&背景新闻：两份价值共计1200多万元的广告合同，再次把株洲高科奶业经营有限公司(以下简称“高科奶业”)董事长文迪波推上风口浪尖。“我愿意接受任何调查。”文迪波9月21日下午5点在高科奶业总经理办公室接受本报记者采访时说。此前，一位高科奶业内部人士向本报记者爆料称，文迪波曾与其中学同学陈传焕等人的公司签订上千万元的广告合同，这些合同报价虚高，且大部分合同条款没有执行到位。爆料者认为，在这些合同背后，隐藏着一条“见不得光的”利益链。
&&& 今天看到这则消息之后，我只有冷笑和感到毛骨悚然，作为一个广告人，我为自己的人生感到悲哀，为什么别人赚钱这么容易呢?别人为什么拿一个上千万的业务，这么容易就能够拿下。而我们却要反复比稿，没有个几个月来回考察，根本不可能轻易拿下。同是一个广告人，比专业，比实力，其实我们也不差，但是我们却活得如此艰难。我们追星赶月为客户赶稿的日子，还不如别人注册一个皮包公司，然后靠着人脉倒腾一下资源，将一些不入流的资源倒卖给企业赚钱。人活着最害怕的就是当别人靠钱权交易，或者权色交易，游戏人间地赚足了车子、房子、票子和位子，而我们却还废寝忘食的匍匐在前进的道路上。
&&& 在这个新闻出来之前，我们还总是在责备高盛这些国际投行，将太子奶的困境归咎到投行们的苦苦相逼，最终导致太子奶在对赌协议中企业陷入到困境。今天，请我们这些还有点良知的人们，停止这样的非议，高盛不只是和太子奶对赌，为什么很多企业能够保证高速发展，而太子奶偏偏倒在了高速发展的道路上呢?答案，不是投行太贪婪，恰恰是我们这些企业主和者太贪婪而且无畏，所以使得太子奶这样一个曾经优秀而风光的品牌，一度陷入到绝境。这个我在曾经几篇文章上指出过，在这里我就不再多费口舌。虽然我不懂投行规则，也不懂得对赌协议的规则，但是我知道，任何投资都是要保证投资人的效益，否则就成了公益事业了。投资人，肯定为了获得是朝着利益最大化而去的，否则就无法保证自己的资金安全，否则投下去的资金又如何保证它的安全?所以，太子奶的末路，其实是咎由自取的结果。如果没有这么多贪婪的人的义无反顾，太子奶是绝对不会走到今天这个地步的。其实就算是危机之后，太子奶也还能休养生息，待机而发。
&&& 但是，今天之后，似乎已经没有可能了，在一个充满贪念和肮脏交易的地方，是不可能培养出优秀和茁壮的品牌的。用我们老舍先生的一句经典名言来说就是，在沙漠中是种不出玫瑰的。太子奶的就像一朵玫瑰，在一个浩瀚贪婪的沙漠中，随时都会被炽热的贪婪所吞噬。
&&& 说实话，用一千多万买一些垃圾时段，做一些植入和一个莫名其妙的卡通代言，做过广告的人都知道，这中间的利润可想而知。按照植入的行规的话最少有20%的中介费用，实际利润最少在50%以上，而“胖兔子粥粥”的代言，我看这个卡通还没有兔斯基来的火，2007年摩托罗拉用兔斯基卡通代言的时候也不过是区区几十万而已，现在太子奶竟然要用300万来代言，这个可是一个当红明星的价格。这样好做的买卖，实在是广告人千载难逢的一次好买卖。
&&& 事实上，正如湖南卫视广告部相关人士所言，2000秒《一起去看流星雨》的剧情植入广告市场价值大约200多万元，而“胖兔子粥粥”的代言费40万元就可以拿下。而且，这些植入广告最终根本就没有做，合同约定的20场地面活动，实际上只执行了9场。
&&& 如此说来，太子奶实在是冤枉的很，投资人也实在是冤枉的很。这样莫名其妙地在复兴道路上折翼，无疑是给太子奶最致命的一击。这一击之后，太子奶重返乳酸菌饮料市场上的梦想也就破灭了。剩下能挽救太子奶的，不是创始人李途纯，也不是我们赖以相信的政府，更不是目前的这个管理团队。唯一能够解救太子奶的，只有彻底的革命，以建立一个全新的剥离了这么错综复杂利益链的体系，才能够保证太子奶重返征途。任何改良或者唯新，结果太子奶只有死路一条。因为已经中毒太深，所以只有放血治疗，如果不把现在充斥在太子奶血管中的坏血放掉，太子奶不可能获得新生。当然这是一个现代企业实验课题，值得很多学家们深入研究。
&&& 比起反复纠缠于这个广告运作后面到底有多少猫腻和不可告人的秘密，我更愿意带着大家一起去思考，太子奶走到今天这样一个穷途末日的境地，到底能给我们带来什么样的启发?
