，一共有五个中队，每个中队有100人吧。”杨艳武介绍。
专业队伍少是一个方面，更让人尴尬的是军队服役期造成的实际从事救援时间的减少。紧急救援不同于其他，训练时间要一年，另外一年拿出来做救援。“退伍使得有经验的救援人员不停地流失。”杨艳武告诉记者。他参与过中国救援总队很多活动，自己建立的中安救援队好几个骨干都是来自中国救援总队的退伍老战士。
“救援队伍是一个方面，更重要的是急救意识。”远山告诉记者，“我们现在每周都要做十几次培训，为的就是能提高公众的救援意识。”
比如这次动车事故，远山告诉记者，如果是比较有急救意识的乘客，就会在第一时间抱住头，全身缩成团，保护自己。“中国和国外不一样，国外救援已经是一种文化了。”公正告诉记者，“日常到处可见救援，训练很多。”从更广泛的救援开展来说，要想提高中国的公共救援能力，杨艳武认为必须要学习发达国家的经验，“救援主体应该是民间团队，因为出动方便，应对及时。”远山也指出，民间不意味着不专业，特别是救援，遇险越多也就越有应变能力，所以高手都在民间。
远山认为，从国家救援体系而言，确实应该把全国的救援组织统一在一个部门之下。
覆车之鉴：国外铁路救援启示
“德国高铁是世界上最快的列车之一，并以豪华、舒适和安全著称，直至有一天，它以200公里的速度冲出轨道，100多位乘客在短短180秒内丧命。”电视纪录片《重返危机现场》第1季第5集如此开场。2004年，艾雪德（Eschede，德国地名）列车出轨事故发生6年后，这个故事被制作成片，供后人反思。
在美国洛杉矶，2008年9月，一辆搭乘220多名乘客的轻轨在一处弯道与货运列车猛烈对撞，致使25人死亡。2年后，保险公司证实，这场事故的赔偿金总额高达2亿美元。
铁路事故并不鲜见，即便是技术能力卓越的德国、美国、日本亦无法绝对避免，但值得审视的是，灾难突发后，这些国家的政府究竟如何作为？如何珍视逝去的生命？
德国：安全追查高于一切
艾雪德列车事故发生在日10点59分。载有400多名乘客的列车行驶至艾雪德村的一座路桥时，以200公里/秒的速度冲出轨道，第1节车厢飞向空中，又重重摔落，其余11节扭成一团。
6分钟之后，1000余名救援人员抵达现场，包括消防队员、外科医生、军医、边境巡警，随后，数台起重机和军用坦克亦到达现场，协助救援。
这种速度得益于德国铁路公司（简称，德铁）成熟的应急预案。据披露，德铁在全国设有7个险情控制中心，负责接收报告，并通知救援人员处理紧急情况。而在汉诺威－维尔茨堡等重要铁路干线上，其还备有6辆专业救援机车。
据英国BBC相关报道记录，艾雪德大救援持续了两天两夜。当时，德国媒体写道，救援时间可能将超出预期，因为救援者必须小心翼翼，防止路桥残骸进一步坍塌，从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。期间，时任德国总理科尔（HelmutKohl）提前结束了对意大利的访问，飞抵事故现场，安抚伤员。
与此同时，6月4日，尽管全国或因铁路服务中断而陷入混乱，德铁仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车，并对之进行彻底安全性能检测。次日，仅10辆列车被准予以远低于常速的速度运营。
在事故现场，6月5日，救援暂告一段落，调查程序启动。然而，次日早上，搜救重新铺开。据救援指挥部发言人解释，调查过程中，他们在一处车厢残骸里发现了一具尸体，据此，他们判断，可能还有幸存者未被发现，于是，搜救又持续了一天，其间，他们总共挖掘到4具尸体。
6月10日，悲剧发生后的第7天，调查取证工作基本结束，这条从慕尼黑通往汉堡的高速线路得以重新通车，但某些地段必须限速于70千米/小时以下。
不久后，德铁出台了赔偿方案，每位遇难者赔付30000马克（约合19000美元）。他们的国民待遇还包括，6月21日，临近事发地的一处教堂里，德国总统赫尔·佐克、总理科尔以及250余名遇难者家属、成千上万的吊唁者参加了葬礼。同时，德铁亦号召全体乘客为逝者致哀。
另一方面，由于调查认定，列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因，于是，随后的3周内，德国列车上所有类似设计的车轮被更换。而且，根据救援人员反映，高铁上所安装的防爆玻璃对救援造成了极大的不便，德铁因此启用新式车窗，这种玻璃在紧急时刻可用锤子从接缝处将其击破。
事发1年后，在那座坍塌的路桥旁边，以长长的铁路线为背景，德国政府竖起了一块纪念碑，上面镌刻着所有101名遇难者的名字，出生年月和家乡。这笔经费的相当部分由德铁承担。
4年后，即2002年8月，针对列车车轮的安全问题，德铁的两名工程师以及一名车轮制造企业的工程师被指控“过失杀人”。最终，3位被告免于指控，但每人处以10000欧元的罚款。
最后值得一提的是，艾雪德事故发生后，受损的列车车体一直妥善保存，在之后5年的调查和审判期间，供相关机构研究、取证。
美国：救援与善后样本
艾雪德事故记录下了德国政府严谨的态度。而2008年的美国洛杉矶铁路事故，呈现的则是“现场救援以及善后处理”的范例。
事故发生在周五晚高峰，下午4时23分，通勤列车（相当于“轻轨”）撞上了另一辆货运列车。“轻轨”3节车厢全部脱轨，其中两节垂直竖起。
“这样的救援，非常困难。”洛杉矶消防队副队长马里奥·鲁埃达打了个比方，要像剥洋葱那样把列车外壳剥掉，才能救出受困其中的幸存者。
据洛杉矶时报记录，赶来的消防队员250余名，携带了搜救犬、凿岩机以及生命迹象探测仪等设备。对于竖起的车厢，他们架起梯子，通过破碎的窗户，或在列车身上切开口子，营救乘客。这场针对1节车头3节车厢，每节车厢最多载客150人的搜救足足道道持续了22个小时。
