中国航空业的市场概况
　　（1）市场需求自
　　20世纪 90年代起，在中国社会经济活动和对外开放事业的双重推动下，中国航空运输业实现了快速增长。期间尽管受到非典型性肺炎、雪灾、地震等突发性事件的影响，但在中国经济持续增长的推动下，总体上仍保持增长的行业态势，2004年至2012 年中国民航旅客运输量复合增长率约为 12.9%，根据国际航空运输协会数据显示，同期全球民航业旅客运输复合增长率仅为 5.0%。
　　2004 年-2012 年中国和全球航空运输业旅客运输量增长率比较
　　资料来源：国际航空运输协会、中国民航局
　　2009年，在政府经济刺激政策的推动下，中国经济企稳回升，带动中国航空业率先走出困境，国内航线是此轮复苏的主要驱动力。2010 年，受益于世博会的召开和国内经济的强劲表现，中国航空业实现客运和货运的双位数增长，尤其是货邮业务，在国内快件业务的蓬勃发展，货邮运输量首次突破 500 万吨，占总周转量的 1/3。2012年，受到国际市场疲软和国内宏观政策调整的影响，中国航空业增速放缓，全年实现总周转量 608 亿吨公里、旅客周转量 5,011 亿人公里、货邮周转量 162亿吨公里、旅客运输量 3.19 亿人，和货邮运输量542万吨，同比增长分别为 5.4%、10.5%、-6.9%、8.9%和-2.7%。
　　2010年-2012年中国航空运输业周转量
　　资料来源：中国民航局
　　2010年-2012年中国航空运输业运输量（分航线）
　　资料来源：中国民航局
　　（2）市场容量随着国内外经济往来的日益频繁，各大航空公司逐年稳步增加航线数量和里程。截至 2012 年底，中国民航运输业航线数量达到 2,457 条，其中国内航线 2,076条，国际航线 381 条，港澳台航线 99 条；国内通航城市 178 个，定期航班通航香港的内地城市 40 个，通航澳门的内地城市 7 个，通航台湾地区的内地城市 38 个，国际通航国家 52 个。
　　2010年-2012年航线条数及通航国家和城市
　　资料来源：《2011年从统计看民航》、《2012年从统计看民航》、《2013年从统计看民航》
　　注：1、国内航线包括港澳台航线；2、国内通航城市不含港澳台地区。
　　为满足新开航线的需求，航空公司纷纷购买新飞机以扩大运力，波音与空客&&两大飞机制造商均将中国视为美国以外最大的飞机需求市场。2004 年至 2012 年，国内民航全行业运输飞机期末在册架数从 754 架增长至 1,941 架，运力复合增长率约为12.6%。
　　民航全行业运输飞机期末在册架数
　　资料来源：中国民航局自
　　2010年以来，由于国内航空需求不断增长，其增速超过运力增速，导致国内航空运输业的客座率和货邮载运率逐步提升。根据中国民航局统计，2010年、2011年和2012年，国内民航运输业的客座率分别为 80.2%、81.8%和 81.3%，货邮载运率分别为 71.6%、72.0%和 72.4%。
　　资料来源：中国民航局
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东华大 东华大学毕业论文课 题 名 称 ： 学 专 姓 学 院 ： 业 ： 名 ： 号 ： 中国民用航空运输业的发展与趋势浅谈 ________旭日工商管理学院 ________旭日工商管理学院 国贸0701 国贸0701 王 璐
许为民 指 导 教 师 ： 二零一一 年 四 月 中国民用航空运输业的发展与趋势浅谈 第一章 民用航空概论第一节 民用航空简介 1.1.1、民用航空的定义 民航即民用航空（civil aviation ） ，是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、 警察和海关） 以外的所有的航空活动称为民用航空。 这个定义明确了民用航空是航空的一部 分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航 空的不同。 1.1.2、民用航空的分类 民用航空分为两部分，商业航空和通用航空。 商业航空， 也被称之为航空运输， 是指以航空器进行经营性的客运以及货运的航空活动。 它的经营性表明这是商业航空是以盈利为目的商业活动。 它又是运输活动， 商业航空是交通 运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。 尽管航空运输在运输量方面和运输方式比是较少的， 但是航空运输体现的快速、 远距离运输 的能力及高效益使其在总产值上的排名不断提升， 而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上 发挥着不可替代的、越来越大的作用。 通用航空， 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后， 民用航空的其余部分统称 为通用航空。因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛， 《通用航空经营许可管理规定》 （民航总局令第 176 号）将通用航空经营项目分为： 甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航 空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代 管业务、出租飞行、通用航空包机飞行； 乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、 空中巡查； 丙类 飞机播种、 空中施肥、 空中喷洒植物生长调节剂、 空中除草、 防治农林业病虫害、 草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。 上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。如抢险救灾，不受上述三类项目 的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。 长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害 做出了重要贡献，社会效益显著。 1.1.3、民用航空的组成 民用航空由下面的 3 大部分组成：政府部门、民航企业、民航机场。 政府部门：民用航空业对安全的要求很高，大部分事务涉及国家主权和交往，要求迅速 的协调和统一的调度， 因此几乎各个国家都设立独立的政府机构来管理民航事务， 我国是由 中国民用航空总局来负责管理。政府部门管理的内容主要是在于：制定民用航空各项法规、 条例，并监督这些法规、条例的执行；对航空企业进行规划、审批和管理；对航线航路进行 规划和管理，并对日常的空中交通实行管理，保障空中飞行安全、有效、迅速的实行；对民 用航空器及相关技术装备的制造、使用制定技术标准进行审核、发证，监督安全，调查处理 民用飞机的飞行事故；代表国家管理国际民航的交往、谈判，参加国际组织，内的活动，维 护国家的利益； 对民航机场进行统一的规划和业务管理； 对民航的各类专业人员制定工作标 准，颁发执照，并进行考核，培训民航工作人员。 民航企业： 指从事和民航业有关的各类企业， 其中最主要的是航空运输企业， 也就是我们常说的航 空公司，航空公司掌握航空器从事生产运输，是民航业生产收入的主要来源。其他类型的航 空企业如油料、航材、销售等，都是围绕着运输企业开展活动的。航空公司的业务主要分为 两个部分：一是航空器的使用（飞行）维修和管理，另一部分是公司的经营和销售。 民航机场： 民用航空机场，亦称空港、航空站（Airport） ，为专供飞机起降活动之飞行场。我国把 大型民用机场称为空港，小型机场称为航站。机场有不同的大小，除了跑道之外，机场 通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管 制等其他服务。 机场是民用航空和整个社会的结合点，机场也是一个地区的公众服务设施。因此，机场 在带有赢利的企业性质同时也带有为地区公众服务的事业性质。 因而世界上大多数机场是地 方政府管辖下的半企业性质的机构， 主要为航空运输服务的机场称为航空港或简称空港。 使 用空港的一般是较大的运输飞机，空港要有为旅客服务的地区（候机楼）和相应设施。 第二节 主要民航组织 1.2.1、国际航空运输协会（IATA） ： 国际航空运输协会 IATA （International Air Transport Association）是一个由世界各国航 空公司所组成的大型国际组织， 是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织， 其前身 是 1919 年在海牙成立并在二战时解体的国际空业务协会。1944 年 12 月，出席芝加哥国际 民航会议的一些政府代表和顾问以及空运企业的代表聚会， 商定成立一个委员会为新的组织 起草章程。1945 年 4 月 16 日在哈瓦那会议上修改并通过了草案章程后，国际航空运输协会 成立。总部设在加拿大蒙特利尔，执行机构设在日内瓦。国际航协从组织形式上是一个航空 企业的行业联盟， 属非官方性质组织， 但是由于世界上的大多数国家的航空公司是国家所有， 即使非国有的航空公司也受到所属国政府的强力参预或控制， 因此航协实际上是一个半官方 组织。它制定运价的活动，也必须在各国政府授权下进行，它的清算所对全世界联运票价的 结算是一项有助于世界空运发展的公益事业， 因而国际航协发挥着通过航空运输企业来协调 和沟通政府间政策，解决实际运作困难的重要作用。 国际航空运输协会的活动分为三个种：1、同业活动――代表会员进行会外活动，向具 有权威的国际组织和国家当局申述意见，以维护会员的利益；2、协调活动――监督世界性 的销售代表系统，建立经营标准和程序，协调国际航空运价；3、行业服务活动――承办出 版物、财务金融、市场调研、会议、培训等服务项目。通过上述活动，统一国际航空运输的 规则和承运条件，办理业务代理及空运企业间的财务结算，协调运价和班期时刻，促进技术 合作，参与机场活动，进行人员培训等。 