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企业进销存管理系统分析讲解全篇.doc 91页
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..........................企业进销存管理系统论文.
摘要 【摘要】 进销存管理系统是一个基于Internet的应用系统，它是一个面对当前的进销存管理工作基本还处于手工和半信息自动化处理状态而应运而生的一个基于Internet的一个完全信息自动化的系统，整个系统从符合操作简便、界面友好、灵活、实用、安全的要求出发，完成进货、销售、库存管理的全过程。 企业单位只需具备访问Internet的条件即可在系统发布的站点上进行进销存的管理。在图型化的人机界面中完成日常的进销存管理工作.一方面摆脱了时间和空间的限制，另一方面有效的解决的数据共享的问题。 经过实际使用证明，本文所设计的企业进销存管理系统可以满足企业进货、销售管理方面的需要。 【关键词】库存 销售 企业进销存管理系统 目录 摘要 1 0? 引言 1 1? 系统分析 2 1.1? 需求分析 2 1.2? 可行性分析 2 2? 总体设计 2 2.1? 项目规划 2 2.2? 系统功能结构图 3 3? 系统设计 3 3.1? 设计目标 3 3.2? 开发及运行环境 4 3.3? 数据库设计 4 4? JavaBean的编写 5 4.1? 数据库操作的JavaBean的编写 5 4.2? 中文乱码处理的JavaBean的编写 7 4.3? 客户基本信息的JavaBean的编写 7 4.4? 提交客户信息的JavaBean的编写 8 4.5? 查询、分页JavaBean的编写(QuestString.java) 9 4.6? 显示系统时间的JavaBean的编写 14 5? 用户登录模块设计 15 6? 系统首页设计 16 7? 基础信息管理主要功能模块设计 18 7.1? 客户信息管理设计 18 7.2? 客户信息查询设计 19 8? 库存管理主要功能模块设计 22 8.1? 商品入库信息设计 23 8.2? 商品价格调整设计 26 附录A? 参考文献 附录B? 数据表 附录C? 文件架构图 ?
...........企业进销存管理系统论文一一.....
中国电子口岸平台，政府与政府部门、政府部门与企业之间可实现数据交换和共享。数据交换对象包括国家行政管理机关、社会团体、事业单位、国内外企业、驻华使领馆、个体工商户等;连接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有线或GRPS, CDMA等无线接入方式;交换格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。
2.3.2事务处理功能.
中国电子口岸可为政府部门和企业办理核销审批、加工贸易合同审批、减免税审批、报关单申报、进出口许可证件和外汇核销单和申领、结付汇核销、保税区台帐申请、ATA单证申请等提供实时在线服务。
2.3.3身份认证功能.
电子政务网上操作谁也见不到谁，不仅要解决安全问题，更要解决信任问题，否则发生法律纠纷难以判定法律责任。中国电子口岸入网用户都要经过工商、税务、质检、外贸、海关、外汇等6个职能管理部门严格的入网资格审查，才能取得入网IC卡开展网上业务，从而有效解决网上业务信任关系和法律责任问题。身份认证包括:对工商、税务、海关、外汇、外贸、技术监督局等政府部门的身份认证;对进出口企业、加工贸易企业、外贸工业服务企业、外贸附属企业的身份认证;对个体工商户的身份认证。
2.3.4存证举证功能.
根据国家行政管理机关的授权以及上海电子口岸数据中心与各用户单位之间签订的协议，上海电子口岸数据中心针对部门联网应用项目承担存证举证的责任，电子数据存证期为20年。
2.3.5标准转换功能.
按照国家行政管理机关各部门以及企业用户的需要，由上海电子口岸数据中心对交换数据进行代码转换，如组织机构代码转换，业务单证代码转换，参数数据代码转换。
2.3.6查询统计功能.
根据提供共享业务数据主管部门或单位的授权，有控制地开放数据查询和统计服务。共享数据包括进出口报关单数据、企业经济户口档案数据、外汇核销单数据、海陆空铁邮及快件等货运数据、知识产权数据等。
2.3.7网上支付功能.
针对用户支付税费和货款的需求，由中国银行、工商银行、农业银行、交通银行、招商银行等商业银行在中国电子口岸设立网上银行，为用户开设电子帐户，提供资金支持、信用担保、帐务管理等多种金融服务。
2.3.8网络隔离功能.
企业及个人与政府部门的联网通过电子口岸实现“一点接入”，使上海电子口岸成为上海市政府网关，并实现政府网与互联网的逻辑隔离，从而确保政府网络的安全性。
3. 文献综述
3.1国内研究现状
上海海关关长孙毅彪在题为《共识?共进?共赢－－长三角通关管理一体化新思路》的报告中指出加快推进地方电子口岸建设，深化“大通关”工程建设扩大上海电子口岸的应用面，实现
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企业进销存管理系统论文
..........................企业进销存管理系统论文.摘要 【摘要】 进销存管理系统是一个基于 Internet 的应用系统，它是一个面对当前的进销存 管理工作基本还处于手工和半信息自动化处理状态而应运而生的一个基于 Internet 的一个完全信息自动化的系统，整个系统从符合操作简便、界面友好、 灵活、实用、安全的要求出发，完成进货、销售、库存管理的全过程。 企业单位只需具备访问 Internet 的条件即可在系统发布的站点上进行进销存的 管理。在图型化的人机界面中完成日常的进销存管理工作.一方面摆脱了时间和 空间的限制，另一方面有效的解决的数据共享的问题。 经过实际使用证明， 本文所设计的企业进销存管理系统可以满足企业进货、销售 管理方面的需要。 【关键词】库存 销售 企业进销存管理系统 目录 摘要 1 0 引言 1 1 系统分析 2 1.1 需求分析 2 1.2 可行性分析 2 2 总体设计 2 2.1 项目规划 2 2.2 系统功能结构图 3 3 系统设计 3 3.1 设计目标 3 3.2 开发及运行环境 4 3.3 数据库设计 4 4 JavaBean 的编写 5 4.1 数据库操作的 JavaBean 的编写 5 4.2 中文乱码处理的 JavaBean 的编写 7 4.3 客户基本信息的 JavaBean 的编写 7 4.4 提交客户信息的 JavaBean 的编写 8 4.5 查询、分页 JavaBean 的编写(QuestString.java) 9 4.6 显示系统时间的 JavaBean 的编写 14 5 用户登录模块设计 15 6 系统首页设计 16 7 基础信息管理主要功能模块设计 18 7.1 客户信息管理设计 18 7.2 客户信息查询设计 19 8 库存管理主要功能模块设计 22 8.1 商品入库信息设计 23 8.2 商品价格调整设计 26 附录 A 参考文献 附录 B 数据表 附录 C 文件架构图...........企业进销存管理系统论文一一.....中国电子口岸平台，政府与政府部门、政府部门与企业之间可实现数据交换和共享。数据交 换对象包括国家行政管理机关、社会团体、事业单位、国内外企业、驻华使领馆、个体工商 户等;连接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM 等有线或 GRPS, CDMA 等无线接入方 式;交换格式包括 EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT 等。 2.3.2 事务处理功能. 中国电子口岸可为政府部门和企业办理核销审批、加工贸易合同审批、减免税审批、报关单 申报、进出口许可证件和外汇核销单和申领、结付汇核销、保税区台帐申请、ATA 单证申 请等提供实时在线服务。 2.3.3 身份认证功能. 电子政务网上操作谁也见不到谁，不仅要解决安全问题，更要解决信任问题，否则发生法律 纠纷难以判定法律责任。中国电子口岸入网用户都要经过工商、税务、质检、外贸、海关、 外汇等 6 个职能管理部门严格的入网资格审查，才能取得入网 IC 卡开展网上业务，从而有 效解决网上业务信任关系和法律责任问题。身份认证包括:对工商、税务、海关、外汇、外 贸、技术监督局等政府部门的身份认证;对进出口企业、加工贸易企业、外贸工业服务企业、 外贸附属企业的身份认证;对个体工商户的身份认证。 2.3.4 存证举证功能. 根据国家行政管理机关的授权以及上海电子口岸数据中心与各用户单位之间签订的协议， 上 海电子口岸数据中心针对部门联网应用项目承担存证举证的责任， 电子数据存证期为 20 年。 2.3.5 标准转换功能. 按照国家行政管理机关各部门以及企业用户的需要， 由上海电子口岸数据中心对交换数据进 行代码转换，如组织机构代码转换，业务单证代码转换，参数数据代码转换。 2.3.6 查询统计功能. 根据提供共享业务数据主管部门或单位的授权， 有控制地开放数据查询和统计服务。 共享数 据包括进出口报关单数据、企业经济户口档案数据、外汇核销单数据、海陆空铁邮及快件等 货运数据、知识产权数据等。 2.3.7 网上支付功能. 针对用户支付税费和货款的需求，由中国银行、工商银行、农业银行、交通银行、招商银行 等商业银行在中国电子口岸设立网上银行， 为用户开设电子帐户， 提供资金支持、 信用担保、 帐务管理等多种金融服务。 2.3.8 网络隔离功能. 企业及个人与政府部门的联网通过电子口岸实现“一点接入” ，使上海电子口岸成为上海市 政府网关，并实现政府网与互联网的逻辑隔离，从而确保政府网络的安全性。 3. 文献综述 3.1 国内研究现状 上海海关关长孙毅彪在题为 《共识?共进?共赢－－长三角通关管理一体化新思路》 的报告中 指出加快推进地方电子口岸建设，深化“大通关”工程建设扩大上海电子口岸的应用面，实 现上海口岸所有管理部门和相关单位的“一点式”接入。拓宽上海电子口岸的覆盖范围，与 长三角和长江流域主要口岸城市互联，推动长三角各地方电子口岸的互通和对接。同时，加 强与地方党政机关、口岸相关单位的联系和沟通，按照区域通关改革的进度和要求，协调口 岸相关管理部门实施配套改革， 建立海关与口岸管理部门的协作机制， 有效提升区域整体通 关效率。 中国海关杂志专栏评论学者刑海洋也在相关文章中指出口岸是国家的门户， 在对外开放和经 济发展中发挥重要作用。随着我国改革开放以来，特别是我国加入 WT0 后，对外贸易量 增大，就更有必要建设和完善电子口岸。针对目前上海市的电子口岸发展存在的一下特征: 1. 外经贸企业对发展电子口岸的意识薄弱 2. 电子口岸的发展缺乏专业性服务 3. 电子商务的安全问题是影响其发展的又一大障碍 4. 普遍缺乏国际电子口岸的商务人才 他提出了以加强部门间的协调, 加大宣传力度, 务实地发展电子口岸, 培养适应电子口岸发 展的专门人才来推进本地区电子口岸发展的进程 . 明确了地方政府在口岸建设中具有组织 和管理能力，政府必须努力提高电子口岸的调控能力。要提高政府的管理调控能力，必须先 明确相应的管理调控主体，政府内各部门要加强协调和合作，努力培育电子口岸市场. 3.2 国外研究现状 20 世纪末，在信息革命和电子技术的推动下，全球经济一体化和贸易无纸化迅猛发展，世 界各国均加强对电子口岸建设的研究， 采取各种措施提高电子口岸工作效率。 美国学者瑞维 ?卡拉科塔和安德鲁?B?惠斯顿 1995 年提出 3P(人员 people、程序 process、合作 partnership， 即精干的人员，实用高效的程序，与外界良好的合作)发展战略，更注重海关内部、海关与 企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。 通过对守法评估、 客户导 向和经济担保实施了电子化的程序管理，把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管 理，投入的是海关的管理资源(如人力、物力、信息、法规和社会需求)，产出的是海关监管 的整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量和社会满意度);通过立法 为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式，促进电子口岸工作效率的提高。澳大利 亚， 通关模式体现了在货物到达前， 通过准确及时的电子数据库信息对高风险货物进行认定 例外干涉.