汽车行业财务总结篇1
关键词： Z-score 模型 汽车行业 上市公司 财务预警
一、引言
在加入WTO的十余年里，我国经济迎来了前所未有的发展机遇，同时也面临着严峻的挑战。全球经济一体化的冲击和大量外资企业的不断涌入，使企业市场竞争日趋激烈，一些企业开始面临经营困境。加之2008年的金融危机，一些企业遭受重创甚至破产。笔者认为，企业面临经营危机一方面受外部宏观因素的影响，如经济衰退、通货膨胀等；另一方面受企业自身因素制约，其中财务风险是导致经营危机的主要因素。因此，在企业中建立健全财务风险预警是十分必要的。截至2012年底，我国上市公司总数为2 494家，市值约22.91万亿元，但是在许多上市公司中，仍然存在着内部经营管理不完善、缺乏风险危机意识等现象，造成上市公司出现财务危机甚至面临破产等境况。虽然中国证券监督委员会已给一些出现财务危机状况的上市公司以警示，但起到的预警作用不如预期的效果。近年来，国内外学者就如何建立有效的财务风险预警模型进行了深入探讨与研究，分行业的财务风险研究将成为一种趋势。汽车行业在国民经济中发挥着举足轻重的作用，其特点是产业链长，产业相关度高，就业范围广，在出口和投资放缓的情况下，是拉动消费增长的重要力量，所以汽车行业已成为我国国民经济的支柱产业。通过加强对汽车行业的财务风险预警研究，可以及早捕捉到汽车行业的隐患和重大风险，及早发现行业出现财务危机的信号，从而避免财务风险的发生，提高汽车行业整体抗风险能力，确保汽车行业上市公司持续健康稳定发展。
二、Z-score 模型概述
（一）Z-score 模型基本理论
Z-score 模型是由美国教授Altman（1968）提出的一种多变量的财务预警模型，这种模型采用的是财务比率分析法，将企业常用财务比率按流动性、获利能力、财务杠杆、偿债能力和发展能力进行分类，运用数理统计的方法从22个变量指标中选取5个关键指标，并以1946年至1965 年期间33 家破产公司和33 家非破产公司作为样本进行研究，得出了Z-score 模型。其判别函数为：Z=1.2X1+1.4X2+3.3X3+0.6X4+0.999X5
其中：X1=营运资金/资产总额
=（流动资产-流动负债）/
资产总额；
X2=留存收益/资产总额
=（未分配利润+盈余公积）/资产总额；
X3=息税前利润/资产总额
=（利润总额+利息费用）/ 资产总额；
X4=股东权益合计/负债合计
=（每股市价×流通股股数+每股净资产×非流通股股数）/ 负债合计；
X5=营业收入/资产总额。
在Z-score模型中，Altman提出了判断企业破产的临界值：（1）当企业的Z≥2.675时，表明企业财务状况运行良好，发生破产的可能性较小；（2）当企业的1.81
（二）Z-score模型在汽车行业上市公司运用的理论可行性
笔者认为，我国汽车行业上市公司运用Z-score模型对企业财务风险进行预警，理论上具有可行性。第一，Z-score模型是Altman教授以上市公司制造业为研究对象提出的，本文的研究对象是上市公司汽车行业，汽车行业属于制造业，从研究对象来看具有可行性。第二，在数据选取上，模型的数据均从上市公司对外公布的定期财务报告中获取，期末股票市价能从各类炒股软件中查找，研究数据获取也具有可行性。第三，Z-score模型采用的多变量分析法，能综合反映公司财务状况，克服了单变量模型对于同一公司不同指标分析得出不同结果的状况，能够较有效地预测财务风险。相对于Logit判别分析法、Probit判别分析法和人工神经网络，Z-score模型具有模型简单、成本低、可操作性强等特点。所以在汽车行业上市公司运用Z-score模型理论上是可行的。
三、Z-score模型在汽车行业上市公司财务预警的适用性检验
（一）实验假设、样本及数据选取
实验假设：Z-score模型是用来对财务风险进行预警的模型，本文假设ST公司具有较大的财务风险，其Z值应小于等于1.81，而其他非ST公司Z值应大于1.81。用以检验Z-score模型在汽车行业上市公司的适用性。
样本及数据选取：本文以大智慧软件汽车类为分类标准，以其类别中100家公司为样本容量，选取3家ST公司为第一组，再随机抽取10家非ST公司为第二组，各数据均来自巨潮资讯网（.cn）。
（二）指标计算
本文运用Excel 工作表进行计算分析，得出第一组3家ST汽车行业上市公司2009-2011年Z值统计表（见表1）和第二组10家非ST汽车行业上市公司2009-2011年Z值统计表（见表2）。
（三）实证结果
通过对表1、表2的数据进行整理分析，得出表3和表4的结果。
对于ST组2011年的预测准确率为100%，2010年的预测准确率为66.67%，2009年的预测准确率为66.67%。Altman教授在提出Z-score模型时，指出该模型在判断企业破产前一年的预测准确率达到95%，在破产前两年的预测准确率为72%，而第三年以上的预测准确率降到48%。因为我国证券市场与美国证券市场不同，模型提出距现在已四十多年，且把模型运用到了汽车行业上市公司，与Altman教授模型样本为各行业也有差别，所以判断企业破产的预测准确率与Altman教授指出的预测准确率存在差异是无法避免的。只要这个预测准确率在合理范围内，我们就可以认为此模型适用于我国汽车行业上市公司。从表3的结果看，各年的预测准确率基本在合理的区间内，与Altman教授指出的预测准确率差距也较小，数据较为理想，即在判断我国ST汽车行业上市公司具有财务风险时此模型具有适用性。在ST组中，由于样本量过小，只有3家为认定的特别处理公司，所以当只要有一家ST汽车行业上市公司Z值较大时，计算出来的预测准确率比重就会大大下降，进而使得出的预测准确率与Altman教授提出的预测准确率略有不同。
从表4中可以看出，2011年非ST公司Z值预测准确率为80%，2010年预测准确率为90%，2009年预测准确率为90%。相比Altman教授提出Z-score模型判断企业破产前一年的预测准确率为95%而言，2011年Z值的预测准确率略低，其原因笔者认为，除了可能受样本误差影响外还存在多种因素，如可能受子行业因素影响。虽然本文中以汽车行业上市公司为研究样本，规避了行业特性差异，但是目前我国汽车行业包括范围广，分为汽车整车、汽车零配件等不同子行业，子行业间的差距较大，也会使Z值有所不同。
把ST组和非ST组每个样本计算出三年平均Z值进行表5的临界值统计分析，得出ST组有66.67%的Z值小于等于1.81，非ST组三年平均Z值均大于1.81。从Z值数值角度分析得出Altman教授提出Z-score模型适用于我国汽车行业上市公司。
综上，无论从理论还是实证角度看，笔者认为Z-score模型均可用于对我国汽车行业上市公司进行财务预警。
四、汽车行业上市公司财务风险实证分析
以大智慧软件汽车类为分类标准，除去第一组ST的3家公司和第二组非ST的10家公司，从样本中随机抽取了30家汽车行业上市公司进行分析，计算得出了这30家上市公司2011年的Z值如表6所示。
从表6可以看出，在这30家汽车行业上市公司中，2011年Z值大于2.675的有17家，所占比重为56.66%；Z值大于1.81小于2.675的有11家，所占比重为36.67%；Z值小于1.81的有2家，所占比重为6.67%。按照Altman教授提出Z-score模型的企业破产的临界值来看，江铃汽车（000550）等17家公司财务状况运行良好，发生破产的可能性较小；万向钱潮（000559）等11家公司则处于“灰色地带”，公司财务可能不稳定；亚星客车（600213）、北方股份（600262）则可能存在很大的财务危机，发生财务困境的可能性较大。
五、结论
本文尝试将Altman教授提出的Z-score模型用于我国汽车行业上市公司进行财务预警，通过理论和实证的分析，证明模型对汽车行业上市公司财务预警具有良好效果。通过样本推断总体的方法，得出我国2011年汽车行业上市公司有一半以上财务状况良好，破产的可能性较小；小部分公司处于“灰色地带”，个别公司财务状况欠佳，发生财务困境的可能性较大。2011年受国家宏观调控、优惠政策相继退出和限购等因素影响，我国汽车行业整体产销量有所下降，一些公司处于“灰色地带”也是正常现象。对于这些存在财务风险的公司，经营者应及时调整经营策略，加强日常财务管理以使公司尽快摆脱财务困境。
参考文献：
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2.王永生，李洁.Z-score预警模型的研究与分析[J].财会通讯（学术版），2006，（02）.
