“中国骄傲”需要靠实力延续_中国江苏网
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“中国骄傲”需要靠实力延续
　　胡立彪
　　作为中国“新四大发明”之首的高铁，向来不缺关注点。近日，新加坡总理李显龙与马来西亚总理纳吉布在新马两国第8届非正式首脑会议上，签署了新加坡到马来西亚柔佛的地铁系统双边协定，并就新马高铁招标事宜进行商讨。尽管竞标方案要到6月底之前才提交，竞标结果到2018年底才揭晓，但有消息称，几乎可以肯定的是，新马高铁的最终方案将从中国或日本财团的竞标方案中选出。
　　那么，中日两方谁更有可能夺标呢？我们看看俄罗斯媒体的观察。据俄罗斯卫星网的报道，日本政企合资基金“海外交通与城市开发事业支援机构”将向日本企业联盟提供支持，力争获得新马高铁订单。而中方为了中标该项目，也联合了8家公司，包括中国铁建、中国通号和中国进出口银行等，组建起一个大的财团，将提供从设计、铁路以及电信建设、融资到高铁的运营和技术保障等方面的服务。专家们指出，就财团的规模和资源来看，它有可能成为中国为实施境外高铁项目而成立的最大财团。除了强调中方财团的实力雄厚，这家俄罗斯媒体还加进政治历史因素综合考量，说了一大堆中方的优势，而关于日方，该媒体只提到日本高铁在印度的成绩，其他则乏善可陈。意思很明确，这家俄媒是看好中方，希望中国高铁中标，拿下订单。
　　如果俄媒只是站在旁观者角度一厢情愿地自说自话，那么美国一家媒体日前发文，通过与本国高铁对比凸显中国高铁实力，算是为中国高铁“打call”，或许更能为中方胜出加分——尽管这篇报道与新马高铁项目无关。美国石英网这篇报道的标题是《加州高铁发展又遇到障碍，中国则高歌猛进》。报道在罗列了加州高铁预算一再增加、工期一再延迟等一系列问题之后，用很大篇幅拿中国高铁“高歌猛进”来作对比：2008年，加州选民批准了自己的高铁项目，也是在当年，中国开通了第一条连接京津高铁线路。10年后，已经投入大约2.4万亿元的中国拥有2.2万公里的高铁线路——比其他所有国家的加起来都长。而加州选民在2008年批准的高铁项目，如今却连个影子都没见到。曾有调查显示，63%的加州居民认为，开通高铁线对加州未来的“生活质量和经济活力”很重要。但这种“重要”影响，在加州只是一种期待和愿景，但中国已经看到并实际体验到了。尽管很难确切估计中国的高铁到底如何使经济受益，但世界银行的一份报告说，好处将“非常可观”，有可能使中国沿海地区的商业生产率提高10%。
　　当然，就算中不了标，也不影响中国高铁自身的形象。这件事本身就该看淡一些。不管输赢，都要有自知之明。有专家称，中国高铁具有拥有最完整的全产业链、高铁建设与之配套的金融支持非常给力等5大优势，但中国高铁的弱势，决不能视而不见——在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。以高铁列车核心技术之一的牵引系统为例，一些技术含量很高的关键部件，如软件系统，则被西门子、川崎、阿尔斯通等少数公司所掌握，它们拥有绝对话语权，而我们则处于被动地位。
　　我国高铁发展令世人瞩目，高铁已经成为我们的骄傲，但我们切不可盲目自大（中国高铁世界第一、高铁技术吊打全球这种过度吹捧对我国高铁发展有害无益），必须摆正心态，正视自身存在的不足，继续加大研发投入，以更好的技术、品质、服务实现更大效益，赢得更多尊重，以更为雄厚的实力延续这份骄傲。
　　《中国质量报》
责任编辑：杨月
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&gtTOP--其他作家反击高铁是中国痛点 “复兴号”核心零部件均是国产-闽南网
作家反击高铁是中国痛点 “复兴号”核心零部件均是国产
来源:参考消息
　　原标题：参考睿评|高铁不是中国制造业的痛点，而是骄傲
　　参考消息网8月21日报道 最近有一篇名为《高铁是中国的骄傲，但却是中国制造业的最大痛点&&》的文章在自媒体上广泛传播，主要是说高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。文章所说的痛点主要是指高铁列车的好多零部件还是依赖国外厂家，所以高铁其实跟汽车没有什么区别，钱还是让外国人，尤其是德国人挣走了。
