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葛帮宁　　来自帮宁工作室（gbngzs）的报道　　2012年11月2日傍晚，山东即墨，离江淮A30上市发布会还有约30分钟。时任江淮乘用车营销公司总经理的严刚正在酒店构思发言稿，突然被一阵敲门声打断。　　来访者是李斌，彼时他已创办易车近12年，事业进入平稳期。不太安分的他开始琢磨新创一个公司，并将目光投向新能源领域。　　“他问我两句话：一是对新能源汽车前景怎么看？二是如果他要干，能不能干？让我从企业立场给一个判断。”2018年5月10日，坐在江淮技术中心18楼办公室里，江淮汽车副总经理严刚向帮宁工作室回忆：“我觉得机会很大。”　　几个月后，中国汽车工业协会发布统计数据显示，2012年我国新能源汽车产销逾万辆，主要以纯电动为主，其销量为11375辆。这其中，奇瑞QQ电动车销量3138辆，比亚迪E6和F3DM销量过千辆。亦因此，不断有人占卜，新能源汽车市场潜力不容小觑。　　这正是李斌想要的答案。又一年多后，李斌再次找到严刚，信心满满地给他讲蔚来要怎么造车，其打法和其他汽车企业有什么不同。谈到最后，他说，希望制造方面能与江淮汽车合作。　　“他决心很大，决策很准，动作很快。”严刚继续回忆，如果说2012年10月那个傍晚李斌给出要做这件事的信号，那么这一次，他已经有了清晰的商业模式。　　但是对于合作，严刚则有些犯难。“这与个人情感无关”，他说，毕竟这是关乎行业的大事。他甚至还给李斌推荐了几家势头正健的企业，其中既有国有企业，又有民营企业。　　蔚来当然有另一种选择。后来李斌透露，除江淮汽车外，当时还有4家制造企业正在跟他谈合作，其中两家合资豪华品牌，两家中国品牌。　　李斌却不为所动，仍希望与江淮汽车合作。　　报告最后打到江淮汽车董事长安进那里，由他决策。令人意料不到的是，听完汇报5分钟后，安进便拍板：干。　　“李斌说要做汽车，告诉我想怎么做，用什么方法做，做到什么水平，他说服了我。我也告诉他，你这个方法我能给你实现。我们相互信任，便一拍即合。”2018年6月15日，在江淮蔚来合肥先进制造基地办公室里，安进对帮宁工作室这样解释道。　　为何选择江淮汽车？李斌的理论有四：其一，江淮的决心。它希望通过合作实现互联网+创新。其二，江淮愿意投资建全新工厂，其他都是生产线改造。其三，双方长期以来的相互信任。其四，江淮是一个富有进取心且稳健务实的公司。　　某种程度上，安进更看好互联联+创新。他认为，互联网思维在国际化、商业模式、高效率等方面具有优势，而制造业需要一步一个脚印，踏踏实实去做事。“到底+谁？整合很重要”。制造业需要互联网来获取资源，而互联网也需要制造业，把概念通过资源转化为好产品。　　“给我一个世界级命题，江淮做到了。”安进笑道。　　只是谁也想不到，从2016年10月江淮蔚来合肥制造基地打下第一根桩起，不管是江淮汽车，还是蔚来，都将遭遇来自外界的重重质疑与压力。　　　　蔚来是什么一种新尝试？　　2018年6月15日，江淮蔚来合肥先进制造基地首次对小部分媒体开放。　　这是一片占地839.6亩，总建筑面积约23万平方米的基地，蔚来首款产品ES8和下一款产品ES6都将在这里生产。新工厂干净整洁，里面建有车身车间、涂装车间、总装车间、质量中心和测试跑道。其中，位于大门内左侧的Nio House和员工食堂尚在施工中。　　令人印象深刻的是全铝车身车间，261个机器人遍布其间，采用铆接技术为ES8白车身提供7种连接技术：热融自攻铆接（FDS）、自冲铆接（SPR）、铝点焊（RSW）、冷金属过渡弧焊（CMT）、结构胶（Adhesive）、激光焊接（Laser）、高强度抽芯拉铆（Monobolt）。　　