小康金康是谁？“非著名”新能源车企抢完生产资质就能造车？
小康金康是谁？“非著名”新能源车企抢完生产资质就能造车？
事实上，综合这六家取得生产资质的车企来看，除北汽新能源、奇瑞新能源具有传统车企背景、被大众所熟知外，另外长江汽车、前途汽车和江苏敏安已获得生产资质的三家车企，以及本次新闻热点即将获取生产资质的金康新能源，都不是名声大噪的企业，那么为什么政府等相关部门要将这不可多得的生产资质给这些新晋车企呢？在小编看来，地方政府的协助作用非常大，毕竟如今各个地方政府都知道，汽车项目是可以拉动当地GDP和就业的好项目。不过换一个角度看，如果把新能源乘用车生产资质颁给传统车企，那么政府单辟一条新能源乘用车生产资质的道路就毫无意义，毕竟车企本就具有生产车辆的资格；若颁给新兴的互联网车企，以当前互联网企业为首的跨界车企在工厂建造、产品研发、品牌建设、供应链和销售网络的布建以及人才聚集等方面都具有不确定性因素，需要进一步审批，毕竟造车并不是一件用金钱就能解决的事业。事实上，根据2015年7月实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，其主旨就是激活传统车企研发生产新能源汽车，为非汽车生产企业或不具备资质的企业生产新能源汽车提供便利所以，相比较获取生产资质后意义并不重大的传统车企，尚需考察的互联网跨界车企，这几家具备资金能力，且从事过整车制造、汽车零部件生产等事业的车企更稳妥，也更具深远意义。从获取生产资质距离实车销售还有多远？一直以来，生产资质被称为车企的命根，那么是否取得生产资质就直接可以销售实车，企业步入正轨，在造车的路上再无障碍而万事大吉、高枕无忧了呢？答案是否定的。事实上，取得生产资质只代表车企具有生产新能源汽车的资格，而距离实车进入市场销售，这只是第一步。首先，新能源汽车生产资质并非终身制。8月12日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，其中明确规定已获得资质企业应当进行改造，并在2年时间内完成审查，逾期未完成审查的，暂停生产、销售有关新能源汽车产品。其次，新能源汽车需进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。也就是说，这项公告是新能源汽车的“销售资质”，只有进入新车公告后才可进入市场进行销售，而这项检测的严苛程度丝毫不逊色与车企所拼杀的生产资质。据可靠消息获知，第二家获得生产资质的长江汽车之所以迟迟未销售实车，就是在新车检测时未通过相关标准。所以，造车从来都不是那么容易的，这张“说来就来的生产资质”只能代表进入汽车行业，未来还需要很长一段路要走。无论生产资质取得与否，几乎所有新能源车企都宣称要造“不靠政策补贴的新能源汽车”，，所谓态度决定一切，气势不能输。问题是这不许政策补贴的新能源汽车何时才能生产出来。一切都是未知，没有消费者愿做小白鼠，所以这些车企想获取市场认可还需要长时间的品牌和产品建设。
(责任编辑：admin)
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【深度】国内十大锂电企业对比分析
对国内最主要的几家动力锂电池公司做了一个对比分析，侧重于上市的几家公司。包括比亚迪、CATL、国轩高科等十家企业。
　　3、 坚瑞消防(沃特玛)　　2015 年度，沃特玛实现营业收入21.73 亿元，并实现净利润2.76 亿元，净利润率为12.7%。　　沃特玛被坚瑞消防并购，并且通过了审批。　　沃特玛除了动力电池，还有储能电池，专注于磷酸铁，　　公司现在不止是一个单纯的电池制造企业，而是寻求引导行业发展。公司发起成立了新能源汽车创新联盟，联盟成员包括产业链核心材料、核心零部件企业，在技术上大家协同创新，形成了一个闭环。公司通过这一举动，对新能源技术和市场发展方向也有了全局认识，从被动式发展到主动牵引行业发展。形成了临汾模式。　　