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码头防台风如何使用集装箱防风带p加固带
&& 台风属于一种不可抗力且破坏力很大的自然现象，地处台风多发地区的集装箱码头p堆场常常会遇到一些不可遇见的问题和损失，如何最大程度地合理安排堆场的防台风作业，减少台风对码头的影响是集装箱码头管理的重要课题。
安全第一的思想是防止发生任何安全事故的原则，麻痹松懈的思想是安全事故的隐患。集装箱码头p堆场临近海岸线堆存的集装箱数量和经济价值都相当高，当集装箱码头可能遭受台风威胁的情况下，预防是主要工作，要做到预防为主，防抗结合p适时早备p留有余地为做好防抗台风工作，保证堆场堆存集装箱和货物的安全，减少损失。在台风多发地区，集装箱码头管理者就需编制台风应急计划，成立应急小组，提前购买好防台风所需的工具（如：集装箱防风带等）。并且能够在台风到来之前及时准确的了解台风的信息和制定预防办法，在适当时机组织进行一次或多次防台风作业应急演习。
自台风来临之前应对堆场所有的空p重箱进行加固和倒箱作业，一般重箱不超过5层，空箱应紧密堆码，最高不超过6层，箱体上下堆码整齐，便于用集装箱防风带进行加固，防风带有三种规格5cm的使用拉力时2.5T&&7.5cm的使用拉力是3.5T&10cm的使用拉力是5T（长度根据用户要求确定）用户可根据具体情况选用不同型号。然后根据堆场分布，结合船期制定加固计划，以保证台风解除后能迅速有效恢复生产。
总之，尽管台风的发生是不可抗拒的，但是，只要集装箱码头经营管理者充分发挥自己的主观能动性，规范作业就能够最大限度的降低乃至消除台风带来的损失。
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下一篇：编者按：本文从《集装箱改变世界》这本书谈起，讲起了现实世界中集装箱对货运行业的改变，前面读起来可能会觉得和IT行业毫无关系，作者接下来将货运行业的集装箱与互联网世界的容器进行了对比，顿觉豁然开朗，或许软件行业的容器技术，也会和货运行业经历类似的发展？本文转载自『Gary的影响力』在CSDN的博客，以下为原文：请允许我先做一个大胆的预测：容器将统治世界。本文不讨论容器技术细节，而是从更高的格局：容器对互联网的变革，它的经济成本和效益上娓娓道来。让我们先从集装箱说起，最近刚读了一本书，《集装箱改变世界》，里面洋洋洒洒20万字讲了一个20世纪全球运输业和世界经济被集装箱彻底颠覆的故事。在香港、上海、深圳或者荷兰的鹿特丹货运港口，停靠在码头的巨大的集装箱船和岸边堆场里叠起来的数万个金属集装箱；旁边数十米高的大型起重机臂不停地吊起这些几十吨的集装箱，在几分钟内安放到集装箱船上；几小时后巨轮拔锚启航，上面承载了数千个集装箱。如果你曾见识过此情此景，一定会赞叹现代航运的高效率和大容量，以及依托它而建立的广泛的全球贸易。上世纪60年代以前，集装箱运输还未被认可，几乎所有的货物都是以散件方式运输。以“勇士号”为例，在一次从布鲁克林到不来梅的运输中，货物装卸都是由普通的码头工人来完成的，它装载了5015英吨的货物，主要是食品、日用品、邮件、机器和车辆的零部件以及53辆车。这批货物的数量达到了惊人的194582件，而且大小和种类各不相同。所有的货物都是码头工人一件一件放到货盘上，再把货盘降到船舱中一件一件搬下来堆好。他们装完这艘船总共用了6天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。横跨大西洋的航行用了10天半的时间；在不来梅港，码头工人是昼夜不停地干活儿，他们卸船用了4天时间。总而言之，这次航行有一半时间都花在码头上。这船货物中的最后一批到达其最终目的地的时间，是”勇士号“停靠不来梅港之后的第33天，是它从纽约港起航后的第44天，是其中最早起运欧洲的货物从美国的来源地上路后的第95天。95天！！！重要的事说3遍。运送这批货物的总成本达到了237577美元，还没有算上『勇士号』返回纽约的成本以及运输过程中暂时存放货物的支出。在这个总额当中，海上航行本身的支出仅占11.5%，而在航行起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的36.8%。这比轮船公司的主管常常说的50%要低，但是，这仅仅是因为德国的“经济奇迹”还没有把码头工人的工资推上去。研究者注意到，如果不是因为德国码头工人的工资比美国的码头工人低1/5，港口成本肯定还会高出很多。研究者最后得出的结论是，要降低总的运输成本，最好的办法是降低在美国各港口接收、储运、装载离岗货物的成本。他们还进一步提出忠告说，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。他们在研究报告中写道：『或许，补救的方法就在于找到可以避免散件处理的包装、搬运和装载货物的方法。』为什么非要装载、卸载、转移和再装载那么多的散件货物？为什么不把货物装进大箱子里，然后就只装卸和搬运这些箱子？运输业大量采用集装箱后，由咖啡制造商发出的一只35吨的集装箱，可以在马来西亚离开工厂，装上一艘货轮，经过16天的航行到达9000营里之外的洛杉矶。一天之后，这个集装箱被一列火车运到芝加哥，并被随机转移到了一辆开往辛辛那提的卡车上。从离开马来西亚的工厂到抵达俄亥俄州的仓库，这次11000营里的行程可能只需要花费22天的时间，其速度是每天500英里，而费用比一张单程的头等舱机票还低。另外，在这一路上，很可能没有人碰过集装箱里的东西，甚至根本没有人打开过它。同传统的货轮相比，集装箱船的装卸只需要大约1/6的时间和1/3的劳动力。集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。无论货物的体积、形状差异有多大，最终都被装载进集装箱里。由于要实现标准尺寸集装箱的运输，堆场、码头、起吊、船舶、汽车乃至公路桥梁、隧道等，都必须适应它在全球范围内的应用而逐渐加以标准化，形成影响国际贸易的全球物流系统。由此带来的是系统效率大幅度提升，运输费大幅度下降，地球上任何一个地方生产的产品都可以快速而低廉地运送到有需求的地方。两种货运方式的对比：散货运输集装箱运输货物装卸时间几天到一个星期，分拣、合并、装卸过程繁琐几个小时货物装卸时间占整个运输过程的比例&50%&10%所需劳动力大量的码头工人少数的码头工人和起重机操作员自动化程度低高安全性低，装卸时常有物品损毁和盗窃高，货物被隔离在封闭的集装箱内总体运输时间货物装卸时间+实际运输时间在总距离和运输工具的运输速度不变的前提下，可节约一半以上的时间成本货物越多，成本越高，耗时越长前期固定成本投入较高，随着集装箱规模、运货量的增加，分摊到运送每个集装箱的成本极低，总成本几乎不变货物运价假设运价是P& 2/5 P这本书的英文名称是『The Box:How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger』，阅读此书的过程中，我已经联想到了现今逐渐流行也备受质疑的以Docker为首的容器技术；当留意到container一词出现在书名中时，我已经迫不及待地把我的观点分享给你，帮助你从一个技术圈从未提及的角度来理解容器技术。Docker近两年成了容器技术的代言，我们做一个集装箱与容器的类比：类比发货商&=&应用的发布者，现实中多为应用的生产方，即开发者客户&=&使用应用的互联网用户货物&=&构成应用的代码、组件、依赖等集装箱&=&Docker容器装卸货&=&应用的发布、撤销码头工人&=&实际操作应用发布过程的人，现实中多为运维人员散件装卸、运输方式&=&应用发布过程中逐个安装部署代码、组件、依赖、配置环境等集装箱装卸、运输方式&=&把应用运行所需的外部环境、内部代码、组件、依赖打包放进容器，应用发布以容器为单位港口的码头、起重机、集装箱堆场&=&应用发布所需的基础设施与工具轮船/轮船公司&=&容器运行平台，如CaaS（容器云平台）我开始怀疑，Docker公司的创始人读过此书或研究过货运业的发展历史，并从其中汲取了灵感，其公司的Logo即是大鲸鱼上拖着集装箱。