船舶签证将于2015年初正式取消
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日前，中华人民共和国海事局印发了《中华人民共和国海事局关于印发取消船舶进出港签证及海事监管模式改革实施方案的通知》，明确了将在2015年初，以海船进出港报告制取代现有的船舶进出港签证，并将加快推进《船舶安全监督规则》的制订工作，力争与取消船舶签证工作同步实施，强化船舶安全检查和船舶现场监督。
同时，取消船舶签证后，将同步对相关法律、法规和规范性文件进行修订完善，建立配套法律制度。
取消船舶进出港签证及海事监管模式改革实施方案
改革方案以便利运输、强化监管为宗旨，以实施船舶进出港报告制度为基础，以实施信用管理为依托，以加强现场监督管理为保障，通过海事监管力量的优化配置和海事信息化建设成果的运用，推进海事监管模式转型升级。
方案共涉及以下九大方面工作：
（一）制定《船舶安全监督规则》。
加快推进《船舶安全监督规则》的制定工作，力争与取消船舶签证工作同步实施，建立船舶进出港报告制度，实施船舶诚信管理制度。此外同步对《海上交通安全法》、《海上海事行政处罚规定》、《内河海事行政处罚规定》、《船舶签证管理规则》、《船舶安全检查规则》等一系列法律法规进行修订完善，建立相关配套法律制度。
（二）实施船舶进出港报告制度。
船舶进出港签证取消后，取消海事人员的审批环节，改为系统自动信息收妥确认，直接由船舶电子签证改为船舶报告制。
考虑到内河水域海事管理机构的信息化水平实际状况，内河船舶报告制度分两步实施：逐步对内河干线船舶实施简易的船舶进出港报告，通过互联网、手机、传真或者船载AIS设备等实现船舶进出港信息的远程报送。同时加快内河船舶信息化建设工作，完善相关措施，尽快推行与海船一致的船舶进出港报告制度。省级地方海事机构管辖的四级高等级航道以外的支流，自行制定切合实际的船舶进出港报告制度。
短途固定航线船舶可以视情采取定期船舶报告制，一天至少报告一次。
（三）强化船舶现场监督检查。
进一步规范针对船舶技术条件和安全状况的船舶安全检查，建立统一规范的船舶现场监督机制，确定科学合理的选船机制，明确开展船舶现场监督的条件、内容、范围、方式、频次、执法标准等。对于四类重点监管船舶、重点跟踪船舶、未进行进出港报告的船舶等，增加船舶现场监督频次、扩大现场监督范围。
（四）推行船舶诚信管理。
建立船舶信用评价体系，定期公布评价结果，并根据评价结果对船舶实施分类分级管理。船舶综合质量管理与现行的诚信船舶和重点跟踪船舶管理相衔接，根据分级分类结果对不同船舶实施有针对性的监管措施。
（五）落实企业责任主体。
切实落实企业的安全生产主体责任，建立船舶开航前自查制度，按规定格式做好记录。海事管理机构执行监督检查时将船舶自查情况作为重要内容之一。
（六）建设船舶动态信息保障系统。
实现船舶动态全程监控。通过已建设的AIS岸基网络和船台设备的广泛配备和AIS公众服务平台等，实现对船舶位置的全程连续监控。建立完善的全国统一共享数据库。加快内河船员管理与服务系统的建设应用，实现业务系统的统一应用和数据的汇聚集中，形成全国统一的共享数据库。推进海事业务系统的建设应用。完善船舶动态管理等信息系统，通过AIS、VTS等动态监控信息和船舶进出港报告制信息的综合应用，合理确定重点监管目标，提高现场执法的针对性，加强事中事后监管。
（七）强化现场执法力量。
（八）优化规费征收机制。
引入委托收款、扩大定期结算、推进远程支付，扩大港口建设费代收范围，探索船舶港务费代收机制，充分发挥港口经营人和代理人的信息资源优势，将规费稽查融入船舶监督检查，节省海事执法资源，尽力减少规费的逃缴、漏缴。
（九）推进内河海事管理协同发展。
推进船舶动态管理系统在内河海事管理机构的广泛应用，畅通航行通告等海事信息发布机制。强化涉水部门的联动，建立多部门联动机制，主动协调相关管理部门，加强信息化合作，切实做好现场监督检查工作。
&&&&取消船舶进出港签证，转变海事监管模式，是中国海事局响应党的“十八大”提出的“简政放权，建设职能科学、结构优化、廉洁高效、人民满意的服务型政府”要求的重要举措，也将大大便利船舶进出港口，加快船舶周转；也将提高海事服务和监管能力水平，促进海事由静态监管向动态监管、由事前监管向事中事后监管的转变，引导航运业界回归安全本源，传递“自觉守法，高效便民”的理念，实现科学的海事监管。