&&& 启发一：企业者必须加强监管，才能让企业长治久安
&&& 太子奶在这么重大的投资上，竟然没有一个监督机构，而且没有评估单位，实在让人匪夷所思。按理说，在签定合同的时候，企业不可能一下子付那么多钱给广告公司啊，而且那时候太子奶还欠了别人一屁股债，员工工资发放都是问题，为什么能够如此阔绰地用300万请一个不知名的小卡通形象做代言。更不可能用流星花园来做植入啊，因为太子奶毕竟还是儿童化的品牌，这种青年式的偶像剧，并不是它的目标受众群。
&&& 启发二：广告价值必须得到评估，才能让广告有效实效
&&& 太子奶在这次广告投放上产生的争议，最大的热点其实不是投放策略对与否的问题，而是投放价值丧失引发的猜想和质疑。文迪波先生用1000多万，做了这个备受争议的广告，让中国广告人开了一下眼，也为中国企业主敲响了警钟。它告诉我们，在投放广告前，广告中，广告后，必须建立价值评估体系，以确保广告投放的价值是合理的。这样也能够避免企业在重大的广告投放上的猫腻，使企业广告投资更加的科学有效，而不是盲目无序。
&&& 广告是一个很重要的问题，投资下去如果还让人质疑，那就是问题了。
&&& 启发三：战略合作必须能够对等，才能让合作长久&中国人向来讲究门当户对，一般企业找广告公司，都要反复看广告公司的实力和案例，除此之外，还要审查广告公司团队的能力。这样企业才能选定适合自己的广告公司和团队，服务自己的企业和品牌。
&&& 如果一个企业在选择广告公司时，公司之间无法建立对等地位，因此很难形成战略合作。除非人脉关系很好，领导与领导之间关系非常不错，否则一般企业都会找自己看的上眼的公司，而不是那些皮包公司。这也是太子奶用北京灵动这个公司，让媒体猜想很多的地方。
&&& 其实，太子奶的穷途末日，恰恰是领导人缺乏监管，以及组织体系的不健全，所引发的一些列缺乏逻辑的现象，最终将太子奶带向了毁灭的深渊。这是目前很多中国企业主不敢用职业经理人的原因所在，也是目前很多职业经理人成为企业主附庸的原因所在。从太子奶这条穷途末路的不归路上，带给我们的启发，恐怕最大的就是企业管理如何现代化的问题了。如果中国企业还痴迷不悟地用这种人治，那么结果我们永远都不会有优秀的品牌走向世界，我们充其量只能在国门内互相倾轧，而不能像外资一样走向世界。
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培训超市& (5000多套光盘)易到用车CEO呼吁废除出租车管理体制|神州租车|汽车租赁|价格_新浪财经_新浪网
&&& &&正文
易到用车CEO呼吁废除出租车管理体制
　　神州、易到、P2P解析……租车模式，无捷径可走
　　2013年12月，美国打车应用UBer的中国模仿者易到用车获得携程领投的6000万美元B轮投资；2014年初，滴滴、快的爆发了“打车软件大战”；5月23日，神州租车向香港联交所递交了主板上市申请；6月6日，美国打车应用UBer获得新一轮融资12亿美元，公司估值高达182亿美元(Postmoney)；同日，爱车汇(PP租车)获得由红杉资和清流资本的1000万美元投资。
　　各路资本蜂拥而至，是希望“互联网思维”给传统的汽车租赁带来天翻地覆的变化，进而引发巨大的商机。
　　前途光明，道路曲折
　　中国进入汽车社会还不到20年，汽车租赁的市场渗透率仅为0.4%(日本、美国分别为2.5%和1.6%)，中国的经济发展水平、人口基数以及汽车文化的普及孕育了庞大的租车需求。
　　由于交通拥堵、汽油张价、停车困难等原因，经济发达地区私家车使用率呈现下降趋势。据测算，私家车每年固定费用及折旧成本超过2万元，如果只是节假日外出游玩及临时用车，租车比买车更经济。
　　特别是中国特有的限购政策，使租车成为大中城市有本无车一族与汽车亲密接触的主要方式。目前除北、上、广之外，天津、杭州、贵阳已加入限购行列，深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉限购预期强烈。经验证明，随着限购时间的延续中签概率会越来越低，北京2010年12月实行限购至今，中签率已经低至百分之一。