Docker的创始人堪称当代互联网界的麦克莱恩[见注释1]。容器技术正在快速改变着公司和用户创建，发布，运行分布式应用的方式，在未来5年将给云计算行业带来它应有的价值，其诱人之处包括：资源独立、隔离资源隔离是云计算平台的最基本需求。Docker通过linux namespace, cgroup限制了硬件资源与软件运行环境，与宿主机上的其他应用实现了隔离，做到了互不影响。不同应用或服务以『集装箱』（container）为单位装『船』或卸『船』，『集装箱船』（运行container的宿主机或集群 ）上，数千数万个『集装箱』排列整齐，不同公司、不同种类的『货物』（运行应用所需的程序，组件，运行环境，依赖）保持独立。环境的一致性开发工程师完成应用开发后build一个docker image，基于这个image创建的container像是一个集装箱，里面打包了各种『散件货物』（运行应用所需的程序，组件，运行环境，依赖）。无论这个集装箱在哪里：开发环境、测试环境、生产环境，都可以确保集装箱里面的“货物”种类与个数完全相同，软件包不会在测试环境缺失，环境变量不会在生产环境忘记配置，开发环境与生产环境不会因为安装了不同版本的依赖导致应用运行异常。这样的一致性得益于『发货』（build docker image）时已经密封到『集装箱』中，而每一个环节都是在运输这个完整的、不需要拆分合并的『集装箱』。轻量化相比传统的虚拟化技术（VM），使用Docker在CPU，Memory，Disk IO，Network IO上的性能损耗都有同样水平甚至更优的表现。Container的快速创建、启动、销毁受到很多赞誉。Build Once, Run Everywhere这个特性着实吸引了我，『货物』（应用）在『汽车』，『火车』，『轮船』（私有云、公有云等服务）之间迁移交换时，只需要迁移符合标准规格和装卸方式的『集装箱』（docker container），削减了耗时费力的人工『装卸』（上线、下线应用），带来的是巨大的时间人力成本节约。这使未来仅有少数几个运维人员运维超大规模装载线上应用的容器集群成本可能，如同60年代后少数几个机器操作员即可在几小时内连装带卸完一艘万级集装箱船。我相信以上4点是容器能够定义未来应用发布的几个原力，现在正值原力的觉醒。我在日常工作中遇到的一个有趣的例子是：我所在的部门有人希望使用或为其他人提供大数据技术栈中的某些软件服务，如：Elasticsearch(ES), Kibana, Spark, Kafka, Redis, MongoDB。一些人甚至只是想做些简单的功能验证，而他们却要先花一上午甚至一天去依次完成下载软件本身、修改ulimit、设置环境变量、下载JAVA运行环境、编译某些组件、安装其他依赖包、创建目录、进行若干次容易出错的配置、经历3次以上程序启动失败。可悲的是，下次如果想在其他服务器上提供类似的服务仍要重复前面的经历，更别提把这个任务交给一个新人负责完成需要多长时间。他们就像50年前可怜的码头工人一样，四肢发达，头脑简单，重复着旧式散货装卸模式，抱怨着活多钱少。我们现在正着手用Docker做一个类似Google Cloud Engine一键创建服务(one click)的Setup ELK (ES + Logstash + Kibana) in One Click。正如集装箱对全球运输业及经济的变革不应仅仅归因于集装箱本身而是全社会系统协同创新一样，Docker也将是全系统的变革，除了拥有运行容器的基础技术工具，还需要构建整个生态系统。如『Build, Ship, and Run Any App, Anywhere』需要依赖应用所有的宿主在基础架构上搭建好docker container的运行环境才可以；而要实现现在容器行业大力宣扬的『大规模应用弹性伸缩』，如果没有大规模的容器和资源管理方案（如Mesos, Kubernetes）是绝不可能实现的。Docker公司在这方面还是比较有远见的，自己开发或收购了不少产品布局整个生态，如Docker hub, Docker swarm, Docker compose, Tutum。实际的货运中，发货商只关注货物从出发到到达客户手中的总运价和时间，他们希望减少总成本和时间，运输公司负责并且能够处理好公路铁路航海运输中的一切细节。没有发货人会去关注运输的路线、顺序以及集装箱轮船停靠在哪个港口。目前提供容器服务的产品还远未达到真正帮助应用发布者节省时间和成本的目的，享受容器优势的同时，应用发布者总是不得不亲自处理各种细节甚至亲自实现其中缺失的功能，开发者在Docker及周边产品的源码中发现了很多坑，由此导致的额外成本埋没了容器服务潜在的巨大价值。随着容器技术及其生态系统的发展，相信以上问题会逐渐得到改善，Docker版本的迭代速度一直很快。我们在这里预测一下容器技术本身及生态系统的发展：容器是一项伟大的变革，但它还不能在短时间内产生巨大效益我们中国人何不尽早加入容器行列，与美国佬一起完善的容器生态系统呢，还那么钟爱Copy to China?自动化随着云计算和容器的普及，互联网行业自动化程度将进一步提高，运维人员由劳动密集型逐渐转向技术知识密集型。容器技术标准容器相关的技术标准的诞生将促进整个大系统的各方更好的协调和兼容。云计算平台的支持现有云计算平台要么尽快支持容器技术，要么被新的支持容器的云计算平台超越。中国香港、上海、深圳、青岛、天津在上世纪60~80年代抓住了集装箱发展的机遇，成为全球供应链上的主要枢纽港，2014年仍处在全球10个最大吞吐量集装箱港之列。使用容器的习惯逐渐形成培养应用发布者使用容器发布应用的习惯是非技术问题，也需要时间去沉淀。全球运输业花了近15年培养出了发货商使用集装箱的习惯，在互联网行业不需要这么慢。行业规模Mesos, Kubernetes等容器管理方案将助力 『巴拿马级』，『马六甲级』[见注释2]的容器『轮船』。Mesos, Kubernetes等成熟通用的集群管理方案将为你做好大规模分布式容器的启停、调度、编排、高可用。与现有的大部分互联网服务类似，容器依赖于规模，云计算平台服务的客户越多，运行的容器规模越大，构建整套容器运行体系的固定成本就被分摊得越薄，客户使用云计算服务的资费就能降下来。应用在云计算平台间的无缝迁移未来的应用在不同的云计算平台（支持容器）间迁移成本更低。如同集装箱在汽车、火车、集装箱船之间的无缝迁移。在未来世界，云计算不止是互联网的公共基础服务，也是被互联网渗透的所有行业的公共基础服务，公有云也好，私有云也罢，几乎所有的信息服务都将在云上。从集装箱诞生到运输业广泛采用集装箱，大宗货物运输成本普遍减少50%以上，耗费了约60年。我相信在互联网领域，容器的普及都用不了6年，希望在这个互联网基础服务里掘金的企业，请跑步入场！注释麦克莱恩是历史上第一个用纯集装箱船运输装在集装箱里的大宗货物的企业家，他极大推动了集装箱运输方式在运输业(公路、铁路、航海)的发展和普及。巴拿马级，马六甲级的轮船指的是巴拿马运河、马六甲海峡允许通过的最大尺寸的轮船，意指集装箱船体量大，运载能力强。如《集装箱改变世界》一书中提到『马六甲级集装箱船的长度将达到1320英尺，宽地达到190英尺，它的运载能力将是18000只标准箱。』微信ID：Containerdaily长按左侧二维码关注Container技术日报(ContainerDaily)　
