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打车APP艰难“进化” 遭遇传统“狙击”
作者：佚名&&&
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　　从同行间不留余地的“烧钱圈地”，到与传统出租车行业及监管部门的“明争暗斗”，互联网叫车服务(打车APP)一经推出即带来了一轮又一轮的行业风暴。
　　单就5月份，打车APP公司就状况频出：先是Uber广州公司与成都公司先后被查，紧接着滴滴快的打车河南洛阳办事处又爆发出租车围堵专车事件。打车APP与出租车群体缘何“变友为敌”？如何度过当前的“多事之秋”？新模式又该如何应对固有利益的对抗和阻击？
　　馅饼变陷阱？
　　自2014年下半年至今，专车仅用短短数月，就赢得了足够广泛的关注：大城市打车难的顽疾蕴含的市场需求，移动互联网技术提供的软件基础，加上线下优质服务和疯狂补贴的共同作用，让专车成为不少消费者出行时的重要选择。
　　一方面是消费者的热捧，一方面却是传统出租车行业及监管部门的抵制。
　　5月中旬，滴滴快的打车河南洛阳办事处发生出租车围堵专车的情况，部分出租车司机认为专车抢了自己的“饭碗”。而此前，尚未合并的滴滴和快的都是出租车司机接揽乘客的主要打车软件。在市场的软件叫车习惯养成之后，打车软件又推出新的“专车”服务，以满足中高端消费者的需求，并大量开发私家车资源，对接庞大的打车市场需求。
　　有数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据市场份额的领先位置。而2015年情人节，快的和滴滴两家曾经一度“血拼”的公司握手言和，一举成为打车APP市场的绝对领导者。
　　如今打开滴滴打车APP，不仅有出租车、专车选项，还有该公司新推出的快车、顺风车服务，而且后者多以不收取起步费和拼车的形式进一步节省了乘客的“腰包”，因此也受到热捧。
　　有出租车司机告诉记者，打车软件一开始靠出租车打市场，市场打开后，就主推专车、快车等其他业务，比如有乘客叫车，一时没有出租车接单，打车软件就自动蹦出“试试专车吧”的选项，引导乘客去选坐专车。“还有大量的专车代金券，诱导乘客去坐专车，这明显是拿我们做嫁衣。”
　　据了解，滴滴快的正在推出一项出租车100%的应答活动。具体为：用户叫出租车，如果60秒内没有得到应答，系统会自动判定用户附近的专车、快车和顺风车的运力并整合进来。
　　对此，滴滴快的内部工作人员表示，公司是希望构建一个囊括各种模式的出行解决方案，现在已经推出的各项业务其实对应的消费者都是不同的，比如专车更多的是面向那些想要接受较好的服务，愿意为此支付更多成本的消费者，而只希望从A地到B地，对高品质服务并不在意的消费者，可能更多的就会选择出租车，或是相应的顺风车和快车。
　　“现在出租车、专车、快车和顺风车四项业务在公司内部都是同等重要的，并没主推哪项业务的说法，完全都是消费者自行选择。并不存在其他业务抢了出租车司机订单的情况，因为搭乘出租车的消费者并没有减少，出租车司机原来一天跑多少单，现在还是可以接那么多单。”该工作人员表示。
　　不过，从之前的“独子”身份到如今的角色，出租车司机所感受到的身份落差并不难理解。一位租车企业高管在接受《中国经营报》记者采访时指出，在打车市场，国内外存在区别。Uber成立之初即通过聚合私家车资源来提供服务，从一开始就站在了与出租车对立的角度；但是国内企业的方式则不同，滴滴、快的都是先通过做出租车的呼叫平台，然后再介入专车市常
　　不过，这只是一种切入市场的手段，而打车APP的商业升级则需要提供“大平台”的服务。“从供需关系来讲，出租车的管理模式是指标式的，资源有限，能提供的服务也十分有限。而专车介入的是私家车，这个资源则是无限的，无论是从提供服务的总量，还是提供服务的网点，车辆的密度和车辆的效率都是成倍的提升。同时，这个提升对综合服务平台来讲，也会带来巨大的价值。”该高管表示。
