热门搜索：
　　三元材料、磷酸铁锂材料以及其他氧化物材料均各有利弊，不存在安全和不安全之说。
　　“暂停三元锂电池客车列入汽车推广应用推荐车型目录”的消息已公布，犹如给高歌猛进的中国汽车产业投入了一枚炸弹，引起一场有关安全是非的大讨论。《汽车观察》记者经过采访，更多的业内人士为三元锂电池伸冤，他们认为三元锂电池背了“不安全”的黑锅。因为只有相对的安全，没有绝对的安全。
　　事件的起因源于工信部装备司司长张相木发布的一则消息，他在电动汽车百人会论坛上表示，“我国在三元锂电池领域起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入汽车推广应用推荐车型目录。”
　　都是补贴惹的祸？
　　工信部明确表示，出于安全考虑，暂停三元锂电池客车推广。那么三元锂电池到底有多不安全？工信部又在担心什么呢？
　　高温下三元材料易燃，存在的安全风险比较大。中科院物理研究所研究员黄学杰表示，总结以往发生的经验来看，镍钴铝三元材料18650电池在180℃以上会出现自加热，起火后很难控制，而磷酸铁锂材料到了250℃以上才会出现放热现象，安全性相对较高。
　　据介绍，单从材料特性而言，两种材料到达一定温度时都会发生分解，三元锂材料大概在200℃发生分解，磷酸铁锂则在700℃~800℃时才发生分解。并且，三元锂材料的化学反应更加剧烈，会释放出氧分子，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应。磷酸铁锂发生分解时不会释放氧分子，燃烧也没有那么剧烈。因此，仅从锂离子电池的正极材料特性而言，三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火或发生意外。
　　同时，一个很简单的道理，电池能释放的能量越大，其存在的安全风险就越大。同比乘用车客车电池容量大，所以客车上装配三元锂电池提高了危险程度。比如纯电动轿车电池容量一般为几十千瓦时，而纯电动公交车电池容量高达几百千瓦时，随着电池容量的增加，电池体积也在增加，其散热性能变差，出现安全的可能性增加。高温是电池的导火索，而且客车运输人员较多，一旦出现其后果非常严重，可见三元锂电池提高了客车的危险系数。
　　一位不愿意透露姓名的业内人士表示，三元锂电池产业发展较先进的是韩国、日本，如果加大三元锂客车的推广力度，很有可能使高速发展的中国汽车产业步中国乘用车用市场换技术的后尘。结果，市场拱手让给了外资，而真正的技术也没能学到，所以国家要急踩刹车，降温，调整。
　　而就在前不久，韩国代表对此提出了抗议。韩国政府将于3月17日在中国举行的韩中商务部长会谈上，就中方变更电动公交车补贴政策提出异议。
　　韩国产业通商资源部第二次官(副部长)禹泰熙公开表示，就三元电池公交车补贴问题，韩方以产业部长官名义向中国政府发送了信函，韩政府还召见中国驻韩大使请求提供协助，通过各种途径向中方提出异议。
　　韩国代表表示，中国政府变更电动公交车补贴政策，仅向由中国厂家主要生产的磷酸锂铁(LFP)电池公交车提供补贴，而以安全性等为由，暂不向由LG化学、三星SDI等韩国厂商主要生产的三元电池公交车提供补贴。目前，在中国的电动汽车市场上，电动公交车约占40%，中国政府向价格约在2亿?3亿韩元(约合人民币106万元?159万元)的电动公交车提供约1.8亿韩元的补贴，而在中国设厂的韩企若无法获得补贴的话，就难以在当地销售电动公交车。另外，LG化学和三星SDI为了加快进军中国市场，去年增设大规模生产线，而此次中国政府的决定若最终实施，这些企业将蒙受巨大损失。