按照蔚来质量副总裁、质量管理委员会主席沈峰的说法，目前工厂产能仍处于爬坡阶段，每小时约生产3辆~5辆。随着生产节拍提升，第四季度后可实现每小时20辆左右，即平均3分钟一辆。　　这是对过去一段时间，江淮和蔚来纷纷被舆论聚焦质疑的一种回应。当时火力最为集中的主要有两方面：一是ES8为何延迟交付；二是对全铝车身铝材等级的质疑。　　　　事实是，从江淮汽车与蔚来宣布合作的那一天起，外界关于“江淮汽车为蔚来代工”的讨论就不曾停止过。一种声音认为，江淮汽车的制造能力能否满足蔚来智能高端产品要求？另一种声音认为，一向务实的江淮汽车为何找了不靠谱的互联网公司？　　尤其是，2018年5月，一篇“探访江淮蔚来生产基地”的文章见诸报端，文中对现场“车间静，车库空，物流鲜见”的描述再次将江淮蔚来工厂制造能力置于波澜之上。　　2018年6月，有媒体开始质疑ES8延迟交付的原因，认为“最可能发生的是全铝车身导致的制造问题”。至此，有关制造、材质和全球几个铝车身玩家的对照以另一种方式被业界熟知。这些声音就像涟漪一样，在业界一圈圈放大。　　“我们的确遇到一些难题，长期搞制造的人都知道其中的复杂程度，要做到尽量完美需要一个过程。”在2018年6月15日的沟通会上，安进带来一叠厚厚的打印资料，大都是近期媒体界对江淮蔚来的批判性文章。“一个新鲜事物摔几个跟头没关系，但看问题一定要客观。”他说。　　值得提醒的是，江淮汽车此前曾孵化过一个专门打造铝合金车身生产线的公司，而奇瑞捷豹路虎的铝合金生产线，就是该公司的作品。因此，江淮汽车在这方面有积累，这是其一。其二，江淮汽车还承担着国家在铝合金生产以及轻量化方面的课题。　　沈峰的说法则更为直接。一个全新工厂，一个全新产品，一个全新工艺，而且包含很多新技术，“投产阶段一定会碰很多挑战，对任何一家企业来讲都一样。我们希望慢慢把这些问题解决掉，同时确保通过规范流程、管理体系保证生产”。　　但李斌并不完全认同延迟交付的说法。“和原计划比确实有些延迟，这是事实，但并不存在一推再推”，他继续解释道，准确讲，只是影响了少部分外部用户和一部分内部用户，1万辆创始版承诺9月底交付完，这个计划并没有改变。　　　　“ES8使用的铝材料包括3系、5系、6系和7系铝合金，主要铝合金供应产为诺贝丽丝。我们从来没说过全部是7系铝。”李斌这样回应外界对铝材质的质疑。　　44岁的创业者李斌梦想与激情同在。他希望蔚来做一个有全球竞争力的初创公司，去进行中国品牌向上的新尝试。　　品牌向上这道门槛，以一汽集团、东风汽车、吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车为代表的中国品牌都曾做过不同尝试，但要么折戟沉沙，要么成为先烈，要么还在路上。时值中国汽车产业3.0变局前夜，李斌希望抓住智能电动汽车机遇进行突破，或许能趟出一条路来。　　这也正是我们记录梳理蔚来故事的根本原因。因为某种程度上，蔚来其实肩负着造车人的一些梦想：一方面，以李斌、李想为代表的创始人都对传统制造业心怀敬畏；另一方面，蔚来打破了那种冷冰冰的传统机械制造模式，为业界提供了一种新理念，一种新文化和一种新购车方式。　　蔚来能抵达李斌心中的目的地吗？他又如何定义蔚来的成功？2018年6月15日上午9时许，合肥文华酒店，李斌在此接受帮宁工作室独家访谈。　　以下为访谈节录。　　　　中国企业全球化的一种新尝试　　GBN：您在圈子里口碑一直很好，做事情有礼有节，而且跟其他新造车势力不太一样，您在很多场合都表达了对传统制造业的敬畏之心。但是从您进入新造车势力那一天起，您就不断地受到挑战和质疑，这是为什么？您怎么看待这些质疑。　　李斌：有质疑很正常，本身创业就难，汽车创业就难上加难。我们要做一个高端汽车品牌，基本又给自己再制造了一个难，就是难上加难再加难。