对信誉客户的灵活报关安排;定期的报关或延期的关税交付四个主要概念。 新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流是其整个国家竞争力的良好体现.因此,新加坡学者早 在 20 多年前就已经开始了对电子口岸建设的研究,新加坡的电子政务开展情况被封为是全球 电子政务的典范.新加坡学者认为在考虑电子口岸建设的时候应该以宏观的眼光看待,主要考 虑协调政府和工商界的交流 :风险管理和企业分类 ;安全的电子通关平台 ;电子商务和网络安 全的立法 5 个方面。 承认不同的机构在电子通关控制中拥有不同的优先权， 电子口岸的建设 目的是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大学学者在其 EMBA 学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间的合作是提高电 子通关效率的基础。运用电子商务，进一步加强协调过程，以电子报关和电子审单为基础， 新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统，这意味着只 需要一次报关， 客户就可以完成进出口通关程序， 这一次性的报关包含了所有涉及到的部门， 如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等。 4. 电子口岸相关问题的研究 4.1 电子口岸的内容 中国电子口岸系统的整体框架是:利用 IT 技术和电信公网(Internet)，将国家外经贸、海关、 国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理的整个进出口业务过程中的信息 流、物流和资金流数据电子化―以“电子底帐”的形式存放到公共数据中心，实现各行政管 理部门内部网与公共数据中心连接，在一个完全互联的平台上，实现国家 12 个部委进行跨 部门、跨行业联网核查，而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核销、转关运输等各 种进出口手续。理调控主体，政府内各部门要加强协调和合作，努力培育电子口岸市场. 3.2 国外研究现状 20 世纪末，在信息革命和电子技术的推动下，全球经济一体化和贸易无纸化迅猛发展，世 界各国均加强对电子口岸建设的研究， 采取各种措施提高电子口岸工作效率。 美国学者瑞维 ?卡拉科塔和安德鲁?B?惠斯顿 1995 年提出 3P(人员 people、程序 process、合作 partnership， 即精干的人员，实用高效的程序，与外界良好的合作)发展战略，更注重海关内部、海关与 企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。 通过对守法评估、 客户导 向和经济担保实施了电子化的程序管理，把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管 理，投入的是海关的管理资源(如人力、物力、信息、法规和社会需求)，产出的是海关监管 的整体效果(包括通关速度、查验比例、税款数量、查获违禁品数量和社会满意度);通过立法 为管理信息化提供了法律保障;推行了预报关方式，促进电子口岸工作效率的提高。澳大利 亚， 通关模式体现了在货物到达前， 通过准确及时的电子数据库信息对高风险货物进行认定 例外干涉.对信誉客户的灵活报关安排;定期的报关或延期的关税交付四个主要概念。 新加坡作为一座岛国花园城市口岸物流是其整个国家竞争力的良好体现.因此,新加坡学者早 在 20 多年前就已经开始了对电子口岸建设的研究,新加坡的电子政务开展情况被封为是全球 电子政务的典范.新加坡学者认为在考虑电子口岸建设的时候应该以宏观的眼光看待,主要考 虑协调政府和工商界的交流 :风险管理和企业分类 ;安全的电子通关平台 ;电子商务和网络安 全的立法 5 个方面。 承认不同的机构在电子通关控制中拥有不同的优先权， 电子口岸的建设 目的是为了提高通关速度,树立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大学学者在其 EMBA 学位论文提到口岸通关工作效率问题研究更强调不同权利机关之间的合作是提高电 子通关效率的基础。运用电子商务，进一步加强协调过程，以电子报关和电子审单为基础， 新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统，这意味着只 需要一次报关， 客户就可以完成进出口通关程序， 这一次性的报关包含了所有涉及到的部门， 如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等。 4. 电子口岸相关问题的研究 4.1 电子口岸的内容 中国电子口岸系统的整体框架是:利用 IT 技术和电信公网(Internet)，将国家外经贸、海关、 国检、工商、税务、外汇、运输等各行政管理机关分别管理的整个进出口业务过程中的信息 流、物流和资金流数据电子化―以“电子底帐”的形式存放到公共数据中心，实现各行政管 理部门内部网与公共数据中心连接，在一个完全互联的平台上，实现国家 12 个部委进行跨 部门、跨行业联网核查，而企业上网就可以办理报关、出口退税、外汇核 中国电子口岸系统整体框架如下图(表 1.1)所示: 资料来源:上海海关网 5.上海电子口岸发展面临的环境形势分析 5.1 宏观环境 目前国际局势和平与发展的时代主题不会改变， 世界的基本格局和发展方向不会改变， 国际 形势总体稳定、 局部动荡的基本态势不会改变， 上海发展的国际政治环境也不会发生显著变 化。我国坚定不移地抓好发展这个第一要务，紧紧抓住和用好 2 1 世纪头二十年这个可以大 有作为的重要战略机遇期,大力发展本国经济. 随着世界经济全球化进程的加速， 在信息技术革命与跨国公司扩张的推动一下， 生产国际化、 贸易自由化和区域一体化不断突破国界的限制，商品、服务、资本与信息的跨国流动规模日 趋扩大， 世界范围内配置资源的效率不断提高， 各国、 各地区间经济相互依赖程度空前增加， 竞争与合作逐渐成为国际经济活动的主旋律。 这种贸易国际化的趋势必然要求海关作业也以 同样国际化的标准进行,电子口岸建设和完善已经是刻不容缓的事情. 上海作为国际大都市，将建设具有国际水准的人文环境。根据国际交流的新需求、新挑战， 积极推动与国际大都市相符的人文环境， 推进经济社会和生态环境协调发展， 在弘扬民族文 化的同时，吸收西洋文化内涵，发展能够代表当今世界最新时尚，体现当代政治经济发展的 最新要求，与国际大都市相匹配的社会文化结构、时代精神风貌，建设具有国际水准、不断 变革创新与冒险精神，充满活力与较高素质的人文环境。 从技术环境上来看，讲科学技术的飞速发展，使科技与经济、科技与社会发展的更加紧密。 知识经济、网络经济、信息社会使得上海电子口岸建设适应运输工具大型化，口岸运作信息 化、网络化，口岸服务高效化、便捷化:能够做到信息资源共享，真正实现与国际接轨的无 纸化贸易。 5.2 微观环境 从空港来看，上海口岸的目标是建设航空枢纽，而周边的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提 出了类似的目标:香港机场管理当局的宗旨是本着保持香港主要国际及地区航空中心地位和 目标，致力于成为世界级的机场营运机构;韩国仁川机场战略目标为“21 世纪东北亚的一流 航空枢纽，力争成为欧美大陆从空中进入北太平洋地区的门户.新加坡机场已获得“亚洲最 佳机场”和“全球顾客最满意机场”殊荣，战略定位为把樟宜建成世界空中交通枢纽和世界 最好的机场;吉隆坡机场的目标则是力争成为东南亚的客货运中枢。对此，国家民航总局和 上海市政府十分重视，成立了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，制定了《推进上海航空 枢纽行动方案》 ， 各相关部门正按行动方案的内容分阶段逐步推进， 力争 2007 年初步确立上 海航空枢纽地位。 从海港来看， 上海国际航运中心的建设应该以东亚地区集装箱枢纽港为优先发展目标。 这是 因为:一是从运输方式看，在经济全球化的浪潮中，国际运输中的 80%-90%由国际海运来承 担，国际海运的特点造成了国际航运的船舶大型化、集装箱化，而多式联运的综合物流系统 以及信息化的发展使集装箱运输成为国际海运中最重要也是最有发展潜力的运输方式;二是 从地域因素看，据分析和预测，2005 年全球出口量将有 53%来自亚洲，而亚洲的进口占全 球进口量的 37%，同时出口北美、欧洲的货量也将在未来 4 年以每年 10%的速度增长。毫 无疑问，亚洲目前及今后将继续是全球集装箱运输发展前景最好、市场最繁荣的地区，特别 是东盟自由贸易区的形成与大力发展，必将进一步促使亚洲成为全球集装箱运输竞争的焦 点。 东亚地区已成为世界上经济发展最具活力的地区.,上海应努力抓住机遇,大力发展电子口 岸业务。 5.3 内部环境 根据上海近几年的发展总体情况来看,上海口岸承接 20 世纪 90 年代以来良好的发展态势， 持续健康快速发展， 增长的幅度也越来越大。 上海海港口岸集装箱量近 5 年的平均增长率为 28. 36，近 3 年平均增长率为 32%;货物吞吐量近 5 年的平均增长率为 15. 42%，近 3 年平均 增长率为 19.7 % .上海空港口岸进出口货邮近 5 年的平均增长率为 28. 61，近 3 年平均增长 率为 38. 2%，出入境旅客近 5 年平均增长率为 20. 31%(由于“非典”的影响 2003 年增长率 为一 14. 21) . 2008 年北京奥运会和 2010 年上海世博会将给上海口岸带来更多的发展机遇和 挑战，为上海电子口岸加快硬件和软件建设，提高上海口岸国际竞争力提供有利条件。 上海航空枢纽建设的总体目标是:构建完善的国内国际航线网络， 成为连接世界各地与中 国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点;成为集本地 运量集散功能、门户枢纽功能(国内到国际中转、国际到国内中转)、国内中转功能和国际中 转功能为一体的大型复合枢纽;上海空港建设的加快为上海空港建设带来机遇. 为上海空港 口岸的建设带来机遇。 上海国际航运中心是以上海为中心、 江苏浙江为两翼所组成的一个港 口群的概念，其核心就是要拥有国际集装箱枢纽港，关键是洋山深水港建设。2005 年 6 月， 国务院批复设立洋山保税港区， 这对于改善洋山深水港区的口岸政策软环境， 提升其国际综 合竞争力， 确立国际集装箱枢纽港的地位具有十分重要和深远的意义。 我们将以有利于形成 上海电子口岸优势和功能提高， 有利于形成便捷高效的通关环境， 有利于形成电子口岸监管 协调统一发挥整体优势，体现“一线放开，二线管住，区内自由”为原则，力求通关手续更 简便、通关流程更优化、通关速度更快捷、通关服务更完善、口岸管理更科学。使上海电子 口岸贸易物流功能不断增强 ;上海口岸电子通关查验功能不断完善 ;上海电子口岸货运货代 服务业不断发展;上海电子口岸贸易和投资环境不断优化。 6 上海电子口岸现状及分析 6.1 上海电子口岸现状 上海电子口岸工程于 2001 年 5 月 24 日开始在海关总署和上海市政府共同筹建下成立.同日 中国电子口岸数据中心上海分中心正式挂牌成立， 它是中国电子口岸数据中心在全国建立的 第一个分中心。该中心的建立，标志着我国口岸电子执法系统建设取得了新的突破。上海市 以电子口岸建设为契机，实施“大通关”工程，建立“大通关”工作协调机制，积极推进“大 通关”工作。在上海市政府的协调下， 由上海市信息办、上海市计委、上海市外经贸委、上海海关、中国电信集团、上海交通大学 等单位联手协作，组建了上海亿通国际股份有限公司，形成了集国际经贸信息、港口物流信 息和政府监管信息于一体的权威的电子口岸信息统一发布平台―亿通网。经过一年多的努 力，上海口岸一般进口货物通关提货时间，海运已经压缩为 48 小时左右(不涉税的货物仅 24-36 小时)，空运压缩为 14 个小时左右。特定地区通关效率的提高更是明显:外高桥保税区 49 家空运进口“直通式”试点企业，通关时间仅需 6 小时，40%的货物 4 小时内通关;松江 出口加工区货物快速通关， 时间不超过 4 小时;空运国际快件通关时间由原来的平均 36 个小 时缩短为 2 小时;上海海关的进出口无纸通关试点， 至今已有 3 千余票(次)货物通关，对不涉 税，不需查验的货物，海关从电子审单到放行仅需 5 分钟。上海市电子口岸“大通关”的提 速，极大地促进了口岸管理的规范化，不仅口岸执法单位实现了有效监督，而且促使中介管 理机构规模经营，取得了良好的经济效益和社会效益。