　　中投顾问高级研究员李宇恒在接受本报记者采访时也指出，这也是打车APP商业模式升级的“必经之路”：首先占领出租车市场主要是为了积攒口碑，扩大品牌影响力。慢慢转向私家车市场主要是为了扩大盈利空间。“打车APP的出租车业务，收入主要依赖于广告，盈利模式较为单一，抗风险性不强，而专车、快车、顺风车等业务，打车APP除了能够收取广告费之外，还可以收取一定提成。”
　　行业大战一触即发
　　一边是来自出租车行业的外部压力，另一边，打车APP内部的争夺也在火热进行中。
　　滴滴内部人士告诉记者，为了配合其快车业务的上线，公司推出“橘色星期一”的促销活动，对司机的补贴力度也提高了，即在5月25日至6月15日期间的四个星期一，如果每天完成30单任务，即可在当天获得1000元的补贴。而对于乘客来讲，这四个星期一里，可以享受每单最高减免15元的优惠。
　　“巨额悬赏”的并不止此一家，记者在一辆滴滴快车司机的车上发现，三部手机分别登录着Uber、易到和滴滴三个软件。据该司机介绍，其主要在接Uber的单，因为该软件的补贴最多。“每周完成80单，即可享受每天1000元的奖励，所以我在保证每天完成Uber任务的同时，才去接一下其他软件的单。”
　　记者联系到Uber市场部负责人进行求证，但截至发稿前，该负责人并未有回复。
　　由此可见，各打车APP公司补贴力度均集中在对司机的奖励方面。有数据指出，其在打车和专车领域每日最高补贴可达3000万美元。之所以大手笔奖励司机，正是各打车软件吸引私家车主进入运力市场的手段，将更多的闲置私家车资源盘活；而另一方面，大规模的烧钱，也是由于行业格局未定，各企业都需要通过笼络私家车主和消费者，来完成未来帝国的搭建。不过，这种“烧钱”模式又能持续多久？
　　李宇恒认为，补贴只是短期行为，当打车软件的市场占有率较为稳定、业务推广有所成效之后，打车软件将减少或不发放补贴，同时向私家车主收劝份子钱”。如今，打车软件的补贴大战已经从出租车业务、专车业务转向拼车业务，每场补贴大战的时间一般为几个月。
　　不过，有租车行业从业人士告诉记者，补贴肯定是一个过渡行为，但并不会在短期内结束。因为价格是决定消费者选择的一个重要因素，在整个打车市场模式还没有确定的情况下，提供补贴还是一个非常有效的手段，所以短期内不会停止。从互联网规律来讲，交通行业是一个规模经济，规模越大，补贴效率就越高，而且市场也不允许这么多企业存在，最后只可能剩到1~2家，实现流量的集中，此后也就面临着补贴的终结。
　　未来的挑战
　　在内外交困中艰难前行的打车APP，面临的最棘手的问题可能还是来自于监管和政策：也就是专车合法化的问题。
　　就在5月24日下午，滴滴打车官方微博忽然发文，称因为某些“你懂得”的原因，不得不临时取消天津的“橘色星期一”活动，更为专车的“尴尬”身份增添了注脚。而Uber司机也向记者透露，为了降低政策对Uber司机的干扰，一旦Uber司机因为私家车运营资质问题被交通部门处罚，司机可凭发票到Uber公司全额报销。不过，此说法并未得到Uber公司的确认。
　　在业内人士看来，专车的繁荣已经撬动了出租车市场的改革，出租车司机眼中的这个“假想敌”也会渐渐成为现实中的威胁。
　　上述高管就向记者表示，如果从北、上、广等城市的角度来讲，出租车的数量远远满足不了市民的出行需求，专车、快车、顺风车等虽然没有抢占出租车的市场，但肯定是把出租车垄断市场的格局打破了，给消费者提供了出租车出行之外的更多选择。
　　而随着专车数量的不断增多，这种冲击会日趋严重。“随着专车数量的不断增多，其价格也会出现一定幅度的下降，有可能会接近出租车的价格，在这种情况下，就有可能会影响到出租车市场的蛋糕，因为人们都是通过价格驱动进行选择。”某打车软件公司相关工作人员向本报记者指出，未来这种影响是不可避免的，“还有一点，在一些出租车存量较大的城市，出租车和专车等业务的矛盾已经凸显，大量专车、快车的进入，势必会抢占出租车的市常”
　　因此，对于出租车这种传统的模式来说，单纯的抵制或许不能解决真正的问题，赛迪经略跨国企业战略研究中心分析师王延鹏就指出，我们要做的就是等待出台具体的监管政策，传统出租车行业更要关注改善自身，而不是排斥竞争者。