点评：沃特玛可以说是典型的野蛮生长，到处和地方政府合建产业园，产生了巨大的效应，但是这种模式终究不是一种真正的市场模式，有很大的隐患，让人联想起当年的托普模式，也是各个地方建立产业园，最终效果怎么样？有没有长久性，还需要观察。　　在技术领域，沃特玛没有成为技术领先者，一直只在磷酸铁幕技术领域发展，在三元电池方面，虽然自称有技术积累，但是还没有看到相关的三元电池的实际产能。公司如果错过了三元电池的先发优势，后面的发展可能受限。　　4、 智慧能源　　江西福斯特成立于2009年，主要生产18650，该产品销售规模位居国内首位。福斯特动力电池产品得到了下游客户的高度认可，目前福斯特是众泰的两大核心动力电池供应商之一，是江铃汽车的唯一动力电池供应商。目前日产能为125万只，该公司正在扩产两条三元动力电池生产线，产量为25万支/条，其中一条生产线将在今年7月份达产，另一条生产线将在2017年上半年达产。预计到今年年底，福斯特生产规模将达到日产能150万支（65%用于动力电池，35%用于消费类电池）；到2017年底，日产能将达到175万支（80%用于动力电池，20%用于消费类电池）　　2015年12月智慧能源以12亿元价格完成对江西福斯特的全资收购，成功进入三元动力电池领域。江西福斯特承诺年净利润分别不低于7500万，9500万和1.3亿。　　福斯特2015年营收10.76亿，净利润1.14亿，净利润率为10.6%。今年1-3月份实现营业收入243，371，445.48元，净利润44，289，520.14元。净利润率为18%　　福斯特年三元动力电池的预计出货量是1.2GWh，2.1GWh，3.3GWh，　　远东福斯特下游配套客户为众泰、陕西通家等知名乘用车和物流车，爆发性极强。按超过1GWh 出货量计算，2016 年营业收入有望达到25 亿元，其中动力电池及PACK 收入为19 亿元，消费电池收入为6亿元，动力电池占比70%以上。远东福斯特贡献利润可达2 亿元，智慧能源其他业务利润近4 亿元，远东福斯特贡献占比达33.3%。　　点评：收购福斯特的池业务，所占利润不到公司总体利润的1/3，还不属于公司的主力业务。而福斯特在江西，客户也主要集中在江西，全国辐射小。产能相对较小，而且技术不属于第一梯队，产能扩充规划不激进。属于第二梯队。　　5、 宁德时代&还未上市　　成立后仅用4年时间，即进入第一梯队，发展之迅猛，成绩之突出，堪称奇迹，体现了福建人的野蛮生长。当然，最主要是因为宁德时代(CATL)脱胎于ATL，而ATL的3C电池技术处于国内第一的技术水平，苹果，华为，小米，OPPO等品牌的手机用的是ATL的电池，大疆的无机也用的CATL的电池。所以CATL有深厚的技术背景和积累。　　2015年，其动力电池占中国市场超过10%的份额，年销量为2.4GWh，仅次于松下(5.5GWh)、比亚迪(3GWh)，排名全球第三。今年已达成7.5GWh产能，磷酸铁锂和三元各占一半，均衡发展。　　2014年，CATL动力电池销售收入约8.6亿元，2015年上半年，动力电池销售收入约9.5亿元。网上数据是2015年销售50亿，宁德的老总曾毓群说是10亿美元的动力电池，17亿美元的3C电池。由于不是上市公司，有点满嘴跑火车的感觉。另外有数据说2015的净利润达到10亿。，　　点评：宁德时代产能第一，技术和国轩各有千秋，都属于最强技术。由于宁德还没有上市，充斥着各种夸大的产能和销售额的数据。但是宁德在2016年大规模扩充产能，会不会存在产能扩张太快，各方面跟不上，特别是市场和技术验证方面？　　宁德时代是从福建宁德起家的，也充分体现了福建人的特色，有点野蛮生长的性格，过于追求规模。网上充斥着宁德时代2016年销售冲击200亿的，2015年销售超过50亿的数据，实际上2015年的动力电池产能和销售只比国轩大一些，50亿的销售数据有比较大的水分。而2016年号称冲击200亿更是大跃进的口号。　　宁德还没有上市，一直有上市的计划。　　宁德作为国产锂电池的老大，今年的工作重点是扩充产能，没有自建锂电池的正极材料、隔膜等打造生态链，从好的方面看是抓住时机扩充产能跑马圈地，从不好的方面看，就是急功近利，没有夯实基础，更追求短期效应，放弃了一定的长期效应。这可能也和宁德急于上市，要卖个好价钱有关。
