就这样，刚刚改名的滴滴出行，拿下了中国政策创新的桥头堡上海，这是一场完胜，扫平了滴滴在上海发展的一切障碍。说滴滴裹挟了政策不太合适，但政策之下，滴滴要踏平上海滩的画面太美我不敢看。
　　其实，对于专车（或者是快车，人民优步等）的争论焦点，私家车接入绝对是核心，也就是车辆运营资质的问题（后文我会具体讲到政策背景），而上海的本地政策却在这个问题上做出了重大革新，只要 “车辆需要通过平台审查后获取道路运输证” 即可，这意味着私家车接入几无障碍。
　　而如滴滴通稿中所说，这第一张专车牌照，以及上海市的政策，可能对即将出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）产生一定的影响。如果《办法》最终和上海的规定一样（当然这种概率非常低），那基本意味着滴滴的优势将无可侵蚀。
　　不过，我多猜测一点，上海的宽松政策，可能一定程度上是因为滴滴在上海并没有上快车产品，毕竟运营资质这个门槛对 “农村包围城市” 的快车影响才更大。
　　我们先回顾下新闻事件（据说消息宣布之后他们的服务器就出了故障），有这么几个要点：
　　上海交通委向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，国内第一张专车平台的资质许可，这种模式被称为互联网约租车（下文我们依然使用专车这种说法）。
　　上海试点方案对平台方、车辆、司机规定了准入条件，平台要具备企业相关资格、互联网业务资质和电信业务经营许可证，具备在所在地的服务能力，数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内；车辆需通过平台审查后获取道路运输证；司机也需要通过平台审查后获取从业资格上岗证。
　　滴滴与保险公司合作设计了新的保险，将统一购买营运性的交通事故强制责任险和第三方承运人责任险，承运人责任险和乘客意外伤害险。
　　平台将对司机的年龄、驾龄、过往驾驶记录等设置明确的准入条件，建立培训制度；对接入平台的车辆和司机，进行安全核查，建立健全服务规范，设置乘客投诉渠道，维护消费者的合法权益。
　　对于滴滴&&
　　试点方案和牌照的公布，意味着第一次有政府监管部门承认了专车的存在，对专车做了个不那么清晰但有效的定义，也对专车的运营做出了系统性的规范。
　　但，除了上文说的各种无关痛痒的权责明确之外，核心是我们开头说到的运营资质的问题。之前交通运输部曾经明确表示，鼓励互联网在交通领域的创新，但私家车接入互联网约租车运营是严格禁止的。这条国家级主管部门的表态，也一直为省市级交通主管部门奉为圭臬，在出租车和专车矛盾最激烈的时候，主管部门就多多走上街头，以 “私家车接入互联网约租车运营” 为由，抓点专车以平民愤。
　　虽然各家平台都会不时出来做点表态，神州专车还拿这件事做过一次营销事件，但路面上的专车绝大多数都是私家车。这层窗户纸在今天被捅破了。
　　滴滴 CEO 程维在受访时说：“如果司机车符合标准，也是可以运营的，并没有要求改变车辆的性质，也是鼓励保护创新很重要的一个举措，这是大的方向原则。”
　　上海交通委主任孙建平则明确表示，换一个角度考虑经营资质的问题。“按现有的法规，我们私家车肯定不能进来，但是回过头来，如果私家车具备了经营车的条件，你说可不可以呢？”他说。
　　因此，试点方案实际上是把审核专车运营资质的权利下放给了平台——这种下放无疑是符合市场规律的——规定平台为专车和司机提供相应保障（保险、培训等），让专车达到近似于出租车的运营水平，就可以参与运营（好了，交通部的脸打得啪啪响）。
　　这种表态和试点方案，支持专车以社会化运营的方式经营下去，扩大资源供给，这当然是个里程碑。对于滴滴来说，供求双方，尤其是供给方可能会有爆发式的增长——有更多的司机加入进来。
　　另外程维在接受群访时说，专车的车型会稍好于出租车，那就意味着快车的前景也是得到支持的。
　　不过，自己带车加入滴滴的，可能不乏传统出租车司机，很多北京的出租车司机在之前就跟我反馈说（我之前写过一篇《谁在 “谋杀” 出租车司机》），如果确定专车合法，那他们也会考虑去开专车了。这就会导致出租车运营出现问题，这显然不是上海监管部门想看到的。孙建平就说，希望专车（官方称谓为 “约租车”）能够与现有出租车错位竞争，比如出租车价格有优势，服务有所改善，还是会有很多人愿意坐传统出租车的。
　　我不知道这会不会牵一发而动全身，但这可能带来一场系统性的变革？
　　对于政策&&
　　这个试点方案，可能对即将出台的《办法》产生影响么？