电视台记者还捕捉到这样的镜头：一位遇难者是位女警官，当由一袭白布掩着的她被慢慢抬下梯子时，所有在场官员立刻排成几列，敬礼致哀。
更多的受伤者将在现场接受简单的治疗，并领到不同颜色的标签，上面写有他们的名字，颜色代表病情的危机程度。20多辆救护车和一架直升飞机负责将伤员送往附近的医院。
除了伤员，需要安抚的还有大批赶来的心急如焚的亲属。从已有资料中可见，当地政府在事发地周边的一所中学里设立了信息台，提供相关的伤员信息，包括名字，病情，以及入住医院，等等。若亲属所寻之人未在上列，红十字会的志愿者将会记下亲属的姓名以及联系方式。
这场25人死亡、135人受伤的悲剧被认为是美国洛杉矶城市轨道交通系统最惨重的事故。调查显示，这完全是一场“人祸”，因为，轻轨司机工作期间频繁发送短信，疏忽大意闯了红灯。为此，轻轨运营商和列车司机雇主被判决承担2亿美元赔偿款。
高铁大跃进驶入“减速区”
日，中国第一条高速铁路—京津城际铁路通车运营，使中国成功跻身“高铁国家”之列。截止到目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里（在建里程达1.7万公里）。
从无到有，中国的高铁只用了不到十年时间。“中国速度”的神话，仿佛是整个中国经济的缩影，一度如此振奋人心。
但在2011年的七月，一系列高铁事故和惨痛的教训却让中国人陷入深思：这样的神话，究竟是被如何制造出来的？
争议中破土
“京沪高铁的安全质量需要用时间去检验。”7月13日，中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授在接受华夏时报记者采访时曾如此说。
然而，仅仅十天以后，甬温线就发生了“7·23”特大事故。举国上下，一片质疑高铁安全之声。
尽管这种质疑几乎一直伴随着中国高铁的发展，但极具讽刺意味的是，有关中国修建高铁的最早呼声与争议，都是针对京沪高铁。
上世纪90年代中期起，全世界范围内掀起第三次修建高速铁路的热潮，中国铁道部也在1994年后，用3年时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改，并于1997年获原则性同意。
这是目前时代周报记者可查到的有关中国最早提出修建高铁的报告。但这份报告出台后十年，一直到2007年，京沪高铁才正式立项。
据中国科学院和中国工程院的两院院士沈志云回忆，在那十年间，京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。但显然，除了技术性问题之外，更多学者关心的是：中国到底是否应该建高铁？
早在1993年北京交通大学组织研究建京沪线的时候，时任经济管理学院副教授的赵坚就和学校里其他院系的老师唱起了反调。1994年，赵坚在《中国铁路》杂志上发表文章，明确反对建京沪线。如今，17年过去了，赵坚已从副教授升为教授，但反高铁的态度始终未变。
“高速铁路技术适用于200-800公里（或2-3小时）的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。但在1000公里以上的距离，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实。高铁本来就适合于国土面积较小的国家，我国的城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上，这样的距离，晚间出行夕发朝至更有吸引力。要知道，白天和夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值啊！”赵坚对时代周报记者说。
在当时，各种有关京沪高铁的争论在学术刊物上并不鲜见。于是，京沪高铁也在这种争论中一拖再拖。
事情的转机出现在2003年。这一年3月，养路工人出身的刘志军就任铁道部部长、党组书记。上任伊始，刘志军就提出了“跨越式发展”的思路，提出了著名的“八小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。
在刘志军的努力下，2004年，铁道部的《中长期铁路网规划》（以下简称“规划”）。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。也正是在这份《规划》出台以后，我国的铁路建设驶入快车道，其中也包括建设“四纵四横”的“客运专线”。
“什么叫客运专线？当时，《规划》中只说是‘客运专线’，并没有出现‘高速铁路’的字样。”赵坚对时代周报记者说，实际上，所谓的客运专线或者城际特快实际上就是高铁，但为了避免敏感，铁道部才想了这么一个办法，避人耳目。
2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。“后来，直到京津城际高铁都快要运行了，有些问题要请我们学校做些课题，我们才知道他是按照时速350公里建的，而且和既有线不兼容。我们才知道，问题大了。《规划》里头写的是200公里及以上，谁能想到他是350公里啊？！”赵坚说。
4万亿的机遇
“假如不是金融危机，我国高铁不会发展得这么快。”在接受时代周报记者采访时，赵坚一再强调。
事实上，据记者从铁道部近年来发布的多份新闻通稿中观察到，尽管在上世纪90年代我国就开始论证建设高速铁路的可行性，但目前的铁道部却认为，中国高铁发展的真正起点是在2004年。