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纪七八十年代就已经有各种分布式系统出现。只是在互联网时代，分布式系统才Mesosphere的高级研究分析师Derrik Harris（原是GigaOM编辑，到访过CSDN）最近采自“Docker巨好玩”镜像构建挑战赛开启以来，已经有60多位选手及团队报名参赛，10多位选手已经提交了作品。特别是第一位提交作品的参赛者李进，目前还是一名大二的学生。-18日，由CSDN主办、CSDN专家顾问团支持的OpenCloud 2015大会将在北京Spark诞生于伯克利大学AMPLab，是基于MapReduce算法实现的一个分布式计算框架，继承了其所有优每年除夕看春晚，今年除夕抢红包。在整个羊年的春节假期里，大家都在忙着抢各种各样的电子红包，互联网用红包的方式Docker提供了一种在安全、可重复的环境中自动部署软件的方式，拉开了基于云计算平台发布产品方式的变革序幕。Jér?me Petazzoni是Docker的布道师，曾两次接受CSDN的邀请来中国布道。Jér?me说自-18日，由CSDN主办、CSDN专家顾问团支持的OpenCloud 2015大会将在北京【编者按】本文转载自“不死工程师”的博客，在参加了一场微软纽约总部的Meetup后，他认为开源是很好玩的事情-18日，由CSDN主办、CSDN专家顾问团支持的OpenCloud 2015大会将在北京-18日，由CSDN主办、CSDN专家顾问团支持的OpenCloud 2015大会将在北京ContainerDaily每日播报Container相关技术及资讯，近期的明星是Docker。热门文章最新文章ContainerDaily每日播报Container相关技术及资讯，近期的明星是Docker。码头上看到的那种吊装集装箱的车叫什么，就是类似于叉车的那种，吊了集装箱后可以升高下落的。, 码头上看到的那种吊装集装箱的
码头上看到的那种吊装集装箱的车叫什么，就是类似于叉车的那种，吊了集装箱后可以升高下落的。
匿名 码头上看到的那种吊装集装箱的车叫什么，就是类似于叉车的那种，吊了集装箱后可以升高下落的。
吊空箱的叫做空叉。俗名大叉车堆高机，吊装满货的集装箱的叫做重叉，集装箱装卸、堆放专用
行（hang）吊
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集装箱码头的自动化
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“埃玛·马士基” 对码头的挑战& && &能装载1.5万标准箱的“埃玛·马士基”号，再次掀起一场集装箱运输的革命。
& && & 集装箱船舶的大型化已成为全球航运业的一股风潮，随着新一代巨型集装箱船的出现，远洋集装箱码头经营商无疑将面临再一次严峻的挑战。尽管从目前看来，船舶公司的经营策略还有待重建，是否会允许在港口拥有较长周转时间的政策尚不明确。但有一点可以肯定，除非岸边桥吊工作效率有显著地提高，否则港口周转就需要更多的时间。作为枢纽港而言，如何最有效地实行自动化操作才能应付巨型船舶的需求已成为当务之急。
& && & 2006年9月，“埃玛·马士基（Emma Maersk)”号出厂下水，这艘号称能装载1.5万标准箱，也是目前世界最大的集装箱船在问世之前“命运坎坷”，驾驶台等上层建筑曾经历一场大火，全部化为灰烬。因此，人们也给埃玛·马士基赋予了“浴火重生”的神奇色彩，希望它的出现能再次掀起一场集装箱运输的革命。
& && & “埃玛·马士基”在丹麦的奥登塞造船厂建造完成。船体全长约400米、宽56米，设计吃水15.5米，能够装载至少14800TEU，可以让11台岸边起重机同时作业，额定装载能力为11000TEU，船头有13个货舱，22排标准集装箱宽（比普通大型集装箱船宽4排）;船尾有10个货舱，甲板下的货舱内装载了10层集装箱，甲板上装载了10-11层集装箱。
& && & “埃玛·马士基”拥有强劲的动力系统，轮机舱中有世界上最大的14缸船用柴油机，其功率达到10.9万马力;5台辅助柴油发电机和一台使用锅炉废气的汽轮发电机提供电力;额外增加25%的动力就可以使航速从22节提升到24.5-25节;当要求的速度低于22节时，轴带发电机投入使用，可以更经济地使用主机动力，节省辅机燃料;还有目前最长的传动轴通道位于船尾的10个船舱下，其长度纵深看起来就像地铁隧道。
& && & 集装箱船船型规模大型已成为趋势:船舶更长、更高、更深，但其宽度、深度和高度的增加明显大于长度的增加。虽然新巨型船的工作长度占总长度的比例会更高，使得膳宿和锚泊所占长度比例较低，但平均每米工作长度的货物TEU数还是显得相当高的。新“埃玛·马士基”型船的“每米TEU数”比5500TEU左右的巴拿马型船要高出80%。这就意味着集装箱泊位平均每一米岸线需要处理的集装箱比原先多出80%，这可能会要求起重机能够在操作过程中有更多的移动。一艘5500TEU巴拿马型船可能只需要4台起重机作业就足够，其间的交换装卸平均往返次数大约为2750TEU/1720次。然而，最新一代的“埃玛·马士基”型船将平均需要相当于10.5台起重机，并在同一时间完成的交换装卸平均往返次数大约为原先2.6倍。
& && & 码头经营商单纯依靠增加机械来提高码头处理能力的想法已经难以延续，可以想象一个1400米长的泊位，能够以每艘船舶配备4台起重机（总共16台起重机）同时装卸4艘巴拿马型船。但是，你还能想象同样的作业模式被要求取代以每艘船舶配备10台起重机（总共30台起重机）同时装卸3艘“埃玛”级船舶吗？
& && & 随着“埃玛·马士基”这样的巨型船舶的出现，根据港口不同，集装箱吊装速度可达每起重机每小时25-45个集装箱。理论上来说，中国振华港机生产制造的双吊具起吊机可以达到每起重机每小时80-100个集装箱的作业量。由此看出，每个码头起重机的可能增加的操作次数将使高效能起重机（如双吊具起吊机）的性能更加明显。如今看来，常规作业的工作效率已明显低于自动化操作环境下作业效率，自动化可能将会经历一场更大的革新。
码头自动化的革命
& && & 规模经济、降低成本，以及提高能力上的需要催生了大型集装箱船舶。而全球对集装箱运力的需求必将继续保持9%-10%的增长速度，在今后几年里，码头作业的自动化肯定会得到发展和加强，很可能是码头经营商提高作业效率的唯一出路，从而能够有效地抵消高密度集装箱堆栈设备、每艘船舶的码头起重机数量及新技术等因素带来的成本。
& && & “自动堆垛机（ASC）”概念是被公认为作为一种不久将来的高密度堆箱方式。其绩效与人工操作方式的效果不相上下，但最重要的是，它所带来的劳工成本节省将为设备和基础设施的投资提供更合理、更完善的成本效应。一般情况下，自动化集装箱高跨车吊能够达到较高的工作水平，而在ASC和码头起重机之间作业的自动穿梭吊具也极具发展潜质，但现实却让人难以捉摸，实行自动化作业的码头业绩并不令人那么满意。那么将需要采取何种措施使它们加快速度，以满足新一代船舶的性能要求？
& && & “串列式起重”概念已在多数地方经过实验，虽然初步取得一些成绩，但大家一般都认为装备水平，人力及码头起重机的交通挤塞才是作业效率和成本水平的关键问题。而“码头作业系统处理”这个概念也难以在短期内得到发展，除非有相当大的需求，因此使得主要软件供应商所提供的“串列式起重”管理软件的发展很可能受到限制。
& && & 一般的ASC/自动引导车（AGV）或ASC/穿梭搬运机（Shuttle）运作可能被设计为串列式起重的码头起重机，但在目前系统设计当中，物流速率和集装箱流量问题很容易被发现。ASC将最多只能运输2TEU/周期，AGV或穿梭搬运机最多也只能运输2TEU/周期，而作为物流链中最重要的一部分——码头起重机操作现正寻求处理4TEU/周期的解决办法。为了处理码头起重机和穿梭搬运机或AGV界面之间的关键点而引起的拥塞所导致设备数量增加问题，需要在新一代巨型船舶的每百米岸线投入更多的起重机。