协会的基本职能包括：国际航空运输规则的统一，业务代理，空运企业间的财务结算， 技术上合作，参与机场活动，协调国际航空客货运价，航空法律工作，帮助发展中国家航空 公司培训高级和专门人员。 和监管航空安全和航行规则的国际民航组织相比， 它更像是一个 由承运人（航空公司）组成的国际协调组织，管理在民航运输中出现的诸如票价、危险品运 输等等问题。 1.2.2、国际民航组织（ICAO） ： 国际民用航空组织 ICAO（International Civil Aviation Organization）是联合国的一个专 门机构，1994 年为促进全世界民用航空安全、有序的发展而成立。民航组织总部设在加拿 大蒙特利尔，制订国际空国际民航组织的最高权力机构是成员国大会，常设机构为理事会， 常设执行机构为秘书处，下设航行、航空运输、技术援助、法律、行政服务 5 个局。 国际民航组织的主要工作是：制订国际航空和安全标准，收集、审查、发布航空情报， 也作为法庭解决成员国之间于国际民用航空有关的任何争端，防止不合理竞争造成经济浪 费、增进飞行安全等。在成员国的合作下，该组织已逐步建立气象服务、交通管制、通讯、 无线电信标台、组织搜索和营救等飞行安全所需设施模式。鉴于航空事业发展迅速，已呈空 中污染状况并日渐严重， 故本组织在防止空中污染、 保障国际航系安全方面的任务将日趋繁 重。 国际民航组织为贯彻其宗旨， 制定和统一了一些国际民航技术标准和国际航行规则； 协 调世界各国国际航空运输的方针政策，推动多边航空协定的制定，简化联运手续，汇编各种 民航业务统计， 制定航路导航设施和机场设施服务收费原则； 研究国际航空公法和影响国际 民航私法中的问题； 向发展中国家提供民航技术援助； 组织联营公海上或主权未定地区的导 航设施与服务；出版月刊《国际民航组织公报》及其他一些民航技术经济和法律文件。 我国是国际民航组织的创始国之一， 旧中国政府于 1944 年签署了 《国际民用航空公约》 ， 并与 1946 年正式成为会员国。1971 年 11 月 19 日国际民航组织第七十四届理事会第十六次 会议通过决议，承认中华人民共和国政府为中国唯一合法代表。1974 年我国承认《国际民 用航空公约》并参加国际民航组织的活动。同年我国当选为二类理事国，至今已八次连选连 任二类理事国。2004 年在国际民航组织的第 35 届大会上，我国当选为一类理事国。蒙特利 尔设有中国常驻国际民航组织理事会代表处。 中国民航发展 发展历史 第二章 中国民航发展历史 第一节 解放前的中国民航业 1919 年 3 月中国由北洋政府交通部成立了筹办航空事宜处，1920 年 5 月 8 日中国的第 一条航线京沪航线的北京-天津航段投入运营，北京和天津也有了机场。中国民用航空业务 从此开始。1928 年，国民政府开始筹办民航机构，1929 年成立沪蓉航空管理处，当年开通 上海－南京航线。1930 年与美商合资组建中国航空公司，1931 年与德国汉莎航空公司组建 欧亚航空公司（1941 年 8 月，国民政府交通部接管了“欧亚”的德方股份，并改为国营 1943 年 3 月，国民政府交通部与航空委员会合作，中央航空公司正式成立） ，1933 年西 南五省组建西南航空公司。直至抗战前，中国民航有了较大发展，初步建成国内除东北以外 的主要城市之间的航空线。1936 年底全国通航里程 2 万多公里。抗日战争中断了中国民航 的发展，但是民航从业人员仍然不惧困难，经过抗日战争后期的“驼峰空运”和抗战结束之后 的“复员运输”，到 1948 年，两航的运输业务已有很大发展，成为国民党政权的重要空中交 通工具。到 1949 年 10 月，以“中航”和“央航”两航为代表的中国民航业有从业人员 6000 多 人，国内外航线 52 条，航线总长 8 万多公里。 1949 年以前,中国大陆用于航空运输的主要航线机场仅仅只有 36 个,但是大部分都设备 简陋。 除上海龙华和南京大校场机场可起降 DC―4 型运输机外,一般只适用于当时的 DC―2、 DC―3 型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 然而就在这样的历史激流中，中国民航引来了他的新发展。 新中国民航业的发展： 第二节 新中国民航业的发展： 1949 年 11 月 2 日，中国民用航空局的成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这 一天开始，新中国民航开始趁着新中国的朝阳起飞，从无到有，由小到大，由弱到强，经历 了四个不平凡的发展阶段。一个甲子以来中国民航事业无论是在航空运输、通用航空、机群 更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等各个方面都持续快速发展， 取得了举世瞩目的成就。 中国民航发展至今主要历经四个阶段： 2.2.1 第一阶段(1949 年-1978 年)：初创阶段 1949 年 11 月 2 日，中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受 空军指导。同年 11 月 9 日，两航在香港员工光荣起义，并率领 12 架飞机回到北京、天津， 为新中国民航的基础建设提供了一定的物质和技术力量。加上后来修复的国民党遗留在大陆的 17 架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。 建国之初，我国只有 12 条短程航线。1950 年 7 月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。 1950 年 8 月开辟两条国内固定航线。1951 年 12 月，开辟第一条 地方航线。到 1978 年，共 开辟了 162 条航线。 航空业务也从商业航空业务的邮局收寄航空邮件、 通用航空业务喷洒药 剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围扩大。商业航空 的年旅客运输量也仅达到 1 万人，运输总周转量仅 157 万吨公里。与此同时，飞机数量和种 类也在不断增加，陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62 型和 安-24 型飞机、从美国订购的 波音 707 型飞机。“一五”时期,初步更新了机型。到 1957 年底, 中国民航已拥有各类飞机 118 架,绝大部分机型为苏联飞机。新中国成立至改革开放前的 30 年 里,我国新建或扩建了一批机场, 首都机场于 1958 年建成,中国民航自此有了一个较为完备的基 地。至 1978 年 底,用于航班飞行的机场达 78 个,初步形成能适应当时运输需求的机场网络。 1952 年大陆组建立了第一支通用航空队伍――军委民航局航空农林队，拥有 10 架捷克 制爱罗－45 型飞机，职工 60 余人，当年飞行总量为 959 小时，专供通用航空生产作业的机 场或起降点约 40 个。 1958 年 2 月 27 日，中国民用航空局划归交通部领导。1958 年 3 月 19 日，中国民用航 空局改为交通部的部属局。1960 年 11 月 17 日，中国民用航空局改称为“交通部民用航空 总局” ，属于管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直 接领导地区民用航空管理局的工作。1962 年 4 月 13 日，民航局名称改为“中国民用航空总 局” 。1962 年 4 月 15 日，民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政 工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。1969 年 11 月，国务院、中央军委决定把民航 划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制 度按军队执行。 以上管理体制变迁都是为适应当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。 这一时期， 我国民航以不断扩大双边和多边交往为主要内容和目的的国际交往也在逐步 展开。1958 年 7 月 20 日，中国正式加入 1929 年在华沙签订的《统一国际航空运 输某些规 则的公约》 。1974 年 2 月 15 日中国政府决定承认 1944 年《国际民航公约》 月份中 国当 ，9 选国际民航组织理事国。1975 年 8 月 20 日正式加入《海牙议定书》 。1977 年 9 月中文被国 际民航组织作为工作语言。1978 年中国有保留地加入《关于航空器内的犯罪和其他某些行 为 的公约》 。在此期间，我国陆续与法国、日本、联邦德国等国家签订了双边航空运输协定。 这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978 年，航空旅客运输量仅为 231 万人，运输总周转量 3 亿吨公里。从 1949 年到 1979 年，新中 国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有、从小到大，为 80 年代以后的 改革发展和 90 年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。中国民航乘着新中国的 东风稳步起航。 2.2.2 第二阶段（1978 年-1987 年） ：以企业化为中心的改革和发展全面展开 十一届三中全会以后，中国民航业进入改革和发展的新阶段。1978 年 10 月 9 日，邓小 平同志指示――民航要用经济观点管理。1980 年 2 月 14 日，邓小平同志指出： “民航一定 要企业化” 。民航总局从 1980 年 3 月 15 日起由隶属于空军成为国务院的直属局，中国民航 正式脱离军队建制，真正开始实行企业化管理。在这期间中国民航局是政企合一，既是主管 民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC） ”名义直接经营航空运输、通用航空业 务的全国性企业。