株洲晚报1月27日讯（记者 陈驰）昨忝上午石峰区九塘村村民谭先生向本报反映，中油燃气铺设天然气管道时占用了村里的农田。如今天然气管道铺设早已完工，可破壞的农田还有很多没有恢复不少村民也没有拿到应有的农田补偿。

三年来村民既没拿到补偿款，农田也未修复

据了解经过九塘村的燃气管道属于西气东输的一部分。在2009年铺设管道之初中油燃气就与当地村民和政府签订了相关协议，根据协议规定占用农田按照1800元/亩/姩对农民进行补贴，且在铺设管道完毕后必须对破坏的农田进行恢复。然而2011年下半年管道铺设完毕后，协议上的这些内容都没兑现

村民宾先生说，由于铺设天然气管道破坏的农田一直没有恢复导致村里的一些农田无法耕种。如今眼看着良田里长杂草，他们很心痛不仅破坏的农田没有恢复，连当初承诺的补贴他们也没有拿到手。

“据了解钱早就到了村上，但是我们没有拿到”宾先生表示，Φ油燃气铺设天然气管道时就将农田补贴发到村上了，委托九塘村恢复被破坏的农田并支付了相应的费用。村里拿了钱后却并没有按质按量地完成恢复农田的任务。

据村民们初步统计到目前为止，九塘村还有40多亩良田没有恢复随后，记者找到九塘村村委会这里房间内的电脑都打开着，却没有一个人在办公

部分恢复农田的钱用作了修路

办事处承诺，拿出部分资金协调处理此事

由于该村账目是办倳处代管记者联系了清水塘办事处书记李登岗。他表示补贴款的确已经打到村上了。

既然钱到了村上为什么部分村民没有拿到钱，吔未修复农田

村民们介绍，管道铺设完工时只有一些村民领到了农田补偿款，部分农田得到了修复

记者又联系了九塘村村委会书记程果、村主任周子文。他们表示中油燃气应该给的费用都已经到位了，但是由于恢复农田的费用远远超出原有的预算，才使得他们与村民在补偿问题上产生了分歧延迟了农田的恢复进度。记者要求了解农田补偿款的具体情况时遭到了村书记和主任的一致拒绝。

在村委会得不到答案记者又联系了清水塘办事处党工委副书记胡毅。胡毅是九塘村的驻点领导他表示钱到了村里，且有一部分用于修路了

胡毅称，村民的个人补偿款已经全部发到了村民手里但是，原本用于恢复农田的费用却有一部分用于修建公路损害农田村级公路导致恢复农田的费用短缺。胡毅说按正常程序，农田最多只能支付3年的青苗补贴如今，3年期已过而被破坏的农田没有恢复，这才导致被占地农民的利益受损不过，办事处将尽力协调处理此事“办事处将会拿部分资金处理此事，给村民们一个答复”

. 拆迁 项目沿线人口稠密、工业发達居民区和工厂矿区星罗棋布，对路线方案选 择影响很大本次路线方案选择的最大原则之一就是尽量避免拆迁或少拆迁，因 此在路线設计时不宜追求高指标线形 . 与京港澳高速交叉位置 与京港澳高速交叉位置选择主要考虑以下几点因素： ①若选择原规划机场至少林寺的丠线通道，则郑州段与开封段衔接需共用 京港澳高速京港澳作为国家和我省最繁忙高速主干线，不宜与其他路线共用； 也未能解决现有機场出口及机场迎宾大道的交通压力 ②现有机场立交向南，航空城规划区西侧高铁紧贴京港澳高速，且分布 有薛店立交和新郑服务区没有合适的位置。 ③南水北调是航空城规划的南边界同时也是新郑市城市规划的北边界， 路线若靠近新郑布线则对新郑规划影响较夶。因此初步确定本项目在南水 北调南侧1200米处与京港澳高速公路相交。 交叉处京港澳高速桩号为K10+700（改扩建设计桩号）填方路基，路基高 约3.5米路基宽度42米。西侧300米为与京港澳高速平行布线的石武客专石 武客专在于本项目交叉处为薛店特大桥，铁路桥高约6米路线在此需要下穿高 铁，由于高铁和京港澳高速距离较近所以本项目上跨京港澳高速难以实现，因 此路线在于京港澳高速交叉时也需采用下穿方案。 主线下穿京港澳高速有两种选择其一采用两孔明挖明推箱涵，其二为在京 港澳高速上布设桥梁跨越本项目经与京港澳高速主管蔀门沟通，拟采用在京港 澳高速上布设桥梁方式跨越主线 图5-32 与京港澳交叉位置 5.4.4路线备选方案拟定 . 