专家：共享单车进入规模报酬递减阶段 商业模式受挑战
最近微信朋友圈流行的段子是“共享单车的颜色已经不够用了”，一句话道尽了目前共享单车平台发展的尴尬。随着越来越多的共享单车平台进入市场，不同颜色的共享单车涌上城市街头，而原本被评价为设计巧妙的靠押金盈利的商业模式，在持续扩大的投资竞争中也受到严重挑战。30年前，自行车曾经是中国人最熟悉的交通工具。伴随着改革开放和经济发展，汽车市场快速增长，一度将自行车遥遥甩在后边。数据显示，到2016年底全国汽车保有量达1.94亿辆，且保持10%以上的增长，有49个城市超过100万辆，18个城市超过200万辆，6个城市超过300万辆。快速增长的汽车保有量使得许多城市交通开始堵塞，城市生态环境日趋恶化，城市生活质量也随之急剧下降。在此情形下，提倡绿色出行成为社会共识，共享单车应运而生。2007年，第一个公共单车模式引入中国，由地方政府主导进行有桩单车的设置和运营；2010年，开始有专门经营单车的企业进入有桩单车市场，但市场反应平平；直到2014年，以共享单车名义出现的“移动互联网+无桩单车”进入校园，2015年ofo拿到了第一个共享单车的融资；到了2016年，共享单车成为资本疯狂追逐的热点，25家共享单车平台从各个渠道获取了国际投资。到目前为止，摩拜单车已经完成了D+轮融资，累计融资额度超过3亿美元。与此同时，ofo宣称完成了4.5亿美元的D轮融资，哈罗单车则声称刚刚完成数亿元的B轮融资，小蓝单车也表示再次获得4亿元融资。按照投资人的逻辑，刨除租金收费，平均每辆单车可以吸引6至10个人的押金，即吸储1200元至2000元，如投放1000万辆车，就可以吸储100亿元。按照金融业规律，这笔资金可以派生出500亿的借款，获取至少35亿元的收入和10亿元至20亿元的利润，同时还能掌握所有用户的真实客户信息。这正是共享单车能得到众多国际资本青睐的真正原因。如此看来，共享单车平台的盈利模式好像设计得天衣无缝，不仅解决了公共交通“最后一公里”的高频刚需，还得到了通过创新日渐完善的自行车本体产品以及客户主动告知的私人信息。但且慢兴奋，平台规划者遗漏了投资中非常重要的一项因子，就是这种单纯的商业模式是否会很容易被复制，而快速复制会过早进入规模报酬递减阶段。数据显示，ofo的单车投放达到80万台，市场占有率51.2%；摩拜单车的投放量为60万台，市场占有率40.1%。但据了解，目前市场上已有25家品牌共享单车平台运行，且这一数据还会继续直线上升。到2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1866万，预计今年年底将达到5000万的用户规模，如此巨大的超值盈利市场怎么可能少了新入者。而新入者如果没能在现有的商业模式或者运营模式上进行创新的话，如何能吸引客户并由此吸引投资方呢？因此，三个月前，共享单车平台还在索要数百元的押金并按小时租车计算费用，如今，许多共享单车平台却开始实行免费骑行，且开启了骑行赠红包模式：使用共享单车不仅不花钱，还可以赚钱，而之前的押金金融运营模式也突然变成了免押金模式。之所以如此，核心问题就是共享单车平台快速进入到了规模报酬递减阶段。规模报酬递减是指产量增加的比例小于生产要素增加的比例，即共享单车在贪婪而疯狂的投机资本推动下，迅速进入了供给盲目扩张的超高速增长阶段，而相应的利基市场并未随其增长频率起舞。最新统计显示，江苏省每周骑行共享单车1次的人占79.7%，每周骑行4次的人仅占4.3%。数据说明，许多人只是偶尔尝试体验共享单车，真正长期使用的并不多。因此，共享单车市场出现了供远大于求的投资窘境。尽管共享单车平台已陷入规模报酬递减阶段，但用烧钱换流量高地、用流量高地换更大投资的投资逻辑依旧吸引着各路资本。然而，共享单车商业模式的易于复制性，严重削弱了上述投资逻辑的可靠性，而且超常增长的“投入臃塞”恐怕将更快地迎来政策管控，隐藏在共享单车平台后面的绝大多数投机资本，恐怕将被迫提前迎来曲终人散的结局。当然，在如此庞大的资本角逐中，也会带来共享单车各种技术的创新发展，从齿轮传动、实心轮胎、整体铸造、智能车锁、自发电技术、隐蔽性刹车到红包点名、骑行社交、客户信息定制、骑行服务再增值、移动智能运维等，可能会为未来的共享单车平台运营者提供更好的产品载体和技术基础。事实上，共享单车平台的横空出世给城市绿色交通提供了创新性的解决方案，也符合“互联网+”智能交通的落地推广要求，但其给城市带来的负面效应也在逐步显现，未来必然会出台一系列管控政策，这些管控政策一方面会鼓励共享单车继续对绿色交通作出贡献，另一方面，则会通过设置更高的门槛来弱化其在运营及管理上的失范。而作为市场机制下的共享单车运营主体则必须要提前考量，在未来管控政策规范下，如何逃出规模报酬递减区间，真正实现可盈利性发展。
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谢邀，我来说说我对共享单车盈利的看法。（1）目前唯一的收入：用车费用，
目前几乎是摩拜等共享单车的唯一营收来源。这时候我们要做一个计算，目前共享单车的日均使用频次已经回落到了2次；在不考虑补贴的情况下，当前共享单车的客单价在五毛到一...