据报道，2004年4月，研究铁路机车车辆装备问题的会议召开，形成了《会议纲要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化，总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中，引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。
然而，撇开巨额的技术、设备引进资金之外，发展高速铁路仍需要天文数字般的投入。
据赵坚提供的一组数据显示：建设一公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设一公里普通铁路的3倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的5倍左右，其运营和维护费用也远高于普通列车。
假如按照每公里1.5亿元的造价来算，《规划》中所说的1.2万公里“客运专线”的成本就达到1.8万亿元，这个预算还没有包括制造动车组车厢和改造或修建沿线火车站的成本。
如此巨额的账单，由谁来买单？仅凭铁道部的一己之力，要筹措到这笔资金并不容易，因此，用一位业内人士的话来说，“起步时的高铁建设还进行得算是比较温柔”。
2008年，金融危机席卷全球。为了救市，我国政府出台规模高达4万亿元的经济刺激计划，大多投入了铁路、公路等公共基础设施建设。据悉，在4万亿中，过半资金流入铁路建设。同时，《规划》也进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上，明显快于预期。
谁也不知道，《规划》这一次调整是否与刘志军大力争取有关，但不可否认的是，2008年以后，一场数万亿的铁路投资热潮开展得轰轰烈烈，高铁建设果真进入了一个“跨越式”发展，刘志军本人也一度在这场高铁大跃进中出尽风头，被称为“刘跃进”。
神话的破灭
“时速486公里！”日，京沪高铁试运营创下了世界高铁实验的新纪录。“中国速度”创造了一个个高铁神话，使得高铁板块在股市中大放异彩，也确实在恢复经济中扮演了不可忽视的积极作用，催生出一条庞大的产业链。
但是，随着武广高铁和京沪高铁的相继开通运营，高铁的神话却似乎在一步一步走向破灭：高昂的高铁票价、春运时期仍然一票难求、时而发生的技术故障、“过道效应”大于“吸管效应”……甚至，随着记者们对“7·23”特大事故的深入挖掘，原本所谓的“我国高铁拥有100%自主知识产权”的论调也遭到质疑。
更可怕的是，据中国铁道部近日公布的数据显示，2010年铁道部税后利润仅为1500万元人民币，和2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%。最新的公开数据又显示，目前铁道部负债已近两万亿元。到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过四万亿元，即使按4%的利率计算，每年应付利息也要达到约1600亿元的规模。
这意味着，为了制造高铁神话，铁道部已深陷债务危机。
“事实上，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，资产负债率高本身并不是问题，问题是没有足够的现金流，而现金流主要来自客流。”赵坚对时代周报记者解释说，目前，中国投入运营的高速客运专线普遍存在客流远低于预期、亏损严重的问题。
赵坚说，日本东海道新干线的年旅客发送人数在上世纪80年代就达到1亿人，2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，因而能够盈利。法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态。为了面子建高铁，可是又不能物尽其用，怎能不亏钱？”
“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。”几个月前，日本人加藤嘉一在一篇题为《刘志军的遗产》中对中国的铁道部进行了此番描绘。
“所以，说到底，中国在制度上给予政府过多的不受制约的权力，才是造成高铁债务危机的最根本的原因。”赵坚对时代周报记者说，“谁让他是铁老大呢？”
多舛铁道部
日，西方愚人节，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖强调要巩固安全生产大检查成果，并发表电视讲话。
他在会议上说：“要确保高铁运行安全万无一失，确保在不良天气等情况下的高铁列车运行绝对安全。”并且强调，“如遇到行车设备不良、灾害性天气以及货车安全隐患威胁等情况，该减速必须降速。”
3个月23天后，杭深线永嘉至温州南、北京南至福州的列车与杭州至福州的列车发生追尾，共计六节车厢脱线。问责的声音再次集中到了铁道部。
这是盛光祖进入铁道部的第一年，在他之前，铁道部也是在一片质疑声中前行。
日本媒体人士加藤嘉一八年前来到中国，逐渐成为一名资深的中国问题观察员，那时刘志军刚刚上任中国铁道部部长。
加藤嘉一喜欢在中国的各个城市之间游走，很多时候是坐火车，从又脏又乱的绿皮车，到现在的和谐号，他预想着未来一定也会坐上京沪高铁，但是他说：中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部部长的身份看到京沪高铁开通了。
这是铁道部成立以后的第62年，刘志军是最近一个在铁道部下马的正部级高官。
在过去的几十年里，铁道部从来没有像个明星一样，在一年中的任何时期，都被人关注。那是我国的非高铁时代，人们对其诟病，大多来自于春运。
那时候的铁道部部长是傅志寰。
上世纪90年代末，在铁道部主持的工作下，人们普遍关注的是铁路提速。人们将中国铁路的六次提速，归结到了他的时代。