& && & “串列式起重”的潜力和机会一定会继续增加。因为40英尺集装箱在世界各地运输中占有较高的比率，大多数宽体船为20英尺集装箱留的舱位都比较少。然而，集装箱仍然会由ASC以从卡车在一个单一起重的方式进行装卸，智能堆场系统将对两个20英尺或40英尺标准集装箱转移到后一阶段ASC的堆箱，从而使准备长距离转栈的集装箱转移到靠近船舶的一侧。即使两个集装箱都被装到船上，并且没有靠近ASC堆箱的陆侧尾部，任何两个集装箱仍然能够以几乎于长距离移动所需时间的一半进行同步运输。
& && & 毫无疑问，与标准作业环境相比，“串列式穿梭搬运机”显得过于“昂贵”，但是其提供的串列式码头运作也许仅仅是整个船舶操作成本的40%-50%，同时也可能减少TSC的需要数量。“自动化跨车作业码头”概念早在10年前就已抛弃，直到Patrick公司对集装箱外围建设的考虑和超大型船舶的效应的出现。大跨度穿梭搬运机或大跨度AGV甚至看起来有点荒唐，但在势不可挡的船舶大型化和对码头作业能力提高的迫切要求面前，可能会有几家船舶经营商能够看到这个概念的长远利益。
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比利时自动化集装箱码头设计与实施方法
本文主要对照和比较分析了Euromax和Antwerp Gateway自动化集装箱码头进行码头设计和实施的方法和途径。
安特卫普Gateway码头拥有六台卡尔玛桥吊、20台卡尔玛空箱堆高机和五台诺尔ESW跨运车，一年前该码头作业了第一艘集装箱船。该码头计划在明年投入运营的二期码头引进自动堆垛起重机（ASCs），一旦该项目根据需求投入开发，堆场可能变成自动化堆场。为测试和组装自动堆垛起重机（ASCs），该码头已在其后方建造了一块专门的测试区域，由于岸桥与堆场之间的往返作业由人工驾驶机械完成，因此测试工作并不需要在整个码头进行。
《World Cargo News》2005年6月刊首页介绍了四种哥特瓦尔德自动化堆垛起重机（ASC）原型，具有与HNN Deurganckdok码头所使用的设备相似的防摇系统设计，然而新型设备将使用较传统的固定轨道结构，并非HNN原先所建议的高门架桥式起重机类型。自动堆垛起重机（ASCs）高度为堆五过六，门架下能堆放9排箱子，在其原始设计中有一个刚性的盒状吊具导向装置，使用的却是传统意义上的钢丝绳起升机构。
铁行渣华港口（现为迪拜港口世界（D P World）的一部分）谈到了其在建的岸壁型码头工程，码头一期工程拥有1650米岸线，场地面积78万平方米，目前已经建成1360米岸线和65万平方米场地面积，其中包括了铁路装卸区域和道口，目前跨运车已增至35台，包括8台堆三过四和27台堆二过三。计划2007年9月建成的码头二期工程将使码头岸线总长增加至2470米，总计达126万平方米的场地面积，码头前沿水深将从原来的-16米增加至常水深-17米，集装箱设备将增加11台可作业20排集装箱的桥吊和4台作业驳船的移动式岸桥。
新码头后面的区域将配备多达40台的自动堆垛起重机（ASCs），每一箱区两台进行作业，另外增加两台铁路装卸用RMG。此外还计划增加15台可作业四个高箱子和52台可作业三个高箱子的跨运车，28台堆一过二的穿梭往返跨运车，由于受操作经验和公司需求的影响，这些设备的实际数量仍待敲定。而码头年吞吐能力将超过原来140万TEU水平的两倍，达到310万TEU。
关于自动化到2010年码头充分发展成熟之时，码头面积虽然未变，但通过跨运车作业区域向高密度堆存的自动堆垛起重机（ASCs）作业方式的转变，加之26个箱区的增加，码头年吞吐能力可增加到350万TEU，之后计划通过60台机械设备把作业方式改进为全堆一过二穿梭运输形式。另需增加两台HMC用于驳船作业。然而经营者对于明确的时间表、箱区和设备的数量不愿多透露，因为这更多的取决于生产能力和公司发展需求。此外，由于邻近有一家化学工厂，使得码头靠近斯凯尔特河的角落几乎成了三角形状，即使在该码头三期工程的初步设计中给出了这种ASC作业模式，但这块三角区域不易实现该模式。这个三角区域可用作重大件货物的作业和其它混合作业等。
当安特卫普Gateway码头日益推进其自动化操作的时候， Euromax通过让ECT拥有50%的股份而掌握了大量的自动化码头操作经验，2007年9月开始运营之时将采用全自动化操作。经营者根据整个码头的绩效来设定严格的作业指标，桥吊台时量设定在25的情况下码头泊位生产效率将达到100自然箱/小时，每台桥吊每年将操作约110000自然箱。这也暗示了Euromax码头期望的最小泊位利用率指标。基于每米码头岸线每年处理能力1350TEU计算，整个码头的生产效率预测指标为每万平方米每年17500TEU自然箱。Euromax码头前沿初始水深为-16.65米，可以疏浚至-19.95米，码头岸壁大约34米深。
无缝启动为达到无缝启动，Euromax码头将在今年9月份投入使用的600米岸线试验场进行第一批交付使用的设备的系统调试和集成工作。首期码头工程的78台设备均来自上海振华港机厂，这些设备使用的是ABB电气驱动和控制系统，中转堆场和内支线装卸用的RMG也由振华公司提供。第一批到岸设备包括一台岸桥，一台内支线岸桥和两台自动化堆垛起重机（ASC），加之至少六台哥特瓦尔德交付使用的自动导向车（AGVs），这些AGV都是哥特瓦尔德的最新设计，使用柴油发动机供电系统，它能产生高达约15千米/小时的速度。
Euromax对所有码头前沿与堆场之间的往返运输系统，包括无人跨运车和穿梭运输进行了广泛的仿真模拟试验，结果发现“传统的”无源式自动导向车（AGV）操作平台提供了最佳的解决方案，内含的制导系统与ECT码头一样由“青蛙”公司提供。Euromax码头的一期工程将配备12台可作业23排集装箱船的岸桥，所有这些岸桥都将在后大梁下方的一个延伸后臂梁上安装第二个小车系统平台。桥吊的轨距为30.48米而非德尔塔标准的35米，这不像ECT码头，因为在岸桥的两门腿间不进行集装箱装卸作业，但这块区域可用于存放舱盖板，这与CTA系统相似，集装箱船到场作业将在后大梁下的小车系统平台上进行。除装卸驳船的支线岸桥外的所有集装箱岸桥都将配备第二个起升系统，Euromax码头仍未决定多少台起重机要安装该系统。
与CTA设计不同的是，传统的单起升操作是在靠近岸桥陆侧门腿的平台上进行的。新的设计当中这个平台位于海侧门腿之间，而Euromax码头认为把它安装的靠后一点可以为岸桥提供更好的装船作业路。对于双起升操作模式中的进口卸船，集装箱先被放在有4TEU箱位的接卸平台上，然后由另一个起升系统将该箱子装上等待中的自动导向车（AGV）上。对于传统的单起升作业，集装箱将越过该接卸平台直接装到自动导向车（AGV）上。第二起升机构重载起升速度60米/分钟，与之相配的小车系统速度应为180米/分钟。相比之下，主起升机构吊具下100吨时速度90米/分钟，空载时最高速度为270米/分钟。第二起升悬臂梁后伸距为25米，净高16米。
所有岸桥都具有这样一个有趣的特征，就是为减少作业路它具有“尽可能低却在必要高度范围内”工作的能力。这与在诺福克国际码头的提升梁起重机相似的作业方式下无法做到的，但是俯仰机构和后大梁可被移动式起重机提起或者顶起到净高37米到46米的预设位置，然后重新定位。岸桥将会在大约一个星期左右出现故障，但在某些船的舱上堆的过高，有些不是，这成为了提高灵活性的一个有用的特征。汉堡港顾问委员会(HPC)深入参与了上述项目，像第二小车系统等一些采纳了CTA研发的特点也相应得以使用，先前在CTA任项目总监的托马斯博士现已回到HPC。
