京沪高铁盈利能力一枝独秀 高铁建设“隐性价值”更重要_凤凰资讯
京沪高铁盈利能力一枝独秀 高铁建设“隐性价值”更重要
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈
央广网北京7月19日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，今天有媒体报道说，京沪高铁股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司在今年7月初披露的债券说明书中，显示出了京沪高铁的盈利数据。根据说明书内容显示，截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司净资产1311.72亿元，资产负债率为27.74%。而公司去年营业总收入达234.24亿元，利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。也就是说，刚刚过完5周岁生日的京沪高铁，去年净赚了近66亿。
原标题：京沪高铁盈利能力一枝独秀 高铁建设“隐性价值”更重要央广网北京7月19日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，今天有媒体报道说，京沪高铁股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司在今年7月初披露的债券说明书中，显示出了京沪高铁的盈利数据。根据说明书内容显示，截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司净资产1311.72亿元，资产负债率为27.74%。而公司去年营业总收入达234.24亿元，利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。也就是说，刚刚过完5周岁生日的京沪高铁，去年净赚了近66亿。在我国现有的高铁线路中，京沪高铁绝对可以算得上是含金量最高的线路。由京沪高铁所串起来的24座城市，几乎都搭上了“高铁经济”的这趟列车。以山东曲阜为例，京沪高铁开通以来，这座历史名城接待人次和社会总收入实现了大幅度的增长。但是即便如此，长久以来，铁路建设给人们的印象就是投资量大，建设周期长，投资回报期长，难以引入社会资本。而高铁的建设更是复杂，成本非常巨大，可以说用一条高铁的建设成本可以建设几条普速铁路也不为过，由于成本高造成了世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，但京沪高铁为什么能够盈利？京沪高铁的盈利模式是否可以复制推广至其他高铁？对此，中国人民大学经济学院教授刘瑞进行了分析与解读。刘瑞：京沪高铁的盈利消息确实是一个好消息，说明我们的高铁建设确实有很多可圈可点的地方，我认为原因有三点。第一是客流量，它去年总的旅客载运量已经达到了1.3亿，这么庞大的流量肯定给它带来了比较高的收入。第二，如果它在管理的各个方面都能做的很到位，注意节省成本，也可以省下一大笔钱。第三，它的投资有一个周期性，如果在三年、五年中开始有回报了，负债率降低了以后，它的财务成本也会有所降低，在这三个因素的共同作用下，取得这一成绩是不意外的。这种模式其实在别的铁路建设中也呈现过，例如京港地铁的4号线和13号线也是盈利的，所以如果能把握好这些基本的盈利因素，建高铁盈利其实并不是一件困难的事情。我们从中也得出一个很重要的启示，就是现在我们鼓励民营资本进入基础设施建设，但是什么时候能把钱收回来？什么时候能盈利？这个顾虑是在很多项目当中都存在，但是京沪高铁的盈利就可以证明在各项条件得到满足的情况下，其实盈利是可以实现的，资本是能够在较短的时间内回收的。下一步我们应该好好总结一下京沪高铁的建设经验，并在全国各个地方大力推广。
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈
凤凰资讯官方微信
播放数：626579
播放数：378263
播放数：373925
播放数：5808920关于我国高铁盈利能力的一些思考第1页_高铁盈利能力 思考_企业盈利能力分析_高铁盈利能力_盈利能力分析指标_盈利能力分析_盈利能力分析开题报告_盈利能力_上市公司盈利能力分析_盈利能力指标_企业盈利能力分析论文_杭州厨师培训
关于我国高铁盈利能力的一些思考高铁盈利能力 思考,企业盈利能力分析,高铁盈利能力,盈利能力分析指标,盈利能力分析,盈利能力分析开题报告,盈利能力,上市公司盈利能力分析,盈利能力指标,企业盈利能力分析论文
关于我国高铁盈利能力的一些思考 ——《我国高铁盈利能力分析及投融资模式选择与优化》论文读后感