在1978年，邓小平在日本坐上了“光”号列车，他说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但那个时候，邓小平并未将这一技术引进中国。因为当时日本国铁民营化改革时，其负债率已经达到2270亿美元。
但有关速度带来的激情，始在傅志寰的身上诞生，年，他在德国进修，当感受到德国时速为200公里的列车时，傅志寰曾表示：“什么时候我国也能达到这个速度。”
当时，我国的列车最高时速为100公里，傅志寰在任的是铁道部株洲电力机车研究所副所长，上世纪60年代，在前苏联撤走专家的情况下，我国能生产出东风型和韶山型机车，那么在傅志寰心中，突破时速100公里也不成问题。
因此，傅志寰任铁道部部长后，便着手中国的铁路提速。当时我国的大环境并不太平，火车相撞、轮船下沉、飞机跌落偶见报端。所以但凡有记者问傅志寰，提速是否有风险，傅志寰说：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。”而这一心态，来源于“上面的支持”。
在最初的提速试验阶段，时任国务院总理派秘书了解情况，邹家华、吴邦国等亲自上车检测，而熟悉业务的几位领导人很专业地向傅志寰提出了安全与资金的疑问。傅志寰强调了安全性，并特别指出“核心技术是自己研发的”。因此在铁道部提倡提速时，并未遭遇太多的诟病。
而在提速期间，时任总书记江泽民也亲临一线，并于日，在北京车站视察北京至上海的两趟提速列车时，嘱咐傅志寰，“一定要开好朝发夕至、夕发朝至列车。”
这一切都壮了傅志寰的胆，此后，秦沈线进行提速试验，其中一段66.8公里的时速试验段为300公里，2002年11月间，时任政治局委员曾培炎登上试验列车，在傅志寰的劝阻下，曾仍将列车推进到300公里/小时，这意味着在铁道部领导的中国铁路建设中，高铁开始成型。但这一时期，铁道部在众多“上层”的关怀下，并没有出现“杀无赦”的问题。
深谙铁路系统内情的宫杨兴（化名）和过去几年比，现在的日子变得“窘迫”起来。
在非高铁时代，宫杨兴所在的某铁路建设公司，通过招投标，获取一个项目并不难。自从2008年我国进行4万亿的经济刺激计划以后，任何工作都变得不容易了。
“当时京九线的总造价是400个亿，平均每公里造价不到2000万，后来武广线的投资一下变到了1166个亿，虽然说武广的速度快了，但是一下多出几倍的投资，我们都吓坏了。”宫杨兴说。
在相关人员提供的一份数据中显示，我国的铁路造价，时速100公里的铁路每公里造价1000万元左右，200公里时速（以秦沈线为例）每公里的造价是3000万-4000万元之间。
但武广高铁的造价接近1.1亿元/公里。
“我记得，以前一个铁路的招投标额都是几千万，最多几个亿，后来一下子弄到十几亿几百亿一个工程，我就觉得这里面会有水分。”宫杨兴说。
宫杨兴一直和铁道部有着密切而复杂的关系，在刘志军因为涉嫌严重违纪而被免去铁道部部长后，宫杨兴曾对时代周报记者表示：“刘志军的倒台并没有那么简单。”
据悉，在2008年底我国进行4万亿的经济刺激计划以后，我国铁路建设的标的额明显上涨。在过去，铁道部的工程基本上都能按部就班地建设，“但在那以后，因为铁道部有这么多大额的工程，所以就被人盯上了。”宫杨兴说。
他指的是有深厚背景的某些人。
“后来那帮人觉得铁路的工程有利可图，便开始找刘志军帮忙张罗招投标的事，最初，刘志军还可以左右平衡得好，但到了后来，这个群体人数越来越多，刘志军就在铁道部内部弄了一个类似《铁道部招投标办法一》的文件，这个文件一直出到四，其主要内容就是‘抓阄’，谁抓到了谁拿工程，但这就惹恼了这部分人，间接地让刘志军开始树敌，最终导致其下台。”宫杨兴说。
但这一时期，经过大规模的高铁投资，铁道部已经开始负债累累。
据北京交通大学教授赵坚向时代周报记者表示，2008年，铁道部已经出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，但到2010年底，铁道部总资产虽然达到3.3万亿元，但负债达到了1.8万亿元，而此后，铁道部每年支付的利息很快将超过1000亿元。
尽管如此，加藤嘉一仍然愿意称刘志军为中国高铁之父，但是在其下台以后，中国高铁的发展，变得愈发像一把悬于头顶的达摩克利斯之剑。
一方面，在不出事故的前提下，高铁蓬勃发展，总是受到自上而下的好评和赞许，然而一旦出现问题，以铁道部为首的高铁最高管理部门，又会受到全国自下而上的诟病。
对于铁道部来说，这一切并不容易接受。据宫杨兴透露，铁道部在此次温州事故以前，正在进行内部洗牌，这个事件以后，洗牌的幅度将会更加剧烈。
“实际上，铁道部已经在此前多次表示要在高铁建设和高铁运行速度上进行降速了。”宫杨兴说。“但碍于国家政策和各个献礼的要求，不得不大幅度地追赶工期。”宫杨兴称，这一次的高铁事故，在系统内部，一定认为管理和工作失误是事故的主要原因。
对于这次追尾事件来说，这只是我国众多正在运营的高铁线路之一。遗憾的是，这些线路如果不出事的话，对于铁道部来说，所占的好处仍然微乎其微。
然而在目前的经济环境中，我国的高铁网络过于超前，对经济规律缺乏尊重，使得高铁仍然无法盈利。但加藤嘉一认为，如果通过改制，新产生的铁道公司如果不能破产，那就仍然是铁道部。然而一旦破产，中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元便无法收回。
然而宫杨兴等“内部人士”却感到，如果铁道部能对所有事情进行决策，不用考虑到政治和人员因素，那么铁道部的发展或许会相对平缓和理智。
可这发生的一切，已经夺取了数十人的生命。
尽管中国的民众仅仅只是在乞求平安。!