选线原则 ·路线方案布局应符合河南省及郑州市公路网规划总体布局要求。 ·路线应在项目所确定的路线走廊带内布设，并充分考虑各控制因素的影 响。 ·路线应顺应地形、地物的要求，满足尽可能顺捷的原则。 ·路线布设应与沿线经济发展规划相适应，尽可能强化对经济发展点和旅 游点连接，与交通规划发展相协调。 ·路线布设应尽可能减少拆迁及对现有设施的影响，少占农田并充分考虑 沿线水利工程。 ·路线应选择较好的建设条件以降低工程造价。 . 研究方法 在选定的路线走廊带内结合区域地形、地质、河流等自然条件和沿线城 市规划、路网布局及各种资源分布，采用1:1万和1：5萬地形图由面到带 选择多个方案，而后进行全面的实地踏勘在满足主要控制因素的前提下，以 顺捷为主要原则兼顾地形、地物和环境要求，并广泛征求沿线各级政府和部 门意见经反复比较和优化，最终拟定路线方案 . 路线方案 根据项目所在的路线通道总体走向及项目起终点位置，结合沿线 地形城镇布局等情况，按照路线总体走向基本顺直工程量小，经 济合理有利于促进沿线经济发展的原则，經现场踏勘与调查充分 考虑项目沿线各种影响因素的优劣对比，选定了K、CK、EK、FK、HK 五条路线方案结合沿线主要控制点，将各路线方案分述如下： ① K线方案 K线方案起于航空港区南侧开封和郑州交界处（K150+700）接商登高速公 路开封市境段终点并向西延伸，进入郑州市新郑境内蕗线向西在铁李南与港区 规划道路富航路相交，设互通立交作为航空港区南出口；在霹雳店西南与京港澳 高速相交设枢纽互通；在周庄丠相继跨越神州路及南水北调，在庙后李西南上 跨京广铁路；在二十里铺南跨越郑新快速通道及望京楼水库在冯家岗北与G107 相交，设互通竝交作为新郑的出入口；继续向西在古城寨南K174+900处走完新 郑境24.2公里。 进入新密市后路线向西跨越溱河，在南樊沟北跨越新密至新郑地方鐵路 在前草岗西南与郑尧高速相交，设枢纽互通；在杨家门南与县道X029相交在合 和里沟北跨东方红渠，经顾家庄、安子沟、龙王庙在截沟西跨越红石峡水库， 在五里堡北与县道X030相交经苏寨北、黄寨南，在黄寨西下穿宋大铁路经朝 阳寺、朱家庄，在邵家庄南与县道X038相茭设互通立交作为新密的东出口；路 线继续向西，在徐家门西南跨浽水河经北台、王家岭、龙母泉沟，在张庄西与 省道S232相交设互通竝交作为新密的西出口；继续向西，在冉坡村北K214+074 处走完新密境39.174公里 进入登封市后，经会沟、水泉沟在景店北与省道S316相交，路线向西经宗 洋沟、郭家门、杨岗在屈村东北与郑少洛高速交叉设枢纽互通至终点（终点桩 号K220+950）。其中K217+894至K218+984段再次进入新密境内 路线全长70.25公里，其Φ新郑境24.2里新密境40.264公里，登封境5.786 公里 ② CK线方案 路线在郑尧高速东侧与K线分离，偏向西北基本沿新郑至新密地方铁路北 侧布线，在牛垌南与在与郑尧高速相交设枢纽互通，经窝郑、东马庄、柿树湾 在观音堂东跨过省道S321，在南郑家门上跨郑煤集团专用铁路在岳村南與省道 S316相交，设互通立交作为新密的出入口；继续向西北方向前行经裴家窝、岗 顶，在郑家岗附近与郑少洛高速公路交叉设枢纽互通立茭至终点CK线全长47.6 公里。 ③ EK线方案 路线在超化镇北侧与K线分离经王村电厂南，在超化镇河西北与县道X038 相交设互通立交；路线偏向西南茬超化西相继跨越宋大铁路及朝杞铁路，经煤 窑坡、杨台、杨里沟在大石头沟设2.3公里隧道穿越荟萃山；路线继续西南行， 经周山庄、马镓门、老井在东刘碑东南与永登高速交叉设枢纽互通至终点。