1，成都轨道交通公司样？待遇怎么样？
应该不错，现在城市轨道交通大发展
隧道专业的在这个设计院待遇如何？
2，成都地铁是属于国企吗？
成都地铁有限责任公司设立于2004年10月，是从事成都市城市快速轨道交通投资、建设、运营、开发的国有独资企业，目前公司注册资本，该公司在爱企查共有5条联系方式，其中有电话号码2条。
成都地铁运营有限公司是在四川省成都市成华区成立的责任有限公司，注册地址位于成都市成华区双店西一路208号。
成都地铁运营有限公司法定代表人饶咏，注册资本1,000万(元)，目前处于开业状态。
通过爱企查查看成都地铁运营有限公司更多经营信息和资讯。
5，成都轨道交通集团有限公司有几个子公司
只知道有个资源公司、建设公司，其他就不清楚了。
百度百科查到的经营范围：公司经营范围包括：地铁、有轨电车、轻轨等城市（城际）轨道交通项目，城市基础设施，民用与工业建筑，以及其他建设项目的投资、筹划、建设、运营管理、设计、监理、招标及技术服务等；机电系统及设备、材料的采购、监造、租赁、经销等；城市（城际）轨道交通系统沿线（站）及相关地区、地下空间资源的开发及管理；对利用城市（城际）轨道交通资源形成的经营项目进行策划、开发、经营管理；房地产综合开发与经营；广告设计、制作、发布；货物进出口，技术进出口等。
重庆市轨道交通总公司于1992年经重庆市政府批准成立，是重庆市国有独资轨道交通客运企业，经市政府主管部门授权负责城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发工作。
公司下设办公室、政工部、计划合同部、财务部、人力资源部、安全保卫部、物资部、前期工作部、信息管理部、物业发展部、运营安全生产调度中心、运输部、车辆段、运营综合设备部、运营线路设施部、总师室（质环部）、建设项目各部等管理、生产、经营机构。 公司下设控股及参股公司3个，即重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司、重庆市快捷轨道交通广告有限公司、重庆市捷运设备工程有限公司等多种经营的控股子公司。
公司现有资产56亿，职工1900人，拥有专门技术与技能人才近1000名，其中有150多名工程建设管理、交通运输管理的研究生，以及国内唯一经过日本jica专家系统培训的轨道交通高中级专业技术人才；有一批长期从事轨道交通技术研究与工程建设管理经验的技术骨干和接受过国内外大型地铁公司系统培训的轨道交通运营管理队伍。
公司具有甲级工程管理资质，甲级设备监理资质，乙级工程咨询资质，三级房地产开发资质；具有承担城市轨道交通规划、建设和运营管理以及轨道交通技术咨询的能力。 你搜下“请问重庆轨道交通公司发展情况” 满意答案便知。
6，成都轨道交通集团有限公司电话是多少？
成都轨道交通集团有限公司联系方式：公司电话028-，公司邮箱，该公司在爱企查共有6条联系方式，其中有电话号码2条。
成都轨道交通集团有限公司是在四川省成都市金牛区成立的责任有限公司，注册地址位于成都市金牛区蜀汉路158号。
成都轨道交通集团有限公司法定代表人胡庆汉，注册资本670,000万(元)，目前处于开业状态。
通过爱企查查看成都轨道交通集团有限公司更多经营信息和资讯。
7，成都地铁运营有限公司怎么样？
简介：为保证成都地铁1号线的顺利运营，成都地铁运营有限公司已于2010年7月宣告成立。在成都地铁运营有限公司正式成立之前，公司有关人员就参与了成都地铁1号线系统总联调工作；紧接而来的是展开的全线空载试运行，而后是地铁的试运营。为提高运营管理水平，助力1号线开通，运营有限公司还进行了管理技能培训活动。 法定代表人：饶咏 成立时间： 注册资本：1000万人民币 工商注册号：555
企业类型：有限责任公司（非自然人投资或控股的法人独资） 公司地址：成都市成华区双店西一路208号