一、关于本文 在写下我的感想之前，我想先简述选择这篇论文进行深入分析的原因。 首先，作为沈阳的生源，高铁对我而言是不可或缺的，京沈高铁的出现使空间距离变得如此富有弹性如此柔软，以至于能填补人心间的思念沟壑。高铁就在我们身边，它的出现是中国铁道技术划时代的标志，是南北经济发展的纵贯线。这一切的一切是如此有意义，我曾相信高铁是值得高昂的代价的。 但我并不是没有怀疑过。在高铁建成之时，赫赫有名的《新周刊》就曾断言，整个高铁在正常运营的条件下将耗费至少十五年才能收回成本。6年前的论断，如今已被铁道部越来越低的盈利率刻画的深入人心。高铁到底有多少盈利能力？越来越多的人开始思考这个问题。如何才能提高高铁的盈利能力也是专家学者一直在思索的。 其次，研究高铁的问题，需要较庞大的、宏观的知识体系，我喜欢有挑战的任务，故择此论文而研读。 二、论文脉络的概述 第一部分，作者简明扼要地提出了高铁运营存在的主要问题——融资问题，换言之，就是如滚雪球般失去控制的借款和始终不给力的盈利率之间存在不可调和的矛盾。这是这篇论文的着手点，作者用很少的笔墨交代清楚了这些。这是我认为的本文优点之一。因为《华东经济管理》位于核心期刊之列，读者结构中很大一部分是相关专业的学者和专家，对于这些人而言，高铁的相关背景是基本的常识，核心期刊不是社科读物，不用连篇累牍的赘述论文主角的政治背景。 第二部分，作者构建模型，进行盈利能力分析。 根据会计原则，企业收益是所有收入与支出的剩余，本文中高铁项目收益财务模型以此为基础进行分析，即W=A- B - T 其中，A为高铁建成后客运及行包的运输收入；B为高铁企业与运输相关的成本费用；T为企业经营的其他费用。 运输收入：A=C×Q×L+X 其中，C为高铁旅客单位运价；L为平均运距；Q为客流量；X为旅客列车行包收入。 而支出：T= G+F+D 其中，G 为企业管理费用；F 为高铁项目借债的利息（财务费用）；D为项目折旧摊销。 模型很简单，但这些模型只能体现分析思路或者说只罗列了决定收入的各项元素。而且我认为这个模型简单实用，但是如何对各个元素进行分析就显得重要的多。 作者对这些元素的分析中，我就有一些不同的看法。首先是高铁的运输收入这一个问题能不能用简单的乘法来表示？依据是什么？ 我浏览了铁道部的官方网站，并没有找到任何能支持高铁定价中存在“每公里单价”的论据，甚至高铁票价问题一直是公众诟病与费解的，在这方面各大论坛上怀疑的帖子频频出现简单。如果简单的单位价格就能解释高铁定价，那这些质疑怀疑的声音又从何而来？所以公式中的正比例关系未免太理想化了。举个亲身经历过的反例：北京到南京的高铁里程1018
点击显示全文
■ 24小时热门信息
■ 精彩推荐
声明：本站内容部分源于网络转载，出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，请咨询相关专业人士。
如果无意之中侵犯了您的版权，或有意见、反馈或投诉等情况, 请联系本站，
Copyright (C)
| 欢迎来到杭州厨师培训中国高铁盈利地图：东部线路赚翻中西部巨亏
《中国经济周刊》视觉中心 首席摄影记者 肖翊 摄
《中国经济周刊》 记者 劳佳迪｜上海报道
(本文刊发于《中国经济周刊》2016年第30期)
即使在“铁路第一大国”美国，高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票，其中一个重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土。
同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
事实上，世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
“人口红利”成盈利关键
东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是，5年建设周期，加上运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后，2013年甚至有市场传言称，京沪高铁的第二、三大股东，平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。
但就在2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到，连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。
这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例，香港段尚未开通，但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上，深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示，10年间广东省人口净流入人数约为2062万，排名全国第一，最有吸引力的城市便是广州和深圳。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍，目前这条“明星线路”也是盈利状态。
中西部高铁运营普遍惨淡