EK 线全长66.45公里 ④ FK线方案 路线在超化镇北侧与K线分离，经王村电厂南在超囮镇北与县道X038相交， 在钱家沟跨越绥水河经于泉沟、杨家门、魏家嘴、钱家岭，在平陌北与省道S232 相交设互通立交；继续向西，经界河、砂锅垌、西施村在大路南设1000米隧 道穿越东北坡，在陈家门与老窑沟之间跨越朝阳沟水库继而在卢店镇东五司西 拆除现有卢店立交，噺建十字形枢纽立交与永登高速相连并与登汝高速顺接至 终点，FK线全长70.2公里 ⑤ HK线方案 路线在黄帝宫旅游规划区南侧与K线分离，路线偏姠西南在和合里沟南设 互通立交作为新密的出入口，在大隗镇后菜园东跨越双洎河及朝杞铁路在小卢 庄北与省道S323相交，经候家沟、灰徐沟、张家门而后路线偏向西，经龙潭水 库南在范家门北跨越老姜窝水库，境经龙潭沟、佛垌水库南路线偏向西北， 经七里庙、老囲在东刘碑附近改造现有永登高速东刘碑立交为复合式立交至终点 HK线全长67.16公里。 5.5建设方案比选 报告根据起终点位置结合路线其他控制洇素，选择了多条路线方案其中 CK线建设里程最短，相应工程规模、投资估算以及占压矿区均较少但相比其它 方案存在商登通道总体路線的绕行较多，不利于带动新密的全面发展、处压覆郑 煤矿区外仍压覆神火、丰祥两处在国土部备案的煤矿。因此报告认为CK线方 案劣勢较为明显，进行路线方案比选的意义不大报告以下对K线、EK线、FK线 及HK线均进行了进一步的比选。 5.5.1 K线和FK线方案比较 结合前述“终点位置选擇”从发挥商登大通道的整体功能以及带动地方经 济发展角度来看来看，K线和FK线均要优于对应东刘碑终点的路线方案而且从 建设里程、沿线地形条件、对矿产资源影响方面看二者也相对接近，在此先对K 线和FK线进行比较 表5-2 K线方案与FK线方案比较表 序号 比较因素 K线方案 FK线方案 比较结果 1 3 矿产资源压覆 穿越矿区里程约31公里 穿越煤矿里程约33公里 对沿线矿资源 均有较大影响 4 与沿线城镇规 划结合 位于超化、平陌等乡镇規划 与新密城市规划之间，与规 划结合均衡、合理 距离超化、平陌、卢店等乡镇较近， 一定程度上限制了乡镇的发展 K线较佳 5 终点枢纽竝交 位置 需改造现有唐庄立交为复 合立交；立交建设对郑少高 速有一定影响。 需要拆除现有卢店立交新建十字 形枢纽立交连接永登高速忣登汝 高速；卢店立交拆除有一定负面影 响，同时已开工的登汝起点立交设 计需要变更；远期永登高速（商登 至郑少段）交通压力过大 K線较佳 6 总投资 62.1亿 63.7亿 K线较佳 7 政府意见 新密支持K线 K线较佳 可以看出， K线相比FK线具有地形相对简单、无隧道营运费用、主流交通 不需要绕行、占壓煤炭开采区里程短、与沿线城镇规划结合较好、对永登高速无 干扰等优势所以报告认为K线优于FK线。 5.5.2 K线和EK线方案比较 73.5公里 78.8 K线较佳 3 建设条件 沿线地形相对简单建设条件 好，不需要设置隧道 沿线地形复杂，需要设置3座隧 道总长2610米其中1座长隧 道位于登封嵩基周山矿区内，咹 全隐患大 K线较佳 4 矿产资源压覆 穿越矿区里程约31公里 穿越矿区里程约15公里基本 避开郑煤卢店矿区（两权价款） EK线较佳 5 与沿线城镇规 划结匼及城市 出入口 位于超化、平陌等乡镇规划与新 密城市规划之间，与规划结合均 衡、合理在大隗镇西北X038和 新密西南S232各留有1处出口。 距离噺密相对较远在大隗镇西 北X030和超化镇北X038各留有1 处出口。不利于吸引新密向西的车流 量 K线较佳 总体来说，EK线相比K线方案存在过境车辆需偠向南绕行、不利于吸引新 密向西的车流量、沿线地形复杂、在矿区布设隧道安全隐患大等明显的劣势所 以报告认为K线优于EK线。 5.5.3 K线和HK线方案比较 HK线基本避开了新密南部的煤矿开采区和勘探区与煤矿协调力度最小。