　　不论根据国际经验还是考虑中国特色，汽车租赁行业的春天已经不远。中国行业研究网的一份报告预测，汽车租赁的市场规模将从现在的200亿元增至2018年的500亿元，这个估计偏于保守。假如汽车租赁规模达到20万辆，仅北京的市场规模就可以轻松超过100亿。
　　尽管前途光明，但政策法规、税收、保险、社会环境、经营理念方方面面的“短板”注定了汽车租赁发展的道路会非常曲折。
　　看似简单的租车比互联网精英“通关”过的所有游戏都要复杂。三家代表性企业――神州租车、易到用车和PP租车各有各的问题，不论哪家要走到成功的彼岸都需经历艰苦的跋涉，没有终南捷径可走。下面一一分析。
　　神州租车
　　传统模式的汽车租赁业已有100多年的历史，全球有7000多家公司涉足这个行业，年收入超过4500亿美元。著名的Hertz在全球有50多万辆营运车辆，2013年营收入108亿美元。
　　神州租车是Hertz最正宗的弟子及合作伙伴，Hertz还持有神州19%的股份。神州租车拥有5.54万辆的庞大车队，超过排名前十的其它九家的总和。
　　为方便用户取车、还车并提供相关服务，神州租车在全国69个主要城市设立了751个直营租车网点(包括52个机场)并在其它152个城市建立了191个特许服务点。
　　2013年，由场地租金、人员等费用构成的直接运营成本高达7亿元。2014年一季度为1.94亿元。每宗短租交易的平均履约成本高达420元，加上折旧、保险，提供一天租赁服务的成本最少要500元。但神州租车的平均日租金仅为281元，为了招揽人气还长年提供每天69元的几款车型，甚至推出首日零元的租车服务！
　　如果一个网站的服务器可以支持每天10万独立IP访问，那么1万人访问与10万人访问的成本是一样的，而广告等收益可以成倍增加。边际成本为零，边际收益极大，所以互联网企业不惜代价吸引用户。互联网思维用于神州租车则是一个大悲剧：边际成本高达几百元，低价政策几乎把自己逼上绝路。
　　“得潘空叩锰煜隆泵淮恚潘恳灿幸欢ǖ南涯芰ΑＥ闩芽吹缬霸俪愿龇沟没赴伲慌焉铡⒏髦纸冢峙乱恢狼Ы鹆恕Ｎ裁雌稻驼饷醇坏100元就可以租来开一天？一个有本无车的潘浚胱饬境荡排汛河危男睦砑畚荒训乐挥100元？ 由于定价远远不足以覆盖成本，神州租车连年亏损并且被吐槽“服务差”、“隐性消费”、“油表被动手脚”。
　　神州租车的问题在经营理念有悖论：车要多买以形成规模效益，但买来又怕没人租，巨额资产象冰棍儿一样化掉，于是采取低价政策。让消费水平与自已产品适配的目标人群满意，是企业安身立命之本。奔驰车卖夏利的价，用户买回去发现养不起，结果是两头不讨好。
　　神州租车何不大大方方，把价格定在第一天600元、第二天500元、第三天400元、第四天起每天300元……？把服务做好，不要隐性消费，在目标消费人群中树立良好口碑。
　　如果市场不接受这个价格，说明社会经济发展水平未到。既然车已经买了，特别是在北京、广州等实行限购的城市，上万个车牌是很宝贵的财富。有人租就租，没人租30个月后处理二手车时还能多卖几个钱，总要好过租一笔赔一笔。
　　易到用车
　　易到用车是中国众包用车模式的先行者之一，兼具分享、平等、去中心化等先进理念。每个人都是乘客、每个人都是司机，用车时通过电话、网站、手机APP约租，就有人开着车来为你服务。
　　北京有550多万辆机动车，假如有十分之一闲置，就是55万辆。如果发动其中的十分之一参与分享，打车难的情况将大大缓解。
　　目前，易到用车已经覆盖全中国57个重点城市，签约司机5万名。与神州租车相比，易道用车属于轻资产模式。同样是5万辆车的规模，易到用车的花费只是神州租车的零头。运营方面，神州租车也有网站和呼叫中心，易到用车则只有网站和呼收中心，省掉租用和管理近千个店面的巨额开支。
　　有意思的是，易到用车模式是神州租车主动放弃的，因为有法律风险。神州租车放弃后，直到最近Uber进入中国，整个市场只有易到用车坚持这个模式，也是因为法律风险。
　　根据现行法律，配备司机的汽车租赁(也就是湿租，见文末注释)属于客运服务，需要取得运营资质。“对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上30000元以下罚款。”