　　这篇文章举了一些例子，貌似有理，其实张冠李戴，完全没有说到点子上。实际上，高铁不但不是中国制造业的痛点，恰恰相反，高铁是中国制造业的骄傲。
　　过时文章，冷饭热炒
　　从文章的内容来分析，这其实是一篇写于很久以前的文章，只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发，其实是冷饭热炒。如果放在十年前，这篇文章还是有三分道理，现在来看已经是驴唇不对马嘴了。
　　文章提到中国高铁可以按照外方的图纸进行生产，但是不懂头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险。我们通过引进技术仿佛是买了四条鱼，但是没有买到钓鱼的方法。
　　在中国引进第一代高速动车组进行生产时，确实部分存在这个问题，当时中国高铁解决的是国产化的问题，一是整体组装，二是零部件的国产化替代。此时，自主创新尚不是主要任务。正如常言所道，不会走怎么能学会跑?所以中国高铁第一阶段走过的路叫&僵化&、&固化&、&优化&。所谓&僵化&就是将外方技术原原本本地学过来，不求有所改变，所谓&固化&是将外方技术经过消化后，将关键技术通过工艺流程再造，在生产工艺上固化下来，所谓&优化&是在生产实践中，将外方技术中不合理的地方进行优化。当然此时的优化主要是微观的创新与改造。
　　7月27日，&复兴号&停靠在北京南站
　　这种情况主要只存在于中国第一代高速列车中，主要包括和谐号CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等车型。中国高速列车发展到第二代已经实现了全面创新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速动车组。头型设计就是全新的，不但充满了中国元素(设计原型是长征火箭)，而且风阻系数，全面优于引进的高速动车组，而且早在2010年就通过了美国的评估，拥有完全自主知识产权。更不用说刚刚下线的&复兴号&动车组，从技术标准，到整体设计，到核心零部件，完全的中国元素，再也没有一点外方技术的影子。
　　所以，我们买到的不仅仅是鱼，而是实实在在的钓鱼的技术。
　　一叶障目，以偏概全
　　文章提到中国高速列车要从德国西门子大量进口零部件，核心技术一直掌握在外方手里，中国并不能自主。
　　实际情况是怎样的呢?前面说了，中国高铁发展到今天共经历了三代。在最新一代&复兴号&动车组身上所有核心零部件都已经是中国技术了。文章所提的情况，只存在于前两代动车组的部分车型。
　　为什么说是部分车型呢?中国最早引进动车组技术时，技术来源有三个，一个是日本新干线，一个是法国阿尔斯通，一个是德国西门子。其中我们对于日本新干线以及法国阿尔斯通的技术消化最彻底。在第一代车型中，CRH2C型高速动车组已经开始了全面创新，九大核心技术全面掌握，均实现了自主攻克，所以在第二代车型中继承了CRH2C技术的CRH380A轻松通过了美国的评估，拥有完全自主知识产权。CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低，但是到后期已经攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统，也实现了技术的自主化。相对而言技术自主化程度比较低的是引进的德国技术，在国内主要是CRH3型高速动车组，以及后续的CRH380型高速动车组。
　　CRH380A列车整装待发
　　所以文章单单拿出来其中一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平，要么是一叶障目、不见泰山;要么就是心存不轨、故意抹黑。即便是这样，那也已经成为历史，早在在第二代车型中，CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等车型，均已经实现了全面自主化创新，更不用提全面创新的第三代&复兴号&了。
　　独辟蹊径，中国品牌
　　文章说中国高铁的发展之路其实与汽车没有多大区别，都是走了市场换技术的道路，其结果也一般无二。