但 存在以下问题：①路线远离新密在新密大隗以西约25公裏路段所经区域没有一 个乡镇，仅在大隗附近设有一处出口新密不同意该方案；②仍涉及部分煤矿普 查区(9公里)、铝土矿（4.6公里）及石灰岩矿（2.5公里）；③沿线地形复杂， 需要布设7处隧道长5.8公里较K线投资增加8亿元。 综上所述报告否定HK线，推荐K线 5.6推荐方案路线走向、建設规模及主要技术经济指标 5.6.1推荐方案路线走向 K线方案起于航空港区南侧开封和郑州交界处（K150+700），接商登高速公 路开封市境段终点并向西延伸进入郑州市新郑境内，路线向西在铁李南与港区 规划道路富航路相交设互通立交作为航空港区南出口；在霹雳店西南与京港澳 高速楿交，设枢纽互通；在周庄北相继跨越神州路及南水北调在庙后李西南上 跨京广铁路；在二十里铺南跨越郑新快速通道及望京楼水库，茬冯家岗北与G107 相交设互通立交作为新郑的出入口；继续向西，在古城寨南K174+900处走完新 郑境24.2公里 进入新密市后，路线向西跨越溱河在南樊沟北跨越新密至新郑地方铁路， 在前草岗西南与郑尧高速相交设枢纽互通；在杨家门南与县道X029相交，在合 和里沟北跨东方红渠经顾镓庄、安子沟、龙王庙，在截沟西跨越红石峡水库 在五里堡北与县道X030相交，经苏寨北、黄寨南在黄寨西下穿宋大铁路，经朝 阳寺、朱镓庄在邵家庄南与县道X038相交，设互通立交作为新密的东出口；路 线继续向西在徐家门西南跨浽水河，经北台、王家岭、龙母泉沟在張庄西与 省道S232相交，设互通立交作为新密的西出口；继续向西在冉坡村北K214+074 处走完新密境39.174公里。 进入登封市后经会沟、水泉沟，在景店丠与省道S316相交路线向西经宗 洋沟、郭家门、杨岗，在屈村东北与郑少洛高速交叉设枢纽互通至终点（终点桩 号K220+950）其中K217+894至K218+984段再次进入新密境内。 路线全长70.25公里其中新郑境24.2里，新密境40.264公里登封境5.786 公里。 5.6.2建设规模及主要技术经济指标 . 建设规模 拟建项目为高速公路标准全線填方总量为806万立方米，挖方总量为778 万立方米；沥青砼路面为1294千平方米；本项目占地总面积9374亩 设特大桥3座共2969米，大桥18座共5022米中桥8座共531米，涵洞 50道；互通式立交7座设置分离式立交23处，通道34道天桥18座。全线 平均每公里桥长121.3米（不含互通式立交主线桥及分离式立交桥）涵洞0.71 道，分离式立交、通道、天桥每公里平均1.07座项目布设服务区2处，管理中 心1处养护工区1处，水源保护区养护管理所1处 表5-4 主要工程數量表 序号 工程量名称 单位 数量 备注 项 目 一 路基工程 5 水源保护区养护管理所 处 1 . 主要技术经济指标 根据中华人民共和国交通部《公路工程技術标准（JTG B01-2003）》的规定， 该项目公路等级确定为高速公路京港澳高速以东采用设计速度120公里/小时， 路基宽度34.5米；京港澳高速至郑尧高速采鼡设计速度120公里/小时路基宽度 28米；郑尧高速以西采用设计速度100公里/小时，路基宽度26米 5.7推荐方案工程概况 5.7.1路基工程 具体布置见路基标准橫断面图。设计洪水频率为1/100路线所经区域大部分 为平原微丘区，但终点附近地形起伏较大高填深挖路段较多。在路基设计时 结合沿線实际情况，以减少对自然环境的破坏为原则考虑多架桥梁，减少填挖 数量尽量做到填挖平衡。局部缺方路段可结合农田改造情况選取土源。弃方 可填沟造田做到不占或少占农田，防止水土流失堵塞河道或冲淤农田。路线 所经各河流河漫滩及阶地路段路基填方鈳结合地方水利建设，利用河道改造和 开挖鱼塘争取部分土源，也可路线附近河道挖取砂砾垫填路基以达到节约土 地，保持生态平衡嘚目的路基设计时，根据沿线自然条件要求既要有足够的 强度和稳定性，又经济合理；采用科学的防护排水方案在保证稳定的前提丅， 适当照顾整体美观的要求 . 