3.陈珍静.Z-score模型在我国上市公司财务预警中适用性的探讨――基于交通运输设备制造业的实证分析[J].国际商务财会，2011，（04）.汽车行业财务总结篇2
一、哈佛框架概述
哈佛分析框架由哈佛大学佩谱、希利以及波奈德三人提出，其意义不再局限于对财务数据的分析，而是需要对企业进行战略分析、会计分析、财务分析和前景分析。以战略分析为基础可以为企业的发展提供指导性建议和对策。会计分析主要是对自我财务的描述，代表了企业的经营能力和盈利能力。财务分析主要关心企业的偿债能力、营运能力以及发展能力等核心能力。前景分析是以前三者为基础，综合利用分析成果，对企业发展提出合理化建议。
二、长安汽车战略分析
中国长安汽车集团股份有限公司成立于2005年12月，是我国四大汽车集团之一。目前，长安汽车已形成了整车、零部件、动力总成、商贸服务四大主业板块，拥有强大的整车制造和零部件供应能力。
（一）优势。长安汽车自主创新能力较强。长安汽车研创团队首创了“五地九国”的研发体系，使得长安汽车的研发时间和过程大大缩短。而且企业的管理水平先进，拥有规范的法人治理结构和切可行的内部控制体系。长安汽车将“精益求精，管理到店”的理念落实到每一家店、每一位负责人甚至是每一位员工。
（二）劣势。首先，长安汽车的自主品牌轿车品牌力不强。长安汽车在2006年才进入轿车领域，与其他同类汽车品牌相比，进入时间较晚，品牌树立还不是很好。其次，合资品牌轿车影响力欠佳。其中，长安福特是长安汽车表现最好的合资公司，然而，福特作为与通用不相上下的世界知名企业，在我国市场上的表现却不容乐观。
（三）机遇。我国及国际上的宏观政局较稳定，经济稳步发展，从而为我国汽车工业的发展提供了良好的政治经济环境。我国人口还在持续性增长，国人对汽车的刚性消费需求持续存在，我国汽车消费将进入一个较长的平稳增长期。
（四）威胁。我国越来越重视可持续发展，节能减排标准逐渐提高，人们的环保意识也在增强，一定程度上可能会减少未来人们对汽车的需求。此外，城市交通拥堵问题越来越严重，公共交通体系成熟之后，对私家车的需求也会减少。更何况，油价不断上涨，使得汽车消费成本增加，也会影响人们对汽车的需求。
三、长安汽车会计分析
会计分析是企业财务报表分析的重要方面，对近几年的财务数据进行分析更能显示企业近期发展的财务动向与趋势，因此，本文选用长安汽车近三年的数据进行分析。由表1可知，长安汽车2013―2015年的资产不断增加，规模不断扩大，同时负债也在增加，尤其是2014、2015年增加显著。但企业资产结构开始得到优化，2013―2015年所有者权益增加，因此产权比率和资产负债率都有所下降，企业的资产结构发展方向较好。
四、长安汽车财务分析
（一）偿债能力分析。
1.纵向偿债能力分析。如下页表2所示。
（1）流动比率、速动比率、现金比率。由表2可知，长安汽车的流动比率在2013―2015年间波动不大，稳步增长，在2015年小幅增长到1.03，但仍低于经验值2∶1，说明企业的偿债能力还有待提高。长安汽车的速动比率一直低于1∶1的经验值，就流动比率和速动比率来看，企业的短期偿债能力欠佳。现金比率反映了企业随时偿还债务的能力，一般维持在20%以上较好。长安汽车2013年的现金比率过低，但2014年以后均超过了20%，说明企业的及时偿债能力越来越好。
（2）资产负债率、产权比率、利息保障倍数。长安汽车的资产负债率在2013―2015年间一直维持在60%―70%，说明企业在举债方面较为稳健合理。由表2可知，企业的产权比率较高，说明企业的长期偿债能力有待提高。由图1可知，2013、2014年企业的利息保障倍数还算可观，说明长安汽车这两年的获利能力较好，但在2015年利息保障倍数出现大幅下跌，说明企业将面临亏损、偿债的安全性与稳定性下降的风险。
2.横向偿债能力分析。为了了解长安汽车在我国整体汽车行业中的偿债能力水平，本文选用一汽轿车与东风汽车这两家具有代表性且与长安汽车实力相当的汽车公司与长安汽车进行比较。由表3可知，长安汽车的流动比率、速动比率均处于同行业三家企业中的适中水平，现金比率远远领先于一汽轿车，说明长安汽车的短期偿债能力远远高于一汽轿车，和东风汽车水平基本相同。长安汽车资产负债率和产权比率略领先于其他两家企业，说明长安汽车的长期偿债能力比其他两家企业略好，但是利息保障倍数远远低于其他两家企业，说明其支付利息的能力较弱，对偿还到期债务的保障程度也较弱。总的来看，企业在整个行业中的偿债能力处于适中水平，支付利息的能力远远低于平均水平。
（二）盈利能力分析。
1.纵向盈利能力分析。由表4可知，2013―2015年长安汽车的销售毛利率波动不大，较稳定，销售净利率在2013、2014年间出现翻倍式增长，说明企业销售收入创造利润的能力越来越强，而总资产净利率也出现翻倍式增长，说明长安汽车越来越善于利用资产创造利润，资产利用效果越来越好，盈利能力越来越强。与此同时，长安汽车的净资产收益率也在2013、2014年出现飞跃式增长，说明投资所带来的收益越来越高，销售净利率、总资产净利率、净资产收益率三个指标的变化趋势基本一致，反映了长安汽车在2013、2014年这两年间发展较好，盈利能力增长较快，但在2015年基本上没有什么大的波动，盈利能力维持在一般水平。
2.横向盈利能力分析。由表5可知，长安汽车的销售净利率、总资产净利率远远高于一汽轿车和东风汽车，表明企业的销售收入创造的利润与资产利用效果远远高于其他两家企业，长安汽车的盈利能力在整体行业中处于略领先水平。
（三）营运能力分析。
1.纵向营运能力分析。由下页表6可知，长安汽车的存货周转率不低，且呈稳定状态，表明企业的存货及在存货上占用的资金周转速度较快。长安汽车的应收账款周转率在2013年上升到94.04之后，2014年波动不大，表明企业应收账款的收账速度较快，减少了坏账损失发生的可能性。但2015年应收账款周转率出现下降，表明企业在这一年里出现坏账损失的可能性加大。流动资产周转率反映了企业流动资产的周转速度，长安汽车的流动资产周转率远远大于标准值1，说明企业相对节约流动资产，营运能力较好。长安汽车的固定资产周转率在2014年出现增长，表明企业的固定资产利用率有所提高，但还应继续提高管理水平。总资产周转率反映了企业总资产的周转速度，长安汽车的周转速度较快，且较稳定，说明其销售能力较好。
2.横向营运能力分析。由表7可知，长安汽车的应收账款周转率远远低于一汽轿车，说明长安汽车催收账款的速度与一汽轿车相比较慢，账款变现能力较弱，容易加重坏账损失。其他指标均与两家企业持平。
（四）现金流量分析。
1.纵向现金流量分析。由表8可知，2013―2015年间长安汽车经营活动产生的现金流量净额处于直线增加状态；投资活动产生的现金流量净额2013年为负值，但是也一直在增加，2014年增加较快，达到521 958万元，说明企业的投资力度在加大；而筹资活动产生的现金流量净额在2014、2015年出现负值，2015年负值尤其大，说明企业的筹资活动开展不强。
由表9可知，长安汽车的现金流量比率处于上升趋势，说明企业经营活动产生的现金流量可以抵偿流动负债的程度越来越高。而且长安汽车的经营现金对负债的比率在增加，说明企业的偿债能力在增强，但是比率一直偏低，长安汽车应防止财务风险的发生。此外，长安汽车资产的经营现金流量回报率虽在稳步上升，但总体水平不高，长安汽车应注重资产的利用效率，提高对资产的综合管理水平。