从此 ，民航业的发展进入了一个以企业化为中心，改革和发展全面展开 的历史新阶段，中国民航下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安） 、沈阳 6 个地 区航空管理局。 1985 年 2 月 12 日，中国民航西藏自治区管理局成立，至此，除台湾省外所有省市自治 区都成立了民航管理机构。1985 年 12 月 30 日，上海市组建的上海航空公司成立，成为新 中国第一家自主经营的国营地方航空运输企业。随后，西南、华东、华北、 西北四个管理 局和航空公司及双流、虹桥、首都、西关四个机场陆续成立。1987 年 1 月 30 日，根据政企 分开、减少管理层次和简政放权的原则，民航局、地区管理局、省 (区市)局和航空站四级管 理改为民航局和地区管理局两级管理， 组建 6 家骨干航空公司， 6 个国家骨干航空公司分 这 别是 ：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、 中国西北航空公司、 中国北方航空公司。 并将机场和航务管理分开。 在 1980 年时，全民航只有 140 架运输飞机，且多数是 20 世纪 50 年代或 40 年代生产 制造的苏式伊尔 14、里二型飞机，载客量仅 20 多人或 40 人，载客量 100 人以上的中大型 飞机只有 17 架；机场只有 79 个。1980 年，我国民航全年旅客运输量仅 343 万人；全年运 输总周转量 4．29 亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第 35 位。 此时中国正以开放姿态加速与国际接轨。 我国民航对外开放的趋势使其走在其他行业的 前列。1980 年 5 月 ，由中国民航北京管理局与香港中国航空食品有限公司合资经营的北京 航空食品有限公司正式开业， 这是我国批准的第一家中外合资企业， 也是第一家航空服务附 属合资企业。同年 9 月，我国加入《关于制止劫持航空器的公约》和《关于制止危害民用航 空安全的非法行为的公约》 。1981 年 3 月，中国民航加入国际电信协定并正式启用该协会的 加布里尔自动定座第一系统， 中国民航所有的国际航班实现由计算机自动定座， 标志着我国 民航与国际民航的全面接轨。 这个年代时我国民航业的主要特点是大量引进欧美先进飞机， 从而在高起点推动民航业 的发展。因为国内航班需求的不断增加，1980 年 4 月 1 日，中国民航局决定，国内航班编 号由三位升为四位且从美国订购的波音 747SP 型飞机加入航班飞行。1983 年后,中国民航通 过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进机型,使 中国民航使用的运输飞机国际先进水平接轨。与此同时,一批老型号的飞机被淘汰了,这批淘 汰进而加快了机型更新的速度。1984 年 9 月，全国所有省城实现民航班机通达。从 1985 年 8 月开始，我国向欧洲、美国订购的现代化大型客机也陆续加入航班飞行，新一批国产运输 机的投入运营使中国民航业的运力、技术结构发生了重大变化，也进一步为 90 年代民航业 的飞速发展奠定了稳健的物质与技术基础。同时，我国也进一步扩大了机场建设的规模，自 此民航运输量出现了新增长。 2.2.3 第三阶段（1987 年-2002 年） 第三阶段（ ： 以 80 年代国民经济持续、快速增长和中心发展企业化的民航业全面改革的为基础，中 国民航进入 90 年 代后进一步深化发展，对外开放也有了新的进展，客货运输和各项建设更 是飞速发展。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平，中国民航分别与德国汉莎航空公 司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北京和广州两个飞机维修工程公司， 建 设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，1992 年经国家批准，组建了以中国国际、 中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地方， 标志着民航的小站会根据您的关注，为您发现更多，
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民航论文帝在话都：：关于2013年民航春运“冰火两重天”的思考
作者：李衡钊
2013年春运40天中，中国民航共运输旅客3810万人，飞行班次28.9万班，同比分别增长12.9%和15.8%。今年春运出现了与往年不同的特点，民航客流阶段性变化明显：春运前10天，客运量基本与去年同期持平，单日最大增幅不超过5%；后30天客运量平均增长17.5%，其中有9天增幅超过20%。航空公司春运期间出现了&冰火两重天&的情况，节前投入大量运力造成客座率下降明显，相比于2012年春节前两周的火爆市场，今年各大机场的进出港航班客座率明显低于去年，各航空公司纷纷&喊冷&；节后持续出现的客座率和票价双高的火爆情况一直持续到春运结束的前三天。面对与往年不同的春运市场，航空公司的营销人员都大呼&搞不懂&，节前布下重兵，准备大赚一笔，却被打了个措手不及，节后没想到市场持续火爆，一直到春运结束。到底是什么在变，会变多久，这些是我们需要思考的问题。&
　　一、国家宏观经济方面的影响&　　2012年，国家大力推行产业转移政策，将部分劳动密集型的制造业从沿海向中西部内陆地区转移。工业和信息化部发布了《产业转移指导目录》，针对国家区域战略确定了东北、东部、中部和西部四大区域，分别明确了发展方向和产业转移重点项目，并按照省（区、市）分行业提出承接发展的重点。产业转移带来了中西部人口大省就业人口的就近就业。&　　另一个方面，由于城市化进程的深入，北上广深等一线城市逐渐向金融、商贸、科级中心发展，高收入、高学历人口趋于集中，过春节的方式也趋于多元化，这也给春运客流流向带来一定影响。&　　第三个方面就是环境因素。今年的环境问题，尤其是各大城市的雾霾问题，也直接影响了公众的出行预期。受环境问题影响，很多外地人员提前离开所工作的大城市，而居住在大城市的居民则更多的选择了空气质量良好的旅游城市作为节日期间的出行目的地。环境问题，是今年春运与往年最大的不同，雾霾天气改变了春运的节奏。&
　　二、过年观念的变迁&　　今年给大家感觉最大的就是过年观念的变化。&低碳过年&、&节俭过年&、&旅游过年&等新观念被普遍接受，将家人接到城市过年，或者全家一起旅游过年等方式直接造成了春节黄金周期间，铁路中短程客流、航空旅游客流和高速公路流量等同比都有较大幅度的增长。&　　从今年客流持续时间来看，旅游和探亲流量的时间和幅度分布较为平均，一方面是错峰旅游的人数在增加，另一方面是探亲回流的客源，从这个角度也说明了人们的过年观念在改变。从单向性的角度来看，以重庆机场2月16日的数据，当天旅客吞吐量为8.55万人次，其中出港旅客只有4.05万人次，进港旅客4.5万人次，可见单向性并不明显，旅游和探亲回程流量超过了出港流量。&
　　三、铁路对民航春运的影响&　　铁路同样面临了春运前冷后热的情况。春运40天，中国铁路共发送旅客24047万人次，同比增加2590.1万人，日均601.2万人，同比增长12.1%。据铁道部春运办数据显示，春运40天，各铁路局跨局中长途直通旅客发送量达到9227万人，同比增长6.5%；管内短途旅客发送量14658.9万人，同比增长16.2%。铁路旅客出行规律呈现出节前分散平缓、节后高度集中的鲜明特点。可见，铁路和民航遇到了同样的客流特点，春运前10天客流较平稳，春运后30天，客流量高位运行。从这个侧面，我们可以知道，民航所遭遇的春运市场突变，并不是民航业特有的，而是整个运输行业在国家政策、环境和人们观念变化的作用下所体现的新的特点。&　　但是，铁路运输的变化，造成了春运客流量节前平稳、节后火爆的现象。今年是高铁成网的第一个春运，高铁的便利也直接改变了许多旅客传统的&在家过年&习惯，据春节期间铁路数据显示，京广高铁武广段、广珠铁路、广深高铁日均运输旅客20.2万人以上，占节日期间广铁日发送总量的23.5%以上。节后20天，广铁集团运输旅客已达1624万人次，同比增长15%。此外，由于京广高铁与广珠城际的&零换乘&对接，直接打通了珠三角西海岸与京广沿线省份的通道。&　　铁路短途客流增加也是今年春运的一大特点。产业结构的调整和转移使农民工选择就近务工，因此使内陆省份与临近地区之间务工客流有明显的增长；传统的像北京、上海、江苏、浙江、广东等经济发达省份，虽然仍然是农民工客流的主要聚集地，但客流的集中程度，较往年有所降低，因此这两个方面的客流使得春运中短途需求相对比较集中，而且持续时间较往年有所增长，导致整个春运高峰客流一直延续到春运结束前的周末。&　　铁路购票方式的变化，增强了春运出行的规划性和合理性。今年铁路的最大变化就是网上订票和预售期的大幅提前。《人民日报》2月25日报道，1月7日至2月17日春运车票网售为9300万张，全路为2.57亿张。1月28日，春运车票网售364.1万张，全路售741.7万张，占49.1%。自今年进入春运以来，12306网站发售量已占到全国铁路发售总量的40%左右。网上订票和预售期的提前，为人们春节出行规划提供了新的方式和充足的规划时间，避免了在节前一到两周出现客流井喷的现象。从铁路网上订票的数据来看，大多数出行人员，在节前三周，即春运开始前一周时间，都已经制定好春节出行计划，根据客流情况提前或者押后出行时间，避开节前高峰期，从而形成整个春运前期客流平稳的现象。随着铁路网络订票方式的完善，人们出行的规划性将得到较大改善，春运高峰期的跨度将会得到有效增加，客流的变化幅度将趋于平稳。&