& 来源：CHINA PSC&
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&&&&|&&&& &&&& |&&&&&&&&|&&&& &&&&|&&&&166期国内沿海航运市场行情评述（6.18-6.29）
6月份，电力需求依旧疲软，随着南方及华东部分地区雨季的到来，水电量再度增加，各重点电厂耗煤量明显回落，下游电厂库存量持续处于高位。据悉，主力电厂燃煤可用天数平均高达28天。受此影响，下游用户继续持观望态势。环渤海煤炭价格指数已连续八周下滑，6月27日公布的最新一期环渤海煤炭价格为702元/吨，创下该指数2010年10月发布以来的最低值。煤价不断下滑并未换来销量增加，相反受进口煤的补充等多方面因素影响，下游用户库存充裕，港口煤炭滞压严重。据了解，近几周秦皇岛、曹妃甸港等北方港口空泊现象明显，每日已办手续船舶仅维持在个位数字。与此同时，各港口库存量持续增加。据统计，环渤海煤炭库存量由上周的2015万吨，增加至2122万吨，再创历史最高。
船东继续面临着“不运抛锚”还是“运了亏本”的两难选择。华东地区近来气温适宜，雨水较多，电厂发电机组的运营率在60%左右，几无市场需求，成交量更是少之又少。南方港口依然承受着进口煤带来的运价冲击。
持续下跌的运价使大部分小船东不堪承受亏本压力而退出市场，一些规模稍大的沿海航运企业，也开始加速报废老旧船舶。目前市场上运行的船舶除小部分仍能维持在成本线上下之外，剩余公司多为保现金流周转而不得不低价营运。6月29日，秦皇岛至上海（4-5万dwt）航线运价为24.6元/吨，较上期下跌0.8元/吨；秦皇岛至宁波（1.5-2万dwt）航线运价为26.7元/吨，较上期下跌0.9元/吨；秦皇岛至广州（5-6万dwt）航线运价报33.4元/吨，较上周四下跌0.8元/吨。
沿海铁矿石运输市场行情持续低迷，运价继续下探。国内钢材产能过剩，需求疲软，钢厂和沿海港口铁矿石库存积压，钢厂观望情绪浓重，市场询盘、报盘较之前期有所减少，成交偏弱。
本期沿海粮食市场延续弱势，运价继续下跌。前期粮食市场销方受到货量减少影响价格上涨，使得北方港口装货的货主开始增多。但是受煤炭市场运力过剩影响，运价上涨困难。后期粮食市场随着销方到货量表现平稳，加上进口玉米陆续到港，北方贸易商发运积极性下降，运输行情走弱。6月29日，其中大连/锦州至广州（2-3万dwt）航线运价为32.5元/吨，较上期下跌1.5元/吨。
整个成品油市场受下调预期以及经济疲软大环境影响，国内成品油需求较低，加之国际油价下跌、国内库存较高等因素，成交量持续低迷，主营销售量持续三个月下降，炼厂库存压力明显。目前国内成品油市场仍处于供大于求状态，而当前运输需求维持平稳态势。随着油品库存不断升高，后期企业有可能低价倾销，成品油运价亦会有所下跌。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。年金属船舶制造市场运营状况分析及发展策略报告 16:01:26金属船舶制造出版单位：企业报告网交付方式：特快专递或是Email报告价格：纸质版：6200元 | 电子版：6000元 | 纸质+电子版：6300元联系人： 李琳 夏天订购电话：010-手机： 来电享有优惠！QQ: , 【来源网址】：（点击即可进入网站）第1章：中国金属船舶制造行业发展综述1.1 金属船舶制造行业定义及分类1.1.1 金属船舶制造行业的概念1.1.2 金属船舶行业的产品分类1.2 金属船舶制造行业统计标准1.2.1 行业统计部门和统计口径1.2.2 金属船舶制造行业统计方法1.2.3 金属船舶制造行业数据种类1.3 金属船舶制造行业发展现状分析1.3.1 中国金属船舶制造行业的发展阶段（1）金属船舶制造行业的经济周期（2）金属船舶制造行业的发展规模1.3.2 中国金属船舶制造行业的发展特点1.3.3 中国金属船舶制造行业发展存在的问题1.3.4 