　　绝对安全存在？
　　《汽车观察》记者曾经就电池安全的问题采访过几家客车技术研究院的负责人，他们纷纷表示，客车的安全被业内提高到如今的重视高度，是因为国内纯电动汽车电池技术的路线之争已经由来已久，而此次工信部的暂停事件再次将路线之争推向新高度。
　　针对以上热点，“三元材料电池安全性之辩”沙龙，顶风而开，众专家纷纷为三元锂电池伸冤。
　　多年专注于三元锂电池研发的伯坦科技创始人聂亮认为，首先从安全本身来讲，有使用才有安全的问题，如果这个行业即将走向灭亡，无需谈安全。一旦这个行业需要发展，就要有妥协，经济和安全的妥协，工程和技术的妥协，性能和上的妥协，所以不存在绝对的为了安全而安全。而且，汽车的安全比较复杂，大概有12个方面涉及安全，比如整车性能、寿命、实际使用环境等。
　　聂亮说：“汽车着火，很多情况是车先烧起来，而不是电池先烧起来。之所以汽车着火的案例较多，是因为产品验证安全的时间太短，所以出现问题是必然不是偶然。”他建议，“安全应该是保证人的生命安全，当汽车出现的时候，原则是不伤人。当汽车着火的时候，要隔绝，保证足够的救援时间。”
　　聂亮指出，技术从来不是问题，怕的是人们对这个市场没有信心，信心没有了，资本就会流失。因为一个电池厂十几个亿元的投资，好不容易建起来，又说这个不行，那个不行，这个行业就丧失了诚信，这是最恐怖的事情。他强调：“技术从来不是问题，怕就怕根本就不知道能不能做这个事情。电池行业还需要静下心来进行优生优育，电池厂负责优生，选用好材料，比如东北出的天然石墨，夏天开采好?还是冬天开采好？其次，制作过程要稳定。第三，要有售后。”
　　他认为，电动汽车，可以做到比汽油车百分之一千的安全。现在人们存在很多误区，车烧了，跟电池一定有关系吗？就电池来说，充电、使用、纵火等各个问题引起的汽车着火都更难说。聂亮希望整个行业，包括新闻媒体能够把这个行业持续地往前推进，所有的问题都是中的问题。“坐在那边不会有问题，只要了永远有问题，问题出现了就需要克服。”
　　十多年一直研究和应用三元材料的俄罗斯圣彼得堡国立技术大学功能材料与技术研究院王庆生博士说：“三元材料和磷酸铁锂材料和其他的氧化物材料都各有利弊，各有长短，而不存在安全和不安全之说。专家普遍提到这个材料安全和不安全，有些片面。而应该说这个材料在不同环境、不同结构、不同的应用工况，包括组份比例、化学反应、生产制造工艺、体积系统等一系列的大体系系统工程中是否安全，而不是单一材料的是否安全的问题。”
　　目前，国内企业普遍选择磷酸铁锂作为动力型锂离子电池的正极材料，但其却有容易引起微短路、能量密度较低、材料的制备成本与电池的制造成本较高等缺陷。三元锂电池技术的出现改变了这一市场格局。凭借体积小、能量密度大、成本相对低的优势，尽管起步较晚，但三元材料的市场份额正在快速上升。不少厂商将研发重点转向三元锂离子电池，其电池比能量也在不断提高。
　　佐思信息咨询有限责任公司首席顾问佟子谦表示，我们现在手机，还有很多家用电池都是锂电池，大家也没有怀疑它的不安全性。所以汽车着火一定要系统的角度来考虑问题，而不是简单的单一的从材料来说。
　　聂亮进一步说，“每个人手上都拿着一块三元电池，你们天天把三元电池放在胸口，放在口袋里，这个三元应该没有什么安全隐患吧!”