【高铁中国·应急短板背后的灰色产业链】
编者按：似乎是突如其来的“7·23”动车事故，引发了所有人对中国高铁安全问题的拷问。我们面对的，是一个有33家上市公司、4000多亿市值、每年7000亿投入、数不清裙带关系的利益集团—铁道部及其中国高铁。如何解读其庞大的隐秘产业链和商业利益版图，方能逼近“死亡动车”事故背后的真相？
高铁板块遭重创 铁路债罕见流标
一场似乎是突如其来的事故，让备受诟病的中国高铁再次陷入噩梦之中。面对各方压力，事故后开盘首日的高铁板块几乎全线飘绿。
7月25日，高铁概念板块整体重挫，拖累其总市值剧烈缩水。截至7月25日收盘，剔除全天处于停牌状态的个股后，剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下降至4203亿元，较前一交易日锐减316.31亿元，遭遇罕见的惨重损失。其中，晋亿实业（601002.SH）、鼎汉技术（300011.SZ）等五只个股封于跌停。中国南车（601766.SH）、中国北车（601299.SH）跌幅超过9.5%。世纪瑞尔（300150.SZ）、特锐德(300001.SZ)、佳讯飞鸿（300213.SZ）更是临时停牌。7月27日，高铁板块才出现部分反弹。
事故结果尚未水落石出，但资本市场已率先表态。涉及机械制造、计算机以及化工行业等高铁产业链多个环节的上市公司，早已遭遇二级市场的惨痛下跌。“短期肯定有影响，但这种影响是否会持续还要观察。最重要的是看调查结果和管理层的决策。”湘财证券宏观策略主管徐广福告诉时代周报记者。动车事故发生，让铁道部备受指责，但其麻烦却不止如此。7月21日的短融券招标，更是出现了发债史上罕见的流标现象。
高铁股全面狂跌
“从市场来看，此次事故可能会对接下来的铁路招投标工作产生影响。总之，高铁短期不会推荐，未来一个月应该不会出现大幅上涨。”国内某大型知名券商研究员说。事故发生后开盘首日，二级市场对高铁概念股表达了强烈的担忧信号。一眼望去，全线飘绿。
领跌的为动车组制造商中国南车与中国北车—二者及旗下四家子公司垄断了国内铁路机车制造市场95%的份额。此次发生事故的D3115为日本川崎重工-南车四方生产的CRH2型；D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型。日本共同社报道，CRH2由川崎重工提供技术，中国南车负责制造。
不过，上海本地一家券商机械行业分析师认为，南车与北车两年之内的业绩增长不成问题。“根据南车、北车现有订单的业绩估值，足以保证两年内30%以上的增长。目前二者的动态市盈率均不足20倍，处于机械行业平均水平之下，因此有上涨空间。”
但他同时指出，至于2013年业绩如何尚不好判断。“如果调查结果是深层次的原因，如中国现有技术不能够消化吸收时速300公里，那么政府可能会趋于谨慎，采取减速等措施，这样将会对南车、北车产生影响。”
相对于南车与北车，铁路基建受到的影响相对较小。上述机械行业分析师介绍，高铁基建的高潮已经过去，接下来最主要的是运输设备等，因此对南、北车的影响要大于基建。
试图通过停牌躲避下跌命运的世纪瑞尔、特锐德、佳讯飞鸿却跌得更惨。三家公司在7月25日早间便发布公告称，由于公共传媒出现关于公司的传闻可能对公司股票交易价格产生较大影响，申请临时停牌。此举遭到部分投资者的不满。但徐广福认为，临时停牌是在深交所的允许范围之内，实际上是对股东的一种保护行为。
尽管如此，三家公司复牌后仍迎来惨痛下跌。特锐德在当天午后复牌后旋即下跌逾9%。7月26日复牌的世纪瑞尔开盘便跌停，跌幅为10.01%。佳讯飞鸿下跌4.47%。三家公司均为铁路信息技术系统供应商。尽管三家公司纷纷澄清，但二级市场并不买账。不过光大证券行业分析师认为，计算机行业短期冲击较为明显，长期影响可能较小。
处于边缘的化工行业也不能幸免。截至7月25日收盘，奥克股份（300082.SZ）、中鼎股份（000887.SZ）和回天胶业（300041.SZ）都出现了不同程度的下跌。然而，化工行业的分析师对此表现较为乐观，“高铁营业收入仅占这些公司总收入的一小部分，对公司影响并不大。实际上是市场放大了悲观情绪，才导致了二级市场的剧烈波动。”