　　四、民航自身的因素&　　从民航自身的因素来看，今年春运给各航空公司最大的感受就是&没赚到钱&。主要原因就是春运前期市场没有预想的火爆，先期投入的大量运力带来了较大的亏损，后期市场的火爆又准备不充分。&　　节前市场预期过于乐观，造成节前运力投入过大。由于对春运的预期乐观，航空公司很早就宣布了大幅度增加运力的计划，比如国航在春运前曾预期运力投放总量比2012年春运同期增长约10.5%，在春运期间将加2578班，比2012年春运同期增长约34%。南航则预计在今年春运期间共增加航班超过5400个，东航在春运期间加班包机总量将达4550余班次，增加座位投放73.9万个。自春节前第5周至第2周的四周时间内，国内运力增速高达15%，而且新增运力投放时间也较往年春节早。再加上各航空公司早早的将价格锁定，等发现市场不对头的时候，已经为时已晚。这些都是造成今年春运&前冷&的直接原因。&　　单向性特点较去年有所改善，也体现了人们过年观念的改变。由于人们过年观念的改变，今年春运的单向性特点较去年有较大改变。以首都和浦东机场为例，2月5日至2月10日，北京首都机场出港61.7万人次，客座率为87.55%，去年农历同期为60.2万人次客座率为90.98%，同期进港46.48万人，客座率为68.19%，去年则为42.24万人，客座率65.37%；上海浦东机场今年出港26.84万人，客座率84.78%，去年为出港25.86万人，客座率88.48%，今年进港为19.58万人，客座率63.10%，去年为17.58万人，客座率为61.19%。从对比数据，可以看出，节前反向客流的人数和客座率都较去年有提高，从这个侧面也反应出人们过年方式的转变。&　　春运后期旅游市场持续火爆。春节黄金周期间，成都机场进港人数30.02万人，客座率91.41%，昆明机场进港26.79万人，客座率80.74%，去年春节黄金周成都机场进港16.66万人，客座率88.25%，昆明机场进港19.71万人，客座率80.43%。而今年黄金周后的2月17日至23日，两地机场进港人数分别达到31.92万人和28.13万人，可见错峰旅游将民航春运的高峰进行了有效的延长，并且一直延续到正月十五之后的一周结束，客流量和客座率才回落到正常水平。&
　　五、春运带给我们的启示&　　今年春运出现的&冰火两重天&的情况不只是民航运输企业所突然遇到的。从一个另一个角度来说，这种变化反应了人们节日观念的变化和人们对于出行更加理性和多元化。对于航空运输企业的营销人员来说，带给我们的启示也是多方面的。&
　　1、国家政策的逐步推进，产业转移的逐步推进，使地区差异逐渐减少，人口分布、产业布局更加合理，地区经济的发展特点加大了经济往来的频次，也给民航企业更加合理的规划运力带来好处。&
　　2、铁路的改革特别是铁路系统政企改革的运作，将使中国铁路进入企业化和市场化运作时代，随着高铁网络的逐步完善，将给民航运输带来极大竞争和挑战。我们应该看到，正是由于铁路的发展和新技术的使用，改变了人们的出行习惯，使人们的出行更加趋于理性合理，这就要求民航运输企业更加贴近市场、改变观念，而不能依靠定式思维、按照老方法去应对市场的变化。&
　　3、民航运输企业在应对铁路竞争的同时，更要思考如何改变自身的竞争模式，建立以产品为核心，以顾客体验为根本的核心竞争力。可以试想，铁路在市场化和企业化变革后，会在舒适度、运价、运行时刻和配套的上下游服务等方面对航空运输形成全面的冲击。不久的将来，我们也会听到铁路推出收益管理系统、淡季打折价格、常旅客计划、贵宾服务、中转服务、旅游套票、家庭套票等市场化的营销手段，到时候我们拿什么去跟铁路竞争？&　　4、航空公司的营销人员需要创新营销思维，全方位研究消费者需求，千万不能用想当然的思想来预测市场，特别是在做市场研究和调研的时候，要充分考虑其他运输方式对航空的影响和对人们出行习惯的影响，而不能只将目光盯在共飞的航空公司身上，盯在客座率上。
东航完成A319机型拉萨机场RNP AR飞行程序试飞
自日起，民航局将对西藏地区6大全面实施单一RNP&AR运行模式。为了更好地达到民航局的这一标准，进一步提升高原机场运营能力，2月27日，四川分公司在拉萨贡嘎机场进行了A319-133机型RNP&AR飞行程序的验证试飞，并获得成功。&&& RNP&AR技术是利用飞机自身机载导航设备和全球定位系统引导飞机起降的新技术，是目前国际航空界公认的飞行导航技术的发展趋势之一。运用RNP&AR导航程序可以使飞机准确绕开超高障碍物，有效缓解空域矛盾，大幅度减少因天气原因导致的航班延误、返航现象，增强高原机场的客、货运输能力，节约燃油和机场建设成本，提高安全飞行品质。&&& 试飞当天8:40，这架东航四川分公司新引进的、被誉为&高原之鹰&的A319-133飞机从起飞，10:40平稳降落在拉萨贡嘎机场，17:20返抵成都双流国际机场。经民航局各专业监察员评定，A319-133机型RNP&AR飞行程序符合标准，可以正常运行。&&& 此次验证试飞的成功,标志着东航四川分公司已经具备在拉萨贡嘎机场全面运行RNP&AR飞行程序的条件，符合今后长时间在该机场运行的要求。东航四川分公司藉此将进一步提升东航在西南地区的品牌形象和服务品质。
空姐是不是眼光都比较高？
空姐是不是眼光都比较高？还是都被空少给撬走了，咱们机务工资比空少高，我们是潜力股啊，空少只是光鲜华丽的外表吃的是青春饭，我并不是愤慨什么，我们总是在幕后默默的工作，每天埋头苦干有人注意过我们吗，空姐就好像心中的女神高不可攀，生活总是不尽人意
民航论文帝在话都：航空公司能利用社交媒体挣钱吗？顾客忠诚度的建设
社交媒体作为一种新的营销渠道，受到越来越多航空公司的欢迎。但是，他们能利用社交媒体来赚取利润吗？&　　事实证明，这并非易事。虽然许多航空公司已经意识到，无论成本有多高，他们都不得不参与到这场社交媒体营销的游戏中来，纷纷开通Twitter、Facebook或LinkedIn的账户。然而，统计结果却显示他们的成绩并不理想。航空社交媒介权威简易出行（SimpliFlying）对航空公司在Twitter上的表现进行了调查。数据表明，航空界在进军社交媒体上的成效不尽如人意。&　　目前，共有213家航空公司在Twitter上注册了账户，但其中只有88个用户处于活跃状态。&在这88个活跃的航空公司用户中，24个用户创造了80%的内容。也就是说，在进军社交网络方面，只有24家航空公司对活动内容和资源投入等问题有正式的战略方案，并为之投入了预算，因而称得上在有效地利用这一媒介。&简易出行的麦克马伦如是说。&　　与此同时，如何充分利用社交媒体并衡量其效果，并非一项简单的任务。任何参与这场游戏的主体，都必须时刻做好准备，力争不断创新。在2013年继续沿用2012年的&好创意&，以参与下一轮的竞争，只会被认为是过时的做法。另外，若将社交媒体作为一种强行推销渠道，也肯定招人反感。&　　当然，Facebook上的粉丝数和对Twitter上顾客提问的回复速度，都是衡量航空公司实力的标准。然而，真正重要的问题是：这些行为到底能为公司带来多少经济收益？显然，其中一些收益是无形的。比如，通过社交媒体的激励措施，航空公司得以提高旅客忠诚度，同时能积极地回应旅客提出的批评意见。显然，现在的旅客对这一点有很高的要求。再如，从预订机票到乘机的整个过程，社交网络为航空公司提供了一种与旅客全程沟通的新方式，甚至可以说是最具活力的一种沟通方式。因此，从这个意义上讲，社交媒体对航空公司创收和业绩增长所作出的贡献是难以计量的。如果他们能充分收集和利用旅客数据，成效将更为显著。&　　伏林航空（Vueling Airlines）首席执行官克鲁兹说：&设想一下，我们的每位旅客及其朋友都有各自的消费习惯，我们能否充分运用这些数据来提升效益？如今，谷歌提供的是一种体验，我们也说自己提供的是一种体验。然而，我们提供的其实是一种服务。&&　　航空公司应该把这种社交网络活动视作营销行为，还是建立公共关系的手段，抑或是一种销售渠道呢？事实是三者兼有。但是，航空公司如若不能准确地抓住重点，他们能否收回成本都成问题，更不用说创造可观的收入了。&　　克鲁兹认为，对社交媒体活动的投资必须取得回报。他从一开始就向伏林航空市场营销部阐明了这一观点：&我们在Facebook上开展任何一项活动之前，都必须清楚其投资收益率。目前，我们在计算每周每个Facebook粉丝能带来多少收入，我们已经找到了方法来计算从Facebook上所获得的收益。&&　　社交媒体活动如何帮助航空公司降低成本也是大家热衷谈论的话题之一。例如，这种新渠道将成为他们主动与旅客沟通的更加有效的方式，也能减轻旅客对成本昂贵的客服热线的依赖程度。然而，根据我们的调查，目前要把这些美好的愿望变为现实仍有难度。经过近几年的大肆宣传，大多数航空公司尚未看到什么切实的收益。&　　谈及社交媒体，决定参与进来是最简单的一步。对航空公司来说，如何衡量其举措成功与否以及接下来要怎么做才是真正的挑战。
客舱经理在话都：：红酒被偷，中国旅客不文明现象渐起
近日有微博曝光，中国旅客在法国航班上偷拿餐车上的6瓶红酒，对劝阻者恶语相加。近年来民航旅客不文明现象频繁发生，偷酒事件、不久前云南政协委员冲砸机场等行为，引发了网友对于民航旅客素质问题的大讨论。&　　昨（26）日记者就此采访了某航空公司周华乘务长。作为长期从事民航客舱服务的空乘人员，每天至少为数百名中外旅客服务，同时也目睹了很多旅客无理取闹、大声喧哗、当众脱鞋、抢座占位、破坏救生衣、语言威胁乘务员、如厕后不冲水、偷拿机上毛毯杂志等不文明现象。&这些年来经济在发展，但是旅客的素质却是在下降&，他感慨。&
抢座、当众脱鞋最常见&　　周华已从业7年，不仅飞过国内多个城市航线，而且还飞过港澳台、日本、韩国、新加坡、马来西亚、泰国、越南等地区和国家的航线。每年的飞行里程相当于绕地球好几圈。&　　飞机上，时不时有乘客会做出一些不妥的举动。例如无锡飞往澳门的航班上，一些旅客一冲上飞机立即抢座脱鞋平躺睡觉，对于乘务员的劝阻，他们不仅置之不理而且理由充分，&赌博嘛就是要睡好觉，这样才能有正能量&。而澳门航线上有一段是跨海飞行雷达监测不到的区域，飞机将急降数百米易产生颠簸。此前曾发生乘务员在飞机下降过程中，头部撞上天花板致颈椎受伤的事故，因此旅客需要系好安全带，但是这些旅客根本不理会乘务员的劝导。&　　一些头等舱的旅客上飞机后脱鞋，将脚跷到前排座位旅客的后脑勺上。还有一些旅客直接将机上杂志、枕头、安全须知卡踩在脚下垫脚。这引起了其他旅客的反感，却投诉了航空公司的不作为。事后该航线上每个座位上增加了一个腰垫。&　　周华对此表示&实属无奈&。作为乘务员，在用语上既要尊重对方又要提示感知。有时顾及对方面子，通常以小纸条的形式暗示对方。但是，一些人对乘务员的良苦用心颇为不屑。周华用无奈的语气告诉记者：&对于善意的提醒，老外通常会以&谢谢&、&抱歉&回应，但是一些国内旅客却报以白眼，脾气大的还会骂一句&滚&。&&