谢邀，我来说说我对共享单车盈利的看法。（1）目前唯一的收入：用车费用，& & & 目前几乎是摩拜等共享单车的唯一营收来源。这时候我们要做一个计算，目前共享单车的日均使用频次已经回落到了2次；在不考虑补贴的情况下，当前共享单车的客单价在五毛到一块。& & &这样平均收入2元／辆，如果每年有250多天的有效骑行日，这是个保守的估计，平均下来500块／辆的收入，其实已经早就回了本；& & &但是市面上每辆车的设计使用寿命大概在3年左右，这样意味着一辆车在不考虑折损和报废的情况下，后两年的收入几乎可以认为是净利润，这个时候，利润可以达到1000元/辆；& & &但是市场的真实情况并不会如此乐观，比如，每三辆车中只要有一辆报废的话，那么回本的年限就会延长半年，而且车辆的损毁是一个不可控的因素，运营成本也会因为车辆折损的缘故相应上升，这时候，存在着巨大的风险。目前行业内对折损的估计还属于乐观，比较保守的看法是，这个数字大概在20%～30%，一旦到达最不理想的情况（30%），预计一年后盈利的目标就很难说了。&（2）无底洞：运营费用，& & 如果发生损毁，共享单车的企业就需要对其进行回收，这个过程就包含三个子过程，其一是收车，人和车的开支都需要涵盖进去；其二是维修，这个维修成本和车辆的设计、品控、城市人口素质都有直接的关联，目前这个维修的市场已经很紧张。第三，就是再投放。& & 这个过程中，除了车，人的因素也需要掌握，。这个成本的开支可能无限制水涨船高；& & 另一方面，车的调配是更大的开支，即便是存在一定的规模效应，也基本达到了3元/辆；& &（3) 智能锁的开支，无奈的投入；& & 目前单车采购价已经多达到300-500,包含智能锁的版本可能更高，大概已经将总体的成本拉高到了千元的水平，这个水平会进一步将回本的周期拉长，加上损毁带来的50%的延长，回本周期大概刚好要3年；（需要强调的是，以上的分析并非完全的科学）& & （4）其他收入：押金及其他& & 当然有人会说，押金和public-private partnership 都有可能是共享单车的未来，但是随着住呢个复古监管的逐渐到位，押金所带来的收益就模式几乎没有持续下去的腾挪空间；& & 所以商业模式往往很理想，可以在理想的情况下将收入和开始预料的很清楚，但是现实中往往有那么多的不确定因素，这就让原本是一门好生意的共享单车，陷入了持续收入和盈利的迷局之中。颇局仍需有识之士。
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注：以下均为个人观点，或网络数据收集，有所猜测。不代表权威。自年开始，以摩拜单车，ofo为首的共享单车快速在城市以各种方式崛起，而今，中国市场上的共享单车品牌大概已经有15到20家。与此同...