　　滴滴方面透露，《办法》预计近期公布。而根据惯例，这次公布的会是一个《征求意见稿》，预计有一个月向社会公众征求意见。
　　根据滴滴方面释放的消息，《办法》规定，车辆要想接入专车平台的，需要在车管所将车辆性质，由私家车变更为营运车辆；从事专车服务的驾驶员，需要提出申请通过考核，才能获得由所在地道路运输管理机构发放《道路运输从业人员从业资格证》（预约出租汽车）。而之前媒体的报道则说明，申请互联网约租车平台有 5 个限制条件，与本次试点方案基本相似，《办法》还要求平台不得恶意倾销，奖励和促销方案要提前 10 天向社会公布。
　　试点方案远比《办法》宽松，因此我也不看好《办法》会因为上海的试点方案和产生反转。不过，这类政策的落实一般是国家层面先出台《办法》，然后地方在一个星期内出台 “实施意见” 落地，所以各地在出台实施意见很有可能参考上海试点方案的一些做法，这可能导致《办法》的一些强硬规定（对我说的就是运营资质问题）无法完整落地。
　　我的判断是，上海的办法短期内不太可能全面被复制，尤其是将审核运营车辆资质权限下放给专车运营平台的这种做法。理由是，如上面所说，如果没有针对出租车行业的配套政策，以及对专车平台的限制，这个口子一开，可能引发出租车司机的大量流失——尤其是在北京这种快车（以及人民优步）总量比较大大、增速比较快的城市。
　　对于滴滴和其他专车平台&&
　　在上海本地，各家平台一定都会去申请这个牌照，孙建平透露目前神州专车也正在申请这一牌照，而今天宣布成立的 “雾博”（Uber 的中国企业）也表示 “正在准备材料，将在第一时间申请网络预约出租汽车平台许可”。孙建平在受访时也表态，对所有平台都一视同仁。
　　不过，至少在上海，滴滴取得了无可辩驳的优势。孙建平的表态说明，这段时间其他平台 “不合法”，但如果车辆来自租赁公司，有相应的保险等手续，还不会被界定为 “黑车”。因此，相对于神州专车，滴滴用社会化运营的方式掌握了足够多的车辆，这些车辆很快就变为 “合法”；而相对于可能还没提交材料、且车辆没有相关手续的雾博，这个时间窗口期还是有一些价值的。还有一点，上海试点方案中提到，平台要设置乘客投诉渠道，像 Uber 以前那样只弄个投诉邮箱的事，估计不能再玩了。
　　至于全国范围内，滴滴和竞争对手的高下，可能还需要交通部《办法》和各地实施意见出来之后再做观察。
　　我倒是觉得，真正可怕的是滴滴拿下这张牌照所彰显出的，处理政府关系以及把握政策走势的高明。三年前打车软件刚刚被各地主管部门注意到的时候（那时候打车软件是打出租车的），北京交通委明令禁止打车软件提供加价功能（高峰时候用户为了更快打到车，一些乘客会给出租车司机加价，吸引司机抢单），一些滴滴的竞争对手立刻叫停了这个功能，并高调表态（这件事还被作为案例被竞争对手复盘），滴滴却把加价改为 “小费”，成功打了个擦边球。
　　不是说滴滴靠小费获得成功，但当时的 “不合作”，对比今天和上海主管部门紧密合作制定政策的做法，恰好体现了滴滴在战略上的判断和政府公关的能力。依靠这件事，滴滴帮自己奠定了未来三年出行领域的格局，以及他们的领先地位。
　　值得思考的是，由于自身缺乏对互联网行业的深入理解，政策制定者（Policymaker）将行业领先的互联网企业引入政策制定的过程（可能这些企业还在其中发挥主导作用），那如何在其中保持公平公正公开，并平衡互联网企业、公民、还有既得利益者等各方的利益和诉求，可能是未来十年甚至更长时间，面临的问题。
　　文章来源：36氪您正在使用IE低版浏览器，为了您的雷锋网账号安全和更好的产品体验，强烈建议使用更快更安全的浏览器
洗车到底是不是汽车后市场的入口，烧钱是不是还能烧出一个洗车版“滴滴”
作者：洗爱车阿虎，雷锋网首发。去年刚刚结束掉一个餐饮类的O2O项目，针对这个行业的互联网化竞争已经到了白热化的地步，团购、外卖、CRM系统、排队系统、点餐系统、收银系统，只有你想不到的没有你见不到的。我们做的是针对线下店铺异业交叉导流的营销平台，前后投入在大几百万，地推人员在扫店铺的过程中进展相当缓慢，主要原因是类似的引流平台太多，商户要的是事情的结果不是跟着你一起长大，当你在第一时间不能抓住他的心时，他是不可能选择跟你一起成长的。满怀信心的地推销售找到商家后，商家大都可以拿出已经签约各种形形色色的合同10几份，可见这个行业已经被各种互联网公司轰炸了好几轮。上次项目之后马上就想到了洗车这个高频次的汽车后服务项目，想向空间很大：O2O方向、足够大的市场空间、被市场已经培育好的预存模式具备较好的现金流功能、线下的流程标准化。