您好，中公教育为您服务。 2016成都地铁运营有限公司校园招聘公告已于2015年9月6日发布出来，2016成都地铁运营有限公司校园招聘公告详情；更多四川国企招聘信息，请关注四川国企招聘网第一时间为您提供四川电网、四川烟草、四川邮政等最新资讯。 如有疑问，欢迎向中公教育企业知道提问。
成都地铁运营有限公司是在四川省成都市注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股的法人独资)，注册地址位于成都市成华区双店西一路208号。 成都地铁运营有限公司的统一社会信用代码/注册号是075000，企业法人饶咏，目前企业处于开业状态。
成都地铁运营有限公司的经营范围是：城市（城际）轨道交通运营及管理、设备设施的维修维护、相关系统的建设；城市（城际）轨道交通建设和运营相关的咨询、培训；轨道交通设备、工程机械设备、工器具、仪器仪表维修、租赁（计量器具维修取得许可证后方可经营）；新材料、技术开发及技术转让；货物进出口、国内贸易代理（法律、法规禁止的项目除外，法律、法规限制的项目取得许可证后方可经营）；房屋租赁；仓储服务（不含危险品）。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。在四川省，相近经营范围的公司总注册资本为6000万元，主要资本集中在万规模的企业中，共3家。本省范围内，当前企业的注册资本属于优秀。
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8，成都轨道交通有限公司怎么样？
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亲，还是挺不错的，都江堰轨道交通有限责任公司成立于2017年9月29日，注册资本金15亿元，现有3个股东，其中社会资本方股东2个（四川发展轨道交通产业投资有限公司出资比例为79.6%，中国十九冶集团有限公司出资比例为0.4%），政府方出资代表股东1个（都江堰兴市集团有限责任公司出资比例为20%）。公司主要负责万达文化旅游城交通配套项目—都江堰 M-TR 旅游客运专线工程PPP项目的投融资、建设、运营管理、运营维护及授权范围内的非客运业务。
公司建设的都江堰M-TR旅游客运专线工程项目全长约20.3km,总投资约33亿元，特许经营期限为30年，其中建设期2.5年，运营期27.5年。项目线路分为主线（离堆公园—青城山站）、都江堰支线（都汶高速—紫荆城站）、熊猫谷支线（赵公路站—熊猫谷站），共设置23座车站，并设有停车场一处、车辆维保基地一处。项目车辆采用5模块化编组、100%低地板钢轮钢轨有轨电车，最高运行速度70km/h。项目以服务于旅游客运为主，兼顾都江堰当地居民的交通出行，并将融入都江堰山、水、林、道、熊猫等文化元素，建成后将有效连接离堆公园片区、滨江新区、中兴片区、青城山片区等区域，与成灌快铁共同构成都江堰市的公共交通网络体系。
9，34城地铁拥挤度大PK_
之前已写了三期有关于城市轨道交通的话题，后来西部君又翻到了中国城市轨道交通协会于今年4月发布的《城市轨道交通2017年度统计和分析报告》，这份报告中所披露的不少数据，对于我们了解当下中国内地城市的轨道交通建设情况很有帮助。
上个月，发改委提高了城市轨道交通建设门槛，令部分城市的轨道交通建设计划增添了一定的变数。截至到去年底，各城市的轨道交通状况到底如何，未来还有多少建设空间，读完这份报告，应该能够让人有更多客观认识。
1. 轨道交通与城市综合实力联系紧密
截至2017年末，中国内地已有34个城市开通了城市轨道交通并投入运营。开通的城轨交通线路达165条，运营线路总长为5033公里。
需要指出的是，城轨不仅是指地铁，地铁只占到总运营里程的77.2%，其它制式的轨道交通，如轻轨、单轨、磁浮交通等占22.8%。
上次推送中，西部君曾预测，随着地铁修建标准的提高，会有更多的弱二线和三线城市将不得不选择建设轻轨。所以，可以预期，未来其它制式的轨道交通占比将会有所提升。
