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从供应链管理角度解决食品安全问题
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如何降低物流成本(3)
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三、“拥堵放行令”是撼动物流成本契机
[导读]　　京城的几条高速公路在高峰时段早已谈不上“高速”，有网友甚至戏称，高峰时段的京藏高速、京通快速、机场高速应更名为“龟速”公路。去年，广东、江苏等地相继下发高速公路“拥堵放行令”。当拥堵超过规定的拥堵排队线时，须免费放行车辆，且车主有权拒交高速费。相比之下，京城“拥堵放行令”似仍遥遥无期。
& &&&京城的几条高速公路在高峰时段早已谈不上“高速”，有网友甚至戏称，高峰时段的京藏高速、京通快速、机场高速应更名为“龟速”公路。去年，广东、江苏等地相继下发高速公路“拥堵放行令”。当拥堵超过规定的拥堵排队线时，须免费放行车辆，且车主有权拒交高速费。相比之下，京城“拥堵放行令”似仍遥遥无期。
& &&&作为一个新生事物，“拥堵放行令”在实施中，还有很多先天不足之处，比如只是偶尔为之，比如只是心血来潮之善举，比如被质疑为应景工程等等。但无论如何，“放行令”的出现，已经对高速公路收费制度带来很大影响。
& &&&去年，我们一提到高速公路收费，马上就会想到平顶山拉沙子个体户车主368万天价过路费案件。作为一个个体样本，我们难以释怀的，是其20万元的经营利润，只不过是过路费成本的一个零头。而时间发展到现在，有关物流成本的问题，我们已经从个体的例证中走出，转而进入对于一个行业的关照。
& &&&正在发生的菜价风波，已经不可辩驳地证明，流通成本畸高，成为中国CPI快速上行的一部“发动机”。有专家指出，我国目前生鲜产品的流通费用占总成本的70%，比国际上高出20个百分点以上。这个问题又以新鲜蔬菜的销售最为典型。蔬菜的零售价格要比批发价格高80%-100%。
& &&&而事实上，流通成本的高企，已不仅仅是农产品运输中的一大顽疾。4月末，发改委就当前物价形势举办了一次座谈会，就此问题，与会专家普遍指出，引发当前高物价的一个重要原因，就是国内流通成本太高。
& &&&全世界82%的收费公路在中国，流通成本占50%－70%，这就是中国流通业令人震惊的数字。在这些数字背后，是中国公路业连续多年进入《中国十大暴利行业》的事实。
& &&&针对“拥堵放行令”，也有观点认为，部分地区的高速公路免费放行行为，主要依据的是地方法规，虽然符合民生工程及保障高速公路快速通行的政策要求，但从立法技术角度看，地方法规确定的“拥堵免费放行”规定，违反了上位法《收费公路管理条例》中的有关规定。
& &&&这种观点看似有理有据，冠冕堂皇，但其维护局部利益和团体利益的用心已经昭然若揭。国家层面涉及高速公路的四部法律法规，都在收费公路管理条例中作出“为通行车辆及人员提供优质服务”的规定。何为优质服务，虽然语义模糊，但却是高速公路的起码要求。达不到“优质”怎么办？为了填补法律空白，各地当然有义务以地方法规的形式进行细化。这不但不是对上位法的违反，而且还是一种补充和完善。
& &&&现在，在很多消费领域，我们都有权利说不，但在高速公路收费方面，我们却始终没有得到这个起码的权利。我们纠结的是，当高速公路已经处于“龟行”状态时，还有什么道理继续理直气壮地照价收费。
& &&&我们认为，“拥堵放行令”的试水，是对高企的物流成本的一次撼动，高速公路的公益属性，也将由此而产生回归趋势。虽然这一措施的实施会给高速公路带来一定的损失，但“暴利行业”的让利，却会极大减少拥堵所造成的社会成本、经济成本和环保成本，是件一举多得的大好事。
& &&&现在，我们关注的，是在急切中出台的“拥堵放行令”，怎样弥补先天不足，逐步进入刚性的制度约束和强韧的法律规范之中，从而让局部的试水成为行业追求的典范，让免费通行成为中国公路业努力追求的目标。
16:24:04来源：北国网-时代商报
如何降低物流成本
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四、提高行业市场准入的技术门槛
[导读]　　一件商品从离开工厂，最后到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本如何层层递加？从河南的天价过路费，到广东高速路超长年限收费，运输成本高企被广为诟病。最近，产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才五六分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2元多的高价。问题究竟出在哪里？