中国金属船舶制造行业的国民经济地位（1）对国民经济的带动性（2）对GDP的贡献1.3.5 中国金属船舶制造行业的全球市场地位1.4 金属船舶制造产业链分析1.4.1 行业产业链上下游简介1.4.2 产业链上游原材料分析（1）钢材市场发展状况分析（2）铝材市场发展状况分析（3）船舶配套市场分析1.4.3 产业链下游市场分析（1）航运行业总体状况分析（2）海军装备发展分析第2章：金属船舶制造行业发展环境分析2.1 行业政策环境分析2.1.1 行业相关政策动向（1）《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》（2）欧盟拟出台新规：欧盟旗船须在欧盟认证企业拆解2.1.2 行业发展规划解读（1）《高技术科研项目指南》（2013版）（2）《绿色船舶规范》（3）《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》（4）《产业转移指导目录（2012年本）》（5）《海洋工程装备科研项目指南（2012年）》（6）《船舶工业“十二五”发展规划》2.1.3 行业发展政策趋势（1）政策继续支持（2）环保要求的提高（3）对创新和研发的支持（4）对船舶配套行业的支持2.2 行业经济环境分析2.2.1 国际宏观经济环境分析（1）美国宏观经济环境分析（2）欧洲宏观经济环境分析（3）日韩宏观经济环境分析2.2.2 国内宏观经济环境分析（1）经济增速（2）信贷环境（3）汇率走势2.2.3 行业产业环境分析（1）国际船舶市场观察（2）中国船舶市场观察（3）国际海工市场观察2.3 行业社会环境分析2.3.1 行业可持续化发展要求（1）设计要求（2）生产要求（3）管理要求2.3.2 行业地域发展不平衡第3章：中国船舶制造行业发展分析3.1 全球航运市场发展概况3.1.1 国际集装箱运输市场分析（1）运量增幅放缓（2）闲置运力增加（3）运价位于高位3.1.2 国际干散货运输市场分析3.1.3 国际原油运输市场分析3.2 中运市场发展概况3.2.1 中运市场运行情况（1）水路运输总体情况分析（2）沿海液货危险品运输市场分析（3）沿海集装箱航运市场分析（4）沿海干散货航运市场分析3.2.2 中国长江航运市场行情（1）长江航运景气情况分析（2）干散货航运市场运价情况（3）集装箱航运市场运价情况3.2.3 中国珠江航运市场行情（1）客货运输量运行态势及特点（2）客货运输指标预测3.3 全球船舶制造行业发展状况3.3.1 全球造船运行指标分析（1）全球造船业总体情况（2）全球造船完工量情况（3）全球新船接单量情（4）全球手持订单量情况3.3.2 散货船市场需求分析（1）干散货船运力（2）散货船船龄分布（3）干散货船需求前景3.3.3 油船市场需求分析（1）油运市场需求（2）油轮运力情况（3）油轮运输供需比较分析（4）油船需求前景3.3.4 集装箱船市场需求分析（1）集装箱运输需求（2）集装箱船运力（3）市场需求趋势3.3.5 三大船型价格趋势分析3.3.6 海洋工程设备市场需求分析（1）海上钻井平台利用率分析（2）海洋工程设备市场分析3.4 中国船舶制造行业发展状况3.4.1 中国造船运行指标分析（1）造船三大指标分析（2）工业总产值情况分析（3）船舶出口情况分析（4）行业经济效益分析（5）船舶价格走势分析3.4.2 中国造船业运行特点分析（1）结构调整成效分析（2）自主研发情况分析3.4.3 中国造船业发展形势分析3.4.4 中国造船业发展预测分析第4章：金属船舶制造行业市场运营分析4.1 金属船舶制造行业总体运营状况分析4.1.1 金属船舶制造行业发展总体运营情况（1）行业经营效益分析（2）行业资产回报分析4.1.2 金属船舶制造行业主要财务指标分析（1）行业盈利能力分析（2）行业运营能力分析（3）行业偿债能力分析（4）行业发展能力分析4.2 金属船舶制造行业经济指标分析4.2.1 金属船舶制造行业主要经济效益影响因素（1）军工业发展有力支持金属船舶制造行业（2）政府产业政策的扶持（3）船舶市场的周期性影响4.2.2 金属船舶制造行业主要经济指标分析4.2.3 