作为创新者，不被质疑反而不正常。所以首先非常正常，但别人对你的质疑，什么都不会影响。　　第二，面对质疑，要理性分析。要看他讲得有没有道理，是误解，还是确实看到我们忽略的事实，还是我们没有注意到的规律。认真去看到底发生了什么，里面有没有建设性成分，再有则改之，无则加冕。　　我们不应该完全不在乎，但也不要太在乎。如果是基于事实的质疑，当然要去弄清楚。有时候大家优先级不一样，质疑者只能看到局部，我们要看全貌，有些不是我的优先级，但他觉得应该是优先级，优先级权重不一样，因此要建设性去看。　　第三，面对质疑，最好的方式是用做到的事情去回答，让别人相信你，要多做少说。但如果一个朋友对你说了一些质疑的话，你要小心一些，看是不是真的有这回事。还要相信时间会证明一切。　　不要过度反应。因为即使做到了，也还会有新的质疑。比如交付完成，可能就会质疑服务。最重要的是去做，人家质疑交付，那就老老实实把交付做好，自然就没人再质疑。将来客户在使用过程中出现一些小问题，那就老老实实把质量做好，不就没问题了吗？　　我们认为，蔚来其实肩负着造车者的一些梦想。第一，作为新鲜血液，希望它不要被一些大财阀大集团绑架或者垄断。第二，它打破了之前那种冷冰冰的传统机械模式，提供了新理念，新文化和新购车方式。作为创始人，您怎么给蔚来画像？　　你讲得非常好。我们对自己的期许，从几个角度来看。　　第一，我们希望蔚来是一个用户企业，不是简单地以用户为中心，而是彻底地从用户体验出发，从用户视角去思考所有事情的公司。我提过汽车产业进入3.0时代概念，移动互联网时代的汽车公司，应以用户体验为核心，以用户关系的深度为主要竞争力。这是我们的一个目标。　　第二，我们希望做一个价值观驱动的公司。我们有真诚、关爱、远见、行动，希望给用户创造愉悦的生活方式。要做一个用户企业，重要的是，每个人都代表别人对你的判断，所以公司的做事方式，公司能不能准确地践行价值观尤其重要。　　第三，我们希望做一个有全球竞争力的初创公司。从一开始，蔚来就跟别的创业公司不太一样，我们生下来就全球招聘团队，6000多名员工来自40多个国家，海外有800人，中国有很多外籍同事。　　如何做一个全球竞争参与者？蔚来或许是一种新路线。这是非常难的一件事，面临管理的挑战，文化的差异，地理、语言及N多挑战。但我认为值得去做，这是中国企业全球化的一种新尝试。　　第四，这也是中国品牌向上的一个新尝试。之前中国品牌汽车没卖这么贵，大都先从低端做起，也有些国产豪华品牌，但中间定位就没顺过，现在也没什么市场影响力。在中国汽车3.0时代，我们抓住智能电动汽车的机遇来进行品牌突破。　　另外一点也很重要。我们其实是新技术或者新理念和现有汽车企业融合创新的一个尝试，像我们和江淮汽车、长安汽车、广汽集团合作，包括蔚来资本对产业链的推动，都是发挥各自优势。　　　　“上市不就是一次融资吗？我真的不关心”　　GBN：目前蔚来的融资和上市走到了哪一步？　　李斌：这不能评论。我肯定不会回答任何IPO的问题。　　我们唯一对外公布过的就是，迄今我们有56个投资人。包括三类：一是大的科技公司和创业者，像腾讯、百度、联想以及刘强东、雷军等。　　二是一些全球投资机构，像淡马锡、华平、TPG、红杉等。　　三是国内一些金融和投资机构，像厚朴、兴业银行、招行、中金、国开金融、泛海等。　　每次融资，我们说融就融完了，不开发布会，不发新闻稿。因为第一，我们不是上市公司，没必要去告知每个人。第二，融资很正常，什么也不能证明，把事情做出来才真正重要。上市也这样，很多人关心上市，我觉得上市根本没什么可关心的，上市不就是一次融资吗？　　我们换个角度，蔚来前后融资5次，从资本市场募集资金22亿美元，这次IPO计划最高规模20亿美元。有人说，蔚来是不是应该先做出一个成功的产品，获得商业回报后，再上市融资。