责任编辑：cnfol001
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民国出租车大战
11:10:31&&&作者：文/李开周
一说新中国成立之前的出租车，很多朋友都会想到人力车，好像那时候就没有真正的出租车，人们出门想“打的”，就只能乘坐两个轮子的人力车似的。这是现代人对旧社会的一大误解。其实，早在1908年，上海就出现了汽车出租服务，而出租车与黄包车、出租车与出租车之间的竞争也从未停止过。
■民国时期的&黄包车&
■民国街头的出租车
■人力车会和出租车争客人
一说新中国成立之前的出租车，很多朋友都会想到人力车，好像那时候就没有真正的出租车，人们出门想&打的&，就只能乘坐两个轮子的人力车似的。这是现代人对旧社会的一大误解。其实，早在1908年，上海就出现了汽车出租服务，而出租车与黄包车、出租车与出租车之间的竞争也从未停止过。
&黄包车&并没有垄断城市交通
我们知道，旧社会的公共交通几经变革。鸦片战争以前，马车和轿子是最主要的交通工具，走近路可以步行，出远门得雇马车，假如手里有俩糟钱儿，或者社会等级高出平头百姓一大截，那就改成坐轿。第二次鸦片战争以后，洋商开始把人力车从日本引进到上海，然后再从上海推广到其他城市。
进入民国以后，人力车基本上已经遍及全国各大城市，除了路面崎岖和风气闭塞的云贵等地，其他城市已经很难再见到马车和轿子的踪迹了，这是因为比起马车和轿子来，人力车更为经济实惠，而且乘坐起来也舒适得多：橡胶轮胎弹簧座，又快又稳又便捷。尤其到了抗战时期，难民多，伤兵多，失业工人多，很多人改行做人力车夫，平均每一百个城市居民当中就有一个以上在拉车，中国的人力车行业达到了巅峰。
但即便在人力车最兴旺发达的时候，它也没有垄断城市交通，平常市民出行，仍然有其他交通工具可以选择，例如电车，例如出租车。
十三家出租车公司只有五十八辆车
电车在光绪年间进入中国，首先也是在上海运行，后来推广到北京、广州、杭州、天津、成都等城市。有些城市的电车是有轨道的，例如上海租界和天津租界的电车都是有轨电车。有些城市的电车没有轨道，像南京和广州的电车就是这样。这些有轨和无轨的电车都有司机和售票员，都是遇站即停，都有规定的运行线路，就跟新中国成立后的公交车一样。
出租车进入中国的时间比电车稍晚。1903年俄国贵族来到中国东北，带来几辆年久失修的老爷车，自己玩腻了，高价出租给满清贵族兜风，这应该算是中国最早的出租车了，但是那时候还没有成立正式的出租车公司。到了1908年，美商环球供应公司在上海租界开设&汽车出租部&，为所有出得钱的阔人提供载客服务，电话一打，随叫随到，中国的出租车行业才算真正迈出了第一步。
好在第一步迈出以后，后来的步子迈得很快。1913年，上海已经拥有九家出租车公司，其中华人开办的出租车公司就占了五家。1918年，北京有了七家出租车公司，全为华人开设。1928年，南京有了十二家出租车公司。1930年，杭州有了十三家出租车公司。
民国的出租车公司虽然很多，但是每家公司旗下的车辆却少得可怜。以杭州为例，&之江车行&有五辆汽车，&永华车行&有六辆汽车，&三友车行&只有两辆汽车&&整个城市十三家车行，共有五十八辆出租车，平均每家不到五辆（参见《杭州市经济调查》上编，建设委员会调查浙江经济所1932年12月编印）。成都的出租车就更少了，截至1937年，成都市区常住居民将近五十万人，登记在册的人力车有六千辆，而出租车只有九辆，平均每五万人共用一辆出租车（参见《成都地价与房租之研究》下编，台湾成文出版社1977年影印版）。
此外还有一些更为落后的城市，例如山西省会太原，全城没有一辆出租车（参见《太原指南》第六编，北平民社山西分社1936年版），云南省会昆明也是如此（参见薛绍铭《黔滇川旅行记》，中华书局1936年版）。
是不是出租车看牌照就知道