无“穿越”Euromax码头不会采纳CTA的“一台穿过另一台”自动堆垛起重机（ASCs）概念（在CTB是两台通过另一台），一期码头计划划分29个箱区，每个箱区将使用两台自动堆垛起重机（ASCs），每一台堆五过六自动堆垛起重机（ASCs）下可容纳10排箱子。CTA和CTB选择“穿越”模式的原因之一是为自动堆垛起重机（ASCs）发生故障的情况下提供备份。然而Euromax码头选择了一个更加简单的解决方案，因为每一箱区有一条自动导向车通道，该通道从中心延伸大约300米进入箱区，这条AGV通道能够使堆存空间利用率最大化或提供更大的灵活性。后一种模式允许两台ASC同时工作。
驱动器电源Euromax码头更愿将其码头发展描述为“进化而非革命”，其设计真正包含了一种克服水平机械/自动堆垛起重机（ASCs）交错作业的这样一种初创概念。ECT码头最初使用了人工驾驶跨运车作为缓冲区，而泰晤士港口允许集卡到达箱区终点后由港区操作人员使用便携式袖珍机对ASC进行手动控制，以使其能够同时作业几个箱区。尽管把该系统作为备份，Euromax码头仍打算允许司机在微动模式下使用一个简便的红外线控制盒操作起重机和吊具。码头经营者将培训一批为码头工作的正式司机进行控制器使用，对于司机熟练掌握该系统他们还是很有把握的，尤其作为内部安全措施更应防止任何伤害。事实上，系统不能容纳的唯一的潜在破坏是司机忘记解开拖车旋锁，任何一台岸桥或者是拖车作业都有可能发生。然而，超载感应保护系统应该减低这种风险。
这是一匹黑马吗？还可能有第三个自动化码头，那就是去年12月投入使用的HNN-PSA码头，该码头位于Deurganckdok，与安特卫普Gateway码头相对。PSA优先提出设想，HNN做了让步并一直在计划全自动化堆场作业模式，自动化是其开发可使用土地全部潜能的唯一方法，特别是因为它必须装卸地中海船公司的集装箱。（上海沪东集装箱码头孙忠义译）
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oTMS副总裁，潘永刚
世界上建设自动化集装箱码头的概况
港湾建设信息，-21-2004
自动化集装箱码头（Automated Container Terminal,简称ACT）是将集装箱发头岸壁与堆场之间的、堆场内的作业、闸口（大门）的进出等全过程实现自动化运作的码头。自动化集装箱码头的优点：大幅度降低人工费和总运行费，提高码头运行效率，可24小时连续作业，充分利用堆场面积，实现快速、安全作业等，可满足船舶的大型化、高速化及货主、船社的快速运输、降低成本等要求。国际上从1991年开始研究、设计、建设自动化集装箱码头。世界上第一个ACT码头在1993年荷兰鹿特丹港投入运行。接着英国伦敦港、日本川崎港、新加坡港、香港港、德国汉堡港等相继建成全自动化（汉堡港）或仅堆场自动化（其余各港）的集装箱码头。此外，日本名古屋港、韩国光港、中国上海港也正在或即将开始建设自动化或半自动化集装箱码头。
ACT与普通集装箱码头的主要不同点：
两者的主要不同点在工艺设备及运行管理系统上--
（1）集装箱装卸桥（C/C）：普通集装箱码头一般使用单小车C/C，而ACT是使用双小车（两层）。
（2）前方作业设备：码头岸壁与堆场之间的运输设备，普通集装箱码头多采用牵引车和拖板车，而ACT则使用无人驾驶的AGV(Automated Gueded Vehicle)。
（3）堆场作业设备：普通集装箱堆场主要使用正面吊、轮胎式龙门吊（RTGC），而ACT堆场则使用可准确选定位置且易实现自动化的轨道式龙门吊（RMGC）。高大跨的和低小跨的2台RMGC配合使用，交叉作业。
（4）堆场内集装箱堆放布置形式：在普通集装箱码头堆场，为了RIGC作业灵活，一般采用水平布置形式（与岸线平行）；在ACT堆场，为了AGV的运行简单化、运行距离尽可能缩短、减少AGV台数，一般采用垂直布置形式（与岸线垂直）。
（5）闸口（大门）：普通集装箱码头的闸口，为了提高集装箱的通过速度和有采用部分自动化的，相反，ACT的闸口，是把尖端技术（摄相识别、DSRCD等技术）综合利用起来实现全自动化，使通过时间大大缩短，有的仅用25秒就能通过，如PSA的闸口。
（6）码头运行管理方式：码头运行管理方式：普通集装箱码头是利用无线电终端设备及手提式样无线电收发报机交换各种数据，但ACT是在控制室里通过超尖端智能性运行管理系统对自动化设备进行控制及码头经营管理，一般5~6人就可完成。
（7）信息交换系统：普通集装箱码头是按着各组成单元分别进行工作，互相纸浆只交换信息，但在ACT是各组成单元联系起来同步协调工作，以提高码头的效率。
世界上建设自动化集装箱码头的现状（含计划建设）：
（1）荷兰鹿特丹港ECT和Euromax。荷兰鹿特丹港ECT(Europe Container Terminal)的DDN（Delta Dedicate North）全自动化集装箱码头于1993年投入运行，这是世界上第一座自动化集装箱码头。接着DDE、DDW自动化集装箱码头相继建设投产。
今后还要建设Erumax港区的自动化集装箱码头。这些码头设施如下：
设施-码头长：3800m;水深：16.5m;C/C:25台（D/T（双小车式）为8台）；跨运车：69台；AGV：185辆；ASC：90台。自动化区域：码头岸线←→堆场。自动化部分--移动设备：AGV（无人），堆场设备：ASC（无人）。堆场布置形态：垂直布置。对方层数列数-DDN：2~3层6列；DDE：3层6列；DDW：4层6列。年处理能力：350万TEU。投产年份-DDN：1993年；DDE：1996年；DDW：2003年。Euromax码头：设施：码头长-2450m;水深-16.65~19.65m,C/C:18台；AGV：90辆；RMGC：96台。自动化区域：码头岸线←→堆场。自动化部分-移动设备：AGV或S/C（Shuttle Carrier）(无人)。堆场设备：2RMGC（无人）。堆场布置形态：垂直布置。堆放层数列数：5层9列。年处理能力：256万TEU。投产年份：一期-2006年12月；二期-2008年12月；三期-2015年12月。
（2）德国汉堡港CTA。汉堡港CTA（Container Temminal Atenwerder）是利用可靠、成熟的技术建设的自动化集装箱码头，第一期于2002年10月投产，接着建设第二期自动化集装箱码头。其设施概况是：码头名称：CTA。设施：码头长-1400m(其中一期为810m,二期590m);水深-16.5m;C/C:14台（D/T式）；AGV：53辆；ACT：44台。自动化区域：码头岸线←→堆场；自动化部分：移动设备--AGV（无人）；堆场设备--2RMGC（无人）。堆场布置形态：垂直布置。堆放层数列数：4层10列。年处理能力：一期-110万TEU；二期-80万TEU，合计190万TEU。投产时间：一期--2002年10月；二期：2004年4月。
（3）英国伦敦Thamesport:伦敦Thamesport是按着AGV系统开发的，但由于资金不足，只做了试验，前方现仍采用牵引车和板车。计划在不久的将来把有人操作的车辆以AGV代替。Thamesport目前件只实现堆场作业自动化（半自动化码头），其设施现状是：设施：码头长-650m;水深-13.5---15.0m;C/C:6台；RMGC：19台；Y/T：22辆；Y/S：70台。自动化区域：堆场。自动化部分；堆场设备--RMGC（远距离操作）；移动设备--Y/T（有人）。堆放层数列数4层9列。年处理能力--66万TEU。投产年份：1996年。
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oTMS副总裁，潘永刚
集装箱码头的自动化运转 －２００７