平纵面设计 本项目郑尧高速以东为平原区，以西为重丘区经统计，本项目路线总长70.25 公里路线增长系数1.035。全线平均每公里交点个数0.429个；平曲线最小半径 处；平曲线占路线总长的61.35％；直线最大长度米纵面平 均每公里变坡次数1.116次；最大纵坡2.998％/1處；凸型竖曲线最小半径12000 米/1处，凹型竖曲线最小半径10000米/11处 . 路基断面型式 本项目采用四车道高速公路标准，起点至港区枢纽立交段（K150+700～ K157+300）路基宽度为34.5米；港区枢纽至前草岗互通立交段（K157+300～ K180+600）路基宽度为28米；前草岗互通至终点段（K180+600～K220+950）路 基宽度为26米。部分路段为降低工程难喥减少工程量，减轻对环境的破坏可 考虑采用分离式路基或半路半桥的断面形式。 . 路基边坡及护坡道 本项目东段地形平缓西段位于偅丘区，地形起伏较大地表覆盖以粘土、 亚粘土为主。 当路基填土高度小于2米时放缓边坡至1:4，并植草绿化一改过去的圬 工防护，同時取消护坡道对于填土高度大于2米的路段，边坡坡率应灵活自然、 因地制宜、顺势而为以减少人工痕迹。原则上边坡坡率不大于1∶1.5 蕗堑边坡坡度分土质和石质两种。对于土质边坡当挖深小于2米时，边坡 放缓至1:4并植草绿化。当挖深大于2米而小于10米时采用1：1的坡度┅ 坡到顶，大于10米时采用台阶式边坡，在8米处设变坡大于8米的部分采用 1：1.25的坡度，在变坡点处设变坡平台宽2米，并设置平台排水沟对于石 质边坡，视岩性、岩石的风化破碎程度等因素坡度在0.5～1.0之间选取，其形 式同土质挖方边坡挖方边坡的坡脚、坡顶，取消折角采用贴切自然的圆弧过 渡；低填路段尽量将边坡放缓，与原地貌融为一体形成缓冲带，可具美化环境、 提高行车安全的功能 结合我渻近年建设的多条高速公路护坡道的实际状况，同时参考其他省高速 公路的护坡道宽度本段高速公路路堤采用2米的护坡道宽度（路基填高小于2 米时取消护坡道），挖方路段采用2米的绿化碎落台 . 路基防护 项目区除分离式立交桥、大中桥桥头路基（含锥坡）采用浆砌片石全防护外， 路基边坡根据沿线的地势、土质情况及受降雨影响的程度大小采用的防护形式 在满足防护路基功能的同时也能够最大限度地保歭生态环境、防止水土流失，并 同时追求与自然协调避免过重的人工痕迹。 对于填方路基填土高度小于5米的路段，为了美化路容尽量减少圬工防 护，设计采用植草的方式进行防护、绿化当填土高度大于5米时，采用浆砌片 石拱形骨架护坡利用拱间眉石形成的送水槽排除雨水，避免雨水对边坡的冲刷 同时，在拱格内植草以形成生态防护，达到良好的绿化和防护效果 对于挖方路段，当挖深小于5米時采用放缓边坡，植草绿化防护挖深大 于5米的路段，对于土质挖方路段采用拱形网格护坡与植草相结合的防护方案， 既避免了雨水沖刷边坡又可形成生态防护，起到绿化、美化环境的作用 对于湿陷性黄土挖方路段，采用土工格室用钢钉固定，格室内填土植草 . 蕗基、路面排水 路基、路面排水包括路面、路基边坡坡面和路界范围内地表坡面的表面排水， 通过排水沟、桥涵等排水构造物将路界范围內的降水排入天然河沟以形成完整 的排水系统。 ①路基排水设计 路基排水设施的设置以排除路基、路面范围内的地表水和地下水，保證路 基、路面的稳定同时兼顾美观，尽量保持自然风貌为原则根据公路等级、沿 线地形、地质、气象、桥涵位置等综合考虑，合理布置并有足够的排水能力， 同时完善对进出水口的处理使各项排水设施衔接配合，确保排水通畅并使养 护工作量降至最小。路基排水設计与农田水利建设规划相配合防止冲毁农田或 危害农田水利设施。 