行李随身带耽误航班&　　无锡至北京航线被业内称为精品航线，该航线属商务线，旅客层次较高，但论难伺候，少数旅客也堪称&精品&。由于北京机场航站楼取行李的等待时间较长，因此时间观念较强的商务客纷纷选择不托运行李直接带上飞机。不过，由此也带来了行李箱被塞满，其他行李无法安放导致航班无法正常关舱门起飞。&　　这些旅客一上飞机就抢占行李舱，后上机的旅客厉声质问乘务员：&为什么没有给我预留行李舱？&此外，旅客之间也时常因此发生口角甚至肢体冲突。&　　与火车不同，这些无法安放的行李只得办理免费托运。随后他们立即通知地面服务人员，将行李交给货运人员，重新登记安检，更改货单和舱单。这一流程将浪费许多时间。前几天，周华公司所在的航班原本可在10:10正常起飞，但是由于旅客上机后随身带的行李需要重新托运。仅仅耽搁了1分钟，飞机就由于流量控制延误。&　　周华坦言，除了旅客自身的原因外，也与国内机场安检制度和行李托运规章制度的不完善有关。按照民航有关规定，经济舱的旅客每人限带一件手提行李乘机。但是，乘务员往往看到许多旅客&一背、一拎、一拖&至少3件行李。而国外的航空公司专门用一定规格的箱子来测量旅客行李尺寸，超过规定尺寸一概托运。另外，国外的手提行李都需要按照件数来收费，这样旅客都选择行李托运。&
中外旅客文明程度存差异&　　在谈到国内外旅客文明程度和社会公共意识的差异时，周华语出惊人：&不是我不爱国，也不是我对同胞有偏见，我们更乐意为外籍旅客服务。&&　　他举例说，在无锡至大阪的航班上，日本乘客都自备拖鞋，自觉系好安全带，飞行过程中整个客舱安静无异味且相当配合乘务员工作。当航班落地离机前，日本乘客都自觉将安全带扣扣好，平放在座椅上。所有垃圾不留在飞机上，自觉放在自己的包里。整个客舱内就像打扫过的一样。&　　小孩用厕所时，外籍乘客告诉小孩怎样锁门、冲水、洗手、用完后要关好门并亲自做好示范。而中国乘客用完厕所后，常常不冲水，一走了之。为此乘务员特地在冲水按钮上贴上大号中文标签&冲水&，但是许多国人仍视而不见。还有小孩家长，在客舱走道上铺上报纸解决小孩的大小便问题。&
乘务员常常成为出气筒&　　航班延误是民航业的痼疾之一，但是背后有空中管制、流量控制、天气原因等多种因素存在，但是乘务员常常成了旅客的出气筒。&　　一些旅客将不满情绪发泄到乘务员身上，骂的话要多难听就有多难听。还有旅客将饭菜狠狠摔在乘务员脸上，接着又给对方两个耳光。但是，乘务员必须&骂不还口，打不还手&，强忍着泪，硬着头皮继续为旅客服务。有时微笑面对，旅客还不依不饶：&你笑什么笑？我有这么好笑吗？&&　　还有一些法律意识淡薄、蛮横无理的旅客以有&炸弹&威胁乘务员。广州亚运会期间，曾有旅客不满航班延误，叫嚣&老子把飞机炸了&。由此带来的后果是所有旅客下飞机脱鞋、脱皮带重新安检，所有行李重检。机场方面将飞机拖至最远的号位，公安、消防、防爆、搜索犬等对飞机进行了仔细检查，原本延误2小时却延误了7小时。而此类现象并非个案，国内曾经9个月内发生45起&诈弹&事件。&　　&小客舱，大世界&，这是周华的感触。尽管近年来我国经济发展，但是整个社会呈现出浮躁、势利的氛围，10年来国内民航旅客的素质整体下降。
民航论文帝在话都：：陈志远：谈谈民用飞机的起飞性能
&&&&& 起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。&　　FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。&　　1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据FAR25.201失速演示规定：&　　(a)必须在直线飞行和30&坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。&　　(b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足&25.203的要求。&　　(c) 减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。&　　(d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现&　　(1)不能即可阻止的机头下沉；&　　(2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或&　　(3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。&　　（对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速）&　　▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC 25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的&25.103和&25.201规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的不一致性，并使试飞的到的失速速度不准确，最终导致失速速度乘上系数后得到的操作速度的不准确性，甚至其余量不足以保证安全飞行。为避免这种情形，FAA引入了1g失速速度，即VS1g。Vs的使用历史证明：该失速速度及以其基准速度所得到的操作速度没有任何安全问题。对不同的后掠翼运输机的Vs,min调查得到：对应于Vs,min的平均过载系数为0.88，这相当于VS,min=0.94Vs,1g既然，使用经历表明现用的操作速度提供了可接受的安全水平，因此在使用VS,1g后，这些操作速度的绝对值不受影响，从而以Vs,1g表示的操作速度的系数需改变。因此，与1G失速速度有关的专用条件中，FAA对飞行性能和操稳的条款作了验证速度表示方法的更改，即以Vs,1g代替传统的VS来表示验证速度（或速度范围），则 V2=1.2VS,min=1.13 Vs,1g ； VREF=1.3VS,min=1.23 Vs,1g&　　2.最小离地速度Vmu：飞机可能安全离地并继续起飞的最小速度称为最小离地速度。FAR25.107条规定，Vmu应试飞确定。试飞时飞机尾部应装有尾撬，滑跑时尽可能早地抬前轮使尾部刚好擦地，或以产生失速警告的俯仰角加速，直至离地。在主轮离地的瞬间，推力和升力支持了飞机重量，离地速度越低，飞机姿态角越大，保证具有足够的迎角，所以Vmu有可能受几何限制，即受尾部擦地的限制；也有可能受失速的限制，即离地前先失速或发生抖振。此外，Vmu也有可能受升降舵操纵效率的限制，即由于升降舵操纵效率不够，飞机在速度太低时不能拉起离地。由于前重心时，升降舵操纵效能最低，且配平阻力最大，此时的Vmu比其它重心时的Vmu要大，因而前重心较保守。有许多飞机的前重心是随重量而变化的，如：有的飞机小重量范围和大重量范围各有一个不同的前重心，这就必须进行两个重心状态下的试飞；有的飞机小重量时有一个前重心，而在某一重量之上其前重心不断随重量作线性变化，这就必须作两个以上的前重心状态下的试飞，然后可以作插值求出各个重量下的Vmu。&&　　3.最小操纵速度Vmca和 Vmcg：最小操纵速度包括空中最小操纵速度Vmca和地面最小操纵速度Vmcg。，它们是飞机在空中飞行和地面滑跑时，在临界发动机突然停车后恢复对飞机操纵能力的最小速度。&　　▲Vmca：在该速度当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下保持对飞机的操纵，并维持坡度不大于5&的直线飞行。FAR25.149(c)规定Vmca≯1.2Vs；FAR25.149(d) 规定在速度Vmca时，为维持操纵所需的方向舵力不超过68kg，也不得要求减少工作发动机的功率，在纠偏过程中为防止航向改变超过20&，飞机不得出现任何危险的姿态，或要求特殊的驾驶技巧、机敏或体力。&　　▲Vmcg：在该速度当临界发动机突然停车时，能仅用操纵力限制在68kg的方向舵操纵（不使用前轮转向）和实际以保持水平的横向操纵来保持对飞机的操纵，使得采用正常驾驶技巧就能安全的继续起飞。在确定Vmcg时，假定全发工作是飞机加速的航迹沿着中心线，从临界发动机停车点到航向完全恢复至平行于该中心线的一点的航迹上任何点偏离该中心线的横向距离不得大于9米（30英尺）。&　　4.起飞速度：通过一系列试验测出飞机不同构型和推重比下，滑跑加速度抬前轮速度VR 、离地速度VLOF以及上升至10.7米（35英尺）高的V35（&V2）。&25.105 实际上是关于起飞性能的总则，即为&25.107、25.109、25.111、25.113的验证和飞行手册起飞性能的扩展提供了总的要求。&　　▲起飞决断速度V1 ：V1的选定取决于VEF，VEF由申请人选择，但它不得小于VMCG，在VEF单发失效后飞机继续加速△tact1后所得的速度即为V1，其中△tact1＝Max(试飞演示时间，1秒)，最终的V1 、VEF均必须随同起飞距离和加速停止距离一起通过连续起飞和加速停止起飞试验加以确认。这里特别谈一下决断速度V1的概念。当飞机在某一特定条件下，可以选择若干V1计算单发失效起飞距离和加速─停止距离，并作出曲线，可以看出，V1选择得愈大，单发失效起飞距离越小，而加速一停止距离越大。只有单发失效起飞距离等于加速─停止距离时的V1，才是飞机特定条件下的真正决断速度。&　　▲抬前轮速度VR和 VLOF :& &本条要求VR必须与V1、VMCA、V2、VLOF相协调，保证飞机一旦离地就具有足够的操纵性，且起飞离地10.7米处飞机速度能达到安全速度；VLOF取决于VR、VMU和飞机的抬头角速度，每型飞机都应有规定抬头角速度，在该速度下飞机还必须具有满足要求的爬升梯度。(a)VLOF：当飞机以抬前轮速度VR迅速抬头到离地姿态时所得到的速度，且VLOF &V R。(b)在速度V R，驾驶员向后拉驾驶杆使飞机抬头到起飞姿态，该速度有下面几个限制条件：　　(1) V R&V1；　　(2) V R &1.05VMCA;　　(3) V R必须足以使飞机在35英尺高之前达到V2；　　(4) 使用最大实际可行抬头率(5&/秒)必须使得：　　VLOF＞1.1VMU(全发)或VLOF＞1.05VMU(单发失效)的两者中大者。　　▲起飞安全速度V2 ： V2取决于最小起飞安全速度V2MIN、VR，且在该速度飞机还要满足要求的爬升梯度，即(1)V2&V2MIN；(2) V2&VR＋到达高于起飞表面35ft时所获得的速度增量。　　其中：　　(1)V2MIN&1.2Vs，用于：　　(a)双发和三发涡轮螺旋桨和活塞发动机飞机；　　(b)无措施使单发停车带动力失速速度显著降低的轮喷气飞机；&　　(2) V2MIN&1.15Vs，用于：　　(a) 三发以上的涡轮螺旋桨和活塞发动机飞机；　　(b) 无措施使单发停车带动力失速速度显著降低的涡轮喷气飞机；　　(3) V2MIN&1.1 VMCA&