当时出租车之所以如此之少，首先是因为购置费用太高，一般的经营者买不起。在整个民国时代，中国只能制造货车和电车，而且其中的核心部件主要靠进口，至于小轿车，必须整车进口，故此售价很贵。据陈存仁《抗战时代生活史》记载，抗战前一辆全新的福特轿车在上海售价一万两千块大洋，而上海市长的月薪不到两百块大洋，不吃不喝攒上五年才能买上一辆车。普通百姓收入更低，工厂里的熟练技工平均月薪三十块大洋，一辆汽车等于他们半辈子的血汗（参见《20世纪初日产生活中的上海》，上海古籍出版社2004年版）。事实上绝大多数出租车公司无力购买新车，大家宁愿使用美国人开到快要报废的二手车，因为价钱相对便宜。
二手车要花多少钱才能买到呢？我见过满清遗老购买二手雪佛兰轿车的契据，三成新的汽车，两千块大洋成交（参见《中国历代契约会编考释》，北京大学出版社2005年版）。按照粮食价格换算，两千块大洋大约相当于现在十几万元，这个价位并不吓人，但是大家必须知道，民国时代经济落后，生产力低下，超半数人民连温饱都解决不了，十几万元在那个时代仍然是一笔巨款。
除了购置的成本，出租车公司还必须考虑当局的政策：某些城市对出租车数量有所限制。例如上海市政府规定全市出租车不能超过一百辆（参见陈伯熙《上海轶事大观》，台湾成文出版社1977年影印版），杭州市政府规定全市出租车不能超过七十辆，一旦车辆饱和，就不再对新的车辆核发牌照和营运手续（参见《杭州市汽车管理规则》，杭州市政府秘书处1934年编印）。与今天相似，民国的出租车牌照跟普通汽车牌照也有所区别，普通汽车的牌照是黑底白字，一看牌照就知道它是不是出租车了，假如自用车辆冒充出租车载客，很容易被交警发现。
搞恶性竞争为&抢客&窃听叫车电话
虽然出租车数量很少，但是从事出租车运营仍然要面临激烈竞争：一是跟人力车的竞争，再就是来自出租车行业内部的竞争。
乘坐人力车跟乘坐出租车的档次相差太远，人力车是大众消费，谁都能坐，谁都坐得起；出租车是高档消费，包车一小时至少一块大洋（民国出租车一般都是按时计费），有时高达五块大洋，坐一次出租车可以造掉小户人家一年的积蓄（参见《北平郊外之乡村家庭》，商务印书馆1933年版）。
这两种交通工具的定位不同，顾客不同，理论上构不成竞争，但是实情并非如此：有些城市的人力车公司过于强大，可以包修公路，明设关卡，私建收费站，见了出租车不予放行，乘客想到某地去，必须乘坐该公司的人力车（参见郁达夫《达夫游记》，文学创造社1936年版），这样出租车公司就没了生意。还有些城市的人力车公司联合起来游说政府，煽动市民，反对出租车上街拉活儿，迫使当局下令禁止出租车（参见张天翼《战时的后方》，战时出版社1937年版）。
在出租车行业内部，由于公司众多，山头林立，也存在恶性竞争。那时候乘客想&打的&，不能在街头拦车，要提前给出租车公司打电话预约，约定在什么时间和什么地点乘坐，这就给某些不守规矩的出租车公司提供了可乘之机：其经营者收买电话公司的接线员，窃听乘客的叫车电话，然后迅速调派车辆到达现场，等真正该拉活儿的出租车赶到时，这些出租车公司的车早就拉着客人走远了（参见《上海市民手册》，申报馆1946年版）。
■文/李开周
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　　前不久，市开展了为期3个月的出租汽车营运秩序整治行动，目的是严厉打击非法营运和出租汽车违规运营行为。按照《市客运出租汽车服务管理条例》有关规定，市将对非法营运车辆，初次违法，情节较轻，罚款0元；再次违法，罚款1万元；初次违法，情节较重，罚款1万元。对出租汽车，第一次，罚款200元；第二次，罚款1000元；第三次，吊销从业资格证，3年内不得在本市从事出租汽车营运。严重的，一次即吊销从业资格证。
　　从文字上看，市的这次出租车营运整治行动并不只是针对所谓“黑车”，同时要整治出租车的。而且，从字面上理解，虽然对非法营运车辆的罚款金额要远远大于出租车，但出租车严重的，是要吊销从业资格证的，这是要掉饭碗的事情，显然罚得也比较重。但我们细细想来，却不是那么一回事。整治时间为期3个月，出租车注意一点，不被消费者就不会被处罚。但是要想滴滴司机不被罚，没有营运执照的就只有不营运了。所以看似一视同仁的整治是有偏袒的，被理解为针对滴滴。