　　为规避法律风险，易道用车的司机及车辆来自有运营牌照的汽车租赁公司，但由于利益分配及规模瓶颈等问题，租赁公司不是易到用车的“理想供应商”。于是，易道用车大力发展私家车主加盟。流程大致是这样的：易道用车对申请者车辆的注册信息及车况进行审核并办理加盟注册手续；同时，申请者与有牌照的汽车租赁企业签署相关合同，挂靠在该公司名下；再由租赁公司将申请者“派遣”给易到用车。
　　可以看出，黑车司机想要加盟或者说让易到用车做自己的掮客是轻而易举的。唯一不爽的是不能收取现金，要按月结账。
　　CEO周航呼吁公众“改变对黑车的偏见”。其实公众对黑车真心没有偏见，如果有，黑车早灭绝了。周航应当向政府呼吁，废除现行出租车管理体制，让想开出租的车主通过考试成为备案的个体出租司机。
　　“黑车掮客”的帽子摘不掉，易到用车在扩张中又出了问题。
　　从携程获得资金后，易到用车开始大规模招人并通半价、补贴等方式“买用户”。但很快发现相当一部分加盟司机利用规则的漏洞“刷单”，易到用车于是扣发了全体司机工资，进行核实。没查出问题的司机，将在6月15号之前领到4月份工资。此举让加盟司机人人自危：刷了单的担心被查拿不到补贴；没刷单的会感到不公平，万一被冤枉将会无比愤怒。事实上，已经出现加盟司机到易到总部静坐、抗议的情况。
　　易到用车还推出了名为“打车小秘”的打车应用，但在两大打车软件的大战中，该应用迅速被边缘化，周航表示易到已退出了打车市场。 易到用车还推出了包机业务，通过挖掘存量会员中的“土豪”赚些散碎银钱，成不了气候。
　　易到用车的模式非常先进，但在不合理的政策重压下有些凌乱了。其实，有两条路径可以让易到用车突出重围。
　　一是企业用车市场。限购开始头两年，企业存量公车可以满足需求。又过了两年，公车不够用了，但许多企业连前台都有私车，需要时可以私车公用。近三年成立的企业，注册资金几个亿也得去摇号，新入职的90后员工也没有私车，用车成为很大的难题。易到用车可以“职介”的身份招聘、培训私家车主并推荐给企业以“行政助理”、“销售内勤”名义入职。假设这个岗位的标准工资5000元，竞争还比较激烈，但带车就可以拿到10，000元。企业还可以随时增减用工数(也就是用车数)，便利性、灵活性远胜 自行到市场招聘带车上班司机。易到用车的管理平台还可以帮助企业有效管理、调度车辆，控制成本。
　　二是与股东携程合作，开展导游服务。用户定了酒店，要在北京玩三天，易到用车派出持证导游，开着自家的车带客人到处玩，费用比一般导游高，但不违法。可以象淘宝一样，通过好评、差评给导游分级，还可以加各种标签如“简单英语口语”、“讲广东话”、“热情北京大姐”等。
　　北京550万车主中，有相当一部分职场竞争力不强，即使找到工作，待遇也较低。如果易到用车让5万、10万求职无门的私家车主获得每月1万元以上的稳定收入，即使打了“擦边球”也会得到政府宽容。再说，企业用车和导游这两个领域与出租汽车公司没有正面冲突，不会引发既得利益者群起而攻。
　　“P2P租车”
　　P2P租车(即个人对个人)是新兴的汽车分享方式，车主可以通过这个平台将暂时不用的汽车有偿分享给需要用车的人。
　　P2P租车平台通过各种技术手段和规则保护车主利益，例如购买保险、安装监视器帮助车主查看汽车位置等。
　　美国P2P模式代表是Airbnb，该公司开创“沙发客”模式(用户可以将空闲房间短租给旅行者)，目前估值已达到100亿美元。估值182亿美元的Uber分享的则是汽车。
　　P2P租车模式在中国炙手可热：宝驾租车已获500万美元融资；阿里背景的创业团队推出的友友租车刚完成天使轮A轮融资又成功在望了；“PP租车”获得红杉资本和清流资本的1000万美元A轮融资。
　　PP租车于2012年底在新加坡成立，2013年11月在北京上线。运营模式是：车主及有租车需求者注册成为会员；需要用车时“PP租车”根据地理位置推荐可供租用的车辆并通知车主；获得车主确认后，用户在手机指引下找到汽车并通过“智能盒”(由PP租车事先安装)打开车门，出租方与承租方不需见面。