2.横向现金流量分析。由表10可知，长安汽车的各项指标均领先于同行业其他两家企业，说明长安汽车在现金流量方面处于行业领先水平。
五、长安汽车前景分析
某フ能力指标看，长安汽车的偿债能力在同行业中处于适中水平，但仍有待增强，短期偿债能力在2014年出现明显好转，尤其在2015年，长安汽车的各项偿债能力指标均出现大幅下降，很有可能出现亏损等状况，所以企业在扩大规模时应特别注意财务方面的风险，合理有效地控制外债。因此，长安汽车可通过增加长期借款以弥补短期偿债能力，如发行债券、银行借款等。在盈利能力方面，长安汽车的总体盈利能力较强。从营运能力指标看，这三年长安汽车的营运能力表现尚好，且一直稳定增强。综上，长安汽车应尝试推出更多产品，提高研发能力，陆续推出新车型，可以和国内外资深品牌合作，推出合资品牌；适当加大广告投入，提高市场知名度。
总之，长安汽车2015年的销售情况不容乐观，市场占有率减少幅度较大，企业应积极寻找原因，开发新产品，吸引更多顾客。虽然长安汽车的偿债能力处于行业领先水平，但支付利息能力较弱，偿债能力仍待提高。因此企业不能一味地追求利润，在重视盈利的同时还应及时偿还债务，着眼于未来可持续发展。S
参考文献：
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[3]吴文华.浅谈上市公司财务分析方法[J].财会论坛，2013，（5）.汽车行业财务总结篇3
关键词：上市公司财务；绩效评价；主成分分析法
企业财务绩效问题一直是一个热点问题，而大部分研究关注的问题集中于两点，即如何选择指标和如何测定权重。传统方法多为主观赋权，较易受到主观性影响。本文采用基于主成分分析的多元统计法，全面选取绩效评价指标，并以此为基础构建汽车行业上市公司财务绩效评价模型。
一、分析样本及指标的选取
（一）分析样本的选取
依据中国证监会的《上市公司行业分类指引》，同时考虑数据的可获得性和企业的代表性，现选取深圳证券交易所和上海证券交易所网站上公开披露的汽车制造业上市公司的2015年年度财务报告为样本，共计20份。将数据异常的样本剔除，最终得到16个有效样本。
（二）财务指标的选取
1.指标选取的原则
指标的选择需遵从相应原则：（1）兼顾全面性与简洁性。选取的指标既需要涵盖足够的变量，又要尽量用精简的语言全面评价汽车行业上市公司绩效。（2）具有结果导向性。选取的指标应体现企业的竞争力与发展潜力，因此应有导向性地选择汽车行业上市公司绩效评价指标；（3）具有可操作性。绩效评价指标的选取应全面反映企业的本质特征，可供进行财务绩效分析；（4）横向、纵向可比性。选取的指标应具有可比性，即在同一地区的不同时间或同一时间的不同地区可比，以体现历史数据的可靠性。
2.指标的选取
现从汽车制造业上市公司的盈利能力、偿债能力、经营能力和投资者获利能力来选取财务指标。共选取财务绩效指标10个，分别为：加权平均净资产收益率（%）、扣除后每股收益、总资产周转率（%）、每股净资产、存货周转率（%）、速动比率、净利润率（%）、资产负债率（%）、总资产报酬率（%）、应收账款周转率（次）。
二、模型构建与实证分析
（一）建模方法
一方面，指标数量较多，相关性影响较大；另一方面，各公司的绩效评价需通过综合得分考查。因此，现采用主成分分析法，一方面减少指标数量，降低相关性影响；另一方面，客观计算各指标权重，使绩效评价科学合理。
（二）主成分分析过程
1.利用SPSS 22.0软件进行运算
将样本数据导人SPSS 22.0软件，对原始数据进行标准化处理，得到相关系数矩阵，结果显示方差累积贡献率达到93.228%，由于满足方差累积贡献率应大于85%的原则，即用以下5个特征值代表原有的10个变量可行，所选取样本能够反映整体财务绩效水平，从而进行主成分分析可行。
在主成分载荷矩阵中，第一主成分中载荷最高的是总资产报酬率，因此第一主成分主要反映公司的盈利能力。第二主成分中载荷最高的是应收账款周转率（次），所以该主成分主要反应企业偿债能力。同理第三、四主成分是主要反映企业的经营能力，第五主成分主要反映企业的投资者获利能力。
2.各主成分及综合得分及排名
采用主成分分析法，将5个主成分进行线性组合，所得各主成分得分及综合得分结果为：
Y1=0.484X1+0.436X2+0.431X3+0.317X4+0.315X5+-0.209X6+0.223X7+0.061X8-0.264X9+0.153X10
Y2=0.036X1-0.058X2+0.217X3-0.314X4-0.283X5+0.468X6+0.457X7+0.424X8-0.370X9-0.163X10
Y3=-0.072X1-0.347X2+0.229X3-0.150X4 +0.248X5-0.200X6+0.142X7+0.526X8+0.445X9+0.451X10
Y4=0.048X1-0.020X2-0.237X3+0.355X4-0.275X5+0.233X6-0.379X7+0.287X8-0.328X9+0.593X10
Y5=0.196X1+0.106X2-0.015X3-0.096X4
+0.550X5+0.540X6-0.461X7+0.234X8+0.145
X9-0.245X10
Y=0.409Y1+0.213Y2+0.172Y3+0.114Y4+0.092Y5
（表4）
（三）运行结果分析
由表4各主成分及综合得分及排名可知，一汽轿车在各主成分及综合评价方面，排名均位列第一。而长城汽车和长安汽车仅次于一汽轿车，分别位列第二、第三。长城汽车偿债能力、经营能力和投资者获利能力均处于行业前列，而盈利能力稍有欠缺。长安汽车的四个财务指标均位于第三位，其财务指标结果较为平均。从综合指标角度来看，在体现“偿债能力”和“经营能力”的第二、三、四主成分中排名第一、第二的一汽轿车和长城汽车，其综合排名也分别位列第一、第二，这表明财务指标中“偿债能力”和“经营能力”对汽车行业上市公司的财务绩效评价的影响更大。
从综合得分来看，排名前五位的一汽轿车、长城汽车、长安汽车、上汽集团和江淮轿车财务状况良好，而安凯客车、东风汽车、曙光股份财务排名位于后三位，其财务绩效有待提高。上表所示各指标对公司财务绩效评价反映与事实情况基本相符。
三、结论
本文主要运用多元统计法，并以主成分分析法为基础，全面科学地选取财务指标并构建汽车行业上市公司绩效评价模型。以主成分分析法为基础评价汽车行业上市公司财务绩效，一方面可以为管理层提供决策依据，以深入了解和确认公司在行业中的准确位置，从而提高公司业绩与绩效水平；另一方面，该绩效评价结果可以为公司的风险承担者提供更全面、更有用的相关信息，督促投资者慎重选择。
本文以汽车制造业16家上市公司为样本，综合分析各样本财务绩效水平，为管理者进行企业绩效评价提供参考，为投资者进行投资提供数理分析层面的有效建议。
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[3]刘锐，赵梦晶.基于综合财务指数的上市公司总体财务评价研究[J].会计之友，2008（11）：93―95.