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　　核心信息：
　　日，工信部公布《汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，对汽车的企业准入和产品准入条件进行了修订，目标是提高汽车生产门槛。
　　关键看点：
　　1，7年前颁布的《汽车生产企业及产品准入管理规则》，升格为“规定”，政策效力进一步提升。
　　2，具体条则进一步深化、严格。对企业技术研发、试验测试等能力提出了更高要求，并提出现有企业应根据规定进行改造，并于2年内完成审查，现有产品改造缓冲期为半年。
　　3，新建立的整车制造商数量控制在10个。目前，已有和长江汽车获得准入资质。换言之，新的生产资质仅剩8席。
　　车控点评：
　　对于贾跃亭的乐视，李想的车和家，还有许许多多拿到风投涉足的互联网企业来说，8个席位怎么够？
　　大胆预测，以专车领域资本对政策的影响来看，领域的8个席位有望开放。但前提将是国家不提供补贴。而按照目前全球各国政策及发展形势来看，没有国家补贴的市场，几乎没有竞争力。
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谁会拿到新能源汽车最后8个生产资质？
来源：Autocarweekly
不知大家没有，新闻标题中但凡带有&最后&二字，就总能给人点开的欲望，比如&曝曼联8000万先生恐沦为替补，穆帅下最后通牒&、&3000万！巴萨终极报价锋线强人，转会窗最后一击&、&最后的&三聚氰胺&维权者&&&等等。
前不久，妹纸就被一条&新能源汽车生产资质仅剩最后8席&的新闻抓住了眼球：
8月12日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，新能源汽车生产准入门槛大幅提高。准入条件一共包含17项条款，包括技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等。其中，17项中有8项为&否决条款&，只要超过2项&否决条款&未达标，则该企业不符合&准入条件&。
&否决条款&主要包括新能源汽车开发和制造技术、整车控制系统；自行设计开发能力和工具；动力驱动系统测试能力、性能试验台架；发动机生产能力（至少有缸体、缸盖的精加工线）；以及产品质量信息反馈体系及产品安全保障机制等。
毫无疑问，新能源汽车的&准入条件&变得更加严格。据中汽协常务副会长董扬介绍，新建立的新能源整车制造商数量将控制在10个。目前，已有和获得准入资质。换言之，新的生产资质仅剩最后8席。
最&后&8&席。
注定是场没有硝烟的恶！战！
并且这场恶战一开始就带有不对等因素。比如《意见稿》指出，国内汽车企业集团的下属企业可共用集团的部分能力，但应当符合《企业集团下属企业的准入条件及审查要求》；一旦申请获批，企业将拥有新能源汽车生产资质，合法生产销售新能源汽车，并享受相关补贴。
而对新进入造车者来说，单是否决条款里&整车控制系统&一项，就足以把绝大多数企业推向淘汰边缘。想要具备控制系统的研发能力，你就得大量的人力物力财力砸进去，几年过后，还剩着几个席位，就全凭缘分了。
这也意味着，那些拥有集团背景的新能源车企与没有背景的中小型企业、新造车企业的差距将进一步拉开，双方的争夺也将更加激烈。
我们不妨盘一盘：新来的造车企业里，蔚来汽车、智车优行、小鹏汽车等都选择代工的生产模式，也就是说基本丧失了资质申请资格，在战火开始前就退出了战斗；和谐富腾自从收购绿野汽车却没拿到准生证后，到现在也没公布未来会代工还是自建工厂，等决定好了，估计证也快发完了；游侠、博泰、地平线&&嘛，好像老早就已消失在人海。
所以说来说去，剩下的8个名额，究竟会落谁里手呢？容我们妄猜一记。
可能性指数：★★★★★