　　出租车向政府交了保护费，所以当出租车被欺负的时候，政府当然要保护了。但是又不能赤裸裸地“封杀”滴滴，所以借法律条例打压。但是为什么不直接用法律手段进行处罚呢？
　　根据《人民共和国道路运输条例》第六十四条，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款。要是严格执行这一条法律，恐怕没有几个滴滴司机敢营运了吧。
　　国家之所以没有严打滴滴未取得道路运输经营许可证的司机，是考虑到滴滴尚在发展之中，如果严格按法律执行，会扼杀其发展。但是，显然滴滴过快的发展势头表明其不甘于仅仅月出租车竞争，而是要扩展出更大的市场。
　　出租车行业和滴滴的冲突，由来已久，就在5月25日凌晨，发生了出租车围堵滴滴快车的事件。这次事件，规模较大，造成了一定程度上的混乱。如果放任两个阵营继续斗下去，事态就有可能朝着比较严重的方向发展。
　　此次出租汽车营运整治行动只是出租车与滴滴斗法的一个开始，这场争斗将持续下去。 这场争斗的胜利者会是谁，而谁又该对这场大战负责呢？
　　爆发式发展威胁到传统出租车
　　本来，滴滴可以跟其他打的软件一起发展，相互竞争的；本来，多个专车软件以及出租车的竞争是会促进大家一起向前发展的；本来，出租车行业是可以迫于竞争压力一步一步进行自我完善，甚至学习滴滴网络化的。可是这一切本来该发生的事情却因为一场补贴大战全都成为。
　　2014年，滴滴和快的掀起天价补贴大战。这场补贴大战之后，到2014年12月，中国打车软件累计账户数量达1.72亿，而快的和滴滴的市场份额之和为99.8%。到2015年2月，滴滴和快的又宣布合并。其通过补贴迅速扩大了市场，挤垮了许多其他打车软件，同时也威胁到了传统出租车行业。
　　在疯狂扩张的时候，滴滴会面临许多问题。首先是加盟的主源，这些跑滴滴的私家车很可能没有取得运营许可证，一旦被警察，就可能面临3万到10万元的罚款。其次是驾驶员素质的问题，过快的扩张让滴滴来不及对加盟的驾驶员做逐一甄别，有可能就会有驾驶员对乘客做出不法举动。更要命的是，滴滴的快速扩张极大地影响到了当前出租车的生存。
　　中国的出租车行业有早该进行改革了，用滴滴等网络专车来促使出租车行业进行改革，是一种不错的选择。但凡是改革都需要一个过程，一旦操之过急就可能引起混乱。滴滴的爆发式发展直接将传统出租车行业推向了风口浪尖，传统出租车行业当然要奋起反击，二者的冲突不可避免。
　　和平互利才是发展之道
　　在中国有一个非常奇怪的思想：垄断才能挣大钱，只有将所有竞争对手打垮，掌握市场的定价权利，才能获得高利润。滴滴和快的当年的补贴大战就是为了争夺垄断地位而进行的，当它们俩合并之后，要想在出租汽车行业取得取得更多市场份额，就要抢占传统出租车的市场。滴滴在市场争夺战中有着天然的优势，其基于网络基础，能对消费者的要求作出快速反应。同时由于大量专车不是营运车辆，在税收、保险及车辆保养等方面成本较低，对比正规运营的出租车优势巨大。
　　可滴滴最大的问题也在于此，大量专车的运营不合法。而现在的出租车正好可以弥补这个缺点，他们是合法经营，一应手续齐全，且出租车司机更熟悉当地路况，在运营方面要远胜于普通私家车主。
　　为什么滴滴不与现行的出租车合作呢，用滴滴的网络化平台为出租车服务，然后出租车公司再支付给滴滴相应费用。双方在合作的基础上也可以各自发展，自我完善。在目前一个存在不合法问题，一个没有自己网络平台的情况下，合作是一个非常好的选择。
　　中国目前正在强化公交系统，削弱出租汽车行业，以缓解城市压力。数量庞大的出租汽车不符合中国发展趋势。在这种情况下滴滴和现在的传统出租车行业更应该合作，合力开发市场，而不是像现在这样一个要干掉另一个。
　　政府乐于看见网络快车与现在的出租车进行争斗，这有利于中国整个出租汽车行业的的发展，同时也有利于中国公交系统的发展。但国家决不会允许这种争斗扩大化，以至于引起营运秩序混乱。
　　在合作中相互竞争，在竞争中共同发展，才是中国出租汽车行业的正确道路。