进出口企业更是交口称赞，一致反映 实行电子“大通关”后， 口岸工作效率明显提高， 企业通关成本显著下降。 据上海菲利浦电子元件公司介绍， 仅 2001 年一年，该企业因通关速度提高就节省了 180 万美元，公司投资总额已由 1996 年的 2300 万美元扩大到 2001 年的 10600 万美元;富士施乐公司反映，由于以前通关效率不快，不得不 储存大量零配件，大通关后，该公司的仓储下降了 10%，客户满意度出由 73%提高到 92%; IBM 公司反映，通关效率提高后，企业成本降低了 20%-25%，增强了企业对市场的灵敏度， 上海 IBM 公司已成为总公司的亚太区物流中心，2001 年又新增投资 3 亿美元在上海建立芯 片封装厂。 目前，上海市正在深化和完善电子口岸建设工作，扩大无纸通关试点范围，目标是在 2007 年年底前， 上海口岸通关效率和水平接近或达到世界中等发达国家水平， 即海运进出口货物 通关提关货在 24 小时内完成，空运在 12 小时内完成。其中重点区域和 IT 等重点产业及有 快速提货要求企业的通关提货时间在 8 小时以内完成;区内生产性企业的空运进口货物，从 飞机落地到运达企业在 6 小时内完成，出口加工区内企业空运进口货物在 4 小时内完成。 6.2 上海电子口岸现状分析 中国电子口岸作为新生事物， 尤其是作为一个跨 12 个部委庞大的信息系统， 在实现信息流、 资金流、货物流信息共享、促进经贸发展的同时，目前也存在一些显性或隐性的问题，这些 问题将在不同程度上影响中国电子口岸的建设，影响电子口岸的效能的发挥。 6.2.1 信息共享问题. 电子口岸的正常运转涉及到 12 个部委的相互协调与相互配合，最重要的能实现信息共享， 以提高办事效率和执法透明度和公正度。然而，尽管有国务院的统一领导与积极推动，但电 子口岸系统的信息共享并不容乐观。 首先是遭到一些机构掩盖落后的本能抵制。 如海关总署 曾希望与某机构共享海关的数据，但该机构却拒绝接收;问题反映到国务院，有关领导先后 批示要求加快该机构与海关总署的联网，但该机构却迟迟不愿意联网。原来，该机构采用的 系统在技术上有缺陷， 虽然明知联网能大大提高工作效率， 但与海关联网必然要对自己的系 统进行大规模改造，于是该机构选择了低效率而不愿信息共享。其次是部门利益的驱动。在 条块分割的管理体制下， 信息不对称对部门利益的贡献不匪， 一些部门对涉及本部门的利益 的信息不愿共享，担心信息共享会损害本部门的利益;或者出于对利益的追求，一方面只想 共享别部门的信息，而不愿意本部门的信息被共享。 6.2.2 标准体系问题. 由于启动电子口岸建设时，相应的 12 个部委已经或多或少地建立了一些信息系统，已经形 成了自己的数据标准。例如海关给企业的数据代码为 10 位，外汇管理局给企业的数据代码 是 9 位，其它的业务单证代码、参数数据代码等也是各不相同。目前为止，电子口岸还没有 建立统一的数据标准，这无疑将影响信息系统的共享效率与价值，增加工作人员的工作量， 降低工作效率，增加业务出错的机率。 6.2.3.信息安全问题. 电子政务作为政务活动在信息时代的一种新的表现形式， 在安全性方面有着很高的要求， 政 务活动不同于商务活动，它涉及政府机密、敏感信息和公民企业隐私，所以安全问题是电子 政务建设中非常重要也是十分紧迫敏感的问题。电子口岸作为相关部委电子政务门户网站， 同样面临信息安全问题。电子口岸虽然采用了“一点接入”的方式把每一个行政管理机关与 其它行政管 理机关和 企业联接通道全部进行逻辑隔离， 在公共数据中心加装多重防护措施， 以保证有效保护运行 系统和网络的安全， 但由于信息技术是一把双刃剑， 一些不法分子或好事之徒有可能利用所 掌握的技术对信息系统进行恶意破坏或攻击， 造成系统瘫痪或企业客户信息丢失， 被窃损害， 从而形成严重的信息安全问题。 6.2.4.企业信息化基础薄弱. 目前，我国绝大部分外经贸企业，尤其是国有企业正忙于解决吃饭问题，没有足够的资金用 于计算机网络设施建设。拥有计算机的外经贸企业，也主要是用于文本处理、数据统计。多 数外经贸企业虽然已经上网，但主要用于信息查询和进出口的部分纠纷;建立企业网结或在 网络平台建立企业网页的仍为数不多。对产、供、销，人、财、物等重要资源实现电子化、 网络化管理的企业比例更小。 再加上对电子商务安全的担忧， 许多外经贸企业加入上海电子 口岸的意识不是很强， 因而也就疏于加强本企业的信息基础建设了。 在电子口岸这一系统框 架内， 相关政府机构因有国家财政的支持而处于信息技术的高端， 而许多外经贸企业则处于 信息技术的低端，产生了政企之间的数字鸿沟。 6.3.5 商务人才问题. 电子口岸的发展，需要企业拥有所需的各方面人才，特别是计算机原理、软件开发、应用与 维护、网络技术与国际贸易、网络营销、电子商务知识相结合的人才。由于我国高校教育体 制的原因，再加上电子口岸是一种新事物，其完善和发展也有待于国人进一步研究和探索， 因此国际电子口岸的商务人才的培养远远满足不了企业的需求， 相关政府机构也同样存在人 才缺口。 7 上海电子口岸发展对策 7. 1 加强政府对电子口岸建设宏观管理 上海电子口岸建设是我国推行 “金关工程” 的必然要求， 需要政府及相关机构从宏观的角度， 统一思想认识，加强组织协调，建立联络机制，统筹制定标准，加大宣传力度，共同推进上 海电子口岸良性发展.上海电子口岸建设不但涉及面广、程序复杂，而且政策性强、专业性 强、时效性强，涉及的职能部门多，环节多，各个口岸具体情况不同，发展也不平衡，是一 项相当复杂的系统工程， 这势必会给上海的电子口岸建设带来一定的工作难度。 要顺利推进 上海电子口岸建设，离不开上海市政府有关机构的指导和大力支持,离不开各方的密切配合。 各相关政府机构要将上海电子口岸建设工作纳入重要议事日程， 建立健全上海电子口岸建设 工作协调机构，统一领导，加强协调，把有关部门协调起来，将有关企业协调起来，推动上 海电子口岸建设工作顺利实施。 各口岸管理部门和工作协调机构要善于发现问题， 及时解决 困难，认真总结经验，加强督促检查，实行分类指导，强化协调机制，使上海电子口岸建设 工作不断取得成效。 7.2 加强企业物流数据的信息化建设 在上海电子口岸建设中,企业的信息化建设也是推动其发展的重要一步.企业没有实现信息化 就不可能实现口岸的电子化.在企业管理中，任何工作和岗位都脱离不开对信息及数据的依 赖。作为以信息化为特征的现代物流，其对数据的需求和依靠更为迫切。数据管理不仅工作 量非常大，而且工作质量的好坏直接决定物流信息化的手段和工具。及时、准确、全面的信 息，才是科学决策的可靠依据。库存信息、单据信息、费用凭证的真实、实时，是进出口企 业实现快速通关的基础。 7.3 努力建成上海口岸物流信息和电子商务统一平台。 全面实现电子平台与口岸所有部门、机构和区域、企业的联网，实现口岸所有单位一点接入 电子平台初步实现电子交易、电子通关、电子物流、电子支付的各项主要功能。争取口岸信 息化程度在 2-3 年内达到发达国家和地区的水平。 初步形成国内第一、 国际一流的口岸信息、 枢纽。电子平台要实现与国家有关部门、长江三角洲主要港口、重点城市和货物集散地的联 网.全面实现长江三角洲地区与上海口岸的信息交换和多式联运信息服务功能 ;借鉴国际经 验，采纳国际标准，形成跨国信息网络，提供全球供应链管理(SCM)信息服务。 7.4 加快单证电子化。 开发船舶信息电子申报系统，实现船代一次申报，海事、海关、检验检疫、边检、港务、理 货、引航等部门信息共享,推进海运进口提货单和出口十联单电子化应用,用电子单证替代原 来复杂繁复的纸质单证,真正实现贸易的无纸化 .只有单证先实现了电子化 ,企业才有可能实 现信息化.电子口岸建设才具有现实的可行性. 7.5 完善“一站式”报检报关服务 提高上海电子口岸工作效率是一个系统问题， 不仅仅海关方面， 而且还涉及海关、 检验检疫、 代理、港务、运输等，甚至于涉及货主与执法部门之间的互信关系。发达国家有先进的、24 小时运作的电子报关系统，利用电子商务平台将海关、检验检疫、代理、港务、运输、货主 等部门连成一体，进行“一站式”服务，同时能够进行电子预报关，之后的通关环节也基本 在网上进行，大大缩短了通关时间。上海按照建设国际航运中心的要求，也要建设一个集约 化程度高、设施完备、服务管理运作经验及企业文化 长期以来我国汽车企业公司治理结构非常不完善，很多上市公司，缺乏有效的制衡机制。同 时我国汽车企业还具有浓厚的地方保护主义色彩， 这造成了很多上市公司治理失效、 无视市 场规律、行政命令式经营管理盛行、条块分割严重。直接的影响就是公司业绩没有达到应有 的水平。 通过合资带来的先进管理方法不仅改善了企业的经营素质，而且改善了上市公司治理状况， 提高公司治理的效果与效率，打破条块分割的现状，按照市场化原则来运营企业，并把国际 先进的管理系统、经营理念植入中国企业，形成有效的激励和约束机制。 江铃汽车就是一个很好的案例。在 2000 年之前，江铃汽车一直处于亏本状态，但自 2000 年以来，公司业绩持续、稳步上升，这虽然与市场向好、公司自身改善经营管理等有关，但 是与福特公司进入该公司董事会，一定程度上改善了公司治理结构和决策机制也有很大关 系。 外资介入上市公司对提高上市公司经营管理水平也有着重大的意义。 国外企业的经营管理水 平高出国内企业很多，这是有目共睹的事实。这不仅从国外企业业绩指标、生产率指标等可 以看出，就是在中外合资、合作企业身上也可以得到反映。我国企业经营管理水平不高的一 个重要原因是合格的经理人才的缺乏， 而大量合格人才的培养不是短时期内可以完成的， 因 而要想在短时间内迅速提高我国企业的经营管理水平是很困难的。 因此， 在上市公司中引入 外资股东，当外资股东的股份比例达到一定水平时，则外资股东就不仅会介入公司董事会， 而且还会派出一些优秀的经理人员进入经理层， 这些经理人员的就任， 不仅有利于提高公司 整体的经营管理水平， 更重要的是为国内经营管理人员提供了学习和效仿的现实对象， 对培 养国内优秀经营管理人才影响重大。 江铃汽车为国内其它汽车制造企业输送了一批合格的经 营管理人才就是一个很好的证明。 2.3 满足了国内市场的需要并扩大出口量 2003 年，由于进口关税进一步降低，国内汽车产品进口配额增加，同时由于国内汽车市场 形势大好，产销量猛增，但国产零部件又不能全面满足国内汽车市场多样化的需求，高档豪 华乘用车、特殊用途专用车零部件短缺，使得零部件进口量增加较快。近几年来，由于一些 国外零部件企业纷纷来华合资或独资建厂生产汽车零部件，国内零部件企业也纷纷引进技 术，开发生产高技术含量的零部件产品，在满足国内需求的同时，对外出口也在不断增加。 近年来我国汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军， 汽车零部件的出口金额大大高 于整车、整机出口；在以劳动密集型、中低技术含量产品为主的同时，高技术含量的零部件 出口也有一定的发展；发达国家、汽车生产大国成为我国主要零部件的主要出口国。亚洲、 北美和欧洲是我国汽车零部件出口的三大主要市场，与此同时，对中东、南美、非洲等一些 新兴市场的开拓也取得了成效；在国外建厂、收购国外企业的现象已经出现。合资企业、外 资企业产品返销出口成为出口主力军之一。 通过建立合资企业．及时满足了国内迅速发展的轿车市场的需要。从我国汽车企业 1998 年 到 2005 年的销售情况，显示合资企业产品市场占绝对优势，尤其是中级以上技术档次的产 品细分市场， 市场份额主要集中在跨国公司的合资企业中。 中外合资汽车企业是中国汽车工 业的主要力量，在汽车工业中占主导地位。如果没有建立这些合资企业，我国的轿车产量将 减少 2／3 以上，国家将付出大量外汇进口轿车，对国家外汇收支平衡造成严重影响。 2.4 促进汽车产品技术水平提高，产品和产业结构趋向合理 发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和，正积极地寻求海外市场， 向海外转移生产 能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外 资并购，国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术 水平和产品的升级。 与跨国公司广司的技与资术本合作， 促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高， 有些产品 已达 90 年代世界先进水平特别是轿车工业，通过合资，不断地获得新的技术。