不论是希望将新能源汽车业务模块培育成与传统汽车业务比肩的产业模块，还是未来想将新能源单独融资、单独上市，把新能源业务放在集团之外成立新的公司、独立运营发展，已经成为不少车企的选择。比如已经拿到新能源生产资质的北汽，还有正在筹划中的、、、等等。
这些企业当中，恐怕奇瑞新能源是最渴望这一纸&准生证&的了。
一个月前，疑似极度缺钱、希望通过出售奇瑞新能源填补300亿资金缺口的奇瑞遭到&金主&海螺型材的当头一击，海螺型材宣布放弃收购奇瑞新能源，理由正是其缺少生产资质。
我们不去做一些阴谋论的猜测，不论这次收购失败的原因如何，生产资质对奇瑞新能源来说只能是百利无一害：有了生产资质，下一步不但能顺利被收购，还有抬高身价的可能。负债累累的奇瑞，无疑太需要这张证。
而奇瑞也的确具备一定拿到生产资质的能力。奇瑞新能源作为奇瑞为数不多能够挣钱的部分，已经掌握了混合动力汽车、纯电动汽车等一系列关键技术，具备了生产3万辆新能源乘用车和1万辆新能源专用车、客车的生产能力，并在逐步建成拥有整车集成、核心技术和核心零部件开发能力的体系。
并且随着今年3月奇瑞新能源6万辆铝制车身纯电动乘用车项目的奠基，奇瑞表示2020年实现20万辆新能源车生产能力的目标已经越来越近。从销量、技术、目标等方面来说，奇瑞新能源有着并不逊于北汽新能源的能力，未来有关生产资质的争夺，奇瑞还是很有可能拿下一城的。
长安新能源
可能性指数：★★★★
顺着《意见稿》的脾性，星级高的自然都是整车集团子公司咯。
2008年就将新能源独立成&重庆长安新能源汽车有限公司&的长安集团，无疑也是较早打算单干新能源的车企之一。长安新能源总经理任勇也表示过，虽然新能源车目前一直和传统汽车一起销售，但随着长安新能源车的销量逐渐增多，&未来会把新能源汽车的销售要单独拿出来&。
随着新能源的风头越来越盛，已经宣布未来十年将投资180亿元，大力发展新能源车领域，从研发、技术、供应、运营4个层面给予新能源支持，并将逐步形成重庆、、保定、深圳四大新能源汽车生产基地，目标到2020年长安新能源汽车累计销量达到40万辆。
和政策更为相符的是，长安新能源将以纯电驱动为主线，并采用较为先进的轮毂电机技术。虽然长安新能源目前的车型尚不够丰富、销量也不算领先，但今年以来长安已经开始在逐步发力，加上新能源本来就作为长安独立的子公司，未来选择单独获取生产资质的可能性依然非常大。
背靠大集团的能力和大手笔的投入，一纸资质会成问题么？
吉利新能源
可能性指数：★★★★
去年11月18日，发布其新能源战略&蓝色吉利行动&，CEO安聪慧表示吉利将加快从传统汽车向新能源汽车转型，计划2020年实现新能源产品销售占比达到90%以上。
同年，吉利还斥资300亿元在浙江义乌规划兴建了新能源基地，目标是为提升产量的同时开发多款新能源车。今年4月，吉利又投资80亿元在杭州大江东落户了新能源整车项目。
吉利的新能源整车项目目标首期年产10万辆纯电动乘用车，预计今年年底前开工，该项目包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺以及试车跑道、停车场、动力站房等辅助功能设施。据吉利透露，新能源整车项目的进行标志着&吉利向新能源转型迈出了重要一步&。
加上之前吉利汽车剥离了及的业务，未来将更加专注于本身新能源汽车的发展。吉利将新能源单独拎出来发展的可能性，业内不少人都认为大有可能。
可能性指数：★★★★
按照《意见稿》的要求，工信部对造车企业的整车控制系统、动力驱动系统、发动机等分系统研发能力做出了硬性规定。业内专家认为，如此一来，和互联网造车企业相比，汽车零部件企业在这方面将更具优势，因为他们具有零部件生产的基础、和更多对整车制造的了解。
其中底子最厚、最有代表性的，就是万向集团了。
作为中国最大的汽车零部件企业，万向集团从1999年就开始布局新能源产业，直到2013年收购了美国锂电池生产企业A123，2014年收购了破产的菲斯科汽车，并改名为卡玛，正式进军造车领域。
根据咱大ACW丸姐的打探，早在去年上半年，万向就成立了国产卡玛项目&&&节能智造公司&，也就是卡玛汽车的试制研发中心。国产卡玛打造的第一辆车就是纯电动车，并且全部自己量产，不找代工。工厂地点选在了杭州萧山，未来万向将投资2000亿建造新工厂，但奠基时间暂时未知。