从产地到市场 菜价翻了20倍
蔬菜进城太难，北京市物流协会调查显示，从批发市场到超市这个环节，菜价跃升4倍多。
按照目前的价格，西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。记者在北京市的几家社区菜店发现，这样的西葫芦每斤售价一元。从产地到市场，价格翻了20倍。
蔬菜价格到底是怎么涨上去的？山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地(北京四环外的一个蔬菜批发市场)，当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们拉一车菜顶多能赚一二百，有时候还赔本。
虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。
如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从南四环外的新发地贩运进了西四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅达30%。
在社区卖菜的杨女士说，蔬菜进城太难，每次都提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。
北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。肖和森副秘书长告诉记者，批发价格跟收菜价格对比，高100%，甚至200%，但第二个阶段从批发市场到超市这个环节，价格大幅上升，从圆白菜来看，产地收购价格是4分钱每斤，到了批发环节，新发地批发市场价格一毛五，但到超市的时候就达到八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了4倍多，最终零售价是产地价格的20倍。
路难行 车难停 配送遭遇“围城”
城市配送最后一公里，道路不畅、货车禁行、无停车位等因素，成为物流企业头痛的问题。
蔬菜进城遭遇“物流围城”，价格跟着水涨船高。那么城市里其他的商品配送呢？
上午8时，在北京东五环的这个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。
按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。货车司机李春当天要去王府井的六个大商场送货。他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7时-9时，下午4时-晚8时，这两个时间段，货车同样不能进入四环。
出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。他每年下来光罚款就得交1000多。
上午9时，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。此时的李春，被堵在了王府井商业区。他说，周一、周三，周五堵得最厉害。一堵就是两个小时。
上午10时许，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。
下午1时，老寇还有6家商场没送，李春还有4家没送，距离限行还有三个小时，俩人都开始担心货送不完，他们就得在市里面等到晚8时才能回去。这样的话，单停车费就需要100元左右，如果一天送6个点，刨去100元油费，他们不仅挣不到钱还要亏钱。
北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进这些区域一直是北京物流企业最头疼的问题。城市配送的最后一公里，交通拥堵、货车限行，还有车难停。
中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，“物流围城”最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。
中国物流与采购联合会副会长崔忠付：
建议修改运输车辆标准
如何解决目前这种物流顽症，在几个方面我们可以做出努力：第一，提高行业市场准入的技术门槛，现在中国道路运输企业78万家，运输车辆1100多万辆，每一个企业10辆，前20家市场份额不到2%，而在美国，前五家道路运输企业在整个市场上能占到60%，所以我们要解决目前的无序竞争状况，那么必须提高技术门槛。