[4]刘晨飞.财务绩效、财务政策及财务战略分析[D].中国硕士学位论文全文数据库，2009.
[5]祝贺.上市公司绩效评价研究[D].天津：天津财经大学会计学，2007.汽车行业财务总结篇4摘要：本文以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导，强调必须构筑中国汽车工业国家竞争优势以应对跨国汽车集团的强有力的挑战，并给出了具有较强操作性的构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖。关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。⒊持续推进微观财政政策供给创新在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。（二）改善汽车工业的生产要素结构企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。（三）改善汽车内需条件内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。⒋L.E.戴维斯，D.C.诺斯：《制度变迁的理论：概念与原因》，上海三联书店，1991年12月。⒌亚当。斯密，《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版。汽车行业财务总结篇5
摘 要 大多数汽车4S店在财务管理组织结构上大同小异。管理组织结构大多数由财务经理、整车销售会计及售后会计组成。他们有各自明确的分工：财务经理根据市场分析和前期销售的情况对下期资金做出调度、安排和制订订车的计划等工作，另外还有融资、部门内部管理、报表审核等内容。在大的方向上，财务经理还负责组织制订财务的核算流程，对整个财务核算售后服务进行监控管理。整车销售会计主要负责对整车销售的成本核算，以及整个公司费用的核算、统计销售情况、制订订车计划、编制报表并协助财务经理进行资金需求的预算。售后会计则负责售后维修业务成本核算，主要包括配件、人工、单独配件的销售及汽车美容装饰等业务核算。
关键词 4S财务 售后核算 财务管理
以下根据汽车4S店管理组织结构从整车销售的核算管理和汽车售后服务的核算管理这两个方面对汽车4S店的财务管理进行分析。
一、汽车销售的财务管理。
1、店内整车销售的财务管理
① 整车销售的财务管理。
整车销售的财务管理主要是资金管理、销售情况的统计、库存的核对以及厂家的账务核对。其中整车采购资金管理中其来源主要有两个方面：一方面是自有的资金，另一个方面是三方协议贷款资金。在实际工作中，主要是对三方协议贷款资金的控制和管理较麻烦。在资金运用的过程中应注意资金的周转率、在途时间的长短，与厂家按类型和型号订购的车辆，企业融资能力的强弱等。三方协议贷款资金是指由经销商、厂家、银行这三方所签订的贷款协议。70%的银行贷款资金和经销商以30%左右的自有资金从厂家购车，其中70%的银行贷款资金由车质押合格证给银行，然后，经销商还银行贷款资金后银行将车质押的合格证给经销商。
② 三方协议贷款资金的运用在财务管理
三方协议贷款资金的运用在财务管理时应注意以下几点：其一，严格管理进入银行质押的合格证，确保银行存放的合格证与4s店库存信息动态保存一致。这里的库存信息是财务的统计台账。其二，根据客户订车时间来计算所需的资金并换取合格证。其三，每天统计汽车的销售情况并根据库存情况来补充车辆（按类别和型号）。其四，当客户下订单时应和银行预约换取合格证，避免时间的拖延给客户带来诸多不便。其五，确保流程顺利、操作规范，使资金的效率高，继而存货周转率高。其六，合格证换发的过程中应登记好库存台账，将销售核算做好并与库管台账进行仔细核对。
③ 4S店进货财务管理
4S店在进货过程中大部分的情况是货先到，发票和货品同时到，或比货品后到，为了及时的进行资产登记、合格证的管理，在实际工作中采取备查台账的形式。
在实际工作中应注意以下几点：其一，整车的销售利润主要有前面所提及的销售差价以及厂家按返利制度根据销售量情况的返利。这部分的利润应进行每月的预提或摊销而进入每月利润。其二，广告费也是4S店中金额较大的一笔支出，为了扩大该汽车在该的区的销售影响。一般情况下，厂家承担大多数广告和宣传活动费用的一半。所以，当支付完广告费后，财务人员应向广告商索取各半等额的两份发票，一份是以4S店的名义、一份是以厂家的名义。另外还有一种放大资金的方法，也就是采用承兑汇票。这种方法同样也应注意承兑汇票到期日，及时的进行补缺口、办理新的承兑汇票，这样以达到高效利用资金的目的。
2、二级经销商的销售财务管理
二级经销商一般是的区性的4S店的下级经销商，它的分布主要在二级城市，因为他们的货源主要来自于4S店，所以在管理上受4S店的管理和控制。在实际工作中这类二级经销商的4S店可以采取付部分订金或买断的方式进行销售和管理。其中采取部分订金这种方式进行经营的，库存明细上应单独的列示，约定有销售返利的，月末还应进行销售返利核算。为了很好了解二级经销商店内的销售和以及它的销售情况应将这两部分分别核算，月底再进行仔细分析。
二、汽车售后服务的财务管理在实际工作中，汽车售后服务内容主要包括以下内容：售后维修业务、配件销售业务、汽车装饰业务。
1、汽车售后维修业务的核算管理
在对于汽车售后维修业务的核算中，主要内容有配件款和人工费。一般情况下，人工费和配件款的核算借助详细的维修结算清单。此单也是与客户结算的依据和开发票的依据，单上的数据已经过事先设置好成本和毛利是计算机自动计算的数据。整车的销售和汽车的售后维修、配件销售、保险业务等都有一定比例的业务提成。这些可记入每项业务成本，也可在销售费用中体现出来进行成本的核算。配件返利和整车销售情况类似，厂家可以根据销售量的情况按返利制度来返利，这部分的利润应每月进行预提或摊入每月利润。
2、配件的核算管理
① 配件的核算
配件主要由维修工段根据维修的需要来填领用清单，然后从配件部领出，并按照相应的成本进行结转。月底根据领料单和库存配件进行核对结果进行统计。如果领料单和库存配件进行核对结果无误，则依据维修结算清单就可统计出配件维修所产生的毛利。
② 配件销售业务利润的核算
