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时间：2016-09-07 21:39
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哈尔滨营养师就业前景
[讨论]哈尔滨的发展
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主题：[讨论]哈尔滨的发展
楼主&&&&[讨论]哈尔滨的发展
07:26:08.0
换季后, 深航在哈尔滨增加两架过夜飞机至四架, 东航增加一架至两架, 国航从12月1日起增加一架至两架. 南航在长春和沈阳都已用了330,在哈尔滨还是一堆320系列,最大的是321. 哈尔滨的未来到底在哪里?海航组建的黑龙江航空,从年初放出消息后,就一直没有状态更新.奥凯之前申请组建的龙江航空,估计被海航的介入,也就不了了之之了川航在哈尔滨投放5架飞机,是否能从过夜基地转变为分公司?深航在被收购之前和哈尔滨政府签署的设立分公司的协议,是不是也就泡汤了?哈尔滨机场扩建迟迟不能启动,有点担心哈尔滨的未来
  
头等舱&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
07:45:17.0
哎~~不被重视的省份啊，国家分配给黑龙江的任务就是种好地......
  
经济舱&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
07:46:10.0
看看南航在哈尔滨作为唯一的基地公司
那占有率，惨不忍睹啊
  
3楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
09:48:30.0
1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。
  
4楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
09:53:53.0
真心希望家乡的航空能够得到充足的发展！！！
  
5楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
12:24:35.0
东北铁路发达，都坐火车了
  
6楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
13:00:52.0
哈尔滨作为飞远东的桥头堡，和经济发展是配套的,随着开发的深入前景可期待的。
  
7楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
13:29:14.0
相信哈尔滨会更好!
  
8楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
13:41:59.0
当然的 我个人是这么建议，新建T2候机楼，扩建一跑道至3800米，再新建一条2600米跑道为4D级的就可以了~~~
  
9楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
13:45:51.0
唉，也不知道HRB在不久的将来有无可能成为国内至北美的中转枢纽。。。当年MU用343飞的PVG-HRB-LAX没多久就挂了。。。
  
10楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
15:22:52.0
哈尔滨机场，先把现在的设施什么的完善一下吧，感觉机场太破旧了。
  
11楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
16:07:22.0
下面引用由
09:48:30.0 发表的内容：
1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。
谢谢! 国际航线上近期有扩展的计划吗? 除了传统的站点外,还是以旅游包机为主?好像VVO在新航季取消了哈尔滨
  
12楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
16:58:05.0
哈尔滨的问题还是距离太远了！
  
13楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
17:01:47.0
下面引用由
13:00:52.0 发表的内容： 哈尔滨作为飞远东的桥头堡，和经济发展是配套的,随着开发的深入前景可期待的。
远东肯定会是一个区域的热点的
  
14楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
20:14:31.0
长春人 HRB的比CGQ强太多了 哪里看出来不如CGQ的 HRB是对俄远东门户再加上冬季旅游的吸引力 SHE和DLC是对日韩门户 东北四个就CGQ差得最多 没有对俄 日韩也少的可怜 国内更不用说
不过楼上有人唱衰CGQ我怎么就这么不爽呢 虽然规模不大但也在努力追赶 谁不是从五百多万过来的 呵呵
  
15楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
21:34:22.0
如果到北京的高铁再开通
那东北到华北一带
民航基本就失守了吧.....
  
16楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
21:50:19.0
深圳航空将增加哈尔滨航线达到5条值得一提的是，本次冬春换季后国航系（国航、深航、山东航）在哈尔滨市场份额将达到27%，接近市场份额第一的南航。可怜的南航，作为唯一的基地航空，份额连30%都不到
  
17楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
22:22:02.0
下面引用由
13:45:51.0 发表的内容：
唉，也不知道HRB在不久的将来有无可能成为国内至北美的中转枢纽。。。当年MU用343飞的PVG-HRB-LAX没多久就挂了。。。
目前看无可能。
PS.那班PVG-HRB-LAX每周一班，持续一年时间，也不短。哈尔滨还真是第四个开通直飞美国航线的大陆城市。可真是直飞哦。
  
18楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
22:30:59.0
下面引用由
20:14:31.0 发表的内容：
长春人 HRB的比CGQ强太多了 哪里看出来不如CGQ的 HRB是对俄远东门户再加上冬季旅游的吸引力 SHE和DLC是对日韩门户 东北四个就CGQ差得最多 没有对俄 日韩也少的可怜 国内更不用说
不过楼上有人唱衰CGQ我怎么就这么不爽呢 虽然规模不大但也在努力追赶 谁不是从五百多万过来的 呵呵
  
19楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
23:10:44.0
下面引用由
09:48:30.0 发表的内容：
1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。
很专业的解答，赞一个先。关于最后一条有几句话想说。其实相信这位朋友也没什么别的意思，长春的飞友们也不用太吃心不要解读得太深。我想说的是，HRB可以辐射到整个黑省的客流，相对来讲CGQ没有腹地，基本以长吉松三市的客流为主，对四平的辐射能力现阶段都相对有限；其次，YNJ作为东北旅客吞吐量第五的机场年旅客吞吐量过百万已经几年了，延边地区无论是飞国内主要城市还是国际客流最为集中的韩国航线都不需经由CGQ，相对来讲黑省经哈飞还非常普遍，客流结构不一样单纯地对比客流量意义不大；第三，历史上东北的陆路交通网就十分发达，靠铁路/公路出行无论是便捷度上还是民众习惯上都是主流，因此东北的机场甚至包括SHE在内都没有中西部省份的机场爆发性增长的基础和需求，DLC由于地理位置的原因对民航的依赖程度相对其他三市来讲更大。而相对来讲，黑省相对辽吉两省来讲地域更辽阔人口分布更分散公铁路网络密度更小，发展支线航空是大有可为的；最后，我想大家最关心的应该还是出行的便捷和舒适，无论是HRB还是CGQ，航点布局、主流航点票价等问题对普通旅客来讲远比客流量来得实际。客观地说，HRB的硬件设施在东北干线机场相对落后，现阶段确实有升级改造的需求和必要。在目前的条件下如果在设施没有改善之前就迎来客流极大增长的话想必出行的舒适度会大大降低。整个东北地区民航的发展在全国来讲都是相对滞后的，大家都需要迎头赶上。用客流量的多少来评价一些东西实在是没有意义。
  
20楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
00:38:08.0
之前坐过几次哈尔滨机场，目前的航站楼大小还凑合，两个厅15个登机口比沈阳桃仙机场改造前还要多。感觉就是安检的地方留的有些不够，每次都要排大队，当然跟东北冬季人穿的衣服多也有一定关系。由于本身具有一定的备降机场性质，所以除了A380外，都能保障。并且周围可扩建的地方也很多。现在扩建的话，正好到新航站楼建好时，老航站楼的会饱和。跑道的话，参考虹桥，宝安机场等的单跑道时的辉煌数据看，还能再战10来年。
哈尔滨机场相对东北其他机场，在支线上还是很有优势的。地广人稀，哈尔滨铁路局的铁路除了哈大和目前建造的哈齐外，等级都不高。而且除了在建的哈齐和难产的哈佳外，目前没有看得到的新的高等级铁路的计划。这使得哈尔滨所辐射的黑河，漠河，绥芬河，海拉尔，满洲里、鸡西、伊春等航线，在很长一段时间内不会受到铁路的冲击。即使是近距离的哈尔滨-牡丹江航线，也可以维持下去。前几天，黑龙江东北角抚远机场也完成了校飞，不久也会开通。可以说，除了疆内、滇内以及成都-高原支线外，哈尔滨的发展支线航空的条件是相对较好的。非常适合新舟60这种低成本的飞机飞行。&
在客流上之，大力做好中转，主要是省内，俄远东的支线转干线，毕竟一个转机客流能带来两个人次。优化好班次，争取支线的早晚班至少能够衔接上当天往来广深的航班。别弄得广深的早班机下午到哈尔滨后，后半段的晚班飞机已经没了这种情况。当然如果每天只有一班的另说。另外争取去往北美的航班能够在哈尔滨停一脚，从哈尔滨中转到全国大部分城市基本都不绕路，成本上有优势。
当然前提是新航站楼要赶快建好，转机流程设计好，总不能让南方的旅客在冬天零下30多度的室外拖着行李从目前临时的国际楼去国内楼吧
01:04:43 重新编辑]
  
21楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
10:33:53.0
下面引用由
23:10:44.0 发表的内容：
下面引用由
09:48:30.0 发表的内容： 1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。 很专业的解答，赞一个先。
关于最后一条有几句话想说。其实相信这位朋友也没什么别的意思，长春的飞友们也不用太吃心不要解读得太深。我想说的是，HRB可以辐射到整个黑省的客流，相对来讲CGQ没有腹地，基本以长吉松三市的客流为主，对四平的辐射能力现阶段都相对有限；其次，YNJ作为东北旅客吞吐量第五的机场年旅客吞吐量过百万已经几年了，延边地区无论是飞国内主要城市还是国际客流最为集中的韩国航线都不需经由CGQ，相对来讲黑省经哈飞还非常普遍，客流结构不一样单纯地对比客流量意义不大；第三，历史上东北的陆路交通网就十分发达，靠铁路/公路出行无论是便捷度上还是民众习惯上都是主流，因此东北的机场甚至包括SHE在内都没有中西部省份的机场爆发性增长的基础和需求，DLC由于地理位置的原因对民航的依赖程度相对其他三市来讲更大。而相对来讲，黑省相对辽吉两省来讲地域更辽阔人口分布更分散公铁路网络密度更小，发展支线航空是大有可为的；最后，我想大家最关心的应该还是出行的便捷和舒适，无论是HRB还是CGQ，航点布局、主流航点票价等问题对普通旅客来讲远比客流量来得实际。
客观地说，HRB的硬件设施在东北干线机场相对落后，现阶段确实有升级改造的需求和必要。在目前的条件下如果在设施没有改善之前就迎来客流极大增长的话想必出行的舒适度会大大降低。
整个东北地区民航的发展在全国来讲都是相对滞后的，大家都需要迎头赶上。用客流量的多少来评价一些东西实在是没有意义。
1,反对过分解读，因为楼主本身就是拿长春和哈尔滨做对比，而不是我拿长春说事儿。
2，需要明确的是，黑龙江省的“经哈飞”这一品牌是近年才确定的。比如大庆、齐齐哈尔等两个黑龙江主要客流集中的机场就没有经哈飞，也无需经哈飞。甚至牡丹江、佳木斯的客流都宁愿选择北京中转也不愿选择去哈尔滨，因为相对来说哈尔滨的航线还是相对较少的。剩下的机场你可以算算吞吐量就知道一共贡献多少了，换句话说如果没有奥凯飞黑龙江支线多少能带动点人来哈尔滨坐飞机，否则还真就是和长春客流结构没什么区别。
3,哈尔滨机场的硬件落后是历史原因，就好比当时还是东北最好的一样。客流多少评价一些东西也确实很有意义，因为说明了一些问题。
  
22楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
10:35:09.0
下面引用由
20:14:31.0 发表的内容： 长春人 HRB的比CGQ强太多了 哪里看出来不如CGQ的 HRB是对俄远东门户再加上冬季旅游的吸引力 SHE和DLC是对日韩门户 东北四个就CGQ差得最多 没有对俄 日韩也少的可怜 国内更不用说 不过楼上有人唱衰CGQ我怎么就这么不爽呢 虽然规模不大但也在努力追赶 谁不是从五百多万过来的 呵呵 和你是哪人没关系，你又从哪看出是唱衰呢，做一个比较就叫唱衰？呵呵！
  
23楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
10:38:15.0
下面引用由
16:07:22.0 发表的内容：
下面引用由
09:48:30.0 发表的内容： 1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。
谢谢! 国际航线上近期有扩展的计划吗? 除了传统的站点外,还是以旅游包机为主?好像VVO在新航季取消了哈尔滨国际航线上打算将阿拉斯加改为定期航班。
  
24楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
12:48:54.0
下面引用由
21:34:22.0 发表的内容：
如果到北京的高铁再开通
那东北到华北一带
民航基本就失守了吧.....
京沈近期已经无望了,绕道秦沈津秦京沪进京不怎么合算吧
  
25楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
13:16:02.0
下面引用由
12:48:54.0 发表的内容：
下面引用由
21:34:22.0 发表的内容：
如果到北京的高铁再开通
那东北到华北一带
民航基本就失守了吧.....
京沈近期已经无望了,绕道秦沈津秦京沪进京不怎么合算吧
京哈之间1200多公里，全线300公里时速也要跑5个多小时。高铁竞争力已经下降了。
但是对于京沈和京长的打击会很大。
  
26楼&&&&Re:Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
13:20:01.0
下面引用由
10:38:15.0 发表的内容：
下面引用由
16:07:22.0 发表的内容：
下面引用由
09:48:30.0 发表的内容： 1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。
谢谢! 国际航线上近期有扩展的计划吗? 除了传统的站点外,还是以旅游包机为主?好像VVO在新航季取消了哈尔滨国际航线上打算将阿拉斯加改为定期航班。
OD哪里来的客流啊，转机的话，这个航空公司根本就没停过啊。有人给他做后半段么？
  
27楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
14:08:02.0
下面引用由
13:00:52.0 发表的内容：
哈尔滨作为飞远东的桥头堡，和经济发展是配套的,随着开发的深入前景可期待的。
俄罗斯的发展重点还是在欧洲那头，远东不会有太大的发展的，铁路和船运可能会有前景，但是，航空，感觉真的不行。远东发展中心也是哈尔滨自己在提而已。作为东三省最远的省会，哈尔滨经济发展，我觉得，前景不会太乐观。
  
28楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
18:33:35.0
下面引用由
23:10:44.0 发表的内容：
下面引用由
09:48:30.0 发表的内容：
1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。
很专业的解答，赞一个先。关于最后一条有几句话想说。其实相信这位朋友也没什么别的意思，长春的飞友们也不用太吃心不要解读得太深。我想说的是，HRB可以辐射到整个黑省的客流，相对来讲CGQ没有腹地，基本以长吉松三市的客流为主，对四平的辐射能力现阶段都相对有限；其次，YNJ作为东北旅客吞吐量第五的机场年旅客吞吐量过百万已经几年了，延边地区无论是飞国内主要城市还是国际客流最为集中的韩国航线都不需经由CGQ，相对来讲黑省经哈飞还非常普遍，客流结构不一样单纯地对比客流量意义不大；第三，历史上东北的陆路交通网就十分发达，靠铁路/公路出行无论是便捷度上还是民众习惯上都是主流，因此东北的机场甚至包括SHE在内都没有中西部省份的机场爆发性增长的基础和需求，DLC由于地理位置的原因对民航的依赖程度相对其他三市来讲更大。而相对来讲，黑省相对辽吉两省来讲地域更辽阔人口分布更分散公铁路网络密度更小，发展支线航空是大有可为的；最后，我想大家最关心的应该还是出行的便捷和舒适，无论是HRB还是CGQ，航点布局、主流航点票价等问题对普通旅客来讲远比客流量来得实际。客观地说，HRB的硬件设施在东北干线机场相对落后，现阶段确实有升级改造的需求和必要。在目前的条件下如果在设施没有改善之前就迎来客流极大增长的话想必出行的舒适度会大大降低。整个东北地区民航的发展在全国来讲都是相对滞后的，大家都需要迎头赶上。用客流量的多少来评价一些东西实在是没有意义。
客观的分析，加上事实数据的支撑！那些喜欢乱说乱喷的，怎么想？
  
29楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
19:38:55.0
远东的桥头堡是PEK。哈尔滨还是弱
  
30楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
11:46:50.0
南航黑龙江的第二架321什么时候来呢
  
31楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
00:15:38.0
个人觉得机场真心是太破了，还好已经在进行扩建，不过起步太晚了……希望能注重质量！
  
32楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
16:30:24.0
哈尔滨的地理位置很优越，欧洲，美洲线几乎都经过哪。
  
33楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
18:49:50.0
哈尔滨今年能不能突破千万？
  
34楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
14:10:43.0
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。[本贴子在
14:20:40 重新编辑]
  
35楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
16:45:34.0
哈尔滨的机场及其需要轨道交通连接城区，那条破路也配叫高速？还敢收20块钱？十多年来从来就没有坐着正规的出租车到达过哈尔滨机场，都是半道被黑心司机在高速入口卖掉，3-4人凑一车再走，钱还不少给，俺一外地人也不敢跟刀枪炮似的黑车司机较劲，每次都是忍了，所以只要时间富余，俺一定坐大巴去哈尔滨机场
  
36楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
16:49:07.0
下面引用由
14:10:43.0 发表的内容：
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。[本贴子在
14:20:40 重新编辑]
这一点HRB跟CGQ、SHE比，不能说完全没有优势，但也不太突出啊。
  
37楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
17:13:37.0
下面引用由
16:49:07.0 发表的内容：
下面引用由
14:10:43.0 发表的内容：
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。
14:20:40 重新编辑]这一点HRB跟CGQ、SHE比，不能说完全没有优势，但也不太突出啊。
SHE/DLC离帝都的距离决定了它已经没机会成为北美航线的枢纽门户,相反，他的本地客流还要供帝都。CGQ没有腹地，没有本地客流，没有...，在北美航线上，从来就没有被认真看待过。所以说，如果在北京以北的北美航路上找一个枢纽，就是HRB。
另一方面原因，是航空和地面运输的逻辑不完全相同。地面运输，我距离远些，顶多费几吨油。航空运输距离远了不光费油，还要占酬载，后者就是钱啊。货运好的公司像CX,货运可占到收入的30%，是另一个两舱。另外，距离远了直接影响机型选择，对航空公司，当然越多机型能飞越好，可以调配的开。例如，SHE和HRB同样用332飞YYZ，多一个小时航程，去程就要多减6吨货，回程风大时搞不好还要在HRB备一下。
  
38楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
17:23:26.0
下面引用由
16:45:34.0 发表的内容： 哈尔滨的机场及其需要轨道交通连接城区，那条破路也配叫高速？还敢收20块钱？十多年来从来就没有坐着正规的出租车到达过哈尔滨机场，都是半道被黑心司机在高速入口卖掉，3-4人凑一车再走，钱还不少给，俺一外地人也不敢跟刀枪炮似的黑车司机较劲，每次都是忍了，所以只要时间富余，俺一定坐大巴去哈尔滨机场 本猪只坐过机场大巴，没余钱被黑，没发言权哈。
  
39楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
20:35:24.0
HRB市场份额数据谁能贴下？
  
40楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
22:22:54.0
下面引用由
14:10:43.0 发表的内容：
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。[本贴子在
14:20:40 重新编辑]
设想的很好，可惜国内航空公司没有人愿意冒这个险把哈尔滨做成枢纽
不知道这样的局面什么时候才能成为现实
  