　　科技部电动汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高认为，不同车型应当采用不同的电池，例如乘用车看重续航里程，可采用高比能量的三元锂离子电池。客车更看重安全性，可以采用比能量相对低一点、但稳定性更高的磷酸铁锂电池。在以纯电动轿车主导的动力电池上，未来仍以三元锂电池为主。
　　一些企业认为，随着技术进步，安全瓶颈解决之后，三元锂电池能量密度高、成本低的优势显露出来，选择三元技术的企业会越来越多。金龙汽车集团股份有限公司董事长廉小强认为，三元锂电池稳定性确实不如磷酸铁锂电池，但是电池的安全性不能仅仅通过电池材料来判断。电池的安全性是由包括封装系统在内的控制系统、生产管控的严密性等共同决定，应关注生产工艺均衡的保障。
　　当前市场上出现磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型锂离子电池并存局面，多种技术路线是市场选择的结果。“我们鼓励多种技术路线共同发展，三元锂电池比能量高、循环性能好，是未来重要发展方向，但是在这个领域我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，我们正考虑进一步提高汽车产品安全技术门槛。”工信部装备司司长张相木说。
　　《汽车观察》记者认为，暂时不是永远，而且中国汽车产业发展到今天承载了全国众多行业人士呕心沥血的努力，坚持就一定迎来光明。正如中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙所说，“希望通过三元材料这件事的讨论，大家能够真正的更加重视这个电池的安全性。”
请先登录再操作
请先登录再操作
微信扫一扫分享至朋友圈
【汽车精英的杂志?汽车杂志的精英】《汽车观察》杂志是由中国...
汽车最新实拍图片、官方图片。
与车有关？娱车有关！从汽车科技聊到文化。
汽车产业深度报道，权威信息解读。
用数据告诉你传播、品牌背后的真相，提供独立、专业的价值标准。
广泛的综合性交通多媒体发布平台。
解读前沿汽车科技，剖析精密造车工艺。三元锂电池被急刹车风波：政策秘而不宣 企业陷入困局|锂电池|新能源|投资_新浪财经_新浪网
　　三元锂电池“急刹车”始末
　　“年前签的订货合同，有不少客户想毁约……”
　　站在略显空旷的自动化生产车间里，位于陕西的某三元锂电池生产厂家相关负责人王然（化名）想起往日车间一片繁忙景象，他欲言又止。北方的初春气温逐渐变高，一片复苏迹象，而在王然心里，今年初春的天气竟然要比去年寒冬时分冷的多，“寒气袭人”，王然说。
　　失去订单的不止他一个，这个行业很多玩家都陷入了类似的困局。
　　王然认为导火索是，今年1月24日工业和信息化部装备司司长张相木的一句话，即暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。一时间，行业陷入漩涡之中，整车厂商纷纷取消此类订单、“百家企业上书”、外企欲撤资、此类上市公司对投资者频发消息……“蝴蝶效应”隐现。
　　不过王然仍然在等，四处打听消息，“好像上边有变化了”，一些报道也给了他信心，就是政府提出，在经过核心机构检测确认后，三元锂电池客车可申报准入目录，然而这消息在与物理电源行业协会相关负责人眼里“并不可靠”，他对经济观察报说。至此，并未有相关的官方消息由工信部发布。
　　急刹车
　　不到两个月前，张相木那句引发行业大地震的话，透露出政策的调整。在汽车界专家陈光祖看来，是一个行业领域里再常规不过的政策，“政府从安全性角度出发，考虑到载人数百人的大巴规避事故的必要性，暂停三元锂电池搭载客车补贴，这并不稀奇。”
　　工信部部长苗圩在3月13日“两会”期间强调，新能源汽车有两大瓶颈，其中之一便是产品端，要集中攻克以动力电池为代表的产品性能、可靠性、续航里程、寿命等难题。这几大难题中，三元锂电池与磷酸铁锂电池各有优劣，前者产品性能、续航里程优势突出，而后者在可靠性和长循环性上优势突出。