第二，修改和完善目前的车辆标准，现在很多超限超载是因为有些标准过于考虑安全，我们在安全和保障提高经济运行效率方面进行权衡以后，在这个基础上来修改和完善现有的标准。比如说现在国外20米、22米、25米车非常多，并不会影响安全。我们可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。
央视《今日观察》评论员张鸿：
要给守法企业一条活路
从宏观来看，运送生活必需品到城市的中心商场里，就是大家生活的必需保障。现在的问题是，有没有一个合理的车型能够运进来？有一个宏观思路，具体到治理交通的问题，我们把货车堵住，变成八九台小面包车，这样是不是让城市交通更加拥堵？
首先，我们要给守法企业一条活路，告诉他用什么方式能不违规地盈利；其次，前提是让不守法的企业没有活路，要明白我们罚款最终目的到底是什么？罚款的目的就是为了除去这些不安全的因素，而不是罚完款，你仍然带着不安全继续上路。
北京交通大学教授张小东：
货车禁行并未减轻拥堵
北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%-80%的超市将不得不停业。即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯车，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本，包括时间成本，财务成本等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。
16:27:51来源：新京报
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五、修改和完善目前的车辆标准
[导读]　　现在国外20米、22米、25米车非常多，并不会影响安全。我们可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。
主持人：欢迎各位继续收看今天的《今日观察》，我们继续来聚焦物流顽症，国际上一些物流业发达的国家，他们到底有哪些经验值得大家来借鉴呢？我们接下来这个短片一块和大家来参考一下。
解说：先把目光转向日本，在宏观物流规划方面，日本确定东京、大阪等30个城市为都市物流，按人口150万到300万人口经济总量、运输总量等条件，确定分布物流原地的数量，也就是我们常说的物流园区，它的选址考虑都市外围高速道路网和铁路网交叉口为中心，十公里半径范围以内，这也方便与都市配送衔接，在东京，四大物流园区占到城市70%左右的货物交易量，日本物流配送社会化、组织化、网络化程度比较高，生产企业、商业流通企业大多不自设仓库等流通设施，而是将物流业务交给专业物流企业去做，日本的大型物流企业注重网络的发展，它拥有比较完善的物流配送网络，而且装卸大部分实现了机械化作业，在减少货车空驶率，降低物流成本等方面也有着很大的优势，采集计划化，配送共同化，运输直达化，物流大量化，管理系统化等环环相扣，构成了一个完整的物流体系。
德国，为及时运输，及时供货，配送企业以仓库为中心，建立自己物流配送中心，人们称它像一个插座的接头，货物进入接头，通过插座网络流向各方，测算可以减少60%的车流量，运输效率可提高80%，此外德国有专用的城市配送车辆，这种车大小合适，进入道路狭窄的商业区，装卸货物也没有问题。
主持人：我们在刚才的这个短片和前面记者的调查当中，其实看到解决这个顽症的重要着手点，就是要降低物流的一个成本，那如何来降低这个物流的成本呢，你像刚才提到的统筹规划也好，规模化的经营也好，或者是信息网络的建设来降低这个空车的行驶率等等，都是如此，那么对今天中国的物流企业或者说整个的产业链来讲，有哪些方面是需要我们去改进和加强的，才能够真正的降低成本，让这个物流变得更加顺畅一些？
崔忠付：主持人你刚才讲的这些方面都非常重要，我想如何解决目前这种顽症，我想有几个方面我们可以做出一些努力，第一个方面呢，应该提高这个行业市场准入的技术门槛，我们现在中国的道路运输企业，处于一种散、小、差的状况，现在中国道路运输企业78万家，我们所拥有的运营车辆是1100万辆，也就是每一个企业平均也就10辆多一点，非常小，我们现在前20家的道路运输企业占市场的份额不到2%，而美国呢前五家的道路运输企业在整个市场份额能占到60%，所以我们现在目前处于这种无序的竞争状况，解决这个问题就必须提高这个行业的技术门槛。
主持人：所以现在在市场上，其实你可以看到有很多小、乱、散、差的这些物流企业，他们可能往往就是夫妻两个人开一个店，弄一个电话，贴一个小广告，他就可以开始来承接了。