现在有些企 业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳 2000GSI、神龙公司的富康 988 等，就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上，开 发具有自己独立知识产权的新产品――红旗 98 新星。 在汽车产品结构上，改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻，几乎没有轿车的不合理局面， 使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作，轿车比重已从 1990 的年 8.33％上升到 1998 年的 31.54％ ；客车比重从 1990 年的 20.79％上升到 1998 年 的 28.36％ ；载货车比重从 1990 年的 7O.79％下降到 1998 年的 39.83％，在载货车中，重 型载货车比重上升，中型载货车比重持续下降。 在汽车工业产业组织结构上， 通过合资建立了几个大的轿车生产企业， 抑制了盲目的重复建 设，使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前，我国轿车工业前五家的生产集中 度已达 95％ 以上，其中 4 家是合资企业。 2.5 提高市场竞争力 外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用 , 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞 争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速 下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来，汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽 车特别轿车新成品的开发力度，新产品不断推出，汽车产品结构调整速度加快，新款汽车上 市节奏加快。2001 年以后，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国的汽车厂商，纷纷 向中国市场投放最具竞争力的新产品。2002 年，全国汽车整车投放新产品 90 种，其中轿车 38 种。在所有的新产品中，属于合资或技术引进的占 61 种外资还促进了对中国汽配行业的 大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外，行业内外的整合也以加速。不难 发现从 05 年以来外商投资再掀高潮，国内汽车行业整合也开始加剧， “内外齐并购”大大推 动了我国汽车业重组的步伐。 中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口 车“挤掉” ，而是昂起头颅，借助外资力量做大规模，提高竞争力，正在逐步借助资本市场 奔向全球。从目前来看，汽车业对外合作“起步”不错，大量外资利用这个方式进入中国汽 车市场，此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作；东风与日产组 建了风神轿车公司，并与雪铁龙加强了合作；长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另 一方面， 国内汽车行业的整合也愈演愈烈， 围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政 府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱；东风参股悦达起亚；华晨收购金 杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看，加入世贸组织实现了以前所迫切 希望的扩大规模、提高竞争力，使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。 2.6 促进汽车产业规模的实现 外资并购中国的汽车产业，通过资本重组，企业产业规模迅速扩大，有利于降低成本实现规 模经济，从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组．一部分规模小技术力量弱， 成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产 规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团， 并最终形成少 数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。 据有关方面统计， 从 20 世纪 80 年代中期 到 2002 年末，世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了 46 家汽车企业，形成生产规模 200 多万辆。 2004 年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的 83.9％ ，销量占 84.19％ 。上 汽集团产销双双接近 85 万辆， 长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过 50 万辆这 5 家企业的 市场份额占全国汽车市场的 68.8％。 中国第一汽车集团整车销售突破 100 万辆， 其中自主品 牌汽车销售占 50 万，这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售 100 万辆汽车的 实现， 标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶， 这标志着一汽集团加速建设 “规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展，标志着中国汽 车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快 发展的步伐，在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。 2.7 有效带动了上下游相关产业的发展 汽车工业产业关联度大，上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等，下游产业则体现 在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一 系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三 级本土供应商水平得到提升， 也对整车企业有一定的技术示范作用。 汽车产业不仅科技含量 较高，术水平提高，产品和产业结构趋向合理 发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和，正积极地寻求海外市场， 向海外转移生产 能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外 资并购，国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术 水平和产品的升级。 与跨国公司广司的技与资术本合作， 促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高， 有些产品 已达 90 年代世界先进水平特别是轿车工业，通过合资，不断地获得新的技术。现在有些企 业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳 2000GSI、神龙公司的富康 988 等，就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上，开 发具有自己独立知识产权的新产品――红旗 98 新星。 在汽车产品结构上，改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻，几乎没有轿车的不合理局面， 使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作，轿车比重已从 1990 的年 8.33％上升到 1998 年的 31.54％ ；客车比重从 1990 年的 20.79％上升到 1998 年 的 28.36％ ；载货车比重从 1990 年的 7O.79％下降到 1998 年的 39.83％，在载货车中，重 型载货车比重上升，中型载货车比重持续下降。 在汽车工业产业组织结构上， 通过合资建立了几个大的轿车生产企业， 抑制了盲目的重复建 设，使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前，我国轿车工业前五家的生产集中 度已达 95％ 以上，其中 4 家是合资企业。 2.5 提高市场竞争力 外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用 , 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞 争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速 下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来，汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽 车特别轿车新成品的开发力度，新产品不断推出，汽车产品结构调整速度加快，新款汽车上 市节奏加快。2001 年以后，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国的汽车厂商，纷纷 向中国市场投放最具竞争力的新产品。2002 年，全国汽车整车投放新产品 90 种，其中轿车 38 种。在所有的新产品中，属于合资或技术引进的占 61 种外资还促进了对中国汽配行业的 大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外，行业内外的整合也以加速。不难 发现从 05 年以来外商投资再掀高潮，国内汽车行业整合也开始加剧， “内外齐并购”大大推 动了我国汽车业重组的步伐。 中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口 车“挤掉” ，而是昂起头颅，借助外资力量做大规模，提高竞争力，正在逐步借助资本市场 奔向全球。从目前来看，汽车业对外合作“起步”不错，大量外资利用这个方式进入中国汽 车市场，此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作；东风与日产组 建了风神轿车公司，并与雪铁龙加强了合作；长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另 一方面， 国内汽车行业的整合也愈演愈烈， 围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政 府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱；东风参股悦达起亚；华晨收购金 杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看，加入世贸组织实现了以前所迫切 希望的扩大规模、提高竞争力，使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。 2.6 促进汽车产业规模的实现 外资并购中国的汽车产业，通过资本重组，企业产业规模迅速扩大，有利于降低成本实现规 模经济，从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组．一部分规模小技术力量弱， 成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产 规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团， 并最终形成少 数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。 