与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用，亏损运营属意料之中。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)，虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组，收回成本亦是遥遥无期。
多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际(长春—吉林)高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低，常常一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
建设成本为何难降？
由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(年)中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么，在接下去10年中，有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况？据记者了解，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。
“从全世界范围看，高铁都鲜有绝对盈利的先例，实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算，已经大大低于国际水平，国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此，原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。
据该位人士介绍，相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价，国内高铁的造价具有较大的竞争优势，一般仅为1.5亿元/km。
但记者也注意到，过去高铁项目存在灰色腐败地带，也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示，京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加了工程成本2200万元。
据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域，其高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系统身居要职。
随着反腐风暴的席卷，未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”，这将从源头为高铁“减负”，改善其盈利水平。
责任编辑：
① 凡本网注明"稿件来源：济宁日报、济宁晚报"的所有文字和图片稿件，版权均属于 济宁日报社和东方圣城网所有，任何媒体、网站或个人未经本网协议授权不得转载、链接、转贴或以其他方式复制发表。已经本网协议授权的媒体、网站，在下载使用时必须注明"稿件来源： 东方圣城网"，违者本网将依法追究责任。
② 本网未注明"稿件来源：济宁日报、济宁晚报"的文/图等稿件均为转载稿，本网转载出于传递更多信息的目的，并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。如其他媒体、网站或个人从本网下载使用，必须保留本网注明的"稿件来源"，并自负版权等法律责任。如擅自篡改，本网将依法追究责任。如对稿件内容有疑议，请及时与我们联系。
③ 如本网转载稿涉及版权等问题，请作者在一周内速来电或来函与东方圣城网联系。
投稿请至邮箱：
※ 联系电话：（0
(window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({
id: '2407386',
container: s,
size: '434,100',
display: 'inlay-fix'
“两学一做”专题中国高铁盈利图谱：6条线路纵横东部沿海---国家重大技术装备网
当前位置： > 正文
中国高铁盈利图谱：6条线路纵横东部沿海
伴随7月20日国家发改委正式印发《中长期铁路网规划》(年),中国高铁再次成为世界瞩目的焦点。
　　继独家披露京沪高铁2015年净赚66亿、每人次平均利润或达50元之后,《每日经济新闻》记者进一步独家求证到,2015年,沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿、1.01亿和1.77亿元。其中,京沪、宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈。此外,据知情人士透露,沪杭、京津两条高铁也都已实现盈利。换言之,历经长达10年的高速建设和发展,中国高铁盈利图谱已具雏形,去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。