据媒体报道，共有32家高铁企业卷入其中，短期影响正在彰显，但长期影响及走势却是未知。“如果事故定性为人为因素，存在偶然性，那么负面影响应该是短期的。但是如果是由于技术不成熟造成的，说明国内高铁在通信等方面存在隐患，管理层可能放缓脚步。这样对采购各方面将会产生影响，尤其对一些高铁的采购量达到90%以上的企业。如果中长期放缓，将会对这些企业产生严重影响。”徐广福说。不过，他也乐观认为，市场的剧烈波动“反映了市场规避短线的意识，投资趋于保守与稳健”。
铁路债券遇冷
受事故影响，高铁板块几乎全线飘绿。但铁道部的麻烦不止如此，7月21日的短融券招标，更是出现了发债史上罕见的未招满现象。7月21日上午，铁道部招标发行今年第三期短融券。原计划发行200亿元，实际中标量却只为187.3亿元。
铁道部从2001年开始在债券市场融资。经大公国际资信评估有限公司综合评定，发行人主体长期信用级别为AAA级，评级展望稳定。今年共发行了三期短期融资券，前两期的票面利率分别为4.10%和4.35%，本次利率涨至5.18%。然而，高信用等级、高利率的铁路债券为何出现流标？
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚对时代周报记者表示，这主要是由货币市场决定的。“目前市场资金紧张，隔夜拆借利率上升，股市资金紧缺，大机构都比较缺钱。”但北京交通大学教授赵坚却有不同观点，他很明确地告诉时代周报记者，出现流标现象是因为对高铁建设缺乏信心。“本不该建，建一条亏一条。”
美银美林指数显示，在全球铁路债上涨之际，中国铁道部债券7月份却已累计下跌0.45%。罗仁坚给出的解释为，国内外情况不一样，目前银行拆借利率、短期利率都很高，很多债券都发不出去，不仅仅是铁路债。
业内人士称，近几年来高铁投资狂飙猛进，但来自财政拨款的资金寥寥可数。无疑，凭借铁道部自身资金难有能力筹建高铁。通过债券、银行贷款以及地方政府融资平台来筹集资金，最后成为高铁最主要的资金来源。
尽管高铁对房地产以及城市建设起到促进作用，但其自身却没有从中受益，反而亏损累累。根据铁道部公布的2010年财务报告，总负债由2009年底的1.3万亿元跃升到1.89万亿元，负债率更是高达57.44%，距离60%的债务警戒线已不远。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。
而伴随铁路建设投资规模扩大，负债率有可能进一步提高，铁道部的财务稳健性需要关注。罗仁坚认为，负债是个问题，但关键是国家是否有财力支撑，这才是真正的问题。
而高企的负债率或源于巨量的投资额，巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程。虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定，但其净资产收益率一直偏低，2008年-2010年分别为-1.31%、0.24%和0.00%。一位接近铁道部的人士称，这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。
实际上，对于这些负债，铁道部大多无力偿还，最终极有可能由政府补贴或兜底。
罗仁坚多次强调，“高铁属于公共基础设施建设，投入加大就会产生债务，自身不够政府就会补贴，因为铁路不像一般的制造业，它是属于公共基础建设。”然而问题在于政府的补贴是否真的完全用到高铁建设上。而高铁建设所带来的高负债率是否会产生债务危机？赵坚十分确信地说“肯定的”。
市值逾64亿元 61基金折戟高铁股
意外发生的“7·23”动车事故，让高铁概念股近两日遭遇强震，这令重仓高铁概念股的公募基金损失惨重。
据Wind资讯统计，截至今年二季度末，公募基金重仓持有19只高铁概念股，假设公募基金一直未减持，截至7月22日收盘，公募基金重仓的高铁概念股市值约64.65亿元。经过随后两个交易日的暴跌，公募基金的高铁股持股市值已蒸发5.46亿元。好买基金统计显示，61只重仓该板块个股的基金受到牵连，仅7月25日就浮亏5亿元。
对于公募基金来说，这已是年内遇到的第三次危机。此前的日本地震和双汇发展“瘦肉精”都一度让基金很受伤。不过有分析师认为，此次“动车追尾”事故带来的不确定性要远大于前两者。据悉，不少基金公司都在事发后紧急召开了投资会，近期应该都会选择回避该板块。
高铁概念股暴跌
相关数据统计显示，在高铁链条中实际有参与的上市公司数达到32家。二季报数据统计，这32家上市公司中有15家公司出现在基金二季度十大重仓股榜单里。在基金持有的高铁概念股中，持股市值排名前三的股票为中国南车、许继电气和中国北车，其中中国南车和中国北车为基金二季度加仓品种，而许继电气则遭基金减持。