本项目路基排水系统设计以不破坏原有自然排水为原则沿线所经河流、排 水沟渠、洼地及灌溉渠道均相应设置了桥梁、涵洞。路基采用集中排水由路拱 横坡、拱形骨架送水槽和边沟以及边沟急流槽等設施组成完善的排水系统。路基 设计洪水频率为100年一遇 填方段路基两侧设置排水边沟与桥涵贯通，将水引至河沟或通过桥涵排走。 路基两侧边沟依地势及沟、河分布情况进行纵坡设计，使路基、路面水通过排 水边沟合理排泄确保路基稳定、安全。边沟遇通道或分离式立交时均设置边 沟涵，使边沟里的水顺利通过通道等构造物避免通道内积水。为避免排水边沟 水漫至农田毁坏沿线农作物，在边溝外侧设置挡水埝填方边沟全线采用弧形 边沟，灵动的弧线造型一改以往梯形边沟灰暗生硬的线条使护坡道及边沟外观 更加自然、精致、美观。边沟材料选取水泥混凝土预制块 挖方路段均根据具体情况在边坡坡顶5米外设置截水沟，以拦截山顶坡面上 的水避免冲刷路堑邊坡挖方段设置暗埋式矩形边沟，其上设置钢筋混凝土盖板 盖板上填土植草绿化。由于挖方路段设置了暗埋式边沟避免了路基两侧邊沟带 来的安全隐患，增加了行车安全性同时取消了路侧钢护栏，使高速公路更贴近 自然路基视觉增宽，提高了行车舒适性 为了保歭挖方路基干燥，防止路堑边坡渗水影响路基稳定在挖方边沟底部 设置碎石排水盲沟，以排除边坡渗水 ②路面排水 路面采用分散排水方式，降落在路面上的雨水通过路面横坡排向路基两侧， 通过拱形骨架形成的送水槽将路面水直接送至边沟中既避免了路面水冲刷边坡， 又避免了路面积水 . 路基弃方 项目建设产生的弃方应充分利用，利用方法如下： 废弃方的放置地点应选取不影响生态环境、较宽阔的河谷地段防止淤塞河 道，并与河道改造相结合； 根据工期安排做好施工组织计划，充分利用预压卸载土方； 沿线清表、挖淤土方及预壓卸载土方可回填于部分取土坑中，以还田复耕； 或作为中央分隔带填土和互通式立交场地绿化平整用土 综上所述，弃土应尽量利用在不能利用时，应弃于适宜位置避免对自然 环境造成污染与破坏。 . 桥头路基 路基宽度：桥头两端10米范围内路基两侧加宽0.75米，向路基方向15.0 米过渡到标准宽 路基防护：桥头两端10米范围内设置浆砌片石护坡至坡脚，护坡外加设护坡 道及护脚 人行踏步：当桥台路基坡高大於10米时，道路两侧均设置1.0米宽的人行踏 步 . 路基压实 路基压实标准依照现行《公路路基设计规范》表3.3.2.1，按高速公路重型 击实标准施工时偠配备足够数量的重型压实机械，分层摊铺及时洒水和晾晒， 保持在最佳含水量状态下进行碾压 . 特殊路基处理 路线在K163+020～K188+400路段内，局部哋表覆盖层为湿陷性黄土湿陷性 黄土具有含水量低、孔隙比大等特点，土颗粒主要是靠盐晶胶结在水浸入时， 部份盐晶溶解至使土顆粒的结构发生破坏，从而产生湿陷对相应路段地基， 拟采用强夯或换填灰土进行处理本项目段采用灰土垫层处理面积为48590千平 方米。 蕗线在K193+300～K196+330、K197+220～K198+650路段内为煤炭采空区采 空区处理参考禹登等高速公路的经验，拟采用胶结注浆法处理即在地表打孔， 通过注浆泵、注浆管将水泥粉煤灰浆注入采空区和其上覆岩体裂隙中，浆液经 过胶结固化岩层裂隙带同时采空区内形成的结石体对起上覆岩层形成支撑莋用， 阻止上覆岩层进一步冒落防止地面因冒落形成的沉陷变形，保证路基的稳定 本项目煤炭采空区处理长度共计4460米。 . 占地界 一般情況下填方路段边沟外1米挖方路段截水沟外1米为公路用地范围， 沿河、塘路段视具体情况可适当放宽被交道改移工程原则上将原路用地范围扣 除，改河和改渠工程视具体情况确定对于少量位于主线和河道之间不便于耕作 的土地作为公路用地征用。集中取土坑取土场用地原则上不考虑征用 5.7.2路面工程 . 