花2周做了一些市场调查，市面上除了一家以传统POS机刷卡方式在做洗车通卡之外还没有类似的洗车O2O的项目在运行，接下来谈店面的事情进展很顺利，渠道销售以扫街的方式不到2个月的时间完成了北京300家店面的拓展，同期开发的用户端微信公众账号和商户端APP在不到2个月的时间也同步上线。&接下来就是用户推广的问题，洗车卡其实用户都不会陌生，具我们统计80%的用户通常都会办理一张洗车卡，因为单次洗车根办理单店洗车卡的单次洗车价差很大，用户办理我们的洗车通卡会有比较明显的优势：预存金额低、单店使用变成了多点通用。前期我们采取区域地推的方式按我们合作店铺的位置分布在小区、超市等人流比较集中的地方进行免费体验卡的发放，地推虽然速度较慢但对用户营销的区域性和精准性回比较可控，我们也意识到最早期的一批炮灰用户也只能用这种方式来完成，因为后面的线上推广一旦上来如果线下的用户体验不好对用户的伤害也将是大面积的，在整个试错的过程中用户端反馈还是比较理想的，基于轻模式的考虑我们C端没有单独的开发APP而是用微信的公众账号来完成，这样C端的用户使用、推广门槛会低很多。一些小问题出在商户这个环节上，没想到给商户单独开发的商户结算APP对商户来说使用成本还是蛮高的，一个是每家商户需要单独的APP使用培训，而且店面的人员流动性比较大，再一个是洗车小工的手机比我们想象的要低端的很多，在APP的适配上也是问题多多。经过反复讨论我们决定在商户端的使用上我们放弃掉APP的形式采取H5的方式来替代APP。整个项目的前期运作还算顺利，商户和用户的认可度也还算不错，在市场上还没有同类型洗车O2O的竞争对手的情况下我还真有些喜出望外，不断有投资公司约谈、上门拜访，很快就拿到了第一笔的融资（国内洗车02O第一笔融资），那么接下来问题来了。项目刚开始的时候因为没有竞争对手的压力在项目的推进速度上就没有那么的激进，突然有一天销售回来告诉我北京市面上出现了一家根咱们一摸一样的产品，网站、公众账号根我们的完全一样，甚至连网站表现层的源码都跟我们的一样。接下来的经过跟很多其它项目遇到的情况一样，更多的抄袭接踵而来，都说互联网不都这样吗，别提抄袭的事儿，谁快谁是老大（嗯，这回是彻底明白了）。后来的竞争对手一上来天使轮就是百万美金，外地分市场的速度在土豪般的推进下进展迅猛，1元洗车、5分钱洗车、1分钱洗车、免费洗车，各种烧钱、补贴的方式一浪高过一浪，我们团队也在不断地争论到底要不要跟进烧钱补贴的方式，这样用户量和日活量可以在短期内暴增，这样投资方才会买账，才会有更多的下一轮融资机会和高估值预期。我自己是这么思考这个烧钱的问题：1、洗车是汽车后市场高频次服务没有错，但跟滴滴打车这样的产品不同的是汽车后市场服务链条很长，从美容、维修、保养、改装、保险、二手车等服务每一个链条都有自己的产业链，是不是补贴带来的占便宜用户就能转化成后续其他服务类型的确实有待论证，就目前看不是那么容易的事情。2、在补贴的过程中商户、用户盗刷的情况会比较严重，控制不好会出现比较严重的资金损失与虚假的用户数据，其实刷单也是很多急于融资的公司睁只眼闭只眼的事情，甚至有些主动自己刷单的公司也是大有人在3、创业型公司在前期想融到大资金量的支持是比较困难的，后来的竞争对手如果有大资金的支持通常都是以补贴开始，因为补贴的方式最快最有效。面对这种情况团队冒然跟进对手的补贴政策只能是死的更快，所以做好后面产品方向的调整与差异化至关重要。我们在洗车O2O中是比较少数从开始到现在还在坚持预存卡的模式的产品，就目前看来预存卡的模式对用户的粘性很高，用户忠诚度比较高，针对B端也可以开展售卡，从我们最近3个的售卡情况上来看每个月的数据都可以翻两番，上个月的售卡金额已经达到80万左右。团购模式的败落其实就应该充分的让我们意识到，无论线上还是线下再颠覆性的创新也应该遵循基本的商业逻辑，如果商户跟团购网站合作后发现根本挣不到钱或是还赔钱的话，那么这个商业模式是很难生存的。汽车后市场今年得到了众多资本市场的认可，众多车后市场项目都表现活跃，洗车作为车主高频次的服务环节确实可以用较低的成本获取车主的数据与培养用户对于车后市场的消费习惯。但由洗车转换到其它服务产品是确实还是有相当大的难度，维修、美容很难标准化，保养需要解决用户对车行信赖感的问题，如何通过洗车这个车主服务入口真正的把线下车行资源整合好并逐渐的往汽车后市场中高附加值高利润的产品链条进行转化绝不仅仅是单纯的靠补贴就能完成的。
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