据有关方面统计， 从 20 世纪 80 年代中期 到 2002 年末，世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了 46 家汽车企业，形成生产规模 200 多万辆。 2004 年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的 83.9％ ，销量占 84.19％ 。上 汽集团产销双双接近 85 万辆， 长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过 50 万辆这 5 家企业的 市场份额占全国汽车市场的 68.8％。 中国第一汽车集团整车销售突破 100 万辆， 其中自主品 牌汽车销售占 50 万，这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售 100 万辆汽车的 实现， 标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶， 这标志着一汽集团加速建设 “规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展，标志着中国汽 车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快 发展的步伐，在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。 2.7 有效带动了上下游相关产业的发展 汽车工业产业关联度大，上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等，下游产业则体现 在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一 系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三 级本土供应商水平得到提升， 也对整车企业有一定的技术示范作用。 汽车产业不仅科技含量 较高，能与现代高新技术同步发展和形成良性互动，而且能带动其它产业的快速发展。汽车 工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。 据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为 0.65：1：2.63,汽车制造 业每增值 1 元，会给上游产业带来 0.65 元的增值，给下游产业带来 2.63 元的增值。而且， 汽车制造业每提供 1 个就业岗位， 就给上下游产业创造 10 至 15 人的就业机会。 汽车产业的 链条延伸出去，可以涉及十几个大产业，包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、 塑料、电子信息、服务等。 术水平提高，产品和产业结构趋向合理 发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和，正积极地寻求海外市场， 向海外转移生产 能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外 资并购，国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术 水平和产品的升级。 与跨国公司广司的技与资术本合作， 促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高， 有些产品 已达 90 年代世界先进水平特别是轿车工业，通过合资，不断地获得新的技术。现在有些企 业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳 2000GSI、神龙公司的富康 988 等，就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上，开 发具有自己独立知识产权的新产品――红旗 98 新星。 在汽车产品结构上，改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻，几乎没有轿车的不合理局面， 使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作，轿车比重已从 1990 的年 8.33％上升到 1998 年的 31.54％ ；客车比重从 1990 年的 20.79％上升到 1998 年 的 28.36％ ；载货车比重从 1990 年的 7O.79％下降到 1998 年的 39.83％，在载货车中，重 型载货车比重上升，中型载货车比重持续下降。 在汽车工业产业组织结构上， 通过合资建立了几个大的轿车生产企业， 抑制了盲目的重复建 设，使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前，我国轿车工业前五家的生产集中 度已达 95％ 以上，其中 4 家是合资企业。 2.5 提高市场竞争力 外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用 , 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞 争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速 下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来，汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽 车特别轿车新成品的开发力度，新产品不断推出，汽车产品结构调整速度加快，新款汽车上 市节奏加快。2001 年以后，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国的汽车厂商，纷纷 向中国市场投放最具竞争力的新产品。2002 年，全国汽车整车投放新产品 90 种，其中轿车 38 种。在所有的新产品中，属于合资或技术引进的占 61 种外资还促进了对中国汽配行业的 大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外，行业内外的整合也以加速。不难 发现从 05 年以来外商投资再掀高潮，国内汽车行业整合也开始加剧， “内外齐并购”大大推 动了我国汽车业重组的步伐。 中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口 车“挤掉” ，而是昂起头颅，借助外资力量做大规模，提高竞争力，正在逐步借助资本市场 奔向全球。从目前来看，汽车业对外合作“起步”不错，大量外资利用这个方式进入中国汽 车市场，此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作；东风与日产组 建了风神轿车公司，并与雪铁龙加强了合作；长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另 一方面， 国内汽车行业的整合也愈演愈烈， 围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政 府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱；东风参股悦达起亚；华晨收购金 杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看，加入世贸组织实现了以前所迫切 希望的扩大规模、提高竞争力，使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。 2.6 促进汽车产业规模的实现 外资并购中国的汽车产业，通过资本重组，企业产业规模迅速扩大，有利于降低成本实现规 模经济，从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组．一部分规模小技术力量弱， 成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产 规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团， 并最终形成少 数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。 据有关方面统计， 从 20 世纪 80 年代中期 到 2002 年末，世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了 46 家汽车企业，形成生产规模 200 多万辆。 2004 年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的 83.9％ ，销量占 84.19％ 。上 汽集团产销双双接近 85 万辆， 长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过 50 万辆这 5 家企业的 市场份额占全国汽车市场的 68.8％。 中国第一汽车集团整车销售突破 100 万辆， 其中自主品 牌汽车销售占 50 万，这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售 100 万辆汽车的 实现， 标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶， 这标志着一汽集团加速建设 “规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展，标志着中国汽 车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快 发展的步伐，在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。 2.7 有效带动了上下游相关产业的发展 汽车工业产业关联度大，上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等，下游产业则体现 在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一 系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三 级本土供应商水平得到提升， 也对整车企业有一定的技术示范作用。 汽车产业不仅科技含量 较高，能与现代高新技术同步发展和形成良性互动，而且能带动其它产业的快速发展。汽车 工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。 据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为 0.65：1：2.63,汽车制造 业每增值 1 元，会给上游产业带来 0.65 元的增值，给下游产业带来 2.63 元的增值。而且， 汽车制造业每提供 1 个就业岗位， 就给上下游产业创造 10 至 15 人的就业机会。 汽车产业的 链条延伸出去，可以涉及十几个大产业，包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、 塑料、电子信息、服务等。 能与现代高新技术同步发展和形成良性互动， 而且能带动其它产业的快术水平提高， 产品和 产业结构趋向合理 发达国家在汽车制造方面的市场已经趋于饱和，正积极地寻求海外市场， 向海外转移生产 能力。 而我国丰富的廉价劳动力、巨大的市场对这部分生产资源具有强大吸引力。通过外 资并购，国内的汽车企业可以快速引进先进的生产工艺。提高产品开发研究能力。实现技术 水平和产品的升级。 与跨国公司广司的技与资术本合作， 促进了我国汽车工业产品档次和水平的提高， 有些产品 已达 90 年代世界先进水平特别是轿车工业，通过合资，不断地获得新的技术。现在有些企 业开始在引进技术的基础上。开发具有自己部分知识产权的新产品。如上海大众的桑塔纳 2000GSI、神龙公司的富康 988 等，就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上，开 发具有自己独立知识产权的新产品――红旗 98 新星。 在汽车产品结构上，改变了我国汽车工业长期以来缺重少轻，几乎没有轿车的不合理局面， 使我国汽车工业的产品结构和产业结构更趋合理。