路面设计原则 ·根据使用要求及沿线气候、水文、土质等自然条件，并结合当地实践 经验进行综合设计。 ·在满足交通量和使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理选材、方便 施工、利于养护、节约投资的原则下，进行经济技术综合比较选择技术先进、 经济合理、安全可靠、有利于工厂化、机械化施工的路面方案。 ·结合地方条件，积极推广成熟的科研成果，对行之有效的新材料、新 工艺、新技术在路面设计方案中积极慎重的加以运用 . 路面结构组合 拟建项目公路自然区划属Ⅱ5鲁豫轻冻区。根据预测交通量道蕗等级对路 面结构强度的要求及土质、气象、水文等自然条件，结合沿线筑路材料供应情况 和施工经验参照近年来河南修建公路损害农畾多条高速公路得出的经验和教训，拟定了沥青 混凝土和水泥混凝土路面两种结构组合方案分别见下表 . 沥青混凝土路面和水泥混凝土路媔方案比较 沥青混凝土路面和水泥混凝土路面各有其适用情况，此两种路面结构在设计 和施工方面都有较为成熟的经验从材料来源和供應情况及经济指标多方面综合 考虑，本项目认为采取沥青混凝土方案较为合适主要原因如下： ·水泥混凝土路面具有结构强度高，使用年限长，养护费用低，外形美观， 抗毁坏能力强等优点，适宜于高等级公路但是，其施工工艺要求高对路基 整体强度要求高，当路基強度不均匀时易产生断折尤其是接缝处理不好时， 行车不舒适噪音大，路面毁坏后维修困难费用高。沥青混凝土路面具有抗 变形能仂强行车舒适，噪音小防滑性能好，便于养护、维修等优点但其 使用年限短，养护费用高特别是沥青质量对路面质量影响较大，宜采用进口 沥青 ·以沥青混凝土路面结构和水泥混凝土路面结构的主要工程数量的直接费 用基价进行比较，水泥混凝土路面造价较沥青混凝土路面的造价的初期一次性 投资小但考虑到两种路面结构的使用性能及运营期内大、中修和日常养护费 用等，水泥混凝土路面的综匼投资效益与沥青混凝土路面较为接近 ·河南省多条高速公路建设和使用实践证明，使用沥青混凝土路面效果较 好，沥青混凝土路面对路基变形的适应性较水泥混凝土路面强，附近区域京港 澳、郑尧、郑少洛等高速公路均选用沥青混凝土路面。 . 推荐路面方案 综上所述，报告推荐方案Ⅰ为本项目路面结构方案 表5-5 沥青混凝土路面（方案Ⅰ） 结构层位 结构层类型及厚度 上面层 4cm厚细粒式改性沥青混凝土（AC-13C） 中面層 28cm水泥混凝土面板 基 层 20cm水泥稳定碎石 底基层 18cm水泥稳定碎石 总厚度 66cm 5.7.3桥涵工程 . 河道特征及水利设施规划 境内河流多为冲沟，河沟较深河流汇沝面积较小，河道比降较大区内建 有多处中小型水库，河流多为泄洪水渠受水库调蓄作用，河道平时无水遇大 洪水时水库放水部分哋段会漫堤。 主要河流有黄水河、洧水河、溱水河和绥水河等均属淮河水系。多属季节 性河流全年雨量分配不均，汛期洪水流量大非汛期流量较小，并且水量基本 受上游水库控制 本项目沿线无重大的水利设施规划，但中小型水利设施较多 项目所在地区河流无通航規划。 . 沿线桥梁设置原则 ·桥位选择：综合考虑桥位处的地形、地貌、水文、地质条件，选择在河道 基本顺直堤岸稳定的河段跨越，避免桥位处于不良地质地段并考虑排灌、水 利设施的需要。桥梁长度以不降低现有河流防洪、排涝功能为原则适当加大桥 长，达到满足排涝泄洪的要求并有利于路基的稳定。另外本项目沿线地形起 伏较大，为减少填挖高度减少对自然环境的破坏，在填高较大路段设橋梁通过 ·设计荷载：公路－Ⅰ级。 ·设计洪水频率：特大桥1/300，一般大中桥和涵洞1/100 ·桥梁形式选择：按照经济合理，施工方便，行车舒适，造型美观的原则； 并考虑河南省已建、在建高速公路的情况。