目前，国产卡玛汽车的样车已经做了出来，并开始在公司内部展示。同时，国产卡玛已经开始了连续不断的路测，根据万向员工的说法，&目前各项试验都比较顺利，预计比较有希望拿到生产资质。&
不得不说，万向集团创始人鲁冠球早在十多年前就打算进入汽车领域，但正因深知造车不易，所以迟迟没有下手，一直在等待进入这个领域的时机。如今，万向积累了足够多的电动汽车和关键零部件项目，终于在这个时候选择小步进入电动车造车行业，妹纸对万向的积累和能力，还是十分看好的。
可能性指数：★★★
尽管这些年，有人指责贾跃亭是故事王大忽悠，也有人吐槽乐视汽车就是家&PPT造车团队&，然而这个月乐视插在莫干山上的那把&超级工厂&大旗，让不少人心里一亮：有阿斯顿马丁代工还要自建工厂？乐视故事要升级，难道来真的？
8月10日，乐视超级汽车工厂在莫干山落户，一期项目投资60亿元，年产能为20万辆整车；二期扩产产能20万辆整车，项目投资60亿元，贾跃亭称，乐视超级汽车工厂将包括冲压、焊接、涂装、总装四大工艺以及物流仓储、电池生产等主要设施，还将拥有国内首条自主知识产权的高端D级车生产线。
同时，乐视还与浙江省政府合作，在莫干山建立了涵盖智能互联网电动汽车制造、生态展示、观光体验的乐视超级汽车生态体验园区，第一阶段规划用地约4300亩，总投资额为近200亿元。
现在看来，无论从人才引进（丁磊：原上汽集团副，现乐视汽车联合创始人；张海亮：原上汽集团副总裁，现乐视汽车总裁兼COO；高景深：原副总经理，现乐视汽车副总裁；吕征宇：原亚太区总经理，现乐视汽车副总裁。等等）、资金实力（200亿元投资建厂，10亿美元投资Faraday Future，加上最近新华联集团5000万美元战略投资乐视汽车）还是造车前期工作等方面来看，乐视都是新造车企业中准备最为充分、名头最响亮、可能性最大的一个。
可能性指数：★★
自从车和家和乐视选在同一天建厂后，说到这个必提那个好像就成了隐形的&&惯例。
不过和乐视一边代工一边建厂不同的是，李想从一开始就笃定车和家要自建工厂，自己拿到电动车生产资质。8月10日，车和家位于常州武进的智能汽车制造基地在正式奠基并开工建设，制造基地占地面积达到50万平方米，相当于70个标准足球场。
同时，工厂的设计产能将达到30万辆，整体投资50亿元人民币，一期预计在2017年年底前竣工投产，率先投产S，先形成20万辆的年生产能力。此外，一期焊接车间将采用130余台机器人，包括焊接及铆接机器人、搬运机器人、涂胶机器人，实现90%以上的自动化率。
除了制造工厂，车和家还将在常州建设一座动力电池组工厂，每天可处理20万颗18650电芯，建成后将是国内最大的18650动力电池组工厂。按照李想的思路，等到工厂建好、产品研发完成后便会向国家有关管理部门申请纯电动乘用车生产资质。
李想甚至还想好了未来车和家的销售模式：像苹果那样，只做两款车型（一款小而美的SEV，一款大而强的SUV）、不要4S店，要走直营店模式。
虽然车和家的工厂完全从零开始建设，然而工厂布局、生产线设备、汽车制造工艺都采用了最新的行业技术，同时，车和家作为李想的第三次创业，也较前两次获得了更大的资本势能。既然李想下定决心要拿这个生产资质，咱还是很信任这位年轻人的。
可能性指数：★
华冠旗下的汽车，其实是最早涉足新能源造车的企业之一，只是因为没赶上后来的&互联网造车&的风头，再加上创始人陆群较为稳重低调，因此在媒体和资本市场上，前途汽车存在感一直较弱。但其实力却着实不容小觑。
2007年，长城华冠就参与过、北汽、长丰等车企的传统车型电动化改造项目，并与浙江合众、、客车等企业合作开发过全新电动车项目、低速电动车项目、新能源底盘开发项目以及新能源项目。2010年，长城华冠成立电动车事业部，全力攻坚新能源汽车核心技术。直到2015年，前途汽车正式成立。