保险的收入配件销售业务利润中重要的一部分，同时也是汽车4S店中一项较大的业务，它涉及到整车的销售和售后的维修。其中在整车销售的过程中，4S店一般情况下会替客户购买保险，而保险公司就会给一定的代收手续费和返利。这笔费用4S店在核算时，应该将其单独的列账进行核算，月底时财务管理人员应将代收手续费和返利转入到利润的部分。再则售后维修时，售后维修部应根据核赔定损的清单进行相关部位维修，核算时应和一般的维修相同对待，可能其核赔的定损清单上的金额比维修的所需的费用多，这时应先将差额挂在应付账款上，等半年、一年后再经过总经理的办公会及根据保险清查的情况将其转到利润。对于费用的控制、核算应每月进行环比以及去年同期相关情况的对比，对每项进行总费用所占比例的比较并仔细分析引起相关变化的原因。
三、结语汽车行业财务总结篇6
汽车营销企业财务风险预警分析
1.投资风险
汽车营销企业投资金额都在千万元以上，主要是以合伙方式建立。汽车营销企业的市场载体一般是4S店，目前，大多4S店面临高投入低回报的处境，并且资金需求量较大。一般汽车4S店的投入主要包括买地或者租用门面、购买机器设备和办公用品，以及维持库存车辆和备件及日常经营的流动资金两部分。在土地紧缺且价格不断走高的形势下中，高额的土地成本使建店成本成为企业投资的负担。此外，汽车营销企业对汽车生产企业有极为明显的依附性，在获得品牌专卖权后完全依附着生产厂家，要被动接受品牌供应商市场策略和经营管理等因素的影响。随着市场风险的增加和建店成本的增长，来自汽车生产厂家的建店成本补贴是经销商投资初期能够得到的唯一支持。投资者建店之前只能根据自己的判断进行投资，高额投资并不一定都能产生预期收益，从而引起投资风险。
2.筹资风险
汽车营销企业的筹资有以下几个渠道：以汽车生产企业为主导与几家银行合作，为其所属的品牌营销店提供融资支持；向汽车生产企业的财务公司申请短期流动资金贷款；向银行直接进行贷款。许多经销商自有资金大约只占35%左右，其他大多靠筹资。通过筹资途径获取的资金各有利弊，如果经营者不善于扬长避短，负债经营会使筹集资金的使用效益具有很大的不确定性。如果企业决策不当或销售管理等措施不到位，就会产生筹资风险。
3.信贷风险
汽车营销企业提供给客户的汽车信贷主要包括商业银行车贷、信用卡、汽车金融公司。如今，很多大型汽车企业都成立了汽车金融公司，办理购车贷款的相关规定及手续较银行车贷宽松，不需要任何保证金。但对于没有成立独立汽车金融公司的品牌，消费者办理汽车贷款业务就只能向银行申请，需要第三方的汽车贷款担保公司来为消费者担保。在汽车消费信贷业务操作中，许多汽车营销企业为了提高销量并同时获取部分手续费用而充当车贷公司的角色，帮助用户通过银行审批，若借款人缺乏诚信意识或恶意欺诈，无形中会将商业银行的车贷风险转嫁给汽车营销企业。
汽车营销企业财务预警指标分析
汽车营销企业收益预警通常可以从经营收益、经常收益、期间收益3个层次分析。当这3个层次的收益均为盈利时，则表明企业处于正常经营状况。对汽车营销企业可以从5个方面对财务预警系统的指标进行分析，即偿债能力方面、盈利能力方面、经营能力方面、发展能力方面、社会贡献方面。偿债能力方面主要采用的指标有流动比率、应收账款周转率、不良资产率、资产负债率、有形净值债务率、企业偿债信誉度。赢利能力方面采用的指标有主营业务利润率、总资产报酬率、净资产收益率、经济增殖EVA、销售利润率、资产净利率、销售收益率、投资利润率、投资利税率。经营能力方面采用的指标有流动资产周转率、存货周转率、营业周期、市场占有率、市场占有变化率、新客户比率。发展能力方面采用的指标有企业总资产、市场增长率、销售增长率、净资产增长率、资产投入、资产保值增值率、技术创新投入率。企业贡献方面采用的指标有员工满意度、纳税贡献率、提供岗位能力、售后服务等。
汽车营销企业财务预警流程
汽车营销企业财务预警主要包含以下阶段：一是明确警源，警源是引发警情的根本原因。汽车营销企业财务预警通常采用财务指标数据反映企业的财务状况。由于在选取指标时涉及面广、信息量大，必须依据企业实际考虑指标的有效性，在构建的全面指标体系中去除相关性较高且重复的部分，把明确反映财务险情的警源指标作为警素。二是分析警兆，警兆是警情产生的前兆，是警情的风向标。在整个财务预警过程中，对警源指标分析警兆是最为关键的一个环节。分析警源指标和警兆之间的因果关系以及数量关系，从而确定对应的指标预警区间。三是预报警度。根据警源指标的动态变化情况，结合汽车营销企业实际，可预报在不同警源指标范围内企业相关警情的严重程度，进而得到企业的报警度。根据报警度的轻重程度，汽车营销企业的危机可分为无危机、轻度危机、中度危机、重度危机。四是建立预警信号系统，在确定了预警指标并计算出各种警兆警度后，要建立预警信号系统，即通过对相关指标或综合指标所反映的当时经济状况发出不同的信号。最后，通过观察分析信号的变动情况，来判断企业未来财务变化趋势或者企业面临财务危机的严重程度。
汽车营销企业财务预警对策汽车行业财务总结篇7
第一条为提高农民购买能力，加快农村消费升级，改善农民生产生活条件，促进汽车摩托车产品技术更新换代，实现内外需协调发展，根据《国务院关于印发汽车产业调整和振兴规划的通知》、国务院办公厅《关于搞活流通扩大消费的意见》以及财政部、国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局《关于印发汽车摩托车下乡实施方案的通知》和《关于加大汽车摩托车下乡政策实施力度的通知》精神，为更好地实施汽车摩托车下乡补贴政策，特制定本细则。
第二条汽车摩托车下乡补贴资金（以下简称补贴资金）是指农民购买或换购符合条件的汽车摩托车下乡产品后由国家财政给予的补贴，包括农民新购微型客车、微型载货车、轻型载货车、摩托车的补贴资金和报废三轮汽车、低速货车并换购微型载货车、轻型载货车的补贴资金。
第三条本细则所称汽车摩托车下乡产品，包括:
（一）微型载货车：是指至少四个车轮且用于载货的机动车辆，其“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”或由公安部门核发的“机动车登记证书”中“车辆型号”项第一位数字为“1”或“3”或“5”、“总质量(kg)”项不超过1,800kg的机动车。
（二）轻型载货车：是指至少四个车轮且用于载货的机动车辆，其“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”或由公安部门核发的“机动车登记证书”中“车辆型号”项第一位数字为“1”或“3”或“5”、“总质量(kg)”项大于1,800kg但不超过6,000kg的机动车。
（三）微型客车：是指至少四个车轮且用于载客的机动车辆（不含轿车），其“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”或由公安部门核发的“机动车登记证书”中“车辆型号”项第一位数字为“6”、“排量和功率(mL/kW)”项中排量不超过1,300mL的机动车。
（四）摩托车：是指两轮或三轮摩托车。