注：以下均为个人观点，或网络数据收集，有所猜测。不代表权威。自年开始，以摩拜单车，ofo为首的共享单车快速在城市以各种方式崛起，而今，中国市场上的共享单车品牌大概已经有15到20家。与此同时，共享单车也在寻求融资，毕竟互联网行业共享经济思维都是要以“烧钱”为基础。日，摩拜单车宣布获得2.15亿美元D轮融资，日，OFO也宣布完成4.5亿美元D轮融资。为什么共享单车经济这么火，又或者说为什么现在的天使投资人都看准它们？其实互联网公司都只是看准未来，所以大部分对于当下的“烧钱”并不是很在意，同时马云也提出过“世界是最贵的东西就是免费”。这些创业人没有一个不是高智商，对于未来的嗅觉也是相当灵敏。押金各种共享单车举办免费出行活动从而争取过用户，但于此同时用户在免费骑行之前必须要缴纳一部分的押金，按照摩拜单车每一辆299押金粗略按照300来算，如果有摩拜单车的1000万用户就是30亿的押金，30亿的押金就算是存银行一年产出的利息也是不菲，何况共享单车都还是互联网公司，至于押金去哪了我们就不了了之，虽然各大共享单车公司退款速度也是挺快的，但因为使用一次以后你就有了一定的用户粘性，下次使用单车的时候还是需要充值，而且用户多车却少，一辆车的投放可能有十几个用户押金，与此同时押金就为它所用了。广告共享单车公司通过各种活动增加的用户对于APP的粘性，启动首页及其他附加广告页都是广告盈利的重要来源。而且与其他互联网公司的合作，使得APP作为一个入口进行合作盈利。也就是一个平台的建设。基础业务经过不专业测算，一辆共享单车抛除维护成本等，一天只依靠出行收费，一辆车最快大约两三年回本，也就是说，未来的时间，都是赚钱的，就算不赚钱也算是赚到了一定的用户，对于以后的布局也是极有帮助。与政府合作及大数据的挖掘有业内人士表示，未来的共享单车营运必须依靠政府的资助资金才能有真正的利润空间，例如永安行，早在2010年永安行就承接了浙江台州，苏州，上海松江的公共单车项目，并成功运营。同时共享单车公司通过单车运行的轨迹，记录出行的大数据，通过大数据分析，也是盈利的一个很大方向。(图片来源于网络)当然最终这些共享单车公司最终的发展模式是什么呢？我个人认为就是上市！前期通过融资，中间扩张市场，其次蚕食市场，最后上市，通过股价回馈投资人，从而创始人名利双收其实以共享单车为代表的共享经济的发展潜力是巨大的，共享经济公司的基础在于平台的构建和维护，重点在于数据的统计和匹配，金融支付和权利保护是重要环节。共享经济的表现在有效的利用社会剩余的可重复的资源，高效的传达信息。共享经济的发展一切皆因互联网的快速发展。互联网+实质就是通过互联网为工具及中介把传统工业经济模式进行整合。共享经济本质是资源的再度整合及分配，有效的提高了资源的效率，在共享经济模式下，的共享模式已快速渗透到人们“衣食住行”。“产品、技能、服务、时间等”在特定条件下均可以形成共享模式，共享经济对传统经济模式的影响已越来越大，大数据时代的到来，信用及法律体系的完善使得共享经济未来若干年内必将快速发展！我们也期待共享单车的发展更进一步，真正的为我们服务。
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浅析共享单车在技术创新和商业模式
在上海地铁8号线虹口足球场站出口，橙的、黄的、蓝的各式共享单车依次排开、随处可见。这两年，哪项互联网创新最火？若说是“共享单车”，反对者恐怕不多。把时针拨回到两年前，还没几个中国人知道共享单车长啥样；而如今，ofo小黄车、摩拜小红车、优拜小绿车等各式单车却满大街都是。找车、解锁、付费，手机全能搞定，随时随地用车还车，方便、快捷、价钱划算。种种优势，让共享单车在面市伊始就在城市里迅速成长起来。有数据显示，到去年底，我国共享单车企业已超过20家，车辆达数百万辆，用户总数接近1900万人。两个轮子的自行车，一搭上“共享”，为何就能跑得快？共享单车在和商业模式上有哪些成功基因？让我们通过技术创新、商业模式、产业发展三个维度一道来探寻分析。一项技术创新的成功路径从“有桩”到“无桩”，解决了短途出行痛点，也符合低碳节能、绿色出行等政策导向“我在北京大学上学四年间，先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点，ofo单车创始人兼CEO戴威说，正是这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车，又能随时随地用车的。对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前，不少城市也都发展了公共自行车，但用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新，就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为，只有通过将单车与移动互联网结合，实现共享、无桩，才能让用户体验随时随地取车还车的便利。2015年9月，ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机APP上输入ofo为单车加装的车牌号，就能获得对应的解锁密码，打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后，平台便记录下当时用户手机所处的地理定位，为下一位用车者找车提供依据。同为“无桩”，2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式，这个芯片可以跟踪位置，并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后，人就与车“绑定”了，用车结束后上了锁，系统就会自动结账。技术上的“无桩”，一举打破了空间限制，使痛点不再痛。然而，这还只是创新成功的一个方面。要知道，前几年网约车蓬勃兴起之时，既带来了新旧业态的矛盾，也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比，共享单车从起步时，就注意到了与城市的和谐相处。创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为，与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致，是共享单车快速成长的重要前提。“目前全北京自行车的存量大概在900万—1000万辆，共享单车做到70万辆也就是7%的量，不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说，若出于纯商业考虑，共享单车就没必要作实名认证，因为程序越繁琐，用户增长就越慢，“但是市场调研时，有部门提出，有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见，让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”创新还需要政策环境的支持。