　　2015年，中国新能源汽车销量突破30万辆，市场逐渐由导入期进入到成长期。在此背景下，车用动力锂电池需求大幅攀升。进一步提升动力电池安全、稳定性成为产业共识。一个被广泛引用的数据说，从2011年至今，国内发生了至少22起新能源汽车火灾事故，而这其中，由于动力电池温度过高而引发起火的占比较大。这个数据的来源记者没有能够查证，但行业人士多对此数据反映的情况表示认可。
　　在暂停三元系客车补贴的消息放出之前不久，香港一辆电动巴士发生自燃事故。更早的去年8月6日，工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》。近两年，补贴政策带来的不止是产业规模的扩张以及安全性的凸显，这从同一天张相木还掷出严查新能源整车厂商骗补贴的狠话中可窥一二。
　　工信部给出的解释是，三元锂电池比磷酸铁锂电池能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但在这个领域我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。
　　从自身角度出发，王然并不希望政府暂停三元系补贴。当然，政府从安全性入手做一些政策的改变原本无可厚非的。
　　不过，此个调整关键是让他觉得措手不及。在工信部领导透露决策前后，王然发现并未有相关文件下发到企业。实际上，早在今年1月14日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，三元系电动商用客车已经消失。“未进入《目录》的车型将无法享受政府补贴以及免购置税（10%）的政策优惠，这是实实在在的，”王然说。
　　王然觉得，这一政策涉及到很多三元锂电池企业的切身利益，在政策下达前如给企业一些自身调整的机会与时间，可能会平息一些企业的微词。
　　得到消息后的企业们，曾经一度纷纷向中国化学与物理电源行业协会提意见，而后来才发现原来这个建议并非该协会提出，而是由中国汽车工业协会提出的。记者从权威渠道获得落款日期为2月2日的对“三元动力锂离子电池在新能源客车上应用”的安全措施建议，由中国化学与物理电源行业协会向工信部递交一些企业的建议，其中提及，希望中国汽车工业协会共同讨论，制定出适用与科学的评价体系，加速对三元材料电池的安全认证，早日开放在电动客车上的应用和促进安全商业运营。
　　原工信部装备司某副司长告诉经济观察报，决策后，是有做三元锂电池的外资企业反映过情况，但具体情况个人并不知悉。中国汽车工业协会技术部相关人士认为此时不便于发表观点。
　　安全性之争
　　“震惊、惶恐，”王然仍然清晰地记得听到张相木那句话时的反映。他承认这种情感有出于自身利益方面的考量，因为这实在是“一块大蛋糕”。
　　汽车界专家陈光祖告诉经济观察报，一辆新能源大巴要搭载大约3吨重的动力电池，这类车型对动力电池的需求也是惊人的。第一电动网数据显示，新能源汽车主要包括客车、乘用车、专用车等，而去年客车电池搭载量为9.63Gwh，占所有新能源汽车的比重为61%。显然客车是三元锂电池与磷酸铁锂电池之间争夺的重要阵地。
　　在不少三元系企业订单取消之时，主要生产磷酸铁锂电池的国轩高科，于今年2月份公告称，共计20多亿元的两个大订单已入手，这是公司去年前三季度收入的140%，预计公司今年总收入将有望超过50亿元，同比增长超80%。
　　预计三元材料动力电池一期 1GWh的项目和磷酸铁锂0.8GWh的项目今年上半年全部达产。2月1日公司发布公告称，公司认为磷酸铁锂与三元两个体系的电池各有特点，将会在竞争中各自成长，所以公司对两个体系都进行研发和生产投入。日前连续披露大股东对员工持股计划追加资金、进入中石油物资供应商名单、持续扩大动力电池的生产能力等等利好，其股价最近一周持续大幅上涨。