（五）三轮汽车：是指原三轮农用车。
（六）低速货车：是指原四轮农用车。
第四条财政部会同国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局和质检总局等有关部门按照部门职责分工和本细则的规定，共同组织实施汽车、摩托车下乡工作。
财政部负责制定并组织实施汽车摩托车下乡政策，负责补贴资金管理，会同工业和信息化部等部门确定下乡汽车摩托车生产企业、产品目录（以下简称产品目录）和授权经销商名单。
国家发展改革委负责对《产品目录》内下乡产品的价格进行监管。
工业和信息化部负责对《产品目录》内生产企业和下乡产品的组织管理，会同财政部确定下乡汽车摩托车的产品目录。
公安部负责对下乡汽车摩托车办理注册登记，对报废机动车办理注销登记进行指导监督。
商务部负责下乡汽车销售和报废汽车进行组织管理。
工商总局负责对产品目录内经销商经营行为的监督管理。
质检总局和工商总局依职能监督管理《产品目录》内的产品质量。
第五条补贴资金的管理应遵循公开透明、直补农民的原则。
公开透明，指补贴政策、办法公开，补贴资金申请与发放透明。生产企业、产品目录和授权经销商的名单在全国公开；享受补贴资金的农民名单和补贴金额通过汽车摩托车下乡补贴信息系统进行公示，接受社会监督。
直补农民，指保证补贴资金全部直接补贴到农民，确保农民得到实惠。
第六条汽车下乡政策的实施时间为20*年3月1日至20*年12月31日。摩托车下乡政策的实施时间为20*年2月1日至2013年1月31日。
第七条地方各级财政、发展改革、工业和信息化、公安、商务、工商、质监部门应根据法律、法规及本细则的规定，加强对补贴资金、车辆报废、新车购买、所有权转移以及市场秩序、产品质量和价格等的管理与监督检查，防止骗取财政补贴资金行为的发生，切实保障农民合法权益。
第二章下乡企业认定与下乡产品销售
第八条下乡产品目录由汽车摩托车生产企业向财政部、工业和信息化部提出申请，经审核同意后由财政部、工业和信息化部联合发文确定，同时在财政部、工业和信息化部的网站上公布。下乡产品目录根据实际情况进行调整和完善。
第九条汽车摩托车生产企业申请时应当在产品质量、授权经销网点、售后服务、价格、产品标识、销售统计和政策宣传等方面作出明确承诺，并与财政部、工业和信息化部签订协议书，明确权利和义务，并缴纳一定数量的履约保证金。
第十条申请进入产品目录的汽车摩托车生产企业应具备下列条件：
（一）列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》并且产品通过国家强制性认证；
（二）在全国或部分省（含直辖市、自治区，下同）具备完善的销售、维修保养等售后服务能力，销售及售后服务能够覆盖相应省的县级行政单位以下；
（三）授权经销商均在工商行政管理部门登记注册并与生产企业或生产企业设立的销售公司签订了销售协议。汽车授权销售商已向商务部门备案，其中微型客车的授权经销商应为已在国家工商行政管理总局备案的汽车品牌销售企业；
（四）经销商和销售网点具备独立开具税务发票的能力；
（五）产品排放满足国家排放标准，在部分提前实施更严格排放标准的地区满足当地排放标准；
（六）无违规及不良记录；
（七）必须配备计算机联网设备和相关操作人员；
（八）财政部、工业和信息化部要求的其它条件。
第十一条只有授权经销商销售的汽车摩托车才能享受补贴资金。
第十二条汽车摩托车生产企业要通过商务政策加强对经销商终端销售价格的监督，保证经销商不得对农民用户采取差异性价格政策，同时要求经销商进行价格自律。
第十三条享受补贴资金的汽车摩托车产品必须在车身外部显著位置标注汽车摩托车下乡标识。
（一）汽车生产企业应按规定制作“汽车下乡”标识，并随车提供给经销商。汽车经销商在将汽车销售给农民时，须在汽车尾部外表面显著位置上标注“汽车下乡”标识。
（二）摩托车生产企业应按规定制作“摩托车下乡”喷涂模板或强力胶标识，并随车提供给经销商。摩托车经销商在将摩托车销售给农民时，须在摩托车侧面显著位置用油漆喷涂模板或采用强力胶粘贴“摩托车下乡”标识。
对于20*年2月1日以后销售给农民的没有标注下乡标识的摩托车和20*年3月1日以后销售给农民的没有标注下乡标识的汽车，经销商应主动于20*年6月30日前为车主补加汽车摩托车标识，以便农民申请补贴资金。
第十四条汽车摩托车生产企业承诺全面遵守《汽车摩托车下乡实施方案》及相关法律法规和政策规定，如实宣传、履行汽车摩托车下乡政策，不得虚假宣传，误导消费者。
第十五条经销商在向农民销售汽车摩托车下乡产品时，除遵守相关法律法规及政策规定外，还应严格履行生产企业与政府主管部门协议书中的承诺，禁止随意涨价、以次充好、以假充真、以不合格产品冒充合格产品、降低质量保证和服务标准。
第十六条汽车摩托车生产企业及经销商应建立《产品目录》内车辆的销售数据库，并于每月5日前将上月数据报送当地县级（含）以上财政、工信、公安交通管理部门和商务主管部门。
第三章补贴条件及标准
第十七条农民申请补贴资金须满足下列条件之一：
（一）农民车主报废三轮汽车、低速货车后购买微型载货车、轻型载货车；
（二）农民购买微型客车（不含轿车）；
（三）农民购买微型载货车、轻型载货车；
（四）农民购买摩托车。
第十八条农民申请汽车摩托车补贴资金时，须遵守以下规定：
（一）新购或换购微型载货车和轻型载货车，每户不能超过一辆，且报废车辆与新购车辆的车主为同一人；
（二）购买微型客车，每户不得超过一辆；
（三）购买摩托车，每户不得超过二辆；
（四）承诺享受补贴资金的汽车，购买后两年内不得转移所有权。
第十九条农民以购买本细则规定的微型载货车、轻型载货车为目的而报废三轮汽车或低速货车的，按以下标准给予报废补贴：
（一）报废三轮汽车，每辆补贴2,000元；
（二）报废低速货车，每辆补贴3,000元。
第二十条农民按规定报废三轮汽车或低速货车并换购微型载货车、轻型载货车，以及直接购买微型客车、微型载货车、轻型载货车或摩托车的，按以下标准给予购买补贴：
（一）微型载货车、轻型载货车和微型客车：销售价格每辆5万元及以下的，补贴销售价格的10%；销售价格每辆5万元以上的，定额补贴5,000元；
（二）摩托车：销售价格每辆5,000元及以下的，补贴销售价格的13%；销售价格每辆5,000元以上的，定额补贴650元。
第四章补贴申请、审核和发放
第二十一条报废三轮汽车、低速货车并换购微型载货车、轻型载货车的农民，在按规定办理完成报废和注册登记手续后，向户口所在地乡镇财政部门申请车辆报废和购买补贴，并提供以下材料：
（一）机动车整车出厂合格证（复印件）或公安交通管理部门出具的机动车登记证书（原件及复印件）；