您是不是走得太急了？　　上市就是一次融资。只要能融到资，我上市也行，不上市也行，上市只是一个融资方式。另外，上市后公开市场能更方便投资者的进出，这也是好事。所以，上市从来不是一个公司的经营目标，它就是一次融资。我真的不关心，这东西不重要。　　您是不是走得太急了？　　投资者都不关心，关你什么事？你又不买我股票。在我来看，这些质疑源于不了解，特斯拉上市时，Model S 还在研发，还有很多上市公司，像亚马逊上市还赔那么多钱。　　（对于上市）很多时候人们是在用中国经验去看全球问题。如果你去看美国资本市场，只要有投资人买，你就可以上市，这是投资者自我选择。你说公司利润很高，但没人买股票，一样不行。反过来，公司亏钱，像亚马逊，像特斯拉，有人买就值钱，就能融到资。这和国内不一样。　　它有不同逻辑，不同资本环境。西方媒体肯定不会质疑，为什么车还没卖多少就去上市？这就是文化背景差异。你用中国上市公司逻辑去看待一个美国上市公司或者香港上市公司，肯定就不一样。　　　　您难道不担心成也资本，败也资本吗？特斯拉成立14年仍处于亏损状态。作为后来者，蔚来会比它更好吗？　　我们肯定不需要14年才去赚钱，今天的市场跟那时候不太一样。其实亏损和投入是两回事，从成立到现在，我们都在投入期。前段时间有人说我们亏多少钱，这不叫亏损好吗？　　就像小孩18岁之前要长身体，你那时候说，OK，你怎么不去挣钱养家，你怎么还在花钱学习？这逻辑不对，一个30岁的人可以这样去要求他。包括特斯拉，人家有钱亏，有钱投入不就完了吗？你管这事干吗？　　因为资本具有逐利性，投资者需要回报。　　我的投资人都不担心，我都不担心，大家替我操什么心？这么说吧。我现在要同时研发好几款车，还要研发下一代平台，怎么可能投入奔驰、宝马、奥迪1/10~1/20的研发费用去打败它？不可能的事，想什么呢？　　什么意思？大家更应该把这视为研发和体系建设的投入，而不是所谓简单的亏损。如果我已经是一个成年人，我的车已经卖掉很多，那时候再说怎么还亏损，怎么运营质量这么低，运营效率这么低就可以。　　现在等于是把我们和成熟汽车公司比。如果这样，全世界就没有一个创业公司或者创新公司。亚马逊亏了那么多年，特斯拉还在亏，并不影响它们的正常健康运营。从逻辑上讲，这属于笑一笑就过的质疑。说实话，我根本不在乎这个事情。　　另一个问题，经过多次融资后，蔚来会被稀释成什么样子？最后这个企业究竟是谁的？究竟是谁说了算？您不担心吗？　　所有企业都是股东的，哪怕是国有企业，它也是国有的股东。公司有公司的估值，我又不是借钱。比如上市，公司有价值就成，有人用什么价格购买公司股票，那就是对的。　　　　　　“和原计划比确实有些延迟但并不存在一推再推”　　GBN：关于ES8延迟交付，您认为问题出在哪里？从技术层面看，全铝车身模式是不是有些过于冒进？　　李斌：和原计划比确实有些延迟，这是事实。我们先来还原，NIO DAY时我们讲过，今年上半年开始逐步交付，后来小范围用户面对面时说过，4月底开始小批量内部交付，5月底200号以内用户小批量交付，后面才是外部用户批量交付。　　但并不存在一推再推。和当初承诺相比，对于200号以内的用户，有一个月的影响，但200号以后的用户目前还没有影响。下周（6月22日）我们将做决策，要不要交付，到那时才知道到底有没有推迟。　　很多人不知道其中的逻辑。我们是预定制，前面1万辆是创始版，承诺9月底交付完，目前为止我们没有改计划。所延误，其实只影响了少部分外部用户和一部分内部用户，准确来说就这么回事。　　这一个月究竟是什么问题，是您们的问题，还是生产制造的问题？　　我认为是客观规律。你想想，我们从2015年7月1日开始，负责整车工程和设计的副总裁才到位，到现在不就3年吗？