　　陈光祖认为，从政府的角度来说，做这个决定背后出于安全考虑。三元锂电池企业则认为，动力电池原材料的安全性与否，并不能与应用的产品安全性与否划等号，还包括工艺水平以及质量把控等过程因素。
　　陈光祖称，国内三元锂电池企业与国外企业之间差距颇大，国外只有、LG、松下等几家大型动力电池公司，国内最多时达到上千家，企业良莠不齐、产品质量问题颇多。
　　以三元锂电池企业三星SDI为例，其成立至今，产品无一起事故。这与他们特殊的隔膜技术、工厂各阶段的安全性管理水平等等都有关系。三元锂电池也是他们投资的重点之一，他们位于西安中心21公里的高新产业开发区三星环新工厂已投资2.8亿元。到2020年，公司计划将员工增至2200名，累计投资6亿美元。
　　关于安全性问题，业内人士告诉记者，对于三元锂电池厂商而言，除了在电池材料、电解液、隔膜等的方面提升品质上进行保证，更为重要的是要做好安全设计工作。
　　对于三元锂电池行业来说，在日韩企业技术领先的情况下，推动中国三元系的发展显得尤为迫切。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰呼吁，希望尽快解决这个问题，鼓励三元电池向前健康稳健的发展。由政府、学界及相关企业共同参与研究制定加强安全性的新标准，再根据新标准对所有电池产品进行评估认证后，制定新的目录。
　　谁是最后的王者
　　一辆纯电动汽车，电池成本能占到整车成本的40%左右，如此大的比重可知，得电池者，得新能源汽车的天下。在此之前企业和投资者们不断探索新能源汽车各项参数可以赚钱的边界，在磷酸铁锂电池与“后来者”三元锂电池之间不断纠结，最近却有越来越多的企业转向了后者。
　　以磷酸铁锂电池企业代表为例，去年8月份推出一款“宋”车型搭载了三元锂电池，这在业内引起广泛讨论，甚至被称为后起之秀三元锂电池抢占上风的一个转折性事件。目前，涉及三元材料概念股包括、、、、、等几十家上市公司。数据显示，涉及锂电池概念的上市公司就有近一百家。
　　国内磷酸铁锂电池发展较早，时间回溯到十年前的2006年，彼时离新能源汽车萌芽已经有15年时间，伯坦科技创始人聂亮便是在那时进入电动汽车领域的，他感到，那一年国内莫名地兴起磷酸铁锂电池热，起源是美国的AE23，“我从现在看，当时国内的厂家决定用磷酸铁锂应该是没有做过深入调研和对未来的判断。相对盲目地做了。”陈光祖告诉记者，那时候甚至更早一些，第二代镍氢电池比较盛行，锂电池属于第三代，还有第四代、第五代，未来到底哪个材料会成为王者，真的是未知数。
　　经过五年漫长的摸索，那期间，做电动汽车并没有现在的烦恼，纠结于到底选择哪种材料，那时首先考虑的是车能动起来，工程化过关才会考虑商业化。直到2010年下半年，动力电池领域迎来了另一个转折点，新能源汽车出现商业化的代表案例，比亚迪E6出租车开始在杭州商业化运行。“那应该是我国第一批真正商业化的新能源汽车，包括冲电和换电两种，材料都是磷酸铁锂电池，”聂亮回忆道，“但至今五年了，商业化情况并不理想，国家补贴之后仍然难以盈利，很难可持续发展”。
　　磷酸铁锂电池商业化应用前一年，即2009年国家相关部门启动了“十城千辆工程”，与此同时同年2月，财政部和科技部联合发布节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录中的车型，按标准享受财政补贴。
　　政策支持并未让行业迅速壮大，聂亮说：“2011年行业开个行业沙龙哪有今天这么多人，那时过年聚餐坐起来才两桌，还坐不满。”北京佐思信息咨询有限责任公司首席顾问佟子谦也笑称，那时候参加一个新能源论坛，下面竟然有人提“电动车上直接装一个功率发电机可以吗”这样的问题。
　　2011年前后，政府支持鼓励各种原材料动力电池的发展，以2012年国家政策支持的8个动力电池企业为例，其中有三元锂电池企业比克电池、磷酸铁锂电池企业万向、中航锂电等。