摘要： 尽管自动化运转集装箱码头投资大，但是由于其可以最大限度地提高码头的通过能力，优化码头经营和成本效益，如果能够有效运作，菪运成本将会降低，增加的南郊能够得到相应的补偿。本文在回顾国外自动化运转集装箱码头的发展历程的基础上，介绍现有的自动化运转集装箱码头汉及有关设备，希望国内有关集装箱码头借鉴经验，早作自动化运转的谋划。
& & 船公司采用大型运输船舶并加速船舶周转以达到降低伪集装箱运输成本的目的，使得集装箱码头管理信息化和作业自动化成为提高作业效率、通过能力和服务水平，进而提高竞争力的重要手段。国外集装箱码头已经将码头信息管理软件视为与码头与形的设施和设备同等重要的码头基础设施的组成部分，为适应国际集装箱运输般公司的服务要求，码头管理信息化得到了国内码头的重视，一些码头配备的管理系统具有自动进行作业设备分派、集装箱装卸作业顺序安排、船舶计划和配载、堆场计划、车辆和集装箱跟踪等功能，但由于长期以来国内劳动力成本相对低廉，集装箱码头自动化装卸设备的开发和购置成本较高等原因，国内至今没有自动化运转的集装箱码头，甚至没有采用自动化装卸设备的集装箱码头。
& & 尽管自动化运转集装箱码头投资大，全是如果自动化运转系统有效动作，营运成本将会降低，增加的投资能够得到相应的补偿。随着集装箱码头自动化运转技术的发展以及提高竞争力的迫切需要，集装箱码头自动化运转将成为大势所趋。
& & 本文在加顾国外自动化运转集装箱码头的发展历程的基础上，介绍现有的自动化运转集装箱码头以及有关设备，希望国内有关集装箱码头借鉴经验，早作自动化运转的谋划。
& & 1&&国外自动化运转伪装箱码头发展过程
& & 应用自动化作业设备以及配套的管理和控制软件系统，形成可以部分或全部替代通常由人工完成的复杂和非重复性的集装箱搬运和装卸能力，使得需要配备的码头生产人员大量减少的集装箱码头，称为自动化运转的集装箱码头。由于岸边集装箱起重机当前难以实现完全自动化操作，目前所说的自动化运转集装箱码头指堆场作业和水平运输采用自动化作业设备的码头。通常认为自动化运转的集装箱码头的投资大，但是由于生产人员以人工操作的减少，营运成本相对降低，能够稳定可靠地提高集装箱码头作业效率，通过能力和服务水平。
& & 上在上个世纪80年代中期，在劳动力成本昂贵的熟练的劳动力匮乏的地区，自动化运转集装箱码头首先受到关注，英国泰晤士港、日本川崎港以及荷兰鹿特丹港均规划建设自动化运转的集装箱码头。泰晤士港和川崎港自动化运转集装箱码头均计划采用分阶段建设的方法实施，但是由于后续的自动化设备开发的财政资助发重型变化而搁浅，鹿特丹港europe combined terminals(ect)的建设则按照计划进行，其delta sesland集装箱码头作为世界上第一个自动化集装箱码头于1993年投产，实践证明其自动化运转集装箱码头建设达到了预期的目标。
& & 随着经济全球化和区域经济一体化进程的加快，全示集装箱运输快速发展，各地集装箱码头均面临吞吐量急剧增长的压力；我国大陆由于经济高速增长集装箱吞吐量的年递增率更是世界平均水平的3倍强，集装箱码头的压力更大，除了大量建设新的集装箱码头外，利用自动化运转集装逢码头技术改造瑞有的码头，提高通过能力是缓解集装箱码头压力的途径之一。此我，为进一步降低运输成本，船公司采用越来越大的集装箱船舶，在一个装卸的集装箱量增加，与此同时，却要求船舶在港时间保持不变，集装箱码头为增强竞争力，提高装卸作业效率的压力也越来越大。如果采用通常的方法达到提高装卸作业效率的目标，则需要配置更多的车辆和堆场以保证码头前沿设备的作业效率能够充分发挥，因此，需要配置更多的生产人员，意味着营运成本大量增加，这些因素失去了新的自动化运转集装箱码头的出现。
& & ect在总结delta sesland自动化运转集装箱码头建设和使用经济的基础上，相继于1997年建成了delta sesland east（dde）自动化运转集装箱码头，2000年建成了delta sesland west（ddw）自动化运转集装箱码头。2001年ect的通过能力为410万teu，实际吞吐量达到330万teu。2002年6月，德国汉堡港由hamburger hafen und lager-haus akitiengesellschaft(hhla)码头公司经营管理的altenwerder自动化运转集装箱码头一期工程投产，至2002年底完成吞吐量138000teu。
& & 专家预测，为提高码头竞争力，集装箱码头采用自动化或者半自动化盍系统的趋势将会进一步发展，而用武之地种发展将不仅仅局限在劳动力成本昂贵和熟练劳动力匮乏的国家和地区，也将不仅仅局限在大型的海港码头。
& & 2 自动化运转的集装箱码头
& & ect和altenwerder集装箱码头是当前自动化运转程序最高的集装箱码头，也是仅有采用自动导引车agv在码头前沿与堆场之间进行集装箱水平运输的码头。
& & 2.1&&ect自动化运转装箱码头
& & egt位于maas河口的maasvladkte地区，始建于1996年，码头平面如图形1所示。自动化集装箱码头均采用岸边集装箱起重机进行船舶装卸作业，需要司机进行操作，可以进行半自动化作业。码头前沿与集装箱堆场间的社会调查 兰州箱运输由agv完成。agv的工作由码头中央控制室生产过程控制系统（pcs）进行管理的控制，实现了完全自动化。集装箱堆场采用自动码头中央控制室的asc进行堆垛作业，asc的二十八也由码头中央控制室的pcs进行管理和控制，实现了完全自动化。外部提箱和送箱卡车的装卸作业，在码头内靠近大门外的卡车装卸场进行，由pcs管理的控制相应的asc将扎提目标集装箱由堆场取出，并运送到设在堆场陆侧端的集装箱换装点，再由人工操作的趺运车将集装箱运到卡车装卸场装上外部提箱卡车；外部送箱卡车所送集装箱，也是在卡车装卸场由人工操作的趺运车卸下并运送到堆场陆侧端的集装箱换装点，再由相应的asc按照pcs的管理和控制要求送入堆场相应位置。
& & pcs与其管理和控制设备之间，采用无线数据rdt方式进行数据通讯。每8车agv共用一个特定的频率，另外给定一个备用特定频率。pcs规划agv的行驶路线，并给出agv运动方向上的“停车”点，当agv到达一个“停车”点后，pcs又以给出下一个行驶路线及“停车”点。pcs高度控制agv，通过对照agv的行驶路线，能够准确确定agv之间的距离，防止agv相互碰撞。在集装箱堆场上每台asc与agv的交接点上，设有4个agv停车车位，当空载agv到达asc下方的装卸位置时，asc根据pcs的指令，由堆场撮相应的集装旋转到堆场相应位置上。沿着码头前沿设有据岸边集装箱起重机的相对位置进行定位的agv停车车位，当agv位于岸边集装箱起重机下方时，岸边集装箱起重机上的红外检测器测定出agv驶入装卸作业位置，并将有关信息发送到中央控制室的pcs，pcs随即向相应的agv发出停车指令，保证agv准确地定位在作业位置上。
& & delta sealand自动化集装箱码头采用gottwald公司开发的agv，每次只能装载一个集装箱，而且运行速度限制为3m/s。使用网格定位系统frog进行导航和控制，frog系统利用车载天线跟踪成矩阵方式布置在码头面上的异频雷达收发机进行操纵。当agv通过异频雷达收发机时，通过国载天线发出的信号由异频雷达收发机接受并发射回代表其人材参数的编号信息。frog根据agv经过的异频雷达收发机的位置。agv的速度及转向角确定agv的位置。车载天线的老毛病范围约为1m2 ，agv仅能在此范围内识别蒸发量频雷达收发机。因此，为提高定位精度，需要增加异频雷达收发机的布置密度，相应增加码头投资。据介绍，ect目前异频雷达收发机的布置间距为2m。此外，在码头面下以和磁感应器，感知其处在导线的范围，与frog系统配合使用，更加精确地确定agv的位置。如果在导线系统范围内，agv的定位精度可达+30mm；如果不在展线系统范围内，agv的定位精度为+50mm。