　　实际情况是什么样的，我想大家都是清楚的。对于汽车工业而言，中国满大街跑的都还是国外品牌，尽管中国品牌汽车已经有了长足的进步，市场份额超过了40%，但是多数都处于低端。对于高铁装备而言，不但&和谐号&、&复兴号&两个品牌已经蜚声全球，而且中国高速列车已经成为中国高端装备走出去代表。已经签约的包括印尼高铁等，已经基本确定尚未完成签约的包括，中老铁路、俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁，正在努力争取的还包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。
　　日，印度尼西亚雅加达至万隆(雅万)高速铁路开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行，中国铁路&走出去&在2016年实现良好开局
　　同样是引进技术去，汽车与高铁为什么会走出了不一样的道路呢?因为这两条道路看似相似，其实有本质的区别。汽车工业走的叫市场换技术，建立合资公司，让出国内市场。但是合资公司只是生产工厂而已，研发设计仍旧掌握在外方手里，核心产品仍旧需要外方不断导入。而高铁走的是买断技术，自主开发。外方只是技术源头，在起步阶段，中方多有依赖，但是通过自主开发，经过产品的不断更新迭代，就能走出完全中国化的道路。
　　所以中国高铁走到今天，产品是自己的，技术是自己的，品牌是自己的，市场也是自己的，而且这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁的逆袭已经成为世界商业史上的经典案例，这正是高铁被称作&中国一张亮丽名片&的含金量所在。
　　当然中国高铁的发展远未达到完美的境地，未来之路仍旧任重道远。中国高铁制造企业并没有满足，正在开展智慧列车、洲际列车、时速600公里磁浮列车、时速400公里可变轨距高速列车、永磁传动高速列车等项目研究，可以毫不夸张地说中国高铁已经实现了由&跟随&到&引领&的华丽转身。
　　就是这样一篇漏洞百出的文章竟然能在自媒体圈疯传，阅读量轻松突破10万，让人觉得非常悲哀。当然，这也正是有担当的媒体的责任所在，勇敢地站出来，告诉人们什么才是真相，让谣言远离。(作者/高铁见闻，知名高铁科普作家)
责任编辑：朱惠娥
中国共产党第十九次全国代表大会18日至24日召开。
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马钢车轮让中国高铁跑得“妥妥的”
来源：&&作者： 许涛
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24小时新闻排行中国水下机器人研发面临断层 关键零部件仍靠进口_网易新闻
中国水下机器人研发面临断层 关键零部件仍靠进口
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（原标题：中国水下机器人研发到应用面临断层，关键零部件仍靠进口）
图为“潜龙二号”模型。 东方IC资料今年以来，由中科院沈阳自动化所自主研制的深海自主水下机器人“潜龙二号”和自主遥控混合式水下机器人“海斗”号先后成功完成试验性应用，前者取得我国大洋热液探测的重大突破，后者在我国首次万米深渊科考航次中成功应用，最大下潜深度10767米。据了解，我国水下机器人技术已达到国际先进技术水平，但与发达国家相比，仍存在成果应用慢、生态体系建设差距大等问题，宜乘势而上，从战略高度加快发展新一代水下机器人。水下机器人助力海洋科学中国工程院院士、自动化所研究员封锡盛介绍说，30多年来，自动化所相继研究出我国首台水下机器人、我国首台6000米无缆自主水下机器人、我国首台极地科考水下机器人等产品，广泛应用于海洋科学、深海资源勘测、援潜救生等领域。2012年，其参与研制的我国第一台“蛟龙”号载人潜水器在7000米级海试中打破世界同类型载人潜水器最大下潜深度，意味着该潜水器可在占世界海洋面积99.8%的广阔海域工作。其先后研制出的6000米自主水下机器人“CR-01”、“潜龙一号”，“潜龙二号”，为确定中国大洋协会海底勘探区和制定开采计划发挥重要作用。“潜龙二号”运用了多项创新技术：首次采用基于前视声呐的避碰控制方法，大大提高了避碰障碍物能力;首次在AUV上安装了磁力探测传感器，实现了近海底高精度磁力探测;采用测深侧扫声呐水下实时信号处理技术，实现了深海近海底高精细地形地貌快速成图。