中国南车和中国北车近两日的暴跌使得基金遭受重创。根据基金二季报，截至6月底，12只基金重仓持有中国南车，持股总量为21639.49万股，持股市值为14.347亿元。近两日中国南车暴跌，这12只基金的持股市值约为12.594亿元，市值两天蒸发1.752亿元。同时，15只持有中国北车的基金，持股总量为18175.8万股，两天时间，基金持有的中国北车市值蒸发1.58亿元。在“南北双雄”上，基金两天减少了3.33亿元。
从公开信息来看，在重仓“南北车”的机构中，长城基金持有的中国南车最多，该公司旗下5只基金持有中国南车，截至二季度末持股市值超过5亿元。另外，长城基金也是中国北车的重仓持有者，至二季度末，长城久恒和长城双动力两只基金，持有中国北车的市值逾3000万元。
此外，时代新材在二季度受到了5只基金增仓和2只基金建仓，共持股2581万股；其中华泰柏瑞积极成长、嘉实基金丰和、汇丰晋信动态策略、泰达宏利效率优选分别在二季度新加仓429.06万股、236.37万股、289.51万股和272.06万股。近两个交易日时代新材累计跌幅一度超过15%。
此外据大智慧信息，具有38只成分股的铁路基建指数两日累计跌幅为6.49%，而自7月高点以来，下跌幅度超过10%，较同期上证指数4.48%的跌幅，远跑输大盘。有分析师表示，由于事故原因尚无官方解释，此次事故可能波及所有高速铁路相关的分支产业。
大成基金认为，不排除部分上市公司会牵涉到此次事故中，这对于高铁概念股无疑是利空。
多家基金遭重创
其中，今年上半年的基金冠军南方隆元产业主题受伤最深。二季报显示，中国南车、中国北车均位于公司前十大重仓股行列，其中中国南车还是该基金的第二大重仓股，报告期末共持股8764.49万股，占净值的比例高达8.33%；持有中国北车5674.35万股，占基金净值的5.08%。25日，中国南车、北车的大跌，就让南方隆元蒸发了8745.89万元。
南方基金首席策略分析师杨德龙指出，今年一季度，南方系持有的高铁行业较多，特别是南方隆元产业主题，其前十大重仓股中大多数都是高铁行业相关的，而南方隆元在今年上半年净值回报率一直名列前茅，和重仓高铁行业不无关系。
泰达宏利效率优选也很不幸。二季度末，在该基金的十大重仓股中，中国北车、中国南车、时代新材均位列其中，分别持有2329.26万股、1494.39万股、498.77万股，分别占基金净值的3.71%、2.53%、2.28%。日前该基金净值也下跌了2.56%。
长城基金在此次高铁事故中也损失惨重。统计显示，二季度末，公司旗下共有5只产品持有高铁类股票。长城双动力、长城久恒均持有中国南车和中国北车；持有中国南车的还有长城品牌优选、长城稳健增利债券、长城景气行业龙头。即长城基金二季度末共持有中国南车7087.72万股，持有中国北车485万股。根据好买基金研究中心的统计，7月25日，长城双动力基金和长城久恒两只基金净值分别下跌4.11%和3.58%。
此外，工银瑞信核心价值也很倒霉。其一季度便重仓持有同方股份3504.39万股，为其第三大流通股东，而在二季度再次增仓3579.46万股，合计持有7083.85万股。
多家重仓高铁概念股的基金公司表示，公司投资部、研究部将密切关注“7·23”事故对高铁及其上下游行业的影响。南方基金发给媒体的回复称，7月25日南方隆元的基金净值表现在同类型的244只基金中处于中游，申购赎回情况平稳正常。
高铁主题已透支
去年下半年开始，高铁概念股甚至成为热门持仓的概念板块。而2010年年报数据显示，37只高铁概念股中，基金参与投资的有34只，其中有14只个股基金控盘（持股占流通股比例）比例超过20%。例如辉煌科技此类被追捧的个股，一度被27只基金交叉持有。随着相关板块个股的一路高歌猛进，持有高铁概念股的基金逆势获益，最明显的是南方旗下诸多基金。
随着今年紧缩政策的持续，特别是刘志军案件的影响，一些个股出现业绩未达预期，基金分歧开始显现，部分基金开始对高铁概念股减持。即便如此，一季度末，基金仍持有大量高铁概念股。若以7月25日收盘价计算，基金一季度末持有高铁概念股换算成市值，合计109亿元。从已经披露的基金二季报数据来看，二季度基金普遍增持了高铁概念股。