全新正向开发，动力总成自己做，领先的自动辅助驾驶，智能化功能以及很多新芯片。本身供应链就很长，又用了这么多创新技术，又是新工厂，新工艺，全铝车等。　　只能说，我们原定目标还是有些激进。但到底是哪件事延误了一个月？在我看来哪个地方都需要ready，我不会迫于时间压力去交付自己都不舒服的车。　　　　为什么蔚来出手就高开高打，您有没有考虑过风险？吉利长城这两年才慢慢做起来，在这之前，它们都经历了长时间的积累。奇瑞用东方之子冲击高端品牌，最后以失败告终。蔚来凭什么能成功？　　总要有人去突破嘛。大家基因不一样，我们本身做的就是这种开创性事情。今天大家可能都选择性遗忘了，我们是Formula E第一个年度总冠军，EP9跑得最快。去年我们发布ES8，今年交付，不都做到了吗？　　重要的是看我们做到了什么。从我的角度，做好一件事，要有三个因素。一是人，找有经验的人，找干过这些事情的人。二是资金，没钱肯定干不了。三是决心和目标。　　怎么设定标准？中国有句谚语，取其上者得其中，取其中者得其下，所以要设定高标准，然后无所畏惧地干。当然这中间需要更多人支持，朋友圈要大，有时候还需要一些运气。就是这样。　　您认为运气占多少成分？　　很难去评估，因为事情不同。我的意思是，需要一些运气。我不迷信，但我从来不忽略偶然因素对事情的影响。　　对新造车来说，渠道是绕不过去的话题。蔚来模式是在中心城市建体验中心，但四五线城市怎么办？比如十堰的用户要买ES8，他怎么提车？怎么交付？售后怎么办？　　很好的问题。有件事超乎我们预料，就是全国用户对蔚来的关注。上市发布会时我们说过，2018年将在10个城市建体验中心。后来发现，超过5个订单的地级市有100多个。我们内部进行了激烈的讨论，果断决定进入更多城市。　　今年我们将在46多个城市建立运营网络支持，在123个城市建立服务保障网络。以十堰为例，可能全功能运营没进来，但服务保障网络先有，你可能需要到武汉或者宜昌提车，但日常使用有团队支持。　　也就是覆盖近一半的全国地级市。　　对，但基本能服务全国近300多个地级市，70%~80%地级市的服务保障都OK。　　　　蔚来商业模式的另一个亮点是换电模式，这也是您一直提倡的用户思维导向体现。但换电模式能否在中国走通，一直存在较大争议。有人认为它更适合租赁市场，而不适合私家车市场，这些问题您怎么看？　　我们真没想那么复杂。你应该相信，我们肯定不会无来由地想这个事。我们想的事情特别简单，三个出发点。　　一是，加电怎么比加油方便？如果家里没充电桩怎么办？换电模式提供了解决方案。　　二是，如果补贴没有了，电动车的初始购买成本能不能降下来？比如电池租用方案，减10万元，每个月1280元，多合算，电池还可以升级。　　三是，为什么电动车残值一直没法保障？因为电池价格一直在下降，电池性能一直在提高。你总得给用户一个选择吧，它可以升级吧？　　如果不是换电模式，这三件事情都做不到，从用户视角去看问题就是这个意思。至于换电有没有困难；投资大不大；技术难度高不高，那是我们要做的事，不是用户该操的心。　　包括移动充电车，我的目标就是让用户爽，至于我要投入多少，有没有难题，那是我的事。跟外界我们有交流的义务，但我不可能因此影响我的商业决策，那就乱套了。　　　　　　“为什么像蔚来这样的公司不能直接给资质”　　GBN：您最早萌发造汽车念头是什么时候？严（刚）总说，2012年11月您第一次去找他……　　李斌：我觉得做一个新汽车公司有机会，找他咨询电动汽车方面的可能性。2012年在山东即墨，江淮有款新车上市，我去找他，那时我就已经在琢磨要搞一个新公司，问了一些问题。　　找制造合作伙伴时，您本来有很多选择，但最后为什么还是坚定不移地选择了江淮汽车？　　我们从一开始就明确要找一个制造合作伙伴。当时既没想去买一个资质，也没想完全重新申请。