& & agv上还装有超声波探测装置以及其他辅助安全避碰的装置，能够感知在其由全速行驶到停止运行的减速们移范围内的障碍物，避免碰撞障碍物。agv采用单台6缸daf620v柴油机驱动，转带为2600r/min，输出功率为116kw，每次加满燃料后，车辆可以连续作业100h。在剩余燃料量不足以支持连续运行设定的作业时间时，车载计算机能够感知乘余燃料量，并将此信息传递到pcs。pcs根据agv的燃料量，在对作业影响到小的情况下，向agv下达加油指令。agv在得到加油指令后，驶向加油站，加油后自动重新回归到作业线上。
& & delta sealand自动化集装箱码头采用karmar公司开发的堆1过2型跨6列集装箱的asc。沿与码头岸线垂直的方向布置堆垛，每个堆垛有6列15行集装箱堆存箱位，共布置了25个堆垛，每个堆垛使用1如asc。由于asc为堆1过2型，为便于其操作集装箱，堆场每行上6排只能在左右两端各2排上堆放2层箱，中间2排上只能堆放1层箱，集装箱堆场单位面积的堆存能力很低。如果需要提高码头通过能力，势必需要更多的堆场，配置更多的asc的和水平的运输车辆，从而提高经营成本。
& & 该码头在agv投入使用初期，遇到了许多在测试阶段没有出现的技术难题。这些问题主要是伴随码头实际动作时大量信号、任务分派以及操作过程交织在一起的情况而生产的。经过码头经营公司和合作船公司18个月的努力，解决了这些问题，才获得了满意的码头运作性能。
& & dde自动化集装箱码头是在总结delta sealand自动化集装箱码头发展的经验才识基础上发展起来的公用集装箱码头，采用的asc也是跨6列集装箱，但是适应堆3层集装箱且运行速度在delta sealand采用的asc的基础上提高了50%，其上配置的plc使asc能够根据码头中央控制室的详细功能指导完成一系列的任务；采用的agv的运行速度提高了，介仍采用frog导航。
& & dde自动化集装箱码头投入使用后，在初期几乎没有出现问题，但是进行了不少努力，才将设备能力和软件性能协调起来，主要问题是软件性能难以适应较高的堆存密度以及设备的快速运行导致电子数据交换大量增加。最后达到了预想的码头性能指标；每台岸桥昼夜作业600个集装处；外部集装箱卡车在港时间缩短到令用户满意的20min。
& & 当delta sealand和dde自动化集装箱码头达到年吞吐量50万的teu时，码头扩建到相邻的ddw，ect仍然选择将其建成自动化集装箱码头。接受建设和菪运前2个自动化集装箱码头的经验教训，采用的asc适应堆4层集装箱，但是由于沿用原来的基本管理软件不能适应翻捣箱的操作，额外增加的堆存能力不能得到应用考虑到基本生产管理软件系统的缺陷，准备编制新的程序以解决有关问题，蛤这些变化将只能渐渐应用到生产管理软件系统中，以避免影响码头生产率或者导致其他灾难性的后果。2001年，ect delta集装箱码头占地280公顷、岸线长3.4km，码头水深达16.6m，设计通过能力410万teu。其时码头配置的设备包括：25台岸边集装箱起重机52台跨运机；3台集装箱堆码机；20台码头牵引车；48台多底盘列车牵引车；118列多底盘列车；9台集装箱下面吊运机；187台agv；92台asc；2418个冷藏箱插座。
& & 由于delta sealand、dde、ddw分期完成，虽然每个码头建成时，均采用当时最先进的软件系统，而不是一个集成的统一的码头信息管理和agv控制系统，结果导致码头之间的信息交换量的增加。2002年，ect delta计划更新码头软件系统，考虑使用标准化成熟软件，选用德国dematic公司的dynacore软件和美国的navis公司的软件，分别替换现在使用的agv的导航和控制软件以及集装箱码头管理和调进软件系统。计划2003年，整个ect delta的集装箱码头全部采用navis公司的码头管理和计划软件系统，2004年底，采用dynacore软件。2002年ddw采用dynacore软件对agv和控制的实践运行，而不是以固定的路径运行，缩短 集装箱在码头前沿与堆场之间的运输行程、提高了agv的运行速度，从而提高了船舶作业效率。
& & 2．2&&aitenwerder自动化运转集装箱码头
& & aitenwerder集装箱码头规划建设始于1999年，为适应稳定提高大型船舶的作业效率和服务水平、减少人力资源成本、提高码头竞争力的需要，并考虑到集装箱码头自动化设备及控制软件的发展趋势，hhla决定采用当前最先进的自动化集装箱装卸作业设备，实现码头的自动化运转。
& & aitenwerder集装箱码头平面布置示意图如图2所示。码头占地总面积22.5万m2 。湍与码头岸线重直的方向布置堆垛，共设置22个堆垛，堆高4层，堆存能力为30万teu，岸线长约1400m，布置4个泊位，设计年通过能力190万teu；码头水域水深达16.5m，航道已浚深到15.0m，适应靠泊位当前最大的集装箱船舶。aitenwerder集装箱码头全部建成后，码头前沿布置14台特超巴拿马型岸边集装箱起重机，能够快速装卸大型集装箱船舶，炎车作业区有6条平等的火车装卸作业车道，长700m，配置4台跨6条车道的龙门卢重机进行火车装卸作业。该码头前沿采用陆侧小车作业完全自动化的双小车式岸边集装箱起重机；水平运输采用高速agv；堆场作业采用完全自动化的轨道式龙门起重，而且每堆垛布置两台这类设备，但是轨距不同并运行在不同轨道上，可以相互穿越运行；提箱和送箱的集装箱卡车将通过一条4车道75m长的道路直接进入相应的堆垛处进行装卸箱作业。
& & 按计划aitenwerder集装箱码头将于2004年中期全部建成并投入使用。一期工程已于2002年6月投入使用，包括11.2万m2 的码头的建设，堆场设置11个堆垛，堆存能力为1.1万teu，岸线长800m，设计年通过能力110万teu。码头采用了7台采购自zpmc的陆侧小车作业完全自动化的大型双小车式岸边集装箱起重机，海侧小车负责船舶和设在起重机门架高处的转地载平台之间的集装箱的作业，集装箱在思载平台上进行转锁的固定或脱开操作，陆侧小车在起重机后伸距范围内工作，负责预先定位的agv与转载平台之间的集装箱转接。这些起重机适用作业甲板上积载22列公证机关坟箱的船舶。常规岸边庥装箱起重机的作业效率约为25teu/h，hhla希望通过采用双小车岸边集装箱起重机将作为效率提高到35teu/h。zpmc通过模拟研究认为这类岸边集装箱起重机平均作料可达65 teu/h。岸边集装箱起重机装备siemens控制系统，该系统能够将志重机作业的集装箱的信息反馈给码头中央控制室的navis码头管理系统。码头还采用了hans kunz gmbh的起理量42t、吊具下起升高度均为15.5m、轨距分别为40m和31m的全自动轨道式龙门起重机各11台，mannesmann dematic(gattwald)公司的35台运行速度达21km/h的agv以及3台龙门起重机和多台叉车。agv通过埋设在码头上的标志进行导航，当agv通过电子标志时，按照从码头管理系统传递来的指令读取电子标志信息。岸边集装箱起重机后伸距范围内布置了4条平等的车道。使得agv能够以同样的效率为岸边集装箱起重机提供集装箱转接服务。二期工程将于2003年底投入使用，届时岸边集装箱起重机和agv总数分别达14台和60台。
& & 2．3&&泰晤士和川崎港自动化运转集装箱码头项目。
& & 泰晤士和川崎港试图建设自动化运转集装箱码头的目的是为了减少人力的使用，以便减少集装箱码头的营运成本，增强码头竞争能力。码头建设的方针均是充分利用当时能提供的而且成本能够接受的自动化技术，对码头各个动作环节他阶段实现不同程度的自动化。第一阶段，堆场均配置了无人操作的轨道式龙门起重机，拟在第二阶段配置了agv，但实现码头的自动化运转的计划均搁浅。