空乘在话都：：开航7周年 祥鹏航空新款空乘制服全新亮相
日，正值云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称&祥鹏航空&）开航7周年之际，云南祥鹏航空在8L9927航班（昆明&太原）上开展&焕然一新，飞云南&-新版空乘制服发布活动，正式对外发布了云南祥鹏航空新版空乘制服。活动期间，当班乘务长对新版空乘制服的设计理念及寓意进行了详细介绍，开展了有奖问答活动，并为参与活动的旅客送出了7架祥鹏航空精美的机模。
&　　据悉，此次发布的新版空乘制服设计灵感来源于大鹏金翅鸟&标识元素的结构与运用。纽扣、领带、方巾、帽徽、胸徽等&大鹏金翅鸟&标识元素应用使服装更具完美的标识性与统一性。标识流畅完美的曲线与服装腰间、袖口、饰带中明线的交叉应运，诠释航空事业的无限发展空间及生生不息的企业灵魂。整组服装的设计从型、质、色多方面体现了其视觉、触觉及感觉的完美性。体现公司积极向上与奉献航空事业的精神面貌，寓意兴盛长远，祥瑞美好前景，传颂着吉祥如意及衷心至诚的祝福。在造型方面，新版空乘制服追求线条简洁流畅。由标识元素引申而来的流畅、优雅线条及中式曲线与西式服装的线条相结合，简洁大方、中西合璧，体现了航空-内修中华传统文化精神，外融西方先进科学技术的企业文化。在色彩运用方面，乘务员冬装采用了象征喜庆、成功、吉利、忠诚和兴旺发达的紫色为色系，紫色代表光明、华美、富丽与权威的意义，是一种辉煌与鼓舞人心的色彩，成为美好事物的象征，人们的期待。夏装选用象征新生命土壤的灰色，代表着和平和期待，体现谦虚、稳重和高雅的气质。在面料的运用上，主料采用高档工艺处理的精纺毛涤加莱卡面料，它不仅挺拔、不易皱、外观美、还具有弹性，更方便四肢活动。在工艺上采用了日本原型的多片、修身手法，达到修身好又方便人体活动的效果。整组制服系列在造型上追求简洁流畅的风格。&&
&&　　图2：云南祥鹏航空7周年庆发布的新款夏装制服&&
民航论文帝：：航企战胜危机也需要优秀的管理者 航企管理者的能力和胆识是不可或缺 推荐人物 理查德布莱森 维珍航空创始人。本站长最喜欢的人之一！！！
金融危机和高油价让世界航空市场深陷泥潭。在这样一个环境中，有许多人都认为，除了低成本航空公司和新兴市场尚有发展的空间外，其他航空公司也只有苦熬&冬天&，或者抱团取暖。实际上，这样的消极应对的情绪，不仅消磨了我们的锐气，也是于事无补的。相反，抱定一种积极的态度，找准发展的方向，命运可能就在自己手中，所以，此时航企有优秀的管理者也是非常重要的。或许，维珍澳大利亚航空公司（Virgin Australia）的首席执行官约翰&波格迪就是这样的管理者之一。在危难的时候，他把一个深陷颓势的区域支线航空公司，转变为高品质的全服务型航空公司，并实现了飞向世界和业绩大幅提升的飞跃。这种在危机中脱颖而出的优秀管理者，其实就是我们战胜危机最大的信心所在。&　　有人说，&管理者在企业组织运行过程中起到了决策、计划、指导、评估、控制等重要作用，一个优秀的管理者是一个企业良好运行与发展的重要保证之一。&危机中其实更能显露出优秀管理者的英雄本色。&　　2010年5月约翰&波格迪受聘为维珍澳大利亚航空公司现任首席执行官。在2008年以前，他是澳航高级管理人员，有36年的工作经验，并曾与阿兰&乔伊斯同时竞聘澳航首席执行官的职位，而未能胜出。有人指出，&约翰&波格迪命运就此彻底改变。澳航的人才损失，最终成就了维珍澳大利亚航空的成功。&&　　其实，约翰&波格迪受聘接手的维珍澳大利亚航空公司时，该航仅是一个澳大利亚的支线航空公司。在业务上该公司既有低成本航空公司的运用模式，也参杂有全服务型航空公司的业务成分。其经营不善，市场定位不清，导致了该航空公司运营不佳，尤其在市场不景气的情况下，更是陷入了苦苦挣扎之中。作为有着多年航空公司工作和管理经验的波格迪，对于该航的情况肯定是非常清楚，然而他敢于接手，从中可以看出他的超人胆识。但是，更让人称奇的是，他接手后，没有按老的套路去做，走&低成本航空公司&的时髦路线，而是逆势将维珍澳大利亚航空定位为&全服务型&航空公司。他还有一个重要的步子就是与新加坡航空、阿联酋航空、达美和新西兰航空签订双边协定，形成小规模的&航空联盟&，突破原来的支线航空的窠臼，一举提升了该航的品质，让其成为飞向世界的全服务型航空公司。公司发展起来后，波格迪又为对付捷星低成本航空的强力竞争，以及为站稳国内市场，又出手购买了虎航澳大利亚低成本航空60%股份和兼并澳洲天西航空（支线航空公司）。短短的2年多时间里，维珍澳大利亚航成功地走出了：转型-发展-服务品质上升-迈向国际市场-效益大幅增加的轨迹。该公司2012年前六个月净利润为2280万美元，比2011年全年还增长了134%，常旅客达到近300万，飞机数量也由最初的79架，增加到了140架。该航还计划，从2017年起将购买波音787梦想飞机和A350飞机，以飞向更远的目标市场。&　　在总结维珍澳大利亚航空成功的经验时，波格迪表示：&这只是一个开端，而不是结束。纵观全世界，看看那些目前深陷困境的航空公司。典型的状况是，他们在一段时间内都处于停滞不前的状态。要发展，是不能停滞不前的。我们还将继续大步迈向前方。&据相关报道，由于维珍澳大利亚航成功快速地发展，已经让不断遭遇困境的澳航感到了巨大的竞争压力。
　　从维珍澳大利亚航的成功案例，我们可以看出，尽管危机和高油价让航空公司的发展遭遇到了严重的打击，但是市场中的机会还是非常多的。所以，要想发展不仅仅是消极地固守，或者&抱团取暖&，更重要是有信心，并能制定出一个明确的市场定位和选择出正确的的发展方向，不断地主动出击，才可能最大限度地避免危机带来的影响，取得更大的发展。当然，这其中航企管理者的能力和胆识是不可或缺的。&　　有人说，&管理者在企业组织运行过程中起到了决策、计划、指导、评估、控制等重要作用，一个优秀的管理者是一个企业良好运行与发展的重要保证之一。&危机中其实更能显露出优秀管理者的英雄本色。&　　2010年5月约翰&波格迪受聘为维珍澳大利亚航空公司现任首席执行官。在2008年以前，他是澳航高级管理人员，有36年的工作经验，并曾与阿兰&乔伊斯同时竞聘澳航首席执行官的职位，而未能胜出。有人指出，&约翰&波格迪命运就此彻底改变。澳航的人才损失，最终成就了维珍澳大利亚航空的成功。&&　　其实，约翰&波格迪受聘接手的维珍澳大利亚航空公司时，该航仅是一个澳大利亚的支线航空公司。在业务上该公司既有低成本航空公司的运用模式，也参杂有全服务型航空公司的业务成分。其经营不善，市场定位不清，导致了该航空公司运营不佳，尤其在市场不景气的情况下，更是陷入了苦苦挣扎之中。作为有着多年航空公司工作和管理经验的波格迪，对于该航的情况肯定是非常清楚，然而他敢于接手，从中可以看出他的超人胆识。但是，更让人称奇的是，他接手后，没有按老的套路去做，走&低成本航空公司&的时髦路线，而是逆势将维珍澳大利亚航空定位为&全服务型&航空公司。他还有一个重要的步子就是与新加坡航空、阿联酋航空、达美和新西兰航空签订双边协定，形成小规模的&航空联盟&，突破原来的支线航空的窠臼，一举提升了该航的品质，让其成为飞向世界的全服务型航空公司。公司发展起来后，波格迪又为对付捷星低成本航空的强力竞争，以及为站稳国内市场，又出手购买了虎航澳大利亚低成本航空60%股份和兼并澳洲天西航空（支线航空公司）。短短的2年多时间里，维珍澳大利亚航成功地走出了：转型-发展-服务品质上升-迈向国际市场-效益大幅增加的轨迹。该公司2012年前六个月净利润为2280万美元，比2011年全年还增长了134%，常旅客达到近300万，飞机数量也由最初的79架，增加到了140架。该航还计划，从2017年起将购买波音787梦想飞机和A350飞机，以飞向更远的目标市场。&　　在总结维珍澳大利亚航空成功的经验时，波格迪表示：&这只是一个开端，而不是结束。纵观全世界，看看那些目前深陷困境的航空公司。典型的状况是，他们在一段时间内都处于停滞不前的状态。要发展，是不能停滞不前的。我们还将继续大步迈向前方。&据相关报道，由于维珍澳大利亚航成功快速地发展，已经让不断遭遇困境的澳航感到了巨大的竞争压力。&　　从维珍澳大利亚航的成功案例，我们可以看出，尽管危机和高油价让航空公司的发展遭遇到了严重的打击，但是市场中的机会还是非常多的。所以，要想发展不仅仅是消极地固守，或者&抱团取暖&，更重要是有信心，并能制定出一个明确的市场定位和选择出正确的的发展方向，不断地主动出击，才可能最大限度地避免危机带来的影响，取得更大的发展。当然，这其中航企管理者的能力和胆识是不可或缺的。
波音737和空客A320的区别：驾驶舱视角
民航崛起在话都：：稻盛和夫与日航 故事
　　有日本经营之圣称呼的稻盛和夫是大家都很熟悉的，曾白手起家创立京瓷和KDDI两家上市公司，实现约5万亿日元产业，2010年稻盛又被委以重任，最终让破产的日本航空（JAL）重新上市&&，日经中文网将连载稻盛和夫和日本航空公司的故事
　　2010年春天，在位于东京品川区天王洲Airu的日本航空（JAL）总部25层的董事会议室，会议正在像往常一样平静地进行。但会长稻盛和夫（81岁）突然打断了一名执行董事的话，当时这名董事正在针对一笔10亿日元左右预算的执行情况进行说明。
　　&别说是10亿日元，就是一分钱都不能给你！&
　　会议室的空气顿时凝固了。全部30名董事和债权管理人都屏住了呼吸。正在进行说明的那位执行董事试图反驳，低声说道：&会长，这项支出作为预算已经获得了批准。&
　　这时，雷声响起。
　　&你要认为既然是预算就一定能拿到这笔钱，那就大错特错了。你能用自己的钱向这项业务投入10亿日元吗？你以为这是谁的钱？公司的钱？错！这是公司在现在这种艰难的情况下，员工们辛辛苦苦赚来的利润。你没有资格使用这些钱。出去吧。&