与“蛟龙”号相比，“潜龙”系列没有电缆牵引，也无人乘坐，可真正实现自主导航、自主作业以及自我保护，活动范围更大，成本更低。“潜龙二号”总设计师刘健说，“潜龙一号”“潜龙二号”这两台应用型水下机器人的成功研制，标志着我国自主水下机器人技术达到了国际先进水平，对提高我国深远海资源开发利用规模与水平，具有现实意义。我国首台万米水下机器人“海斗”号，在我国第一次综合性万米深渊科考即“探索一号”船航次中，成功获得了2条9000米级和2条万米级深渊垂直剖面的温盐深数据，为研究海斗深渊水团特性的空间变化规律和深渊底层洋流结构，以及万米无人/载人潜水器的设计提供了宝贵的基础资料。技术到应用面临“几道坎”据了解，目前我国水下机器人技术先进，但可应用产品还很少，先进技术水平转化成实际应用相对缓慢，对海洋开发等方面都有所影响。专家表示，一是当前对水下机器人发展理念不一，缺乏顶层规划。目前国内的很多部门和单位从各自角度陆续提出和研发了多型水下机器人原理样机，呈现了万马奔腾大发展的态势。但由于各单位之间缺乏沟通了解，很多原理样机所解决的关键技术都是低水平的重复，浪费了科研经费。二是研发到产业化及应用面临断层。“国外做完的东西可以马上用，用完了检验哪个地方不合适，马上改，已形成了一个良性的迭代关系，而我们现在产品少，应用机会少，美国一台自主水下机器人年潜数可达几百次，
潜龙一号 只有几十次。长此以往，可能和国外技术差距逐渐拉大。”刘健说。封锡盛院士指出，我国水下机器部分单机性能与国外差不多，但生态体系建设相差甚远。国外在水下机器人方面，已经形成研究、设计、制造、应用、服务、科普、比赛、教育和人才培养的体系，已经建立了独立工业部门，形成从材料、零部件、整机、配套系统到专用船舶等产业链。“而我国还大多是科研机构主导研发，企业参与很少。”三是关键零部件研发和人才储备存在问题。“ 潜龙二号
在本体、控制器、载体结构都是我们自己研制的，但高精度传感器、核心的导航定位，主要依靠进口，这是我们和国外的一大差距。”刘健说。海洋技术装备研究室主任李硕说，水下机器人的发展与能源、传感器、控制、通信、人工智能等密切相关。此外，由于与海水介质接触，低密度、高强度的材料以及密封、防腐等也是水下机器人特有的技术。实现水下机器人向更深、更远、功能更强的目标发展，关键技术的研究必须先行。当前技术人员也难满足应用保障需要。“一次出海试验保障机器运行至少要派十几个人，一去就是100多天，主要负责人都要求去，有时候根本派不出人。”抢抓机遇攻坚新一代专家表示，水下机器人是建设海洋强国、捍卫国家安全和实现可持续发展必需的利器。我国水下机器人研制经过多年追赶，部分技术已与国外看齐，亟待进一步整合产业链条资源，积极推动水下机器人成果转化，应对新一代全海深、全海域、组合化水下机器人研发。一是整合资源，带动多学科联合攻关。水下机器人涉及智能控制、机械与结构、通信与网络、模式识别、声呐技术等十余个学科，建议从顶层规划好我国水下机器人的发展，形成体系化和系列化的发展态势。二是加强转化，进一步把水下机器人技术转变成生产力。封锡盛、刘健等专家建议，科研院所研制的是工程化的实用样机，距离成熟的市场化产品还有一段距离，况且水下机器人产品技术含量高、投入大、风险高。因此有必要建立应用为导向、企业为主导、院所为支撑的产业化体系，使新技术、新装备能快速形成产品投入应用。
三是精准定位，重点支持无人化、智能化、信息化等水下机器人研发，规划形成水下机器人产业。封锡盛院士介绍，科学家目前对未来水下机器人革命的预测是：水面和水下机器人相混合，就叫混合机器人，“可以是一体，也可以是模块化的组合，或者多台机器人混合，大家还能通过水面机器人联系起来，可以和空中、地面机器人共同开展工作。”专家建议，宜鼓励、引导借助先进的信息、电子、传感器、材料以及智能控制等技术，大幅提升单体水下机器人的环境感知能力、自主决策能力及作业能力，在实现单体水下机器人技术重大突破基础上，快速发展机器人集群技术，形成水下机器人产业。
本文来源：经济参考报
责任编辑：程钢_MN7377
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