　　刘彦龙说，2012年国家给8家企业支持资金后，大家从国家政策的发展方向，认为国家未来更多地往三元方向转，后续有很多企业把三元的发展作为了方向。后来有一些包括政府的不同专家一直在说，可能考虑安全的问题，在乘用车上未来持续的是向三元发展，在客车上更多地是往磷酸铁锂发展。
　　刘彦龙透露，截至2015年9月，企业产能的一个初步统计，30多家企业建成产能300多亿瓦时，除了少量企业是三元之外，其中磷酸铁锂电池占80%左右的比例。
　　在2013年至2015年之间，动力电池产业化发展加速，尤其是去年增长速度再上一个台阶。与此同时，国内磷酸铁锂电池与三元锂电池企业之间出现此消彼长的态势。
　　有更多企业涉足三元材料。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰说，最初比克也是做磷酸铁锂电池，后来迁到深圳便开始做三元锂电池，出发点就是轻量化和能源密度两个问题。另外还有响应国家十三五规划的意思。
　　2015年工信部的一个规定是，在物流车这块电子包的整包质量不能超过整车质量的25%，业内分析，未来在轻量化这块决定了三元锂电池成为后续的主流。
　　国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》中提及，EKG（单体电池能量密度）至2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg（对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg以上）。这使越来越多的动力电池企业和整车企业将目光转向三元锂电池。
　　近年来迅速发展的新能源汽车带动了成本占整车近一半的动力电池的发展，而透过安全与否、技术分歧、利益之争、骗补黑幕等诸多乱象，三元锂电池与磷酸铁锂电池之间多年的纠结以及此消彼长之后，在这一刻，以三元锂电池政策性“急刹车”引发更多的讨论与提升。看似偶然和意外，或是产业发展到一定阶段不可避免的现象，而“急刹车”之后三元锂电池或仍会开启新发展，磷酸铁锂电池或暂时性“加速发展”。
　　不过“两虎相争”，更多地有其自身市场、技术路线的自然演进。在这个演进的过程中，政府在其中如何更好的发挥作用、推动行业健康发展，则是此轮政策“急刹车”风波之后带给人的思考。
责任编辑：柯敏 SF164盘点锂电池三元正极材料上市公司
中国储能网讯：发展迅猛的纯电动物流车市场正成为推动动力电池市场进一步发展的强大引擎，工信部发布数据显示，2015年新能源专用车产量4.78万辆，其中纯电动物流车产量4.45万辆，占比达93%。有机构预计，年电动物流车市场将处于快速增长阶段，预计2016年国内产量可达到10万辆，复合增长率超过50%；2020年电动物流车产量将达到32万辆。
目前越来越多的电动物流车采用了三元材料电池，这主要是由于其具有能量密度高、循环寿命长、成本低、利于整车轻量化等优点，能够有效解决城市物流“最后一公里”的问题，而且由此引发了电动物流车从磷酸铁锂向三元技术转变的趋势。
行业繁荣之下容易使相关上市公司受益，而三元材料电池中最核心的部件就是三元正极材料，占总成本的40%左右。笔者将目前A股中涉及三元正极材料的上市公司梳理如下：
当升科技是一家以新能源材料研发和生产为主的集团化公司，成立于2001年，自从事锂电正极材料业务以来，始终保持着良好的发展势头，率先成为国内出口锂电正极材料的供应商，并且与全球前六大锂电巨头建立了稳定的业务合作关系，是国内锂电正极材料的龙头企业之一。
目前当升科技是国内唯一能量产NCM622（镍钴锰）产品的公司，与行业内现有产品相比，公司的产品循环寿命更长，该产品处于供不应求状态，主要应用在新能源汽车动力电池领域。公司拥有优质的锂电正极材料客户资源，范围涵盖中、日、韩三个地区，主要客户包括三星SDI、LG化学、sony、比亚迪等国内外一流锂电制造商。