共享单车数量急剧增多，也导致乱停乱放等不文明用车行为频频出现。对此，一些城市已经积极行动起来，为创新事物营造良好环境：深圳市交通、城管、交警等部门选取了一批轨道站点及常规公交站点，按照标准规范设置自行车停放区；上海市也将出台相关意见，试图及早解决车辆标准、区域分布、违停处理等问题。一种商业模式的成立逻辑盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户增加速度一块、五毛的生意，能赚钱吗？一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意，归根到底还要在商业模式上走得通。这其中，既要有对时机的把握、节奏的推敲，也要有对成本与利润的考量。把创新推向市场，什么时机最合适？有人抱怨，最初共享单车产品并不成熟，车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来，“在互联网时代，推出一个软硬件结合的产品，无需强调登场就得完美。产品做到七八十分，就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”时机要趁早，节奏也不能太缓。当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”，而非“分享”，因为车辆并非个人资源，而是平台所有。相较而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义——平台上的1000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。“不过，最初的模式缺乏标准化的复制能力，发展速度过慢。”戴威告诉记者，个人自用的单车接入平台，颜色、标识不统一，在查找上会造成一定困难，推广也受个人意愿所限，“大量引入标准化车辆，可以一边提高用车的便利性，一边逐步培养大家的用车习惯。”从成本角度来分析，除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外，车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上，不同企业有着不同选择。“我们不想生产车，而是要连接车”“作为一项公共产品，应该满足尽量多用户最基本的出行需求”——基于这些理念，ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型，车辆从自行车制造企业大批量采购而来。摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎，没有链条、不用担心掉链子，车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用，摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求，而这也推高了硬件成本。据悉，最早的摩拜单车成本在2000元/辆以上，换代后有所下降，但单辆仍超千元。当然，摩拜单车的维修维护等成本也较低。而在收益一端，眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元/半小时，ofo则为1元/小时，水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99元—299元不等的押金，这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例，单车成本约在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%—20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益，就能收回车辆成本。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。或是出于商业考虑，共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者，目前ofo的车辆使用率较高、每日收益比较稳定，“去年尚未盈利，但已无限接近打平，2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示，目前谈盈利还为时尚早。一个朝阳产业的成长前景资金热捧将助力未来发展，数据价值将被逐步挖掘一年前，共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年，各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo共享单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资；优拜单车在3个月内获得3轮融资，已完成A+轮；小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称，到2016年下半年，行业融资额已超30亿元。“2014年、2015年时，互联网创业泡沫不小，出现了一些建立在伪需求基础上的O2O项目。如今，资本从‘疯狂’转到了‘寒冬’，把泡沫挤掉了，但不会影响到真正创造价值的企业。”戴威表示。有技术助力、有需求支撑、有资本热捧，共享单车行业仍有想象空间。数据有望挖得更深。“所有摩拜单车上都有一把智能锁，这能够帮助我们将来运用大数据、去优化运营效率，同时更好地与用户沟通。”王晓峰告诉记者，摩拜将通过对沉淀下来的大数据进行分析和挖掘，来判断城市某个区域在某个时段的最优车辆配给规模，以实现单车投放的动态平衡，“我们还在很早的监测分析阶段，但是有先天优势的。”脚步可以走得更远。“中国的互联网进程已经非常领先了，我们把当前的模式复制到印度、土耳其等地，也很容易获得资本认可。”戴威表示。去年12月，ofo对外宣布进军北美和欧洲市场。眼下，来自中国的“小黄车”已经漂洋过海，出现在了美国硅谷的街头。“出海几乎是每一个企业的梦想。”王晓峰认为，到海外发展，要全面了解当地法律法规，还要适应语言、导航、支付手段等用户行为习惯，进而评估制定出最精细、高效、方便的方案，“对于‘走出去’，摩拜还在计划阶段。”共享精神还能发挥得更极致。“ofo的远期目标仍是希望用户分享车辆。”戴威坚信，等单车规模发展到一定程度，市民的分享意识会大幅提高，也许一两千万单车就能撬动超过一亿辆存量自行车加入分享行列，“期待到那时，街上任何一辆自行车都可以方便快捷地打开使用。”
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