通过技术引进、合资合作，轿车比重已从 1990 的年 8.33％上升到 1998 年的 31.54％ ；客车比重从 1990 年的 20.79％上升到 1998 年 的 28.36％ ；载货车比重从 1990 年的 7O.79％下降到 1998 年的 39.83％，在载货车中，重 型载货车比重上升，中型载货车比重持续下降。 在汽车工业产业组织结构上， 通过合资建立了几个大的轿车生产企业， 抑制了盲目的重复建 设，使我国汽车工业的产业组织结构进一步台理化。目前，我国轿车工业前五家的生产集中 度已达 95％ 以上，其中 4 家是合资企业。 2.5 提高市场竞争力 外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用 , 外资的合作客观上推动了中国汽车业整体竞 争力的提高它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程,外资的进入,使产品价格迅速 下降,而车型数量和质量双双上升。入世以来，汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽 车特别轿车新成品的开发力度，新产品不断推出，汽车产品结构调整速度加快，新款汽车上 市节奏加快。2001 年以后，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国的汽车厂商，纷纷 向中国市场投放最具竞争力的新产品。2002 年，全国汽车整车投放新产品 90 种，其中轿车 38 种。在所有的新产品中，属于合资或技术引进的占 61 种外资还促进了对中国汽配行业的 大量投资。外资并购激发行业进入自觉重组整合阶段此外，行业内外的整合也以加速。不难 发现从 05 年以来外商投资再掀高潮，国内汽车行业整合也开始加剧， “内外齐并购”大大推 动了我国汽车业重组的步伐。 中国汽车并没有如一些人在我国加入世贸组织前所料的被进口 车“挤掉” ，而是昂起头颅，借助外资力量做大规模，提高竞争力，正在逐步借助资本市场 奔向全球。从目前来看，汽车业对外合作“起步”不错，大量外资利用这个方式进入中国汽 车市场，此起彼伏的合资动作引起人们广泛关注。首先是华晨与宝马的合作；东风与日产组 建了风神轿车公司，并与雪铁龙加强了合作；长安与福特的合资车型生产进展十分迅猛。另 一方面， 国内汽车行业的整合也愈演愈烈， 围绕三大汽车产业集团的收购兼并活动得到了政 府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了仪征、重组柳州五菱；东风参股悦达起亚；华晨收购金 杯、一汽拿下青岛颐中汽车、控股天汽。从目前情况来看，加入世贸组织实现了以前所迫切 希望的扩大规模、提高竞争力，使我国汽车行业进入自觉重组整合阶段。 2.6 促进汽车产业规模的实现 外资并购中国的汽车产业，通过资本重组，企业产业规模迅速扩大，有利于降低成本实现规 模经济，从而提高企业的竞争能力。通过汽车企业的兼并重组．一部分规模小技术力量弱， 成本居高不下的汽车企业退出市场或投奔到优势企业旗下。 中国汽车工业形成了几家生产 规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团， 并最终形成少 数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。 据有关方面统计， 从 20 世纪 80 年代中期 到 2002 年末，世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了 46 家汽车企业，形成生产规模 200 多万辆。 2004 年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的 83.9％ ，销量占 84.19％ 。上 汽集团产销双双接近 85 万辆， 长安汽车北汽集团和东风汽车产销超过 50 万辆这 5 家企业的 市场份额占全国汽车市场的 68.8％。 中国第一汽车集团整车销售突破 100 万辆， 其中自主品 牌汽车销售占 50 万，这是中国汽车产业规模化发展的新的里程碑。年销售 100 万辆汽车的 实现， 标志着中国一汽集团的企业规模已经进入了一个新台阶， 这标志着一汽集团加速建设 “规模百万化、管理数字化、经营国际化”新一汽的目标取得了突破性进展，标志着中国汽 车产业规模化生产迈上新台阶。中国其他的汽车集团如东风、上汽、北汽也在逐渐加大加快 发展的步伐，在未来十年左右均有望成为中国市场销售百万的汽车巨头。 2.7 有效带动了上下游相关产业的发展 汽车工业产业关联度大，上游产业包括钢铁、轮胎、油漆、汽车配件等等，下游产业则体现 在消费信贷、保险理赔、维修保养、配件供应、二手车交易、车辆置换、汽车文化娱乐等一 系列汽车金融服务上。合资活动有效地带动了上下游相关产业的发展,不但有利于二级、三 级本土供应商水平得到提升， 也对整车企业有一定的技术示范作用。 汽车产业不仅科技含量 较高，能与现代高新技术同步发展和形成良性互动，而且能带动其它产业的快速发展。汽车 工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强的带动作用。 据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为 0.65：1：2.63,汽车制造 业每增值 1 元，会给上游产业带来 0.65 元的增值，给下游产业带来 2.63 元的增值。而且， 汽车制造业每提供 1 个就业岗位， 就给上下游产业创造 10 至 15 人的就业机会。 汽车产业的 链条延伸出去，可以涉及十几个大产业，包括交通运输、冶金、机电、石化、建材、橡胶、 塑料、电子信息、服务等。 速发展。汽车工业的发展对金融、冶金、橡胶、石油、光机电、商业等十几个产业都有较强 的带动作用。据有关数据统计汽车制造业与上游产业和下游产业的关联比例约为 0.65：1： 2.63,汽车制造业每增值 1 元，会给上游产业带来 0.65 元的增值，给下游产业带来 2.63 元的 增值。 而且， 汽车制造业每提供 1 个就业岗位， 就给上下游产业创造 10 至 15 人的就业机会。 汽车产业的链条延伸出去，可以涉及十几个大产业，包括交通运输、冶金、机电、石化、建 材、橡胶、塑料、电子信息、服务等。 外资既可以促进高新技术发展， 又可以带动上下游相关产业的发展， 还可以通过产业本身和 上下游产业的联动吸收大量劳动力就业， 可谓一举多得。 现在一汽集团对汽车上游产业的发 展已形成至少二千三百亿元的拉动效应，对下游产业也形成了六百七十亿元的拉动效应。 另外，在税收、就业方面也有贡献。 专家指出， 合资零部件企业有效地拉动了企业上下游 关联企业的技术和管理水平，这也是贡献之一。 随着对外资开放进一步加深， 外资开始加速进入国内的汽车市场。 虽然外资对中国的汽车业 做出不可磨灭的贡献,给国内市场带来许多好处, 但是， 随着外资的进入， 是否真如人们开始 所预料的带来很多好处呢？我们可以清楚的看到， 一些随之而来的负面影响也不可忽视。 外 资进入其根本动机是推广及提高外资自有品牌在中国市场的影响力以及利用中国大量廉价 劳动力。 3 外资进入我国汽车业的消极影响 3.1 中国汽车业难以获得核心技术 北大政府管理学院教授路风说“真正的核心技术是买不来的。 ”合资模式并不支持中国产生 系统性的自主研发的能力，相反地，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，他们会通过多 种方式防止中方产生新设计能力。 虽然多年来中国一直提倡以市场换技术来发展汽车业， 但 是我们现在花费大量金钱买来的技术往往不是最先进的， 有些甚至是淘汰的技术! 最为关键 的是，引进来的技术，我们只有使用权，而没有所有权。举个例子，北京现代合资以后，引 进现代技术，弃北汽原先所有的设备不用，而从韩国进口，不仅仅对我国的机床企业沉重打 击，假 3.1 中国汽车业难以获得核心技术 北大政府管理学院教授路风说“真正的核心技术是买不来的。 ”合资模式并不支持中国产生 系统性的自主研发的能力，相反地，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，他们会通过多 种方式防止中方产生新设计能力。 虽然多年来中国一直提倡以市场换技术来发展汽车业， 但 是我们现在花费大量金钱买来的技术往往不是最先进的， 有些甚至是淘汰的技术! 最为关键 的是，引进来的技术，我们只有使用权，而没有所有权。举个例子，北京现代合资以后，引 进现代技术，弃北汽原先所有的设备不用，而从韩国进口，不仅仅对我国的机床企业沉重打 击，假使以后双方不合作了，因为它是与相应的技术对应的，那么这套进口的设备也只能废 置。外资进入中国，只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间，在这些跨国公司的全球 产业布局中， 研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家， 真正的关键技术， 以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。 这种情况下， 作为加工车间的外商在华企业事 实上并不拥有多少核心技术。 他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发 展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润，让中国汽车“贫血” 。甚至在销 售网络的控制上，他们也以技术优势相威胁取得主导地位，从而逐步控制住中国汽车业。因 此， 也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会， 中国企业想要依靠它们掌握 核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了，消费者都成了别的品牌别 人的忠诚客户！中国汽车裹足不前! 3.2 加剧我国汽车业的竞争 外资的进入，从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力，优化了我国汽车产业结构。但是 我们可以看到中国加入 WTO 以后， 对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资 进入壁垒的降低， 必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。 汽车跨国 公司的大举进入， 会进一步加剧我国汽车市场的竞争， 中国加入世界贸易组织后承诺在加入 后 2 年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。 ，外商原来对 我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、 车型或类型方面的调整， 新的外商投资汽车 项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中，这将必然导致一些地方可能出现投资汽车 热，特别是投资轿车热，造成国内厂家竞争更加激烈，形成更加激烈的市场竞争局面。而入 世 5 年内，逐步放开汽车贸易经营权，逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域，取 消拥有 30 家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的 汽车营销网络， 削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。 中国汽车工业至今仍是以 外资为主并控制的产业， 至于产品开发更无从谈起， 利益的分配取决于外资我国甚至有可能 成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。 3.3 外资集中度过高，控制高技术领域 外资进入中国汽车基本采用全部散装 ,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班 的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然 能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发 ,在车型更 新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产，给汽车零部件的 标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计，外 资在中国汽车零部件市场已经占到 60%以上的份额。 ，在汽车电子和发动机零部件等高技术 含量领域，外资控制的企业高达 90%，甚至更高。这意味着，在至关重要的核心技术领域， 中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资” ，对外资的依赖度已经超过 世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新，自主创新能力又薄弱，同时消化吸收能 力差，导致集群技术创新不足，产品更新换代差。长此以往,我们将很难形成自己的汽车产 业，我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品销售地,而不能成为具有独立研发能力, 自主掌控市场的汽车强国。 3.4 面临产业安全问题 汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长 潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投 资，中国汽车生产能力进一步加强，出口也进一步扩大。 据海关统计，今年上半年我国汽 车产品出口比去年同期大幅增长：汽车及零部件出口金额为 113.27 亿美元，同比增长 44.32％； 其中汽车整车出口 12.83 亿美元， 同比增长 112.88％； 汽车零部件出口总额为 100.44 亿美元，同比增长 38.42％。毫无疑问，汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品，其 出口的发展对于我国经济增长至关重要， 然而在快速增长的数字背后， 一个现象绝对不能忽 视：由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因，我国汽车及零部件出口正面临着越来越 多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。 随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高， 由于受到 企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约，短期内我国的汽车分工格局中，仍将 处于低附加值和低水平加工中心的地位，仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构， 这必将诱发更多的国外反倾销调查。 这些都会导致国内企业的垄断利润减少。 国产车占有率 下降、国内汽车产量及产值趋缓，也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力， 一些低效资” ， 对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。 国内汽车企业缺乏技术创新， 自主创新能力又薄弱，同时消化吸收能力差，导致集群技术创新不足，产品更新换代差。长 此以往,我们将很难形成自己的汽车产业，我国最终将沦为跨国公司的汽车组装工厂及产品 销售地,而不能成为具有独立研发能力,自主掌控市场的汽车强国。 3.4 面临产业安全问题 汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长 潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投 资，中国汽车生产能力进一步加强，出口也进一步扩大。 据海关统计，今年上半年我国汽 车产品出口比去年同期大幅增长：汽车及零部件出口金额为 113.27 亿美元，同比增长 44.32％； 其中汽车整车出口 12.83 亿美元， 同比增长 112.88％； 汽车零部件出口总额为 100.44 亿美元，同比增长 38.42％。毫无疑问，汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品，其 出口的发展对于我国经济增长至关重要， 然而在快速增长的数字背后， 一个现象绝对不能忽 视：由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因，我国汽车及零部件出口.4 面临产业安全 问题 汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长 潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投 资，中国汽车生产能力进一步加强，出口也进一步扩大。 据海关统计，今年上半年我国汽 车产品出口比去年同期大幅增长：汽车及零部件出口金额为 113.27 亿美元，同比增长 44.32％； 其中汽车整车出口 12.83 亿美元， 同比增长 112.88％； 汽车零部件出口总额为 100.44 亿美元，同比增长 38.42％。毫无疑问，汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品，其 出口的发展对于我国经济增长至关重要， 然而在快速增长的数字背后， 一个现象绝对不能忽 视：由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因，我国汽车及零部件出口正面临着越来越 多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。 随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高， 由于受到 企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约，短期内我国的汽车分工格局中，仍将 处于低附加值和低水平加工中心的地位，仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构， 这必将诱发更多的国外反倾销调查。 这些都会导致国内企业的垄断利润减少。 国产车占有率 下降、国内汽车产量及产值趋缓，也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力， 一些低效率的企业将难以生存。 3.5 加大垄断风险 外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入 ,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不 是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占 有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很 难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的 结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知，自 2000 年以来世界汽车巨头瞄 准中国市场斥巨资建设整车厂， 从 2000 年到 2002 年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司 在中国合资举办了 14 家整车厂，形成汽车生产规模约 60 万辆。进入 2003 年这种建厂势头 有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴－克、日产、本田、PSA 标致－雪铁龙、现代、 菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多 种投资形式扩大在中国的生产规模。以 2002 年为例，当年全国汽车工业总产值为 6688.5 亿 元，同期实现利税 818.8 亿元，其中国有、民营、外资比重分别占 22%、24.2%、53.8%。可 以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升， 国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首 先是世界汽车巨头在中国的扩张，事实表明，许多被外资并购的中资企业，成为外资的附属 品，外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源，嫁接自己的品牌，雪藏国内品牌，通 过品牌错位，实现从高端到低端市场的上下通吃；通过垄断并购、品牌绞杀，用资本力量将 国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。 目前， 外资加紧并购的对象已经转向 技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体， 关系产业安全和国家经济安全，这些企业被大量并购，加大了产业风险，弱化了我国产业的 竞争力， 固化了我国产业在国际分工中的不利地位。 这将给一些正在发展的中小企业带来严 重的创伤。 最终，将对中国民族产业安全带来不利影响。 4 利用外资对策 外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。 合理的外资对我国汽车产业的 发展是有益的，但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应，一方 面是由合资双方利益对立的本质决定的，另一方面，是由于我国经验不足，给外商造成可乘 之机面对外资纷纷进入中国市场， 我们应该如何衡量这二者关系呢？制定一系列的战略， 找 到适合我们自己道路呢？依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。 4.1 增强自主创新能力 跨国公司的垄断优势不仅在资金，更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下，跨国公司 主要借助于东道国对其所形成的技术、生产，特别是开发上完全依赖，来控制东道国的产业 及市场。因此，以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重，加大研发投入，逐步构建完 整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节，采取委托、合作、自主相结合的研 发方式，以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中，不应放弃自主开发、 自主设计权，要求外方不仅转移制造技术，而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以 后双方不合作了，因为它是与相应的技术对应的，那么这套进口的设备也只能废置。外资进 入中国， 只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间， 在这些跨国公司的全球产业布局中， 研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家， 真正的关键技术， 以及相应的 研发力量根本不需要转移到中国。 这种情况下， 作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥 有多少核心技术。 他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在 管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润，让中国汽车“贫血” 。甚至在销售网络的控 制上，他们也以技术优势相威胁取得主导地位，从而逐步控制住中国汽车业。因此，也就没 有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会， 中国企业想要依靠它们掌握核心技术显 然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了，消费者都成了别的品牌别人的忠诚客 户！