　　从这天起，有官僚思想的&预算&这个词从JAL消失，全部换成了&计划&这个词语。
　　&这个不对&、&不行&、&不明白&。2010年2月就任JAL会长（现在为名誉会长）的稻盛和夫在每件事情上都否定了管理层的想法。时任社长的大西贤（现在为会长、57岁）回顾道：&不知道为什么遭到批评&，而执行董事兼运航本部长植木义晴（现为社长、60岁）则说：&当时感觉非常生气&。
　　JAL于2010年1月申请适用《企业再生法》。作为政府和民间运营的基金&&企业再生援助机构提供了援助，结果一架飞机都没有停航。公司内部则缺乏&已经破产&的自觉性。
　　&你们曾经搞垮了公司。说实话，你们现在应该在职业介绍所&。面对无法去掉官僚思维的JAL董事，稻盛使用了非常苛刻的语言，甚至在酒席上也大发雷霆。
　　到了6月，稻盛决定大刀阔斧进行改革。召集全部董事，进行&管理层教育&，每天3个半小时，总计17次。
　　地点是董事会议室。&利他之心&、&不要说谎、不要骗人&，稻盛讲述他在27岁创立京瓷以来的半世纪里积累的经营哲学。
　　管理层教育结束后，进行&聚餐&。以每人1000日元的餐费，将饼干和干鱿鱼当做下酒菜，边喝啤酒边进行讨论。这是稻盛在京瓷和DDI（现在为KDDI）都实施过的做法。但是，JAL的管理层却对此心存芥蒂。
　　&我先告辞了&，很多董事都拒绝了稻盛&到我这儿来，再喝点儿&的邀请，而是匆忙踏上了回家的道路。其中，甚至有的董事还跑到了正在加班的部下那里。
　　公司重建计划的提交期限就在月末。董事们觉得，不能置拼命工作的部下于不顾，而自己饮酒作乐。更何况是在董事会议室。当时公司里弥漫着这样的空气：&对于来自制造业的老人的精神论，我们没时间奉陪&。
　　不过，白手起家创立京瓷和KDDI，实现约5万亿日元合计销售额的稻盛的话语，就像雨滴石穿一样，逐渐深入到JAL董事的心里。自己是不是哪里做错了？该何去何从？在管理者研修即将结束的6月下旬的一天，一位董事这样说：
　　&我错了，如果按稻盛说的那样去经营公司，JAL不会沦落到今天&，这个人就是池田博（64岁）。长期执掌JAL中枢部门经营企划部，时任JALways社长职务。如果公司没破产，池田将是JAL社长的有力人选。
　　进行决策的是经营企划部门，负责挣钱的是营业部门，保证飞行的是航行、候机大厅、机场和建设部门。破产前的JAL各部门一直各自为政。再加上工会组织和企业官僚，谁都不对收支负责，最后导致公司陷入巨额亏损。
　　如果能像稻盛所说的&全员参与企业经营&，JAL将重新复活。坚信这一点的池田在JALways开设学习会，向员工讲授稻盛哲学。
　　自认为是JAL主心骨的池田，曾嘲笑大西和植木等人组成的新管理层是&雏鸟军团&。不过，将JAL引入歧途的池田无法继续留在公司，&加油吧&，2010年12月池田对大西这样说完后便离开了JAL。
　　经历了半年左右的冷战，稻盛最终掌握了JAL的管理大权。
日本航空公司（JAL）名誉会长稻盛和夫（81岁）过去曾经十分讨厌JAL。原因是&乘务员、柜台服务人员都是程式化地工作，虽然恭恭敬敬却看不出诚心诚意。高学历的基层管理者明明自尊心很强，却对高层官僚点头哈腰&。8年前，稻盛将国内出差的飞机改成了日本的另一家航空公司全日空（ANA）。不过，稻盛虽然受着JAL的气，但还是全身心致力于追赶（ANA）&，就像之前重振DDI（现KDDI）挑战NTT一样。
　　2009年秋天，在稻盛毫不知情的情况下，JAL重建的话题讨论已经开始。当日的日本国土交通相前原诚司（50岁）设立了&JAL再生特别工作组&。组长高木新二郎（77岁）对于JAL重建的领军人物候选称：&大企业高薪聘请的社长不能胜任，只有白手起家的拼命三郎才能改变对盈利毫不关心的JAL员工&。想到的候选人有稻盛和夫和日本电产社长永守重信（68岁），&那么，就拜托稻盛吧&，前原当即决定。
　　自1991年当选京都府议员后，前原便经常拜访位于自己选区的京瓷总部。中学时代丧父的前原把稻盛当作父亲一样崇拜，而稻盛也将不管怎么训斥也总是笑嘻嘻的前原当儿子疼爱。
　　不过JAL的事就另当别论了。09年10月稻盛对恳请自己就任JAL社长的前原说，&我是运输领域的外行，你找错人了&。但前原没有放弃，12月底再次来到京瓷总部，稻盛问到：
　　&你还找过谁？&
　　&没有找其他人。&
　　&如果我拒绝会怎样？&
　　&如果到申请适用《企业再生法》时还没有确定经营者，国家的信誉就没有了。日本经济也会受到影响&。前原丢下这句话就走人了。
　　在京都家里过年的稻盛反复问自己&我这把年纪还能胜任重建的重任吗？&不过，答案已经不言而喻。如果JAL破产将有3万2千人失业。日本航空业界将失去健全的竞争，日本经济也会受到影响。&帮助JAL重建义不容辞&。
　　过完年后的日，稻盛告诉前原说同意上任。不过，稻盛说&19日申请适用《企业再生法》的记者会我有事到不了&，前原说&那没关系&。执着的前原终于成功了。
待续。。。。。。。。
民航论文帝在话都：：航空公司如何与机场联手打造航空枢纽？
作者：李桂进
在我国，目前有30家左右的机场战略定位是打造枢纽机场。从对外宣传的口径判断，它们的依据更多的是政府的规划或自身的战略，部分参照了航空公司的枢纽战略。与政府思路不同，航空公司对于枢纽的理解聚焦于机场的中转服务规模和效率，关键词是中转。&　　枢纽机场通常位于航空公司编织的枢纽辐射航线网络的中心，航空公司在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接，形成到达波和离港波，为旅客创造便捷的中转机会。在航空公司眼中，只有中转旅客比例较高（30%以上）的机场才能称为枢纽机场；那些直飞航班量较大、中转旅客比例较低的机场为干线机场。&　　航空公司的枢纽通常分为4种类型：国内枢纽，其业务专注于国内航班间的互转，如上个世纪90年代的亚特兰大机场；门户枢纽，其业务聚焦于国内航班与国际航班的互转，如洛杉矶机场；第六航权枢纽，其业务集中于国际航班与国际航班的互转，如新加坡机场；复合枢纽，其业务兼具前3种枢纽（或其中2种枢纽）的功能，如巴黎机场、法兰克福机场。人们常说的国际枢纽具体分为3种：门户枢纽、第六航权枢纽和这两种枢纽的组合，后者是复合枢纽的一种形态。国际枢纽中的佼佼者被称为&全球枢纽&&洲际枢纽&或者&超级枢纽&。&　　热衷于枢纽运营模式的航空公司被称为网络型航空公司。大型网络型航空公司通常有多个枢纽，这些枢纽各有不同的定位。它们有一个共同的嗜好&&在自己的枢纽机场不断提高自己的航班份额，抬高竞争对手的进入壁垒，达到控制市场甚至垄断市场的目的。当一家航空公司的航班份额在它的枢纽机场达到70%以上时，该机场就升级到堡垒枢纽（fortress hub）。近年来愈演愈烈的大型网络航空公司之间的合并催生出多个堡垒枢纽。值得关注的是，洲际枢纽的发展模式由航空公司的选择变成了航空公司联盟的选择，这在全球主要航空运输市场已经成为一种趋势。&　　自2002年起，我国三大国有航空公司先后都定位于网络型航空公司，如今它们的枢纽辐射航线网络已具雏形。国航以北京为复合枢纽、上海为门户枢纽、成都为国内枢纽（侧重于西南地区与国航其他市场的衔接），集中资源保障枢纽建设，取得了良好的经济效益和社会效益。南航的广州枢纽以&澳洲中转&和&广州之路&为突破口，在门户枢纽和第六航权枢纽建设方面取得了长足的进步，在乌鲁木齐的门户枢纽建设方面亦有不俗表现。东航在上海浦东的门户枢纽建设、昆明和西安的国内枢纽建设方面也成绩斐然。&　　10多年来，国内先后有多个机场在新航站楼投入运行前，宣布新航站楼将是中国大陆第一个按照枢纽理念设计的航站楼。但投运后大多数机场暴露出在中转流程，特别是国际转国内流程、国际转国际流程方面存在着严重的缺陷，导致基地航空公司抱怨连连、旅客投诉频频。笔者认为主要原因还是在规划设计阶段，机场和基地航空公司的沟通不够。&　　笔者认为，我国的国情决定了航空枢纽必须是网络航空公司和大型机场齐心协力的产物，双方联袂共建才是唯一正确的选择。&　　在不同的发展阶段，航空公司和机场要审慎选择建设航空枢纽的战略伙伴。纵观行业发展史，在枢纽建设的初期，机场只能选择一家基地航空公司。例如，西部机场集团在咸阳机场选择了东航，广东省机场集团在白云机场选择了南航，使得咸阳机场在国内转国内、白云机场在国内转大洋洲的市场上充分发挥出航空枢纽的作用。在枢纽发展到相对成熟的阶段，可以考虑引入第二家基地航空公司。&　　以枢纽为目标的航空公司还要和机场建立协作机制，联手争取政府、军方和驻场单位支持。从2009年开始，首都机场与国航成立枢纽建设推进小组，由双方高管参加，每半年一次，共同搭建与相关政府主管单位的沟通平台，协调枢纽建设面临的重要问题，并针对政策公关、航权争取、落地免签、航线营销、运行效率等方面，成立专业小组推进落实。目前，国航飞往法兰克福的航班上中转旅客量已经接近50%的比例，这充分证明了航空公司与机场联手公关对打造门户枢纽、第六航权枢纽的作用。&　　对于机场，以枢纽为愿景的机场应该在绩效管理中引入枢纽机场评价指标。国际公认的枢纽机场的中转旅客比例在30%以上，遗憾的是我国北上广三大机场的中转旅客比例都不到10%。目前，不少机场仍使用吞吐量、起降架次、国际国内航线数等干线机场常用的概念，只有少数机场提到了中转比例、第六航权中转比例、MCT等指标。同时，以国际枢纽为目标的机场也应该密切关注航空公司联盟的变化，建立机场联盟。国际远程航线的竞争已经被三大航空公司联盟所垄断，三大航空公司联盟通过其成员之间的代码共享、常旅客计划共享、贵宾室共享和航线联营，往往独占枢纽机场的一个或多个候机楼，增强了它们对全球不同地区重要枢纽的控制力。近年来，巴黎和阿姆斯特丹两家机场的联盟，以及北京首都机场和法兰克福机场的联盟，都大大提高了各自的中转效率和服务品质，值得致力于国际航空枢纽建设的机场借鉴。
民航论文帝在话都：：国内航企国外惨状明显：缺乏完善的航线网络规模、空中地面服务不如别人、