由前途汽车自主设计、研发和制造的第一辆电动车，在相继亮相了上海车展、北京车展之后，15量样车也已经生产完毕进入了测试阶段。今年年初，前途汽车在苏州自建工厂，正式奠基，一期投资超过20亿元（这个数字刚刚达到生产资质申请标准），先期计划产能为5万台。
比乐视、车和家建厂还早的前途汽车，也早早开始了生产资质的申请，发改委的生产资质评审委员会早在今年6月底7月初就前往长城华冠审核了前途的车间、样车等。然而遗憾的是，前途K50的表现并不尽如人意，评审专家表示试驾样车中有几辆出现了启动困难、内饰太粗糙等问题。
按照业界惯例，车企通常30天能够得知生产资质审批结果，截至今天，前途汽车的审批已近两个月，目前还未收到任何通知。
不过妹纸觉得，行事低调却走在造车运动前列的前途汽车，一直以来稳扎稳打，再加上长城华冠过去在汽车传统技术方面累积的经验，挤上生产资质末班车的可能性，还是很大的。
可能性指数：★
还有一家后来者居上的新造车企业，就是沈晖的威马汽车。
沈晖，这位曾负责中国最大一次海外汽车制造商收购的汽车高管如今作为威马汽车创始人，再次创造了一个&不可能&的数字，威马汽车首轮融资10亿美元。这在新能源初创企业里十分少见，想当年的首轮融资，马斯克拼了命也只拿到750万美元。
和前面几家企业一样，威马汽车也从来没有想过搞代工，沈晖始终认为&只有自建厂，走一遍全流程，才会有丰富的制造经验&。根据目前的消息，威马汽车计划在中国东部地区建工厂，2018年推出第一款车，并在随后3年里将年产量提高到10万辆以上。
对于造车流程的总体思路，威马汽车计划首先利用德国的研发和制造优势，把车辆本身做扎实，而后整合硅谷在软件、云端方面的优势，同时在国内梳理供应链，供应商本土化，节约成本，最终形成产业化。目前，威马汽车也已经和供应链上的绝大多数供应商完成签约，并将于今年年底申请新能源车生产资质。
不过到目前为止，我们也没能见到过威马汽车首款车的哪怕概念图，核心技术也尚未透露，况且10亿美元这个数字虽然惊人，然而相比造车的花费，还是显得远远不足。尽管比大多数新造车企业看起来靠谱很多，但威马的未来到底如何，还是且行且看吧。
左挑右选最终给这8家新能源汽车企业评上了&星级&，然而如果上汽、广汽、江淮、等都把新能源辟出来单独谋求生产资质和上市，那么留给零部件企业和新造车企业的位置，可能会更加之少。
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当前位置:&& 简单分析哪些企业会拿到新能源整车资质简单分析哪些企业会拿到新能源整车资质发表日期：2016年 09月 20日 09:20:13&&阅读量：387&&来源：
　　据了解，从2015年6月国家发改委和工信部联合发布了第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》，至今有一年多时间新建名单上的企业只有两家：北汽新能源和长江汽车。中汽协常务副会长董扬曾判断，新建立的新能源整车制造商数量控制在10个。据采访相关人士了解，“并没有明确的文件说明新建资质只有10张，但是越往后审批越严格是一定的。迟迟不下发第三家可能是因为目前申请的企业还不能完全达到标准，不是发改委中意的企业。”《新建》政策的初衷是要选拔出能够在国际汽车产业竞争战场上能够占据更高、更有利位置的企业。虽然政策发布之初就有很多企业感兴趣，现有传统汽车企业、汽车零部件企业、汽车研发设计企业、低速电动车企业、互联网造车企业等等。那么真正能让发改委满意的企业要满足哪些条件呢？早在《新建》发布之初，国家发展改革委产业协调司处长吴卫就曾表示：所有规定都是在规定本身里出现，设定准入条件、加强事中事后的监管。言外之意就是，能不能拿到资质主要看能不能达到标准，并没有提及数量的限制。北汽新能源作为第一家进入《新建》的企业，不免让业内有点讶异和失望。作为北汽的子公司，北汽新能源本来就可以用母公司的资质生产纯电动汽车，何必重新申请资质？发改委又何必单发资质？令人费解。虽然北汽新能源解释，用母公司的资质有多种不便，自己单独申请才真正是自己的。