不同规模企业经济指标分析（1）大型企业（2）中型企业（3）小型企业（4）不同规模企业主要经济指标历年的比重情况分析4.2.4 不同性质企业经济指标分析（1）国有企业（2）集体企业（3）股份合作企业（4）股份制企业（5）私营企业（6）外商和港澳台投资企业（7）其他性质企业（8）不同性质企业主要经济指标历年的比重变化情况分析4.2.5 不同地区企业经济指标分析（1）销售收入排名居前的10个地区分析（2）资产总额排名居前的10个地区分析（3）负债总额排名居前的10个地区分析（4）销售利润排名居前的10个地区分析（5）利润总额排名居前的10个地区分析（6）产成品排名居前的10个地区分析（7）企业单位数排名居前的10个地区分析（8）企业亏损额排名居前的10个地区分析4.3 金属船舶制造行业供需平衡分析4.3.1 金属船舶制造行业供给情况分析（1）行业总产值分析（2）行业产成品分析4.3.2 各地区金属船舶制造行业供给情况分析（1）总产值排名前10家地区分析（2）产成品排名前10家地区分析4.3.3 金属船舶制造行业需求情况分析（1）行业销售产值分析（2）行业销售收入分析4.3.4 各地区船舶制造行业销售地区分析（1）销售产值排名前10家地区分析（2）销售收入排名前10家地区分析4.3.5 金属船舶制造行业产销率分析第5章：金属船舶制造行业市场竞争状况分析5.1 金属船舶制造行业国际市场竞争状况分析5.1.1 国际金属船舶制造市场发展状况5.1.2 国际金属船舶制造市场竞争状况（1）总体竞争格局（2）中日韩竞争状况（3）未来竞争格局预测5.1.3 国际金属船舶制造市场发展趋势（1）欧洲市场发展趋势（2）日本市场发展趋势（3）韩国市场发展趋势5.1.4 跨国公司在中国市场的投资布局5.2 金属船舶制造行业国内市场竞争状况分析5.2.1 金属船舶制造行业竞争格局分析（1）两大集团主导（2）地方船企是生力军5.2.2 金属船舶制造行业五力分析（1）金属船舶现有竞争者分析（2）上游供应商议价能力分析（3）下游购买者的议价能力（4）金属船舶制替代品威胁（5）潜在进入者威胁分析5.3 行业投资兼并与重组分析5.3.1 海外金属船舶制造企业投资兼并与重组5.3.2 国内金属船舶制造企业投资兼并与重组5.3.3 金属船舶制造行业投资兼并与重组动向（1）外高桥造船拟转让长兴造船51%的股权（2）ST中远项目公司出售资产（3）扬子江船业收购上海恒高和扬子鑫福股权（4）中航国际收购芬兰着名船舶设计公司第6章：金属船舶制造行业产品市场分析6.1 金属船舶制造行业主要产品结构特征6.1.1 行业产品结构特征分析（1）干散货船（2）油船（3）集装箱船（4）特种船6.1.2 行业产品市场发展概况6.2 金属船舶制造行业主要产品市场分析6.2.1 油船产品市场分析（1）巨型/超大型油轮市场分析（2）阿芙拉型油轮市场分析（3）巴拿马船型油轮市场分析6.2.2 散货船产品市场分析（1）好望角型船市场分析（2）海岬型船市场分析（3）巴拿马型船市场分析（4）大灵便型船市场分析6.2.3 集装箱船产品市场分析（1）集装箱船订单情况（2）集装箱船价格分析（3）集装箱船出口情况6.2.4 海洋工程设备产品市场分析（1）市场总体情况分析（2）市场竞争格局分析第7章：金属船舶制造行业重点区域发展分析7.1 行业总体区域结构特征分析7.1.1 行业区域结构总体特征（1）行业企业数区域分布（2）行业销售收入区域分布（3）行业资产规模区域分布7.1.2 行业区域的集中度分析7.2 行业重点区域产销情况分析7.2.1 华北地区金属船舶制造行业产销情况分析（1）天津市金属船舶制造行业产销情况分析（2）内蒙古金属船舶制造行业产销情况分析7.2.2 东北地区金属船舶制造行业产销情况分析（1）辽宁省金属船舶制造行业产销情况分析（2）吉林省金属船舶制造行业产销情况分析（3）黑龙江金属船舶制造行业产销情况分析7.2.3 华南地区金属船舶制造行业产销情况分析（1）广东省金属船舶制造行业产销情况分析（2）广西省金属船舶制造行业产销情况分析7.2.4 