我们要做的事情太多，最好有个合作伙伴帮我们，这是很早就明确的路线。　　所以你看，很多地方找上门来推销资质，你也知道以我们的市场影响力，绝对是排着队来找吧，但我们从来不干。我觉得买资质挺无聊，为什么要花钱干这个事？　　为什么选择江淮汽车？　　当时有5家企业在谈，两家合资豪华品牌，三家中国品牌，中国企业。最后选择江淮，很多原因吧。一是，江淮的决心。江淮希望通过这件事实现互联网+的创新，它把这当成是战略选项。　　二是，江淮愿意投资建一个全新工厂。别人就是改造生产线。　　三是，我跟江淮团队，从安（进）董开始，到项（兴初）总，到严（刚）总的互相信任有关系。　　四是，江淮是一个有进取心、上进心且稳健务实的公司。你跟江淮这么多年，你肯定知道。　　您想过安（进）董会在5分钟内就答应和蔚来合作吗？您认为是什么打动了他？　　安董对这件事持开放心态。他的进取心和开放，不是一般人可比拟的。　　但后来您们都为此承受了来自舆论界的压力，比如有人说，务实的江淮为什么找了一个不靠谱的互联网公司？　　（笑）我们这个不靠谱的公司最靠谱。不靠谱也可以理解成创新，务实的江淮找了一个创新的公司。　　资质问题如何解决？如果独立资质一直申请不下来，蔚来有没有其他准备？　　我们现在和江淮不挺好吗？另外，该申请的就申请。别人都能申请下来，蔚来这么好的公司为什么申请不下来，那肯定不是我们的问题。以后你得这么问，为什么像蔚来这样的公司不能直接给它一个资质，让它叫自己的名字？　　　　舆论也有这方面的声音，对外开放，首先要对内开放。　　这么说吧，从单独的智能电动汽车研发投入角度看，我相信蔚来肯定位列全球前几名。重要的是要给有研发能力的企业发资质，所以我认为，研发投入应该在生产资质里最重要，而不是简单的建厂。　　国家就应该给研发投入这么大，和现有汽车公司合作这么深，又是互联网+的企业，在工信部一级目录上直接给我们名字。现在发的是生产资质，比较尴尬。　　这个扣解不开。工信部产品公告是根据生产企业或者进口车来走，就这两条线。为什么不能有第三条道路？给研发投入经过认定标准的汽车品牌企业放行。　　你只要放开就行，让市场来优胜劣汰。　　蔚来送检车，说清楚谁产的就行。我们也在跟工信部打报告，申请加一类。就像手机，我是研发主体，但我委托现有汽车公司生产，你帮我上公告，帮我按照公告管理，品牌标志和碳排放都算我的。研发投入可以高标准，在中国境内每年投入20亿元或者50亿元以上，有20亿元研发投入还怕建不了厂？　　您喜欢让员工从客户角度思考问题，比如交大定（4万元）后，用户能不能再改订单？内部员工觉得肯定不能改，但您却坚定不移地支持用户改。您认为蔚来在商业上的核心价值是什么？　　我们重新定义汽车用户体验，价值观驱动的公司，以人为中心思考问题，大概是这些。　　现在蔚来有6000多人，可能是新造车势力中规模最大的公司，而且您还用了很多大拿。两个问题，一是这么多人，如何管理？二是这么多牛人，如何在短时间内将他们整合到一个体系里？　　这是最难的一件事。不同背景的人，有人是汽车机械工程师思维，有人是软件思维，有人是服务思维，不同职业决定不同思维模式。打个比喻，以前汽车公司基本是制造思维就OK，机械工程师思维就OK，相当于鼓乐队，只需要用打鼓的节奏。　　但现在不一样。现在是有人拉提琴，有人弹钢琴，有人吹长笛，是一个交响乐团。打鼓多简单，梆梆梆，就一种节奏，现在是好几种节奏，怎么让演奏出来的音乐和谐优美，肯定难多了。　　所以我们必须要建立一种文化，这种文化能适应不同的人，不同的职业和不同的思维模式，他们都能找到自己的节奏，当然这是一个艰难的过程。到现在，我们也不能说解决得有多好，站在每个人的角度看都有道理，只能不停地排练，不停地磨合。　　我们要做价值观驱动的公司，首先想的是为什么要做这个事，所以我们要给用户创造好的体验，大家必须从这个角度出发。