41楼&&&&Re:Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
22:24:45.0
下面引用由
17:13:37.0 发表的内容：
下面引用由
16:49:07.0 发表的内容：
下面引用由
14:10:43.0 发表的内容：
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。
14:20:40 重新编辑]这一点HRB跟CGQ、SHE比，不能说完全没有优势，但也不太突出啊。
SHE/DLC离帝都的距离决定了它已经没机会成为北美航线的枢纽门户,相反，他的本地客流还要供帝都。CGQ没有腹地，没有本地客流，没有...，在北美航线上，从来就没有被认真看待过。所以说，如果在北京以北的北美航路上找一个枢纽，就是HRB。
另一方面原因，是航空和地面运输的逻辑不完全相同。地面运输，我距离远些，顶多费几吨油。航空运输距离远了不光费油，还要占酬载，后者就是钱啊。货运好的公司像CX,货运可占到收入的30%，是另一个两舱。另外，距离远了直接影响机型选择，对航空公司，当然越多机型能飞越好，可以调配的开。例如，SHE和HRB同样用332飞YYZ，多一个小时航程，去程就要多减6吨货，回程风大时搞不好还要在HRB备一下。
3U在CTU-YVR上面还是选择了SHE作为经停点
  
42楼&&&&Re:Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
23:50:35.0
下面引用由
10:38:15.0 发表的内容：
下面引用由
16:07:22.0 发表的内容：
下面引用由
09:48:30.0 发表的内容： 1,国航，东航均使用330或767飞哈尔滨，例如CA1643、MU9607。2.黑龙江航空还处在筹备阶段，还需要双方对合作具体内容进行商谈。黑龙江航空只是双方合作的一个媒介，还涉及很多领域。3，奥凯与黑龙江开始计划成立龙江航空，但是奥凯方要求以飞机出资，并且控股，另要求在哈尔滨免费得到更多的土地，让黑龙江方面很反感，加之奥凯的支线部独立，海航介入，奥凯这事儿基本泡汤。4，川航在哈尔滨市场份额很大，但是尚未有成立分公司的计划，毕竟山高皇帝远，需要慎重。5，深航与黑龙江的协议是李泽源签的，现在签字的人都进去了，协议自然就搁置了。6，机场扩建前期工程正在逐步实施，而并不是迟迟不能启动。7，没觉得未来有什么可担心的，哈尔滨机场每年吞吐量在那摆着，今年超过1000万客流问题不大，长春就是一天八班330又能怎么样？不也一样500万左右的客流么。
谢谢! 国际航线上近期有扩展的计划吗? 除了传统的站点外,还是以旅游包机为主?好像VVO在新航季取消了哈尔滨国际航线上打算将阿拉斯加改为定期航班。
这个严重不现实，阿拉斯加那种地儿客流从哪里来。而且还是家野鸡航空，有能耐拿航权吗。
今年貌似客流增速不太给力，被KWE大幅超越肯定了，过去一个月天气还各种不给力。
  
43楼&&&&Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
00:07:58.0
下面引用由
14:10:43.0 发表的内容：
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。
14:20:40 重新编辑]
分析非常有理，如果数据能进一步完善就更好了！
同理，我觉得URC可以作为国内二线及以下城市转飞欧洲、西亚、北非等地的一个选择。[本贴子在
06:39:17 重新编辑]
  
44楼&&&&Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
10:26:04.0
下面引用由
00:07:58.0 发表的内容：
下面引用由
14:10:43.0 发表的内容：
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。
14:20:40 重新编辑]
分析非常有理，如果数据能进一步完善就更好了！
同理，我觉得URC可以作为国内二线及以下城市转飞欧洲、西亚、北非等地的一个选择。
06:39:17 重新编辑]
可能会让你失望，URC和HRB的情况正相反，无法利用飞行时间/酬载的双向不均衡，经济性很差。
其实，HRB的类似课题，在美国一样存在，SEA的地位就很值得HRB对比研究。建议HRB多和SEA机场高层沟通，可以有协同效应。一定要飞AS的hub,也是飞SEA而不是ANG。
  
45楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]哈尔滨的发展
10:41:24.0
下面引用由
22:24:45.0 发表的内容：
下面引用由
17:13:37.0 发表的内容：
下面引用由
16:49:07.0 发表的内容：
下面引用由
14:10:43.0 发表的内容：
其实，不必想得太理所当然，或不可能。我倒觉得，从运力，货运和中转角度去看待哈尔滨机场的发展前景更有意义。运力上，3U近几年开始321驻场，说明大客流航线已经出现。下一步，应该吸引333/763过夜。因为开北美国际航线，缺了合适机型是不可以的。而哈尔滨在北美航线上最大的优势是机型选择上比较灵活，经济性高。推算一下，中国除HRB外，没有一个枢纽能做到332基本不减载飞YYZ/LAX的吧？没有一个枢纽能333基本不减载飞YVR/SEA吧？大把333/332放在国内航线飞2小时左右航线，浪费了。一个原因就是因为航空公司基地不在HRB。理论上，上述任意一个航线10个小时以上，套飞国内线北京/广州/深圳/上海，HRB摆3架就够了，比国内线每天10小时利用率高多了。
当然，有人会说去程不减载，回程做不到，没错。但这恰好和北美航线货运特点吻合，即回程揽货少。以333每小时6吨耗油计算，回程多12-15吨油够了，不影响经济性。HRB的经哈飞是个雏形，加上72小时免签，新建候机楼，引入新基地航空，可以形成航班波，形成国际-国内中转枢纽模式。所以，HRB的优势在于，解决了航空公司手中本来只能国内转的330/767系列飞北美的经济性的问题。而决定上述航线/机型经济性，最主要是要不要减载，要不要多带燃油，和每日飞行时间。展望一下，如果788拿来HRB就成了可以覆盖美加全境机场，到ATL/JFK/DFW基本不减载的唯一选择。这么飞，可比77w盈亏平衡容易得多哦。
让我定位，HRB枢纽，就是中国飞北美一线及二线城市最具经济性的不二选择。HRB的最大不足，本地客流，两舱！大家想想办法。
14:20:40 重新编辑]这一点HRB跟CGQ、SHE比，不能说完全没有优势，但也不太突出啊。
SHE/DLC离帝都的距离决定了它已经没机会成为北美航线的枢纽门户,相反，他的本地客流还要供帝都。CGQ没有腹地，没有本地客流，没有...，在北美航线上，从来就没有被认真看待过。所以说，如果在北京以北的北美航路上找一个枢纽，就是HRB。
另一方面原因，是航空和地面运输的逻辑不完全相同。地面运输，我距离远些，顶多费几吨油。航空运输距离远了不光费油，还要占酬载，后者就是钱啊。货运好的公司像CX,货运可占到收入的30%，是另一个两舱。另外，距离远了直接影响机型选择，对航空公司，当然越多机型能飞越好，可以调配的开。例如，SHE和HRB同样用332飞YYZ，多一个小时航程，去程就要多减6吨货，回程风大时搞不好还要在HRB备一下。3U在CTU-YVR上面还是选择了SHE作为经停点
3U在SHE主要是本地客流，但YVR大陆旅客不会太多，还要靠当地航空公司接驳，再加上出境手续的繁琐，这条线对SHE的意义很鸡肋。3U的大股东毕竟是菜航，让他在HRB真正和菜航竞争，呵呵。
在北美航线战略上，不得不说HU是最适合HRB的，包括他的机队组成，航点选择，接驳方式，和运营旅游热点地区的经验，代码共享等。
  
46楼&&&&Re:[讨论]哈尔滨的发展
13:05:26.0
唉，我多希望家乡的机场能成为国际枢纽啊，哪怕小型的也行！只可惜，中央根本就不重视黑龙江，没有发展的机会和潜力。他的经济能力不行，你开再多的航线也没用，没有客流啊！还有就是 ，大庆机场也算是经哈飞吧，因为它的航班是哈尔滨发到牡丹江，然后牡丹江到大庆，大庆回牡丹江，牡丹江回哈尔滨，这一圈就跑完了，话说新舟60的巡航速度实在不敢恭维啊！
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