华东地区金属船舶制造行业产销情况分析（1）上海市金属船舶制造行业产销情况分析（2）江苏省金属船舶制造行业产销情况分析（3）浙江省金属船舶制造行业产销情况分析（4）山东省金属船舶制造行业产销情况分析（5）福建省金属船舶制造行业产销情况分析（6）江西省金属船舶制造行业产销情况分析（7）安徽省金属船舶制造行业产销情况分析7.2.5 华中地区金属船舶制造行业产销情况分析（1）湖南省金属船舶制造行业产销情况分析（2）湖北省金属船舶制造行业产销情况分析（3）河南省金属船舶制造行业产销情况分析7.2.6 西南地区金属船舶制造行业产销情况分析（1）四川省金属船舶制造行业产销情况分析（2）重庆市金属船舶制造行业产销情况分析第8章：中国金属船舶制造行业进出口市场分析8.1 金属船舶制造行业进出口状况综述8.2 金属船舶制造行业出口市场分析8.2.1 2014年行业出口分析（1）行业出口整体情况（2）行业出口产品结构8.2.2 2012年行业出口分析（1）行业出口整体情况（2）行业出口产品结构8.3 金属船舶制造行业进口市场分析8.3.1 2014年行业进口分析（1）行业进口整体情况（2）行业进口产品结构8.3.2 2012年行业进口分析（1）行业进口整体情况（2）行业进口产品结构8.4 金属船舶制造行业进出口前景及建议8.4.1 金属船舶制造行业出口前景及建议8.4.2 金属船舶制造行业进口前景及建议第9章：金属船舶制造行业领先企业个案分析9.1 金属船舶企业发展总体状况分析9.1.1 金属船舶企业整体排名9.1.2 金属船舶行业销售收入状况9.1.3 金属船舶行业资产总额状况9.1.4 金属船舶行业利润总额状况9.2 金属船舶制造行业领先企业个案分析9.2.1 大连船舶重工集团有限公司经营情况分析（1）企业发展简况分析（2）企业主营业务分析（3）企业经营情况分析（4）企业产品结构分析及新产品动向（5）企业经营状况优劣势分析（6）企业发展战略分析（7）企业最新发展动向分析9.2.2 上海外高桥造船有限公司经营情况分析（1）企业发展简况分析（2）企业主营业务分析（3）企业组织结构分析（4）企业经营情况分析（5）企业产品结构分析（6）企业经营状况优劣势分析（7）企业最新发展动向分析9.2.3 沪东中华造船（集团）有限公司经营情况分析（1）企业发展简况分析（2）企业发展简况分析（3）企业经营情况分析（4）企业产品结构分析（5）企业销售渠道与网络（6）企业经营状况优劣势分析（7）企业最新发展动向分析9.2.4 江苏新世纪造船股份有限公司经营情况分析（1）企业发展简况分析（2）企业组织结构分析（3）企业经营情况分析（4）企业产品结构分析（5）企业营销渠道与网络分析（6）企业经营状况优劣势分析（7）企业最新发展动向分析9.2.5 渤海船舶重工有限责任公司经营情况分析、、、、、、、、相关信息 15:55:20 15:54:50 15:54:08 15:53:02 15:51:55 15:51:08 15:50:12 15:48:44 15:47:52 15:47:11 15:45:58 15:45:05船舶航运市场价跌去2/3 低谷局面或延续5年左右
2008年从秦皇岛至广州，运价约120元/吨，现仅为40元/吨
　　炎炎夏日，但对于航运行业来说却俨然像是“隆冬”季节。在成本大幅攀升的情况下，航运价格反而跌去2/3，业内专家表示运力的骤增导致航运企业对货源运价失去“议价权”，预计这一“隆冬”季节将持续5年左右时间。
　　低谷局面可能延续5年左右
　　如果说年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节，而专家表示，这一季节或将持续5年左右。
　　“现在运价有多低可能超出你的想象”，据广州南沙一位姓严的船员告诉记者，2008年从秦皇岛至广州运输煤炭，五六万吨载重船舶航线的运价约为120元/吨，而现在这一价格才40元/吨，“价格只是之前的1/3”，而且，以前是货抢船运，现在是船抢货走。
　　提及航运经济的“夏季”，严姓船员记忆深刻，那时是航运经济空前高速发展的黄金时期，国际航运波罗的海（BDI）指数飙升至11793的历史最高点。那时人们抢着买船搞航运，2.8万吨的散装货船价格在2亿元以上，而现在同样的船能卖到1亿元以上就不错了。