除此之外，当升科技率先在国内开发出了车用高镍动力多元材料，成为全球仅有的三家具备批量生产车用高镍多元材料能力的正极材料企业之一，填补了国内市场在车用高镍多元材料领域的空白。
众和股份原是一家主要从事中高档棉休闲服装面料的开发、生产和销售的公司，不过目前已经向锂电池等新能源业务转型。
旗下深圳天骄开发科技有限公司为国内三元正极材料的龙头企业之一，不过由于2015年受搬迁影响，深圳天骄开工率不足导致业绩下滑。目前，深圳天骄的搬迁正在进行中，拟在江苏省连云港市灌云县临港中小企业园建设动力电池正极材料镍钴锰酸锂产业化基地，分两期建设年产10000吨动力锂离子电池正极材料生产线，项目建设期6个月/阶段。
2016年1月份，众和股份全资子公司山东临沂杰能新能源材料有限公司1500吨/年三元正极材料投产，与此同时，2016年上半年江苏连云港动力电池正极材料镍钴锰酸锂产业化基地建设项目已完成三元正极材料NCM（镍钴锰）一期建设（3500吨/年产能），将于下半年正式投产。二期建设将于16年底完成，预计将于2017年初形成总计10000吨/年三元正极材料产能（众和股份持有深圳天骄70%股权，因此未来规划的权益产能为8500吨/年）。
格林美是一家主营回收、利用废弃钴镍资源，生产、销售超细钴镍粉体材料的企业，公司主要产品为超细钴粉、超细镍粉、镍合金，超细钴粉、超细镍粉等。
公司虽然目前尚无任何三元正极材料产能，不过2015年11月份公司启动了一系列三元正极材料项目的建设，包括年产 5000 吨镍钴铝（NCA）三元动力电池材料前驱体原料项目、年产10000吨动力电池用镍钴锰酸锂三元正极材料项目以及年产 10000 吨镍钴锰（NCM）三元前驱体原料项目。
虽然上述项目的建设期分别为1年、18个月以及2年，不过到2017年底公司将正式形成中国规模较大、产品体系较为完整的车用三元动力电池正极原料与材料制造基地。
目前公司已经与远东福斯特新能源有限公司签订了动力电池三元正极材料的战略供货协议，合同涉及金额约为4.5亿元，合同期限为一年；同时还与天津市捷威动力工业有限公司签订了动力电池三元正极材料的战略合作框架协议，合同涉及金额约为 7.7 亿元，合同期限自2016年-2018年。
除此之外，格林美日公告披露，其全资子公司荆门市格林美新材料有限公司拟投资3.58亿元，用于建设年产4万吨动力电池原料硫酸镍生产线，以满足公司镍钴锰(NCM)与镍钴铝(NCA)材料战略发展需求原料以及未来动力电池材料市场的需求。
目前上述所涉的上市公司股价均有了比较好的表现，不过考虑到三元材料行业未来的发展前景，以上几家公司仍值得投资者长期关注。
中国储能网版权声明：凡注明来源为“中国储能网：xxx（署名）”，除与中国储能网签署内容授权协议的网站外，其他任何网站或者单位未经允许禁止转载、使用，违者必究。如需使用，请与010-联系；凡本网注明“来源：xxx（非中国储能网）”的作品，均转载与其他媒体，目的在于传播更多信息，但并不意味着中国储能网赞同其观点或证实其描述，文章内容仅供参考。其他媒体如需转载，请与稿件来源方联系，如产生任何问题与本网无关，想了解更多内容，请登录网站：.cn
( 10:20:59)
( 13:42:22)
( 13:42:22)
( 13:40:37)
( 13:34:53)
( 13:32:38)
( 13:30:12)
( 16:28:34)
( 16:08:24)
( 15:26:20)
锂电行业围绕三元动力及材料布局
快充电池 爱在何方？
动力电池回收将形成100亿级市场规模
新能源汽车“走牛” 电池要先“蓄能”
科学家开发薄片式电池 让汽车充电一次开1000公里
战略合作联系
投稿邮箱：.cn
广告合作热线：010-
微信公众账号：