据经济之声《央广财经评论》报道，在全球化的大背景下，中国企业走出去是必然的选择，国内的航企也不例外。一些航空企业在国内航运市场上可以占据很大份额，但是一旦走出国门，就发现竞争力出现短板，面临重重挑战。有媒体就报道，去年中国航空企业从中国飞到国际市场的客运比例只有42%，而且这个比例逐年下降。&　　走出国门，中国的航空企业发现，线路的开拓上，自己还存在短板。有业内专家就明确说，&我们输就输在网络规模不够，国际航线网络没有建立起来。&而且，由于国内客运市场情况较好，所以一些航空企业并没有充足的走出去的动力。同时，也有一些企业意识到，在空中和地面服务上，中国航企也不如人。&　　虽然航企的国内业务发展势头看似良好，但一条条高铁开通，正在蚕食航企的市场，同时，国外航企对中国这个庞大的市场虎视眈眈，甚至已经先下手为强。所以，摆在航企面前的问题是：国际竞争的短板怎样补足，航企怎样才能放下往日的成绩，重新上路。这正是我们要探讨的问题。经济之声特约评论员、上海交通大学经济学院执行院长陈宪做客节目，就此事发表他的观点和看法。&　　数据显示，中国航企的国际市场客运比例为42%，但呈逐年下降趋势。从这个数字可以感觉出来，中国航企参与国际竞争的能力已经有提高，但国际市场客运比例会逐年降低又不是好兆头。有业内专家明确指出，中国航企输就输在网络规模不够。这么多年了，为什么国际航线网络一直建立不起来？陈宪表示，国内市场足够大，不愁没乘客是一个很重要的原因。此外，国内航企开拓市场的动力不足是根本原因。&　　陈宪：最根本的我想还是我们航企体制机制的问题，我们现在的三大航企都完全是国有的，它在一些特殊的情况下享有政府的补贴，航企自身提高竞争力及开拓市场的动力是不足的。他们尽管也做出了很多工作，但是和国际上的一些航空公司相比，这方面的差距是非常明显的。推动国有航空企业的改革，这是一个最根本的问题。&　　中国航企的发展脚步已经迈向世界。一些航空公司的国际收入已经达到了总收入的三分之一甚至更多。但是仔细比较一下，不仅是线路网络，服务上更是技不如人。陈宪指出，检查航企内部机制和管理是关键。&　　陈宪：航企的服务表现在很多方面，如航班能不能正点、餐饮等。两家企业为什么一家企业的服务总是不如另外一家企业，最根本的要检查的就是服务不佳的那家企业内部的机制、内部的管理以及内部改进服务的动力。&　　回过头来看，虽然航企的国内业务似乎不错，但是，高铁的发展正在给航企带来越来越大的压力，国外航企也在蚕食国内市场。同时，国内航空运输供大于求的趋势已经显现。陈宪认为，发展低成本航空可倒逼航企转型升级。&　　陈宪：在国际上进行比较，中国低成本航空即我们通常讲的&廉价航空&这块发展是很不足的，中国原来真正意义上低成本的航空就是春秋航空公司这一家。低成本航空的优势就是价格优势，价格优势马上就会带来需求，这样的话就可以倒逼业内的其他公司改革，它就要和低成本航空公司去争夺客源，这样一来，整个中国航空就活了。
站长献策：反面观察国内尚未有垄断国外市场的公司或者联盟，正是新型公司的战略突破点，或者大公司战略转型点，以此为目标检查内部机制与管理，提高准点率与服务品质，将乘客的利益放在重要的位置，第一时间公开、透明、真实披露延误信息，实现国际市场的接轨、融合、侵略。&
世界首个A380专属航站楼在迪拜机场全面启用
日消息：作为世界上发展最快的航空公司之一，阿联酋航空公司（Emirates Airlines）与近日宣布世界首个空中客车A380专属航站楼T3A-&阿航A380之家&已顺利完成阶段性试运营和测试，正式全面启用。
　　经过为期五周的试运营，阿航A380专属航站楼T3A，包括20个登机口和总面积达29,000平方米的阿航头等舱、商务舱专属贵宾休息室等设施现已全部投入使用。
　　今年1月2日，阿航A380专属航站楼T3A迎来首个起降航班&&由迪拜飞往伦敦的EK003航班。试运营期间， T3A航站楼仅开放了4个登机口，一个多月共处理了461,972件行李，为2,450架次航班、589,234名乘客提供了卓越的地面服务。
　　阿联酋航空总裁蒂姆&克拉克（Tim Clark）表示：&阿航A380专属航站楼T3A的全面启用是迪拜机场一大极具里程碑意义的事件，将进一步支持和推动阿航的持续发展；同时也充分体现了阿航不断进行产品与服务创新，为乘客提供卓越旅行体验。阿航目前已有31架A380投入运营，订单上另有59架，已名副其实地成为A380全球最大的运营商。只有建设T3A这一世界级航站楼，才能满足阿航的发展需求和彰显阿航的业界领先地位。&
　　迪拜国际机场首席执行官保罗&格里菲斯（Paul Griffiths）表示：&与2008年启用迪拜机场阿航专属航站楼T3非常类似，T3A的成功试运行标志着这一世界级机场设施能够如期全面启用，以进一步支持阿航的快速发展，满足其所珍视的全球乘客的需求。兴建阿航A380专属航站楼是迪拜国际机场78亿美元投资扩建计划中的重要一步，我们将见证2015年底迪拜国际机场正式成为世界上最繁忙的国际客运航空港。&
　　作为迪拜国际机场阿航专属T3综合航站楼的一部分，T3A将陆续迎来世界各地的乘客在这里中转，并前往阿航全球22个A380目的地，遍及欧洲、北美、澳洲和亚洲。
　　全面启用的阿航A380专属航站楼T3A占地52.8万平方米，共11层，通过地铁，可与T3B航站楼及T3综合航站楼连接。与世界其他机场不同的是，阿航A380专属航站楼的头等舱和商务舱贵宾休息室设于不同的专属楼层，可直通登机口，从而享受更为便捷的登机服务。T3A贵宾休息室，横跨整个楼层，是世界上最大的贵宾休息室，提供设有开放式厨房及精致餐饮区、会议室、商务中心、永恒水疗（Timeless Spa）、休闲娱乐区、专属吸烟区和儿童游乐区。头等舱贵宾休息室还拥有专属免税购物区和Le Clos酒窖服务。
　　乘客们可在阿航A380专属航站楼享受首屈一指的免税购物和餐饮体验。这里拥有全球闻名的优质食品饮料品牌，包括西式甜品店Paul、Umaizushi Bistro酒吧餐厅、中东及亚洲料理餐厅Picnic、中东料理餐厅Wafi Gourmet、纯正意式风味餐厅Carluccio&s、特色亚洲风味餐厅酒吧Cho Gao、提供新鲜果汁的Pulp Juice Bar， 麦当劳餐厅（McDonalds and McCafe）、国际快餐连锁店Shake Shack、Costa咖啡旗下的Costa Metropolitan、星巴克（Starbucks）、来自比利时的面包房餐厅Le Pain Quotidien、长颈鹿餐厅（Giraffe）、喜力酒廊（Heineken Lounge）、澳式烤肉酒吧Jack&s Bar & Grill以及酩悦香槟吧（Moet & Chandon Champagne Bar）。
　　得益于阿航A380专属航站楼T3A的全面启用，预计迪拜国际机场年旅客吞吐量将从6,000万人次提升至7,500万人次；同时，作为迪拜国际机场斥资78亿美元的&2020策略扩张计划&的重要组成部分，预计2018年，迪拜国际机场的年旅客吞吐量将增至9,000万人次。
中国民航在话都：：日本航空准点率让中国 不得不佩服 但我们有信心 别人能做到的 我们也能做到，而且做得更好
　全球航班飞行数据统计公司美国Flightstats近日公布了2012年度&航空公司准点率&排名，据显示，日本航空公司（JAL）以及全日空航空公司（ANA）旗下包含集团公司在内的部门均获得世界第一。　　日本航空公司的准点率足以让众多中国乘客欣羡，更让一些中国的航空公司汗颜。不论怎么排，不管是什么样的排行榜，日本航空的准点率都在世界前列，就连在2008年度《福布斯》的10大最守时机场排行榜中，前三位中就有两个在日本，羽田和成田国际机场分居第一和第三位。　　其实，值得称道的不仅是日本航空的准点率，其快速反应与应急能力，也是相当强的。譬如，2011年冰岛火山喷发，火山灰覆盖欧洲大面积空域，而日航将滞留乘客成功运送回国；欧航空瘫痪时，日航第一个派机跨太平洋运回本国旅客&&　　日本航空的骄人业绩，与其健全的应急机制与周到细致的服务，直接相关。日本的航空公司应急机制健全，一旦有紧急或特殊情况发生，备用的机组和人员，便能够及时应对。日航运控中心飞行日程统筹室企划组经理佐野圭说，&以国内航线为例，日航每天都有3到4架备用飞机停靠羽田机场，后备机组人员在羽田机场待命以应对各种突发事件导致的航班延误。&　　除了备用飞机，日本的航空公司在处理飞机晚点方面，有着完善的体系。一旦航班延误或取消，航空公司会在最短时间内通过网站、售票网向乘客手机发送短信等方式告知，尽量支付被耽误乘客的开销，即便是不可抗力延误。另外，日本还有飞机延误保险，如所乘航班延误，即可获得2万日元左右的赔偿。日本各航空公司在机票变更方面有比较详细的规定，在退票方面，只要在机票有效期和有效延长期内或有效期满后10天内都可全额退票。　　如若飞机晚点是因为天气原因，日本的航空公司会向乘客发送详细的直观的第一手气象资料，以求得乘客谅解，而在中国则往往是笼统的&因天气原因&，有时明明是人为原因，也偏要推给天气，糊弄乘客。　　英国《金融时报》曾说，&在中国拥挤的天空中，航班延误问题已成顽疾！&&塞飞机&现象在中国很常见，很多小地方都在争相建设&国际机场&，然准点率却是不断下滑，以致屡屡酿成冲突。去年，20余名愤怒的旅客站在浦东机场跑道逼停飞机，曾引起社会极大关注。拦飞机是危险之举，不得不承认也是无奈之举，相比于日本的航空公司，中国的航空公司没有及时披露延误信息，缺乏相应的赔偿机制，有时甚至相互推诿，导致乘客维权艰难，引发他们的不满情绪。　　其实，提高准点率并非难事，只要将乘客的利益放在重要的位置，不断完善管理机制，第一时间公开、透明、真实披露延误信息。日本航空准点率让中国望尘莫及，差距就在这服务质量和服务态度上。
站长献策：解决顾客维权 ，应该帮助顾客找到解决问题的途径，比如开通企业内（企业外）航空维权电话、顾客维权第一负责人机制等等
民航开小差：：开始以为是个屌丝，后来明白了原始是世界街舞顶尖高手，超级碉堡
飞行员世界：：驾驶舱,A330全自动盲降多哈国际机场(DOH)
民航爱中国：：自卫反击忠魂颂
谨以此片献给自卫反击战的英烈们
身为民航中人，时刻记住自己是民航人的前提，首先是一名骄傲的中国人，我们的骄傲、我们的荣誉是那些前辈们用勇气、智慧与生命换来的！！
民航爱中国：：十分钟告诉女生，我们为何如此热爱着这个国家
39平米变形公寓：集八间独立功能的房间于一身【中文字幕】
民航那些事。。：：过往的那些飞机、空姐，灰暗的定格，美丽的瞬间
&　　图1：中国航空公司客机，拍摄于小汤山航空博物馆。
& && &世间沉浮无限，此刻所拥有的转眼间就可能失去，历史在不断印证这样的道理，宿命和缘分冥冥之中有着巧