（二）公安交通管理部门出具的机动车行驶证（原件及复印件）；
（三）机动车销售发票（原件及复印件）；
（四）报废汽车回收企业出具的“报废汽车回收证明”和公安交通管理部门出具的“机动车注销证明”（原件及复印件）；
（五）购买人身份证、户口簿等相关身份证明（原件及复印件）；
（六）购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）；
（七）《汽车摩托车下乡补贴资金申报表》（见附件，可从网上下载，下同）。
第二十二条购买微型客车、微型载货车、轻型载货车或摩托车的农民，在按规定办理完成车辆登记注册手续后，向户口所在地乡镇财政部门申请购买新车补贴资金，并提供以下材料：
（一）机动车整车出厂合格证（复印件）或公安交通管理部门出具的机动车登记证书（原件及复印件）；
（二）公安交通管理部门出具的机动车行驶证（原件及复印件）；
（三）机动车销售发票（原件及复印件）；
（四）购买人身份证、户口簿等相关身份证明（原件及复印件）；
（五）购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）；
（六）《汽车摩托车下乡补贴资金申报表》。
第二十三条乡镇财政部门按本细则第三、六、八、十三、十七、十八、十九和二十条的相关规定，通过汽车摩托车下乡补贴信息系统对农民的申报材料进行审核，符合要求的，应当当场确认补贴资金数额，留存相关证明材料复印件，并及时建立下乡产品及补贴资金档案；不符合要求的，应当当场说明原因，并退回申请资料。在汽车摩托车下乡补贴信息系统投入使用前，应当采取纸质审核等办法，及时审核农民申报的补贴资金。
第二十四条审核批准的补贴资金，由乡镇财政所或县级财政部门在15个工作日内将补贴资金拨付到农民的储蓄账户。
第五章资金来源与结算
第二十五条补贴资金由中央财政和省级财政共同负担，其中，中央财政负担80%，省级财政负担20%。对新疆、内蒙古、宁夏、、广西等5个少数民族自治区以及国家确定的“5·12汶川地震”51个重灾县，省级财政应负担的补贴资金由中央财政全额承担。
第二十六条中央财政应负担的补贴资金实行事先预拨、事后清算的方式进行管理。
财政部根据测算的各省补贴资金规模，将中央财政应负担的补贴资金按80%的比例预拨到省级财政部门。
省级财政部门要落实应负担的补贴资金，连同收到中央财政拨付的补贴资金，在15个工作日内下达补贴资金预算，并根据预算及时将不少于50%的补贴资金逐级拨付至县级财政部门和乡镇财政所，其余补贴资金按需求进度拨付。
第二十七条补贴资金按国库集中支付有关规定办理拨款。
第二十八条汽车摩托车下乡政策实施过程中，实际补贴资金超出预算的部分，由省级财政先行垫付。
第二十九条每年4月底前，省级财政部门核实汇总本省上年度补贴资金使用情况及购买或换购汽车摩托车补贴电子档案资料，报财政部审核清算。
第三十条经批复下达的补贴资金使用方案原则上不得变更。
第六章保障措施
第三十一条各地财政部门应当安排工作经费，用于加强汽车摩托车下乡政策宣传、业务培训、销售网点监管、乡镇财政所补贴审核兑付、监督检查、公示以及必要的设备购置等。中央财政安排工作经费，对地方予以适当补助。
第三十二条各级财政部门要根据财力情况，支持汽车摩托车下乡流通网络的建设和完善工作。中央财政对各地建设和完善汽车摩托车下乡流通网络给予适当奖励。
第七章监督管理
第三十三条财政部会同国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、国商总局和质检总局共同对汽车、摩托车下乡实施监督管理。
第三十四条地方各级政府和相关部门应在各自职责范围内加强对汽车摩托车下乡补贴政策实施、下乡产品质量、企业售后服务、汽车销售价格等情况进行跟踪检查和监督管理，为农民购车提供技术、信息等服务，保证补贴资金全部、准确地发放给农民。
第三十五条补贴资金必须专款专用，任何单位不得挤占、截留、挪用。各级财政部门应建立和落实工作责任制，加强对补贴资金使用情况的管理和检查，自觉接受财政、审计部门的监督。
第三十六条地方各级政府不得在本细则规定之外对享受补贴产品实施其它限制，包括限制购车地区、品牌、车型、产地、经销商等，也不得对产品进行多次或重复检测，增加或变相增加企业和农民负担。
第三十七条具有下列情形之一者，不予支付补贴资金：
（一）原三轮汽车或低速货车手续不全或未办理报废注销登记的；
（二）新购买的汽车摩托车不在《产品目录》内；
（三）申报的补贴资金材料不全，且经告知后仍不能补充齐全的；
（四）每年2月底前未申报上一年度补贴资金的；
（五）购买的汽车摩托车数量超过本细则第十八条规定数量的部分；
（六）采取欺骗、瞒报等不正当手段套取补贴资金的；
（七）法律法规规定的其它不符合享受补贴资金的。
第三十八条汽车摩托车生产企业逾期未缴纳履约保证金的，财政部、工业和信息化部将取消其下乡资格。
第三十九条汽车摩托车生产企业或销售商不履行申请承诺、违背与财政部、工业和信息化部签订协议书规定的行为，财政部、工业和信息化部或其授权人将依据情节轻重，采取以下一种或几种方式对该企业进行处理：
（一）通过媒体或其他形式对相关情况予以公告；
（二）部分或全部扣除履约保证金；
（三）从汽车下乡补贴产品目录中剔除相关产品；
（四）从汽车下乡补贴范围中剔除相关授权经销商；
（五）取消进入汽车下乡补贴范围资格；汽车行业财务总结篇8
关键词：汽车客运站会计核算财务管理
目前汽车客运站大多数以公司形式运营，盈利实现效益是其重要目标，但汽车客运行业是一项民生行业，不能与其他社会市场经济发展一样，以盈利为目的，汽车客运行业的特殊性，要求其要以人民为主，提供便捷的交通环境和良好的交通服务，且交通费用相对偏低。目前我国经济空前发展，人们生活水平不断提高，私家车的普及给交通带来了巨大的麻烦，我国人口基数过大，只有不断完善汽车客运行业，加大人们出行对汽车客运的选择，从而减少私家车的使用，达到缓解交通拥堵的问题。由于按照行业管理要求汽车客运必须实现车进站、站管车，发展汽车客运行业必然要求建设和运营相应的汽车客运站，使各个区域都能便捷地乘坐汽车；在适当的国家财政补助下，争取盈亏相当，减少国家财政负担。这样，就要求汽车客运站更加重视会计核算和财务管理。
1汽车客运站及其财务管理所具有的特点
汽车客运站的业务主要是利用自身的各项硬件设施和人员配置，为汽车客运企业提供旅客咨询、售票、安检、候车、检票上车等客运前期基础服务，直接服务对象为个人旅客，间接服务对象为客运企业，一个客运站可以为多个客运企业多条线路的车辆统一提供服务，作为旅客运输的终点和起点，相对普通服务企业有自己的特殊性，使得汽车客运站的会计核算和财务管理具有以下特点。