　　作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有“hold住”，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近，但震荡下行的趋势依然让航运行业人士感到心寒。
　　严姓船员表示，现在航运船舶跑也是亏，不跑更亏，进入恶性循环的怪圈，很多企业只能想尽办法能少亏一点是一点。
　　中海货轮公司总经理邱国宣表示，航运业是国际贸易的“派生”产业，与国际经贸形势密切相关。2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。
　　广东海事局局长梁建伟告诉记者，“未来几年航运经济总体走势仍将持续低迷，处在低谷的时间可能延续5年左右”，同时随着市场供求关系逐步平衡，航运将恢复其微利面目。
　　析因 运力失衡导致企业陷入困境
　　对于航运市场低迷的原因，梁建伟告诉记者，当前航运市场仍处在低谷期，影响航运市场的因素很多，主要有供需关系、成本状况、美元价值及资本炒作等。目前航运经营困境症结在于供求市场的严重失衡。
　　从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨；尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。
　　然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在波罗的海（BDI）指数飙升的年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。
　　在中国，2006年造船订单还在3000万至4000万吨上下，市场相对理性；到了2007年，却疯涨到1.7亿吨，即便在金融危机全面显现后的2010年，造船量依然高达8000多万吨。这即意味着，年的5年间，国内航运新增运力相当于以往正常年份约20多年的需求。
　　统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次；目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。
　　“屋漏偏逢连夜雨”，在运力过剩导致运价下跌的同时，航运企业还面临成本上升的压力。据中海货轮公司总经理邱国宣介绍，在油价不断上涨的情况下，燃油成本目前已占公司运输收入的50%以上，加上船员人工成本、船舶折旧费、保险费、港口费等纷纷上涨，航运企业面临“严峻的考验”。
　　航运市场
　　进入调整期
　　■求解
　　在航运行业陷入困境之时，严姓船员更加关注世界经济的“大盘”走向，然而，“大盘”走势依然让他失望。
　　进入2012年，传统的欧美经济区受到欧债危机、金融丑闻等系列影响，经济复苏进程缓慢，甚至存在下行风险，由此造成市场疲软、需求萎缩。此外，中国、印度、巴西等主要新兴市场均出现资本外流、汇率下跌等不利态势，经济增长率均有所下调，这进一步导致世界经济增长缓慢。
　　邱国宣表示，在全球经济复苏乏力、低速增长的大背景下，加上运力严重过剩，国际贸易和航运市场都将进入新一轮调整发展时期，航运企业要更加注重以提高质量为主的“内涵式发展”。
　　比如，以前中海货轮公司是以沿海煤炭运输为“主力市场”，远洋运力投入只占总运力的1/4。但公司随沿海市场和战略定位的转变而变，目前远洋运输也成为公司业务的“半壁江山”，从而提升了公司在航运“隆冬”的盈利能力。
　　梁建伟则表示，当前，航运企业必须认识行业进入发展“低谷期”的事实，既要理性投入，注重企业的经营效益，尤其是短期经营效益，又要根据航运低谷期的经济形势以及自身情况制定规划，力争在残酷的行业竞争过程中争取更大的市场份额，从而实现从“生存”到“发展”的跨越转型。
　　有业内人士认为，当前行业环境节约措施必不可少。航运企业要慎重订船，延迟新船下水，同时闲置多余船舶，合并长期货载不理想的航线，只有节约运营成本、弹性调整各港口的舱位配比，才能熬过航运业的“隆冬”之季。
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