事实上，对于一些人不太足的城市来说，建成本更低的轻轨，本来就是更好的选择，未必一定都要修地铁。
到2017年底，城轨运营里程超过200公里的城市有上海、北京、广州、南京、深圳、成都、重庆、武汉，共八个。其中南京仅2017年一年就新开通131.9公里，净增里程数居全国第一位。
正是凭借着后发的速度优势，南京的地铁运营里程已超过深圳，成功跻身前四，打破了过去四大一线城市霸占前四的局面。
整体来看，除杭州外，南京、成都、重庆、武汉进入前八，与2017年新一线城市的排名大致吻合。这说明地铁的建设情况还是与城市的整体实力挂钩。
虽然说，近几年一大批二线城市在轨道交通建设上加大了马力，但就去年的情况看，除北京、上海投入运营里程超过600公里，400公里、500公里仍处于空白。可见，差距还是较大。
不过根据在建里程，广州、成都、南京等应是最快的补位者。
2. 西安地铁客运强度仅次于广州
还有一些有的数据，如上海虽然运营里程和车站数都是最高，但换乘站数却比北京少2个。
重庆是唯一拥有单轨的城市，并占到运营里程三分之一以上；南京的市域快铁接近轨道交通总里程的一半。
除了运营里程，一个城市的地铁运营情况，客流强度是最主要的指标之一。
2017年，中国已开通的城轨交通平均客流强度为0.81万人次/公里日。
从上表可以看出，34个城市中，北京、上海、广州、深圳、武汉、成都、西安、哈尔滨、杭州、长沙等10个城市超过了全国平均客流强度。
客运强度前五的城市分别为：广州、西安、北京、上海、深圳。西安是唯一一个非一线城市。
在城市总人口不到1000万的背景下，西安地铁的客流强度排在了北京、上海之前，仅次于广州，西部君认为有几个原因：
一是，西安目前已开通的线路在同等级别城市中不算长，这容易出现超负荷运行的情况。随着运营总里程增加，平均客流强度或会有下降；
二是，已开通线路，覆盖的是核心区域、重要人群区，也证明线路的规划比较合理，契合了需求；
三，可能与地面交通比较拥堵，导致地铁需求较强有关。
客运强度倒数前五名的，为贵阳、合肥、大连、东莞、长春。
其原因，西部君认为分别可能是：
一，贵阳的总人口还是偏低，不到500万；二，合肥去年地铁新增幅度居全国第二，运营线路增加较快，摊薄了运流；三，东莞大学生少，产业工人出行需求相对较低；四，长春、大连开通运营的里程较短，地铁便利度低，客流量自然不高。
线路最高日客运量与最高日客运量车站的第一名，都在广州。广州也是去年唯一一个线路最高日客运量突破200万的城市。
最高日客运量突破100万的城市，还有北京、上海、重庆、深圳、武汉、南京、西安。很明显，这些城市都是区域中心城市，大学生数量也多。
成都在开通线路里程居西部第一的情况下，最高日客运量却低于重庆、西安，可能与私家车的拥有量相对较高有关。
3. 广州体育西路站最繁忙，成都在建线路最长
最高日客运量的第一名——广州体育西路站，是唯一一个最高日客运量突破了80万的地铁站，堪称是全国最繁忙的地铁车站。
地铁站最高日客运量超过30万的城市有九个，分别为：
中西部第一名是武汉的江汉路站，西部第一名是西安的北大街站。
另外报告透露，2017年各城市轨道交通运营收支比为70%，仅北京、广州、深圳、武汉4市运营收支比超过100%，即不亏本。这意味着绝大多数地铁的运营都仍靠财政收入补贴。
截至2017年末，中国内地有56个城市开通城轨建设，共计在建线路254条，总长度达6246.3公里，均超过已投入运营的规模，加上陆续还有更多城市的地铁规划仍在申报或准备申报之中，中国城市轨道交通的建设潜力之大可见一斑。
在建规模方面，成都以超过400公里居全国首位。广州、北京、杭州、青岛在建长度也在300公里以上。
未来五年，中国城市轨道交通投入运营里程超过500公里的城市，或将上升到10个左右。随着基建投资回暖，中国内地城市正迎来又一波轨道建设高峰。