1.1实现原理简单，且不存在应收账款
客运站主营收入来源直接对象为进站经营的客运企业，最终负担者为购票的旅客。通过为客运企业统一代售票款后，扣除按规定和协议应收取的各项费用(小部分)，作为客运站的收入，然后将剩余大部分余额结算支付给相应的客运企业，所以客运站的收入来源于预收票款的扣除，一般不存在普通企业的应收账款。例如：甲客运站有A、B、C三个客运企业进站经营，1月甲客运站合计收到销售票款500万元(不考虑流转税)，全部乘客均检票上车无退票，2月甲客运站按合同约定扣除50万元的各项服务费用后，将剩余450万元分别按各自的余额向ABC支付。则甲客运站1月主营业务收入应为50万元。
1.2营业收入的核算统计非常依赖客运站的管理系统
目前客运站均采用人工操作电脑售票为主(已有个别车站开始推行微信售票、自动售票机售票等方式)，收款环节核算重点在于售票金额的确定，付款环节则重点在于检票金额的确定，收费项目可以由经营部门根据不同客运企业的合同约定进行预先设定，则较为简单，但由于基础数据量大，靠系统外的人工统计已经不可能，只能通过管理系统的自动统计完成，所以管理系统的运作质量将极大影响客运站企业会计核算的金额准确性。
1.3会计核算工作尤其是收入确认和支付环节极为繁琐
由于一个客运站进站的客运企业可能极多，各自的收费政策也可能存在差异，支付也需要单独设置往来明细账，把这些反映在会计核算上的过程和工作量均非常繁琐。
1.4成本核算流程与一般企业差异不大，但不可变成本占比大
客运站的营业成本主要为折旧、人工成本和水电费三大项目，其中折旧为非付现成本，折旧为固定成本，人工与业务量的关系也不是很明显，算准固定成本，其他零星物料消耗所占比例并不大。
1.5现金流收支金额均较大
由本文1.1可知，虽然客运站收取了大量的票款金额，但实际收入仅为其中很少的一部分，大部分的现金均需要对外支付，所以在现金流上会反映为收支金额均较大的现象。
2汽车客运站在会计核算和财务管理方面存在的问题
2.1集团型公司对旗下各客运站权属监督管理的力度不足
总公司在财务管理中对于权属的分工界定不清，就会造成分公司与子公司等各自为政，并且为获得更大的利益和资源而造成恶性竞争情况的出现。有的集团公司财务部门对下属分公司的财务检查也只是一种形式主义，并没有真正对其账务进行分析指导，使得分公司的财务问题得不到解决，财务管理也很难发挥其职能，分公司可能利用这个空缺，以虚假的原始依据伪造凭证，编制不正确的财务报表，从而侵吞集团公司的财产。
2.2客运站管理软件的数据统计无法满足多维核算所需要的数据多样性
由于客运站的管理软件均由专业的软件公司编制，但软件公司对于汽车客运站的具体经营流程并不熟悉，只能通过间接经验进行编制，所以即使系统内有的数据，也因为软件统计组织的协调内部协调组织问题，无法及时提供准确的数据。
2.3客运站经营涉及大量现金的收支，在资金管理上存在较大
压力不少进站经营的客运企业为个体户或私人承包性质，结算支付金额较为偏向现金形式。
2.4资金支付压力较大
客运站前期建设需要投入资金较大，可能后续还需要投入改造资金，资金来源也可能部分来源于银行贷款，平时要按成本付息，日常资金压力较大。
2.5财务工作者对业务不够重视
有的新进财务人员认为客运站财务核算简单，业务流程也单一，不存在成本结转的问题，就放松了对会计核算的严格要求，不能很好地适应工作，对相关的会计政策也不够了解，导致账务混乱，成本核算不严谨。
2.6企业内部的财务控制力度不足
汽车客运站的财务流程原理由于相对简单，具体业务流程的控制措施往往被忽视，关键控制点的控制力度不足的现象在该行业尤为明显，容易在会计核算和财务管理流程中滋生差错和舞弊。
3完善汽车客运站会计核算和财务管理工作的对策研究
3.1强化集团财务监制，加强分公司财务控制
分公司的财务状况影响着集团公司的长远发展，为了使企业的资源进行合理配置，发挥出最大的效益，集团公司应根据各分公司的特点，合理地给予其财务支持，使分公司分管理目标与集团公司的战略目标相一致。财务作为一个公司资金运动的枢纽，财务管理的有效性极大地影响着企业的效益。在企业财务由集权型向分权型转化的过程当中，集团公司直接委派财务人员到分公司监督指导工作，有利于规范分公司的账务处理程序及方法。这种集团公司监督分公司的方法，有利于给分公司的财务人员施加压力，增强责任感，以此让分公司做到独立核算、自负盈亏，还有利于总公司及时、准确地了解各分公司的财务状况，进而制定合理的发展战略。最后，还有利于提高会计工作人员的素质与水平，减少分公司的行为，控制好集团公司的资金，有利于汽车客运企业集团长远发展。
3.2重视客运站管理系统的建立和运作
在系统建立初期，挑选熟悉各项业务的各职能部门人员组成专门工作小组参与到系统建立的流程中，使系统的初始建立最大限度地适合业务流程，财务人员在小组中牵头继续在系统运行中提出修改意见，在实践中不断完善，有条件的可以考虑联通管理系统和财务记账系统，加强管理系统和财务记账系统的相互数据稽核。
3.3加强资金收支管理，提高资金使用效率
在合同允许范围适当推迟结算票据的支付时间，充分利用信用杠杆作用提高公司资金持有量，开通网银，通过适当的授权利用转账形式支付各项款项尤其是结算款，减少现金形式支付的既有风险。清晰独立核算改造建设资金和日常营运资金支出的金额，为日后向政府部门申请建设改造类财政补贴提供充分准确的财务数据。
3.4健全内部控制体系，尤其是财务会计制度的制定和落实
有的汽车客运站内部控制相对较弱，会计信息严重失真、监控力度不足，为了保证企业规章制度能够有效地贯彻于执行，有必要建立健全会计制度体系，使相关人员处理好与会计相关的业务，严格建立、做账，合理设置会计岗位，使相关岗位之间的牵制作用加强，如会计和出纳不能为同一人，且两人不能有较近的亲属关系，从而保证会计数据的真实客观性，减少的行为，控制好公司的资金。
4结语
综上所述，虽然客车客运站作为一个相对偏门的行业，但当前确实正处于高速发展的过程中，要求其会计核算和财务管理工作水平进一步提高。汽车客运站核算虽然相比于工业企业来说，核算原理过程相对简单，尤其体现在成本核算方面，没有复杂的成本项目，也没有产品成本分配，但不能忽视其在整个行业当中的地位，良好的成本核算体系，能为汽车客运站行业的发展带来优势。因此，在会计核算方面需要有效的优化汽车客运站会计核算的形式，明确规范会计核算中的工作与任务，并建立适应时代和企业发展的财务管理规章制度，这样，将有助于汽车客运站完善会计体系，适应激烈的市场竞争环境，进而达到高效准确的会计核算与财务管理目的。
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