& & 泰晤士港第一阶段采用常规人工操作的水平运输车辆完成码头内集装箱的运输。为解决这些车辆在堆场的装卸问题，借助于能够进行图像和声音远程遥控的技术，开发了红外起重机控制器并安装在水平运输车辆上，司机可以通过该控制器进行集装箱和起重机吊具的定位操作，并可手动进行必要的调整。1993年3月，terberg公司的agv开始在该码头上进行试验，采用firefly公司的雷达导航和控制系统，堆场作业计划高度指令通过无线数据传输系统传递给agv的任务系统，由雷达导航和控制系统的数据信息和车载速度和转向角度传感器的信号的位置信息与给这的运行路线进行对比，保证车载系统控制agv按给定的路线运动，转达导航和控制系统配有高级分析软件，能够排除集装箱码头大量金属和其他反射信号对其与agv之间通信信号的干扰，保证agv有较高的工作精度和充分的响应时间，有效防止高速运动的agv与固定或移动中的障碍物发生碰撞。由于agv的开发没有后续财政的支持，该项目于1994年底流产。尽管泰晤士港集装箱码头实现的自动化比较简单，但实践证明，对各种船公司和各种船舶，岸边集装箱起重机的平均船时作业效率均为20teu/h，后来还提高到25 teu/h。对于较大型的船舶，岸边集装箱起重机的平均船时作业效率达到30 teu/h，集疏运集装箱卡车均在港时间减少到45min，包括排队，海关文件处理以及集装箱的交换。
& & 川崎港拟建成的higashi ohgishima自动化运转集装箱码头，其一期工程第一阶段也采用常规人工操作的水平运输车辆完成码头内集装箱的运输，码头于1996年4月建成投产。计划在一期工程第二阶段和二期工程中采用的agv载重量40.6t；最高运行速度20 km/h；总长17m宽3m。要求能够适应高速导向，定位准确，在室外环境下稳定工作，行驶中转向灵活，与中央控制室中的计算机交换信息量少，维护工作量少，工作可靠性高。采用专用标志、磁性标志、图像处理、固守以及全球定位系统（gps）等中的一种或几种方式agv的导航和控制。原计划于2001年中期完成一期工程第二阶段改选和二期工程，但是由于日本经济的持续不景气，难以吸引投资者投资开发和建设自封骅集装箱码头，至今没有进展。
& & 3&&集装箱码头自动运转设备。
& & 集装箱码头前沿主要使用岸边集装箱起重机进行船舶装卸。由于处于船舶上的集装箱或集装箱位随天气条件以及港池内水流的动态变化而处于动态变化之中，难以确定或预见其位置状态；又由于岸边集装箱起重机的吊具与吊具的起升和运行控制机构之间通过柔性的钢丝绳相联，难以实时准确地将起升和运行控制机构控制吊具动作的信息伟导到吊具上，即吊具高速位置状态适用目标集装箱位置状态参数的速度难以中庸上目标集装箱位置状态变化的速度。因此，目前完全自动化操作的岸边集装箱起重机技术仍然在探索之中，但是除了与船舶上的集装箱或集装箱箱位相关的部分外已经可以实现自动化，如常规岸桥侧的对位操作以及双小车式岸桥陆侧小车作业的运作。
& & 3.2&&码头内集装箱水平运输设备。
& & 码头内的水平运输主要采用集装箱拖挂车或跨运车。agv就是自动化运转的水平运输设备，其使用历史甚至可以追溯到1913年美国福特汽车公司使用的有轨底盘装配车，目前全世界使用有10多万台。可以替代集装箱拖挂车的agv，需要在室外环境工作，载重量大，其引和控制技术相对复杂。不过mannesmann dematic(gattwald)过公司的agv在ect 和aitenwerder集装箱码头的使用实践证明agv技术已经成熟。目前，能够供应用于码头内集装箱水平运输的agv供应商还有德国damag公司、荷兰的terberg公司、日本的mitsut engineering&shipbuilding公司及住友公司、法国famatome公司以及英国indumat公司等。导引技术也不断发展，从其于埋线电磁导引技术等发展到苦于陀螺导航的定位技术、基于激光反射测角定位技术以及基于gps定位导航技术等。由于国载计算机的软硬件功能不断发展和完善，agv能够通过网络、无线或红外设备接受指令，自动导引、自动行驶、优化路线、自动作业、安全避碰、自动诊断，实现了智能化。
& & 另据报道，2002年12月demag mobile cranes gottwald gmdh公司将完成用于在码头前沿和堆场之间往返进行集装箱运输的全自动跨运车样国的研制，采用差分全球定位系统（dgps）进行导引，导引精度达到+15mm。ect和p&o公司合营的euromax码头可能采用这种跨运车。
& & 3．3&&集装箱堆场作业设备
& & 堆场作业主要采用轨道式或者轮胎式龙门起重机。自动化的轨道式龙门起理机技术早已发展成熟，现有的自动化运转集装箱码头均采用了这种设备。轮胎芪龙门起重机的自动化程度得到为断提高，如英国morris mechanical handling公司开发了先进的轮胎式龙门起重机自动转向系统，可以提高龙门起重机机械性能，增加操作灵活性；sanderson logisties公司开发的集装箱定位系统（dockwatch）以及kalmar公司开发的轮胎式龙门起重机自动操作和集装箱定位系统（smartrail）等，均提高了轮胎式龙门起重机的自动化操作程度。此外mitsut engineering&shipbuilding公司声称已经开发出全自动的轮胎式龙门起重机，1996年就开始在日本shinizu码头进行实验。该机采用箱垛断面检测装置、自动批示装置、无线天线、底盘车位置批示信号以及基于陀螺自动导引系统等一系列特殊设备，保证其与agv能够协同工作于自动化动转集装箱码头。
& & 4&&有关建设
& & 自动化运转集装箱码头的技术和设备已经发展成熟，现有自动化运输集装箱码头的营运实践也表明达到了预期的效果，国内码头管理者应考虑将自动化运转作业提高集装箱码头竞争力的重要手段之一，更多地采用自动化运转设备，直至实现集装箱码头自动化运转。
& & 我国集装箱运输发展势头强劲，根据预测，2010年我国大陆集装箱吞吐量将达到8700万teu。据统计，2000年我国大陆集装箱码头总吞吐能力为1870teu，实际完成集装箱吞吐量2348万teu，集装箱码头吞吐能力严重不足。交通部制定的中长期发展计划，要求加快集装箱码头的建设，在2010年使集装箱的吞吐能力达到吞吐量要求的1.05倍。因此，未来一段时间内需大量兴建集装箱码头，为自动化动轮技术的应用提供了条件。
& & 根据国外自动化运转集装箱码头的规划建设和营运实践经验，至少应该在自动化运转集装箱码头投产前5年配备专职人员进行码头的规划、开发和模拟研究，以便于工作解决所有可以预见的各种技术问题，国内有意建设自动化自动化集装箱码头，相关成熟技术、设备和软件能够及时投稿实际应用。
& & 现有自动化运转集装箱码头营运初期，自动化运转设备与相应的码头和控制软件的联合调试时间较长，影响码头通过能力和服务水平的充分发挥，这也是一些港口难以接受自动化运输集装箱码头的原因之一。随着设备自动化、相应码头管理和控制软件技术水平的发展以及自动化运转码头的增多，这种善会有所改变。此外，在交通部的支持下，交通部水运所的集装箱港口智能运输系统试验室已经初具规模。实验室建设了集装箱码头的物理模拟模型并配备了相应的智能化设备和软件，为集装箱码头自动化运转设备、管理和控制软件的开发试验以及在码头运转条件下的联合调试，提供了试验环境和条件，可以减少自动化运转设备与软件的现场联合调试时间。
& & 作者：彭传圣
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真是长见识了！！！！！！
签到天数: 514 天连续签到: 16 天[LV.9]以坛为家II
谢谢转载这些好文
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