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10，通勤,正在“杀死”千万成渝青年?_
编者按：本文来自微信公众号“西部城事”（ID：xibuchengshi0518），作者 西部君。36氪经授权转载。
在一线城市尤其北京上海，通勤往往是痛苦指数的重要来源。比如为了节省成本，不少北漂青年在五环内上班，但住在环京的廊坊等地，选择用高铁通勤。
号称“亚洲最大社区”的天通苑，居住人口据说达到70万，它也是北京职住分离的缩影。
北漂通勤之苦，演绎出很多贩卖焦虑的文字。这两天有篇刷屏的文章，叫《通勤，正在“杀死”1000万北京青年》。文内提到，人多、车多，道路密度、车站密度低，导致北京上班族通勤时间全国第一。
相信很多人都看过这篇，需要指出的是，里面引用的数据并不完全准确。如地铁密度，北京地铁车站密度仅为0.02个/ k㎡，是新加坡的1/10，巴黎的1/38。其实将北京的市域面积与城区面积搞混了，以至于让地铁密度显得非常低。
当然这不是本文重点，西部君感兴趣的是，与惨烈到“杀死”1000万青年的北京相比，全国尤其是西部主要城市，通勤状况如何？
另外，从城市发展的角度看，通勤距离和时间变长，是否一定是坏事？
1.成渝两地通勤时间赶超一线城市
极光大数据的《2018年中国城市通勤研究报告》显示，2017年GDP前十的城市，平均通勤距离排名如下图：
有关通勤距离和时间，可以查到很多不同的统计数据，对比来看，这份报告的整体真实度还是比较高的，只是在具体的排位上会有所差异。
2017年，GDP十强排序依次是上海、北京、深圳、广州、重庆、天津、苏州、成都、武汉、杭州。重庆、天津、成都，通勤里程和时间相对于经济体量，排序有明显上升，广州和深圳则相对下降。
这份榜单也可以理解为职住分离程度排名。北京上海好理解，为什么重庆、天津和成都会有相对于GDP的上升？
而且，比平均通勤距离，北京是13.2km，上海是12.4 km，重庆是12.2 km；比平均通勤时间，北京是56分钟，上海是54分钟，重庆也是54分钟。重庆与北京、上海的差距相当小。
通勤距离远，城市的面积当然要足够大。像深圳小，苏州大，同样的职住分离程度，苏州的通勤难度可能要比深圳高。
不过这只是纯理论推测，我们不能只看市域边界，还要看有市政公用设施的建成区，因为它才是人口上下班潮汐式流动的主要发生地。
根据2015年城市建设统计年鉴，建成区面积排在前三的分别是北京、上海、重庆，都超过1000平方公里。这个排序与通勤距离、时间的前三名高度吻合，它为重庆不输一线城市的通勤里程提供了一种解释。就像北京上下班漫长背后，是城市边界向六七环拓展。
2.地形魔幻延长重庆通勤时间
城区面积和通勤里程、时间，并不是绝对的正相关。比如建成区面积排在第四的是广州，但是广州的通勤排名靠后，可见通勤受很多因素，比如功能分区、空间结构等等。
还一个不容忽视的因素是人口。人口高度聚集，中心区土地溢价，房价、房租水涨船高，城市才会外扩，迫使上班族迁往郊区住宿。
2016年年底的数据，来源各地统计公报
重庆的人口数量遥遥领先，不过这是市辖区人口总和，中心城区的人口为850万左右。比上海和北京要低很多，与二者相比，人口对通勤难度的抬升作用可以排除。
作为山城，重庆受地形条件影响很大，江河密布，将主城区切得很碎。由于地铁不是唯一的通勤工具，地面公交、小汽车占很大的比例，所以它至少从两方面影响到上下班出行。
其一，桥梁众多，导致公路无法像方正的北京那样，修成很直的环状和放射状。而且，桥梁本身能够承载的车流量是相当有限的，上下桥车辆降速或堵车，会提升通勤时间。
其二，城市的半径不大，但地形魔幻，以为是地面，其实是楼顶，点跟点之间的实际行车距离，可能是直线距离的好几倍。
地面通勤距离和时间，被地形因素提升，加上城区面积本身不小，所以重庆人民的上下班需要花费很大的时间和精力，甚至要坐通行效率低的索道或船。