相比北汽新能源获得《新建》资质，长江汽车的令人吃惊程度并不少，首先，这家企业并不被业内所熟知，它的前身是成立于1954年的杭州公交客车厂，在90年代后期停产。2013年，五龙电动车有限公司注资重组杭州长江客车有限公司，并将其更名为杭州长江汽车有限公司。五龙电动车有限公司是一家在香港联交所主板上市的专门从事新能源电动汽车及其核心零部件研发、生产制造及销售的国际化公司。为啥它能拿到资质，据了解，工信部、发改委在2015年8月份组织对长江汽车进行了预评审。使得长江汽车的各方面情况让国家各部门充分了解，同时，通过预评审，长江汽车也充分了解了《新建》政策的各部分要求指标，这就让他们在正式申请之前做了充分扎实的准备，所以能够顺利获得资质。如果说不能理解北汽新能源脱离母公司单独申请《新建》的做法，那么从海螺型材放弃收购奇瑞新能源的故事中，就可以理解，作为一个子公司，自己有资质的重要性了。日，海螺型材发布公告，公司拟发行股份及支付现金购买奇瑞新能源汽车股权。而当一切正在有条不紊推的进时，双方突然宣布终止进程。原因正是奇瑞新能源汽车尚未取得新能源汽车生产资质，相关报批进度较预期时间存在差异，海螺型材最终放弃收购。对于这件事，奇瑞副总经理金弋波表示，为了保证海螺型材重组奇瑞新能源汽车后，新能源公司需要具有独立的生产资质才能满足独立性的要求。奇瑞新能源汽车已为此也开展了获取独立生产资质的申报工作，但申报过程具有诸多不确定因素，故导致双方重组过程中很多重大事项存在着不确定因素。除了着急被卖的奇瑞新能源急需独立生产资质，刚刚被吉利卖掉的康迪和知豆两家企业，此前依靠的都是吉利的资质，此番股权调整后，其他业务也会渐渐剥离，想必抓紧申请资质将成为两家企业的当务之急。成立于1969年的万向集团，主业为汽车零部件业，经历了从零件到部件，再到系统模块供应的发展路径。以此发家成为千亿俱乐部成员的万向集团，他的董事长鲁冠球一直有一个造车的梦想。2013年万向集团成功收购Fisker Automotive，为了重塑品牌形象，万向在收购完成后将Fisker更名为Karma并重新上市。近日，Karma旗下首款增程式混合动力汽车Revero在美国南加州正式亮相。与此同时，Karma国产项目预计将在杭州投资25亿元人民币，建设年产能为5万辆的增程式纯电动新能源车。可以看出，Karma所做的一切都是在为申请《新建》做准备。另外一家一直被业界预测是最有希望拿到第三张资质的企业是汽车研发设计企业长城华冠。据了解，长城华冠已经按照《新建》要求进行严格准备，15辆工程样车也已经通过检测，并在上半年就已向发改委提出申请，但直到目前依然没有结果。低速电动车一直被认为是低端、低技术水平的代名词，虽然目前这一领域还没有正式的管理办法出台，但是这支队伍里也不乏一些积极进取的好青年，例如御捷、雷丁、唐骏等几家企业，这些企业也都在积极的准备申请《新建》的队伍之中。20168月28日，御捷旗下的铠龙东方新能源汽车项目在江苏省无锡市惠山区举行奠基仪式。制造基地占地面积达780亩，总投资30亿元，铠龙东方年产15万辆轻量化、智能化新能源电动汽车和年产5万套电池包及控制系统。虽然，这些企业对于申请《新建》进入高速车梯队十分积极，但从文件的指标要求及发改委的解读口径，可以判断低速电动车企业申请《新建》似乎不会容易，也许还需要更多的时间准备。从黑马的角度看，互联网造车梯队表面上是最符合这些符号特征的，但他们面临的问题是缺乏汽车生产制造方面的积累，被业内嘲笑为PPT造车。当然，永远不能一竿子打翻一船人，这些新兴的造车企业里必然有一些企业是真正扎扎实实造车、有望成为行业佼佼者的企业，那么他们是车和家、蔚来、乐视、还是小鹏、游侠、格力呢？我们不得而知。就目前这些企业的造车进度看，许多企业都将2017年、2018年确定为产品上市的时间节点，那么拿到资质应当也是这些企业的当务之急。目前来看，新能源汽车政策调整的大方向是各种准入政策都要求提高技术门槛、加强监管，《新建》作为众多准入政策之一，也必然将技术水平作为重要考量。
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