公募基金中较早看好高铁行业的南方基金杨德龙表示，“7·23”事故引起投资者对高铁过快发展的担忧，成为股市借机调整的理由。跌幅过大的优质高铁股，可以适当介入。事故将影响下半年高铁建设进程，从而影响到下半年经济回暖。同时，部分客源将分流到航空等其他交通领域。
深圳一基金公司投资总监表示，由于前几年中国高铁投资发展迅速，并且未来几年增长较为明确，在目前全球经济都没有方向的时期，高铁自然成为了不错的投资标的。很多基金公司都在这个行业上进行了超配。不过上周末发生的“动车追尾”事故令市场开始担心未来高铁投资进度的不确定性，7月25日不少重仓基金对这一板块选择了大幅度减仓。
不少基金公司都在事发后紧急召开了投资会，近期应该都会选择回避该板块。也有分析师建议，如果投资者手中持有重仓高铁概念股的基金，基民可以考虑暂时赎回。德圣基金研究中心首席分析师江赛春告诉时代周报记者，“高铁事件引发市场的质疑，可能会引起板块基本面的改变，带来的不确定性比双汇事件要大”。
好买基金研究中心首席分析师曾令华则没那么悲观。高铁现在出事原因还未出来，不一定是这些高铁概念股企业的问题。对于重仓高铁股的绩优基金，没必要赎回。因为赎回投资的成本是2%，中国南车、中国北车股价近几天跌幅在15%左右，从高点算起股价几近腰斩，投资者现在再杀跌意义不是很大。
铁路信号通信第一股之谜
尽管河南辉煌科技股份有限公司（002296.SZ，下称“辉煌科技”）一再撇清跟温州动车追尾事故的关系，但投资者对于公司的质疑并未因之退去。
7月26日，辉煌科技发布公告，称“公司产品与本次动车事故无关”。根据公告内容，辉煌科技产品中仅有一种产品，即“铁路信号集中监测系统”（俗称黑匣子）装备于发生事故的甬温线。目前，“该系统作为铁路信号设备运行状态数据的记录系统，在该线路上运行正常。公司未收到任何与该事故相关的协助调查通知或要求”。
因为相关部门尚未公布此次事故的调查报告，辉煌科技是否有涉尚不得而知。但辉煌科技作为“铁路信号通信第一股”，长期依附于铁路系统生存，早已在业内引发广泛质疑。
2010年12月，原铁通集团副总经理郑予君出任辉煌科技董事、总经理，更是备受争议。
在调任铁通集团之前，郑予君一直在郑州铁路局工作，曾任该局副局长。而辉煌科技的总部，正是郑州铁路局所在的郑州。不少人怀疑郑在郑州工作期间，是否与辉煌科技关系紧密？
辉煌科技的“辉煌”
辉煌科技成立于2001年，日在深圳中小板上市，系当时国内轨道交通通信信号领域唯一一家上市公司，也是当年河南第一家在国内A股上市的企业。发行价25元的辉煌科技上市后，曾被市场热炒，股价最高曾涨到93.99元，翻了数倍。但次年一季度，辉煌科技即出现业绩亏损，令市场对其上市前的辉煌业绩产生质疑。
根据公司官方网站介绍，辉煌科技是一家从事轨道交通测控、运输指挥和通信系统开发与系统集成的高科技企业，系铁道部信息化建设定点单位、铁道部指定铁路通信信号及行车指挥领域标准制定、系统研制与系统集成单位。
背靠铁道部的大树，辉煌科技的背景可谓显赫。按照铁道部规定，凡涉及到铁路信息通信产品的供应，只有拿到铁道部授予的许可证才有资格参与供应。在铁道部规定的8项认证中，辉煌科技持有6项，是行业中认证书最多、产品门类最齐全的公司。
辉煌科技的招股说明书显示，其生产的铁路信号微机监测系统（现称铁路信号集中监测系统，即此次装备于甬温线的产品），被广泛安装于国内的4000多家火车站，用于监测火车运行状况和火车运行环境(包括外部自然环境和铁路电气化、自动化设备运行情况)，并以此为列车运行人员提供全面准确的系统实时监测。
温州动车追尾事故发生后，辉煌科技董事会秘书李新建对媒体表示，公司已经派人前往温州，铁道部相关人员已经抵达位于郑州的辉煌科技总部，对突发事故展开调查。与后来的公司公告内容一样，李新建并不认为辉煌科技与此次事件有直接关系。
“我们确实给温州火车南站提供了铁路信号微机监测系统，但D3115与D301列车上所用的信号系统设备并不是我们提供的。”李新建对媒体表示。
辉煌科技在铁路信号集中监测系统领域深耕多年，在技术和客户关系上建立了诸多资源。早在1994年，公司前身即已经进入该领域。2001年，股份公司成立后继续信号集中监测系统方面的业务，年，“该产品毛利占营业毛利的比重平均为71.67%”。
或许是进入该领域较早的原因，辉煌科技在铁路信号集中监测系统领域几乎处于垄断地位，其市场占有率连续多年超过40%。2010年，铁路信号集中监测系统为辉煌科技贡献营收1.63亿元，比上年增加27%。
辉