张鸿：相对来说比较低端的一个竞争，它的市场集中度没有那么大，所以提供更好的服务可能就很难。
主持人：提高准入门槛。
崔忠付：第二叫修改和完善目前的车辆的一些标准，现在我们很多的一些超限超载，是因为我们现在的有些标准过于考虑到安全，我们怎么在安全和保障提高经济运行效率这个方面要进行权衡以后，在这个基础上来修改和完善我们现有的标准，你比如说我们现在的整车交运车，现在我们的标准是16米5，只能装6辆车，我们现在的整车交运车它超限但是不超载，国外现在20米，22米，25米的车非常多，并不会影响安全，所以我们能不能借鉴国外的这些经验，根据我们目前的一些情况修改我们这些标准，提高这些标准的这个尺寸。
主持人：要与时俱进一些。
崔忠付：这样的话才能够减少我们超限超载的这些范围，这样的话使这些企业在运作过程中能够更顺畅一些。
张鸿：这个可能就欠一次讨论，一个认真的把这个事情放到桌面上来，大家来商量，因为崔会长刚才说的这个就是整车的运输16米5，我们2004年规定的16米5，这是一个安全标准，但是按照这个安全标准的话你一个车，你运那个，咱们说那个轿车，从出厂运到市里面，运到消费者这来，他是不挣钱的，他不可能挣钱，所以你就能不能加长，这从安全角度来说我们可不可以讨论，因为欧洲现在都是达到20几米，很多都是22。
崔忠付：22(米)，25(米)的都有。
张鸿：这个标准叫中置轴挂车，这是一个专业术语，我不是特别懂，但是呢公安部门已经同意说这个可以上高速路。
主持人：可以试着在高速路运行了。
张鸿：但是呢它说你得必须得到哪去呢，得到工信部门改那个标准，你不改标准的话那不行，但是工信部们说我这标准里边没有你这个中置轴挂车，只有中置轴旅行什么挂车，它就是一个文字的问题，所以这个到底可不可以加长，可不可以加长，我觉得这个事其实是非常简单的可以放到桌面上来讨论的，如果你真的可以加长，像欧洲一样可以加到20多米，那就不需要全行业都违规来做这个事情。
主持人：对，你说的这点非常关键，就是我们经过讨论之后把标准更加的明晰化，我们就能避免反复的陷入到罚款的怪圈当中去了，我们在今天节目制作之前也特别采访了中远物流的企业负责人，我们来看看他有哪些建设性的意见。
叶伟龙(中国远洋物流有限公司总经理)：要让这个行业有更加健康快速持续发展，作为所有从业单位，首先要不断地提升自己的服务能力和服务水平，同时要规范企业自身的经营行为，作为政府来说，我们也认为，应该更多在政策上给予中国道路运输企业以支持，包括税负减免，以及搭建更大的公共信息平台，来提升我们车辆运行的效率。
16:30:41来源：CCTV《今日观察》
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六、制定具体政策避免重复纳税
[导读]　　现在的营业税偏高，是不是有可能统统按照运输3%这样一个税率去享受一些优惠，或者是在一些试点营业税减半等。 在谈及物流税收优惠政策的好处时，专家表示，这项政策可以有力的避免企业重复纳税。
中国物流与采购联合会副会长戴定一与德利得物流总公司运营总监恽绵一同做客&中经在线访谈&时表示，物流税收优惠试点工作正在稳步推进，目前有近500家企业进入试点阶段。该项政策可以有力的避免企业重复纳税问题。
物流作为一个新兴产业，过去的管理很混乱，戴定一表示&所以我们希望能够最终出台一种物流发票，但是现在还不成熟，因此就想通过一些试点来逐步改进。&
戴定一具体介绍说，物流税收优惠试点工作现在主要是落实了税收试点，目前陆陆续续已经有将近500家，经过税务总局批准以后进入了试点，&今后这项工作就不是一个试点的问题，批准可能会越来越普及，最后形成一个比较透明的一个标准。 & 戴定一表示。
在其他方面，戴定一同样认为要积极地推动，&比如说现在的营业税偏高，是不是有可能统统按照运输3%这样一个税率去享受一些优惠，或者是在一些试点营业税减半等。&
在谈及物流税收优惠政策的好处时，德利得物流总公司运营总监恽绵表示，这项政策可以有力的避免企业重复纳税。他具体解释说，&我们公司有很多外包业务，这时候我给客户开出发票，我按3.3%给客户开发票，给运营商，他还要给我们开一个发票，这就是重复纳税。这次工作，核心问题就体现了重复纳税的问题，过去我按160万去纳税，这次不用了，我有40万的收入，我按40万就纳税就可以了。这个包括了运输、包括了仓储，而实际上这是一块儿的。&恽绵表示，&如果收税优惠减半就太好了，可以想见营业税一减半影响会有多大。&
16:36:36来源：中国经济网
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