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/etc/nginx/nginx.conf.服务热线:400-088-5338
打车软件遭遇“冰火两重天”，24亿元补贴也留不住消费者的心
发布时间：&&&&来源：
近日，滴滴、快的均停止了司机端的2元现金补贴，这意味着双方烧钱大战彻底熄火。此举对打车软件影响较大，打车软件的使用率将大幅下滑。在经历了数月激烈的“烧钱大战”之后，24亿元补贴却未换来消费者的黏度，打车软件市场如今正走到发展的十字街头。打车软件遭遇“冰火两重天”一轮、两轮、三轮……直到五轮，记者14日早高峰时段在上海市区都未能用“滴滴”和“快的”叫到出租车，而使用上海强生的叫车热线，电调中心在数分钟内就响应确认了派车。而仅仅在数月前，同样是晴天的早高峰时段，报出同一出发地和目的地，“滴滴”和“快的”的响应都只需一轮，响应时间也多在90秒左右。在“补贴白热化”的年初，这一结果更被缩短到60秒以内。近日，交通运输部发文明确指出要“逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理”，使打车软件合法市场地位正式确立。然而，打车软件合法化的同时，是乘客叫车成功率下降、司机使用积极性变差的现状，曾经热火朝天的打车软件黯然遇冷。24亿元补贴“打水漂”？数据显示，截至5月17日两大打车软件停止乘客现金补贴，滴滴打车已补贴了14亿元，快的打车补贴超过10亿元。在多重因素影响下，24亿元补贴正面临“打水漂”的危险。补贴“高台跳水”是影响最大的因素。从原本最高13元变为7月起的零补贴，乘客端和司机端补贴的取消直接影响了双方的积极性。一项门户网站调查显示，两大打车软件停止现金补贴后，有52%的网友表示没有补贴后不会再用打车APP，仅有28.5%的网友表示还会继续使用。打车软件也遭遇了电调中心的强烈“围追”。以上海的强生、大众出租车公司为例，4元的调度费和免费通话功能使得曾经一度让司机觉得颇为鸡肋的电调接单再度增加了吸引力。监管部门“堵截”也不容忽视。多个城市陆续对打车软件做出了种种规范措施，上海、南昌、乌鲁木齐等城市在高峰时段禁止使用打车软件，苏州直接叫停社会打车软件。此外，在不少城市的机场、火车站等设立统一出租汽车调度服务站或实行排队候客的场所，打车软件被禁止使用。打车软件未来走向在打车软件市场遭遇“高台跳水”的情况下，如何继续保持消费者和司机的热情，应对逐渐成为业内新热点的拼车软件和租车软件的竞争，这些都是打车软件今后发展必须要思考的问题。专家指出，打车软件在“烧钱大战”后，在继续培养和保持用户习惯方面需要更多的创新。无论是O2O整合营销活动还是会员制优惠，打车软件为用户热情“保温”还有很长一段路要走。与此同时，打车软件在创新自身服务的同时，也需要进一步经受行业竞争等方面的考验。今年以来，互联网巨头纷纷抢滩商务租车业务，包括Uber在内的外资打车软件巨头进入中国市场，这些也都给打车软件市场带来了更多的冲击。此外，交通运输部此前发布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，不仅要求逐步实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报，还要求逐步实现各类电召需求信息通过统一的城市出租汽车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报。这一条也被视为官方有意“收编”打车软件，给打车软件的未来带来了一定的不确定性。尽管面临新的挑战，但业内专家指出，在此前的“烧钱大战”中，打车软件的便利性与智能化已受到了用户的普遍认可，形成了新的出行习惯。补贴并非打车软件发展的唯一条件，培养用户黏性也并非只此一途。下一步打车软件市场能否发展，取决于能否重新找准定位，并形成有效的盈利模式。
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