　　与此同时,以京沪高铁为代表的高铁公司盈利能力甚至已经赶超国内部分航空公司,“空铁大战”正上升到一个全新层级。
　　业内人士指出,这些线路的盈利不仅堪称中国高铁的“标杆之作”,其成功的盈利模式,对下一个十年中国高铁的建设、如何吸引民资,乃至中国高铁“走出去”都提供了一个很有意义的样板。
　　宁杭高铁运营3年即盈利
　　京沪高铁盈利数据的披露,引发业界对中国高铁盈利预期的普遍高涨。
　　7月21日,《每日经济新闻》记者从获得的江苏交通控股有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司相关财务报表中证实,沪宁、宁杭、广深高铁在2015年已经扭亏为盈。
　　江苏交通控股有限公司分别持有沪宁高铁和宁杭高铁17%和10.72%的股份。据其年度财务数据披露,沪宁高铁2014年营业收入为31.55亿元,净利润1.42亿元;2015年营业收入33.61亿元,净利润6.41亿元。宁杭高铁在2014年亏损3.8亿元后,2015年扭亏为盈,净利润为1.01亿元。
　　广东省铁路建设投资集团有限公司作为广深铁路股东之一,在其2015年度财务报表中同样披露,广深铁路在2014年亏损5.03亿后,2015年扭亏为盈,实现净利润1.77亿元。此外,据中金公司对外发布的一份最新报告透露,京沪高铁公司2013年到2015年净利润分别为-13亿元、-23亿元和66亿元。
　　上述信息意味着,2015年已经成为国内多条高铁扭亏为盈的转折点。
　　业内人士向《每日经济新闻》记者分析指出,从盈利周期看,京津高铁最早于2008年开通运营;沪宁、沪杭高铁都是2010年通车运营;京沪、广深高铁2011年通车运营;宁杭高铁则是2013年正式开通。它们的盈利周期以京沪高铁为代表,普遍在5年左右,宁杭高铁甚至只有3年,这在世界范围内都已经堪称“标杆”。
　　不过,上述业内人士进一步指出,高铁线路的盈利一方面和修建、运营成本相关,其他尚未盈利的高铁线路,其亏损的一个重要原因就在于修建成本导致的每年计提折旧、财务费用支出较高。此外,盈利与否最主要的还是取决于沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量的提升。从目前已经盈利的6条高铁线路看,大多集中在人口稠密、经济发达的东部沿海地区。这在中西部和其他地区暂难实现。
　　《每日经济新闻》记者也注意到,据天津铁路建设投资控股(集团)有限公司在其2016年第一期短期融资券募集说明书中披露的信息,同样是2013年就已完成试运行并通车的津秦高铁,2015年营业收入为8.32亿,亏损21.52亿元。
　　这与同样在2013年开通运营,却已盈利的宁杭高铁可谓天壤之别。二者虽然开通运营里程数、运营时间都十分接近,但所处区域不同带来的客流量存在一定差异,二者2015年营业收入相差
　　盈利水平直追航空公司
　　值得注意的是,被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁,其2015年运送旅客近1.3亿人次,客流量已经超过国内四大航空公司;京沪高铁2015年盈利数据展现的盈利能力(每人次旅客平均利润约50元)也正直追、甚至已经赶超部分国内航空公司。
　　根据国际航协的统计,2015年,全球各大航空公司共计创造了353亿美元的利润。平均而言,航空公司每搭载一名旅客即可获取10.42美元(约70元人民币)的利润。而《每日经济新闻》记者根据国内航空公司披露的相关数据得知,2015年,国航、东航、南航、海航运送旅客分别为8981.59万人次、9380万人次、1.09亿人次、3867.7万人次,归属净利润分别为67.74亿元、45.41亿元、38.51亿元、30.03亿元。这意味着四大航空公司每人次旅客的平均利润分别为75元/人次、48元/人次、35元/人次、78元/人次。
　　也就是说,除了国航、海航达到国际航空业平均盈利水平外,东航、南航的盈利能力已经被京沪高铁赶超;在客运量方面,四大航空公司更是被京沪高铁甩在了后面。
　　值得一提的是,高铁研究者、《高铁风云录》作者“@高铁见闻”在其新浪微博上评论认为,2016年京沪高铁盈利必然再创新高。第一,今年5月15日铁路调图后,京沪高铁班次加密;第二,上海迪士尼的开通,将有助京沪高铁客流的增加;第三,待到9月份郑徐高铁开通,预计还将增加跨线班次20趟左右。
　　就空铁大战未来趋势,截至2015年底,中国高铁营运里程已经突破1.9万公里,居世界第一位。而今年7月20日,国家发改委正式印发的《中长期铁路网规划》提出,到2025年,国内铁路网规模将达到17.5万公里左右,其中高速铁路3.8万公里左右,将由现在的“四纵四横”全面升级为“八纵八横”。
　　业内人士指出,随着高铁网络和众多城际铁路的建成投产,未来运输行业的竞争格局必然将发生较大变化,尤其是航空公司和高铁公司,在客流、服务、票价上将展开全方位竞争。此外,铁路行业内的竞争亦会逐步增强,一些老旧铁路线路同样面临周边高铁的客源分流压力。
责任编辑：