　　易到用车是连车带人的“湿租”，模式本身是合理的，风险来自于政策层面。P2P租车是“干租”，要车不要人的模式存在很大问题：车主承担的风险与收益不匹配。
　　私家车主都有一个共识，尽量不借车给朋友，因为麻烦太多。把汽车交给陌生人的风险远远高于借给朋友，违章、刮蹭、事故、加油(用了我的车得把油加到原先的位置吧，谁来监督？)数不清的环节可能出现问题。即使每种情况出现的概率为百分之一，如果在北京有1万车主加盟，每天就有几百起纠纷。采取干租的传统汽车租赁公司，也面临同样的问题。2013年，运营着3.5万知租车辆的神州租车，因违章没有及时处理被近停运的车辆有7624辆，直接经济损失高达3亿元！神州租车有投资人、银行撑着，打掉牙往肚里吞。普通车主遇到类似情况怎么办？假如PP租车在北京发展3.5万车主加盟，每年7624辆车因违章未处理不能上路，平均每天20多起，社交应用上的各种吐槽7X24小时不断，车主与租客三天两头对薄公堂，口碑就能把这个模式压死。
　　还有更可怕的：犯罪分子用假身份证租车从事违法活动，警方从监控录像看到按图索骥，半夜三更上门抓人，车主得“配合调查”吧？PP租车、保险公司能帮得上忙？如果车辆在违法活动中损毁了，保险公司肯定不赔，PP赔吗？这些不幸发生的概率即使只有万分之一，如果有上万车主加盟每天都会有人“中大奖”。神州租车每成交近200万次短租交易，不可能没有发生过被犯罪分子利用的事件，造成的损失由公司承担，公安也不可能去抓神州的高管。
　　人车分离的风险如此之大，为了区区100多元，普通百姓会把车交给陌生人吗？
　　所谓对租车人严格审查是句空话，PP没有公安机关的身份和技术手段，凭什么查、能查出什么？再说“用户是上帝”，倒贴钱都要拉住，PP们会用审查把上帝档在门外？
　　PP租车及其投资者只有祈祷夜不闭户、路不拾遗、窗子上没有防盗网、机场地铁不用安检的太平盛世早日到来！
　　注：如何区分湿租与干租
　　广义上，有偿使用他人汽车都属于租赁，可以分为配备司机和自驾两大类。
　　第一类相当于航运中的“湿租”或“程租”，出租方负责提供车辆和司机，在租期内听候承租人调遣，而期间与车辆相关的责任、风险以及燃料费用由出租方承担(部分风险由保险公司承担)。根据现行法律，这种服务只能由有运营牌照的出租汽车公司提供。
　　第二类相当于航运中的“干租”或“光租”，出租方不派遣司机，由承车人自驾，期间与车辆相关的责任、风险以及燃料费用均由承租人承担(部分风险由保险公司承担)。 但现行法律并不认可这种现任转移，比如说撞了人，肯定要由车主担责。再由车主向租客索赔。
　　湿租的本质是提供服务，汽车只是服务工具，使用权仍然在出租方手里，干租则涉及使用权的暂时让渡。 如风头正劲的Uber和易到用车，是近年随移动互网普及兴的有偿叫车服务，属于“湿租”。文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场
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看过本文的人还看过易到用车收费模式从扣款变提成
　　从Uber到易到用车，租车软件正在改变全球用车市场，愈发方便灵活的“商务租车”悄然替代出租车。不过，在商务租车行业逐渐壮大的过程中，“私车运营”的政策风险成为一颗定时炸弹。北京商报记者昨日了解到，易到用车即将推出的新版软件将更换收费方式，从“扣款”变为“提成”。尽管易到方面表示此举主要是为了“保证司机收入”，但有交通领域专家认为，这有规避法律风险的意味在。
　　盈利模式将改变
　　北京商报记者从知情人士处获悉，8月6日易到用车将对盈利模式进行变更，从此前的“扣费”方式变为“提成”。以经济车型为例，乘客叫车的费用为每公里3元+每半小时15元，如1小时、18公里的路程，乘客花费为84元，司机目前的收入为每公里2.5元+每半小时12元，上述路程司机可获得69元，所产生的15元差价则是易到用车和租赁公司的服务费。
　　不过在8月6日之后，易到用车的收费方式将变为“提成”，即消费者支付的全部路费均支付到司机端后台，然后易到用车提走10%，租赁公司提走8%。