然后再看为这个目标，我们互相应该怎么协作？应该怎么做事情？　　先得想清楚，这帮人要认可这个交响乐队，认可互相配合，互相融合。我们公司内部有很多管理工具，光融合管理你就可以写一天。　　　　“易车我做了18年，你觉得我做蔚来会比它短吗？”　　GBN：在创业道路上，您要么眼光独到，要么投资很准，要么布局很早，不管是最初的易车，还是后来的摩拜，以及您投资的出行领域。您认为是哪些因素助推了这些成功？　　李斌：创业本身就是九死一生的事，成功概率非常低，我其实也投了很多失败项目，不是做的每个公司都成功。因此，这需要综合因素，你得有坚定的意志，时机要合适，有足够多的资金，还要判断事业和团队……　　很难说哪个因素最重要。有人会说资本最重要，或者团队最重要，或者时机最重要。这么说吧，你不能有明显的短板，还需要点运气。　　在很多场合，车和家创始人李想都坚定地站在蔚来这边。您和李想究竟是什么关系？跟车和家的关系呢？　　李想是我们的创始投资人，目前还是我们的董事。我们跟车和家有很多业务上的合作，有很多战略协同。　　业务上的合作能具体一些吗？　　供应链，一部分研发。毕竟这是两个独立的公司。　　李想曾说过，新造车势力最后能剩下来的最多就5家，而戴雷说，新造车势力必须两三年赢利。您的看法呢？最后剩几家？窗口期有几年？　　两三年赢利我做不到。汽车不是赢者通吃，哪怕将来Smart EV，市场会减少车企数量，会减少车辆数量，会减少SKU数量，但我始终认为不是赢者通吃。有人喜欢这样，就有人喜欢那样，要有个性化。　　传统汽车行业已有100多年历史，最后沉淀下来也就那么十来个品牌，这是有道理的。最后还是规模化、体系力和品牌的竞争。将来汽车行业也差不多，只不过player会发生变化，有人会进去，有人会掉队。　　从全球看，最终就是这么多玩家，无非是谁能先进去，然后谁会退出来。我觉得这里不分新老，新公司不代表新思维，不代表新模式，老公司可能革新，可能重焕青春，可能搞出新模式。　　重要的是，我认为不叫新势力，而是新模式会占什么比例？比如新技术，Smart EV占多少，像蔚来这种全程用户体验模式占多少，这样讲更合适。　　您认为应该是新模式？　　对。新模式，而不是新势力。新势力不代表新模式。我认为，将来只有新模式才能生存。老公司也可能有新模式，像我们跟广汽、长安的合作都是新模式，模式创新和机制创新。　　　　您如何定义成功？您认为将ES8做到多少量，ES6做到多少量，蔚来才算成功？　　10年以后才能说这个事。　　10年？　　成功？哪有成功可言？一直都在路上，10年以后再说。　　走到现在，您对造车有更深刻的理解吗？有没有后悔吗？　　有什么后悔的？不挺happy吗？也没什么更深理解，我觉得和原来想的差不多。　　这几年都没改变吗？从进入到中间这些磨合。　　不管怎么说，我在汽车行业干了18年。所以，我肯定不像别的搞互联网的人，一下子插进来，到处都是坑。你没发现，整体来说我们的坑踩得最少，说话最靠谱吗？　　一定要把我当成汽车行业的老兵来看，而且我对很多公司都有了解，也一定不能把我当成所谓的互联网野蛮人来看。从互联网行业看，我是汽车行业的人；从汽车行业看，我是互联网行业的人。　　蔚来会是您的终身职业吗？有人说造车就是一条不归路，您想过打持久站吗？而不是两三年就能解决的一场战斗。　　对。当然，我特别同意这个观点。造车不能有任何投机心态，投机心态就会死得很难看。你这么想，我做易车做了18年，你觉得我做蔚来难道会比这个短吗？当然我已经40多岁了，再加18年就60岁了。所以对我来说，这当然是一个终身职业，没有理由它不是终身职业。");
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