中国汽车裹足不前! 3.2 加剧我国汽车业的竞争 外资的进入，从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力，优化了我国汽车产业结构。但是 我们可以看到中国加入 WTO 以后， 对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资 进入壁垒的降低， 必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。 汽车跨国 公司的大举进入， 会进一步加剧我国汽车市场的竞争， 中国加入世界贸易组织后承诺在加入 后 2 年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。 ，外商原来对 我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、 车型或类型方面的调整， 新的外商投资汽车 项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中，这将必然导致一些地方可能出现投资汽车 热，特别是投资轿车热，造成国内厂家竞争更加激烈，形成更加激烈的市场竞争局面。而入 世 5 年内，逐步放开汽车贸易经营权，逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域，取 消拥有 30 家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的 汽车营销网络， 削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。 中国汽车工业至今仍是以 外资为主并控制的产业， 至于产品开发更无从谈起， 利益的分配取决于外资我国甚至有可能 成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。 3.3 外资集中度过高，控制高技术领域 外资进入中国汽车基本采用全部散装 ,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班 的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然 能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发 ,在车型更 新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产，给汽车零部件的 标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计，外 资在中国汽车零部件市场已经占到 60%以上的份额。 ，在汽车电子和发动机零部件等高技术 含量领域，外资控制的企业高达 90%，甚至更高。这意味着，在至关重要的核心技术领域， 中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资” ，对外资的依赖度已经超过 世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新，自主创新能力又薄弱，同时消化吸收能 力差，导致集群技术创新不足，产品更新换.4 面临产业安全问题 汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长 潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投 资，中国汽车生产能力进一步加强，出口也进一步扩大。 据海关统计，今年上半年我国汽 车产品出口比去年同期大幅增长：汽车及零部件出口金额为 113.27 亿美元，同比增长 44.32％； 其中汽车整车出口 12.83 亿美元， 同比增长 112.88％； 汽车零部件出口总额为 100.44 亿美元，同比增长 38.42％。毫无疑问，汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品，其 出口的发展对于我国经济增长至关重要， 然而在快速增长的数字背后， 一个现象绝对不能忽 视：由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因，我国汽车及零部件出口正面临着越来越 多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。 随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高， 由于受到 企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约，短期内我国的汽车分工格局中，仍将 处于低附加值和低水平加工中心的地位，仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构， 这必将诱发更多的国外反倾销调查。 这些都会导致国内企业的垄断利润减少。 国产车占有率 下降、国内汽车产量及产值趋缓，也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力， 一些低效率的企业将难以生存。 3.5 加大垄断风险 外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入 ,或实现其全国 战略或实现投资回报,而绝不 是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占 有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很 难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的 结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知，自 2000 年以来世界汽车巨头瞄 准中国市场斥巨资建设整车厂， 从 2000 年到 2002 年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司 在中国合资举办了 14 家整车厂，形成汽车生产规模约 60 万辆。进入 2003 年这种建厂势头 有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴－克、日产、本田、PSA 标致－雪铁龙、现代、 菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多 种投资形式扩大在中国的生产规模。以 2002 年为例，当年全国汽车工业总产值为 6688.5 亿 元，同期实现利税 818.8 亿元，其中国有、民营、外资比重分别占 22%、24.2%、53.8%。可 以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升， 国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首 先是世界汽车巨头在中国的扩张，事实表明，许多被外资并购的中资企业，成为外资的附属 品，外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源，嫁接自己的品牌，雪藏国内品牌，通 过品牌错位，实现从高端到低端市场的上下通吃；通过垄断并购、品牌绞杀，用资本力量将 国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。 目前， 外资加紧并购的对象已经转向 技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体， 关系产业安全和国家经济安全，这些企业被大量并购，加大了产业风险，弱化了我国产业的 竞争力， 固化了我国产业在国际分工中的不利地位。 这将给一些正在发展的中小企业带来严 重的创伤。 最终，将对中国民族产业安全带来不利影响。 4 利用外资对策 外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。 合理的外资对我国汽车产业的 发展是有益的，但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应，一方 面是由合资双方利益对立的本质决定的，另一方面，是由于我国经验不足，给外商造成可乘 之机面对外资纷纷进入中国市场， 我们应该如何衡量这二者关系呢？制定一系列的战略， 找 到适合我们自己道路呢？依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。 4.1 增强自主创新能力 跨国公司的垄断优势不仅在资金，更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下，跨国公司 主要借助于东道国对其所形成的技术、生产，特别是开发上完全依赖，来控制东道国的产业 及市场。因此，以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重，加大研发投入，逐步构建完 整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节，采取委托、合作、自主相结合的研 发方式，以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中，不应放弃自主开发、 自主设计权，要求外方不仅转移制造技术，而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以 后双方不合作了，因为它是与相应的技术对应的，那么这套进口的设备也只能废置。外资进 入中国， 只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间， 在这些跨国公司的全球产业布局中， 研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家， 真正的关键技术， 以及相应的 研发力量根本不需要转移到中国。 这种情况下， 作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥 有多少核心技术。 他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在 管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润，让中国汽车“贫血” 。甚至在销售网络的控 制上，他们也以技术优势相威胁取得主导地位，从而逐步控制住中国汽车业。因此，也就没 有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会， 中国企业想要依靠它们掌握核心技术显 然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了，消费者都成了别的品牌别人的忠诚客 户！中国汽车裹足不前! 3.2 加剧我国汽车业的竞争 外资的进入，从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力，优化了我国汽车产业结构。但是 我们可以看到中国加入 WTO 以后， 对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资 进入壁垒的降低， 必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。 汽车跨国 公司的大举进入， 会进一步加剧我国汽车市场的竞争， 中国加入世界贸易组织后承诺在加入 后 2 年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。 ，外商原来对 我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、 车型或类型方面的调整， 新的外商投资汽车 项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中，这将必然导致一些地方可能出现投资汽车 热，特别是投资轿车热，造成国内厂家竞争更加激烈，形成更加激烈的市场竞争局面。而入 世 5 年内，逐步放开汽车贸易经营权，逐步放开批发、零售、特许经营