　　按照上述路程计算，调整后司机最终可获得68.88元，易到用车获得8.4元，租赁公司获得6.72元。
　　该知情人士表示，他并不清楚易到用车更换收费模式的目的，但从资金分配的结果看，这与此前的模式并无二致。“只能猜测一下，这样的调整是否会从监管层面规避一些风险。”
　　易到用车副总裁朱月怡接受北京商报记者采访时表示，易到用车的确会在近期对收入方式进行调整，“调整的大原则是保证司机的收入最大化，谈不上规避风险”。此前不断有媒体指责易到用车网采用互联网手段为“私车运营”提供方便。
　　加盟易到用车的黄师傅也表示，易到用车方面的确在酝酿调整，已经给司机进行了培训。他昨日告诉北京商报记者，在易到用车改变盈利模式后，司机的收入变化其实并不大。“我们算了一下，30公里以上的订单可以多出5块钱，但短途订单价格几乎一致。”对此，朱月怡表示，由于很多方案尚未最终确定，与上述人士提及的收费方式或有不同，易到用车会最大程度保证司机的收入增加。
　　规避政策风险
　　不过黄师傅却认为，易到用车是通过收费方式的变化，“将原本自己的潜在风险转嫁给了司机”。他认为平台不直接参与到前期分账，而采取事后提成的方式会更正规，但对私家车主而言仍有风险，“火车站和机场我都不敢去”。
　　与此同时，有业内人士透露，交管部门正在密集研讨对商务租车的管理办法。一名接近北京交通部门的人士昨日接受北京商报记者采访时透露，商务租车作为一种新生事物，目前国内尚没有相关的法规和条例，但“交通部门已经就其发展状况进行调研和讨论，未来的政策也要看国家交通部门对此持什么态度”。
　　易到用车也在尽可能规避政策带来的风险。一位易到用车签约司机告诉北京商报记者，目前上海地区的易到用车已经完全取消了“私车挂靠运营”模式，全部采用租赁公司自己购买的车辆进行营运，也正因如此，上海并不提供“经济车型”服务，以舒适车型和商务车型为主。“上海管得严，已经有不少司机被处罚了。不过，北京现在仍然支持私家车挂靠租赁公司运营，也有不少经济车型供选择。”
　　北京商报记者了解到，易到用车在北京市场的经营方式有两种，一种是私家车主将私家车挂靠在易到用车合作的租赁公司名下，另一种是易到用车与自有车辆的租车公司合作，并招募专职司机驾驶。前者以经济车型为主，模式相对“轻资产”，便于快速扩张；而后者主打商务车型，经营模式正规、可控性强，不存在政策及法律风险。
　　一位商务租车平台从业者表示，易到用车正在全国范围内逐步取消私家车挂靠模式。与此同时，包括快的打车旗下一号专车、滴滴打车尚未推出的U打车，均未开放司机加盟模式。
　　商务租车冲击出租车
　　在单个企业经营模式变化的同时，业界更关心的是商务租车平台的愈发壮大，对出租车市场是否会有所冲击。
　　北京交通大学经管学院教授赵坚认为，商务租车的出现肯定会在一定程度上影响出租车的客源。“事实上，自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆，北京出租车资源本身就很紧张，现在出现一些新的模式，对于现有市场是一种补充。”在北京人口、规模不断快速发展的20年以来，北京市出租车总量基本没有提升，只是出租车公司通过鼓励“双班”制度的前提下，运力有了小幅上涨。因此“打车难”已经困扰北京多年，被列为城市顽疾之一。
　　不过，中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁认为，虽然商务租车也推出了一些点到点服务，但它的主要业务和优势还是包车业务，且商务租车的出现会催生大量如政务租车等新增业务。“它真正涉及到与出租车抢生意的时候很少，所以不会对出租车运营产生太大的压力。”
　　赵坚同时表示，在摇号中签率越来越低、又有限号的情况下，商务租车的出现是一种市场必然现象，除了提供个人和企业的租车服务外，也可以给政府部门提供便利，以租用商务车代替买车来控制公车，这不失为公车改革背景下一些政府部门的好选择。
　　北京商报记者 崇晓萌 孙丽朝/文 韩玮/制表
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