对成都来说，地形的因素可以排除，人口倒不可忽视。
目前成都城区要超过很多二线城市。人多意味着在早晚高峰，你可能要排更久的队，才能挤上公交、地铁；意味着道路网承受的人流量要更大，这些都会提高通勤时间。
3.汽车保有量第二城如何影响通勤
成都还有一个相当特殊的地方：汽车保有量。
虽然是二线城市，但得益于宽松的车牌政策和汽车产业积累，成都的汽车保有量一直都是全国第二，仅次于北京，远超其他一线城市，2017年达到452万辆。
数据来源：中商产业研究院
理论的逻辑是，车辆多，加剧拥堵，最终延长了通勤时间。但问题是，在各类城市拥堵排行榜上，与排在前列的重庆不同，成都都算不上特别堵的城市。
而且成都的交通状况还在逐渐改善。《2018年第二季度中国城市交通研究报告》显示，全国100个主要城市第二季度拥堵排名中，成都的名次继续下降，位列第32名。
既然堵车不算特别严重，为什么还需要46分钟通勤时间？在一些其他榜单中，成都的通勤距离和时间，甚至可以排到仅次于京沪的第三位置。
成都人职住分离程度更高，是因为有了小汽车后，他们的出行半径提高了。
《中国三十城大数据实证：城市空间形态对通勤的影响远非你想象》一文提到，当居民收入水平上升时，常常会购买私人汽车，以补偿他们搬往距离市中心更远的区域后增加的通勤距离。
以上逻辑反过来说也成立。拥有汽车的成都人，对距离居住区更远的职位，接受程度要高于地铁公交出行的的群体，因为汽车更方便、舒适。或者，在买房时，那些已经有车的人更能容忍住得更偏，离单位更远。
另外，关于成渝通勤时间长，地铁便利程度也不得不提。截止2017年，重庆和成都开通的地铁里程都不到200公里，北京上海在600公里左右，广州深圳在300公里左右。
地铁密度是影响通勤效率的重要因素，密度低，一方面意味着出行更多靠公交或者打车，通勤速度更低；另一方面，上班族从居住区到地铁站更远，地铁接驳需要耗费更多的时间。
4.通勤时间长，城市效率高？
通勤距离和时间提高，让上班族身心俱疲，在西二旗、体育西或者观音桥、春熙路挤过地铁的都会有切身感受。不过长距离的通勤作为代价，它换来的是更好的居住环境。
居住在CBD周围，上班近，但生活配套成问题，要找个便利店都需要很久。像天通苑这样的大型社区，已经是一个五脏俱全的小城市，配套应有尽有。
如果跳出成都、重庆，从城市发展角度看，通勤距离变远也不是绝对的坏事。中国社科院副教授魏翔，曾经通过跟踪观察襄阳一家国企员工的通勤，提出了这样一个有意思的说法：
通勤时间增加在一定程度上筑高了偷懒者的失业概率，长期内会使公司“洗涤”出偷懒者，或是倒逼偷懒者减少偷懒行为，而转为更加努力工作。整体而言，较长的通勤时间有利于降低公司偷懒的总体水平。
他的结论是，通勤时间长，城市的效率更高。这个观察有一定的参照性。前面提到的《中国三十城大数据实证：城市空间形态对通勤的影响远非你想象》中，也有几组关键性数据：
城市规模对通勤时间和距离影响非常显著。当人口增加1%，平均通勤距离增加31米，通勤时间延长6秒。
区域生产总值（GRP）起非常重要的影响。人均GRP翻倍，平均通勤距离增加2.7千米，通勤时间增加5.7分钟。
人口因素好理解，后者原因其实也很简单。城市高度发达，地区、产业分工更细，才会产生职住分离、功能分区的必要，而小汽车的普及，公共交通的完善，尤其是地铁的普及，能提供便利的出行，让长距离的上下班通勤成为可能。
当然这个逻辑未必完全适用成都、重庆，如前所述，成渝两地，有各自独特的因素，导致通勤距离和时间跻身一线。
所以，说通勤正在“杀死”1000万北京青年，更多是贩卖焦虑的矫情之论。别说北京，上海、成都、重庆，平均通勤历程和时间，并没有比北漂族低多少，甚至全世界发达城市的通勤距离都不近，只是通勤效率有别，时间各异而已。
那么，是不是也可以说，通勤正在“杀死”千千万万的成渝青年呢？
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