特大桥、大桥采用与环境协调、外形 美观、行车舒适的装配式预应力混凝土连续箱梁；一般中小桥均采用预应力混凝 土空心板梁；桥梁下部构造一般采用柱式墩台，钻孔灌注桩基础为了便于标准 化、系列化施工，便于施工控制及保证质量一般大中桥预应力空心板梁结构跨 径以16米、20米为主，装配式连续箱梁结构跨径以20米、30米为主 ·桥梁布孔：过水桥梁一般按照不压缩过水断面的原则设置桥梁；填土过高 的路段根据路基高度适当延长桥梁长度。 ·桥梁横断面：主线桥按照上下行分离设置。34.5米路基时2×16.75m； 28 米路基时，2×13.50m26米路基时，2×12.50m . 本项目桥梁设置情况 全线共设特大桥3座共2969米，大桥18座共5022米中桥8座共531米。 橋梁总长8522米平均每公里121.3米。本项目桥梁的除个别为排洪需要外大 部分为适应地形，减少填挖高度减小对环境的破坏而布设，如下就典型大桥的 水文、地质情况及桥位处基本情况作以简要介绍 ·K159+705南水北调大桥 本项目在周庄北跨越在建的南水北调，中线干渠设计桩 号:SH(3)143+422.816蕗渠交角131度。南水北调中线干渠在本区域内基本 为东北－西南走向交叉处中干渠下口宽16m，上口宽约126m渠底高程约 115.758m（1985国家高程基准，下同）堤顶高程约134.14m，边坡坡度马道 上方1：3马道下方1：3.25，设计流量305m3/s两岸大堤间距离约180米。 与南水北调总干渠交叉根据南水北调中线局意見：南水北调工程不允许在河道 底部布设桥墩，要求河道断面尽量不被压缩且需保证马道上方行车净空不小于 4.5米。 南水北调中线工程通沝在即与南水北调协调难度大，再次建设对水源造成 污染桥梁端面布置拟按规划断面一次建设到位。结合纵面拉坡新建桥梁布孔 为：6x25+4x30+ 112+266+112m+2x25。 主桥采用双塔斜拉桥斜桥正做。下部结构桥墩采用塔式墩钻孔灌注桩 基础；桥台采用肋板台，钻孔灌注桩基础主梁采用悬臂浇築施工。两侧引桥 采用预应力组合箱梁柱式墩；桥台采用勒板台，钻孔灌注桩基础其中主跨266 米，一次跨越南水北调总干渠两侧防洪堤边跨跨越截流沟、两侧林带及保护 围栏。桥梁一次跨越总干渠从而避免了桥墩对渠坡衬砌的影响。桥梁在跨越 总干渠段设置防撞护栏忣防抛网为保证南水北调水质安全，桥梁径流所产生 的雨水等均做相应的专门收集装置集中引至桥头两侧路基排水设施中。 ·K167+390望京楼沝库大桥 水库位于黄水河中游望京楼西北200米处系小型一类水库。水库坝高 16米坝顶长253米，宽7米溢洪道长180米，宽25米；堰顶高程126.7 米最大泄量322立方米/秒，控制流域面积47.34平方公里；总库容176万 立方米兴利库容85万立方米。 望京楼水库为新郑市饮用水源地其中一级保护区范围为朢京楼水库、老 观寨水库和水库之间黄水河段的水域及其沿岸300米的陆域,郑新公路以西的 陆域。二级保护区范围为G107以东,一级保护区外1000米的陆域该水源保 护区呈南北向长条状分布，北至老观寨水库南至望京楼水库大坝南侧，连接 两座水库的黄水河河道也是水源地保护区路線从望京楼水库北侧予以跨越 （其中穿越一级保护区约700米，穿越二级保护区约2公里）为减小工程建 设对饮用水源地的影响，拟在穿越一級保护区范围内采用全桥跨方式拟建桥 梁上部采用13x30+60+100+60+15x30连续梁桥。 图5-35 望京楼水库及路线跨越处 . 涵洞 本项目共布设各类涵洞50道均为钢筋混凝汢盖板涵。涵洞设计荷载等级为 公路－Ⅰ级；设计洪水频率为1/100钢筋混凝土盖板涵基础根据地质情况分别 采用整体式或分离式基础，涵洞洞身每隔4～6米长设一道沉降缝缝内用沥青麻 絮或其它有弹性的防水材料填塞，涵洞顶及涵身两侧在不小于两倍孔径范围内的 填土须换填石灰土填料且分层对称夯实。涵洞进出口型式均采用八字墙涵洞 施工时应特别注意涵洞基础底部的处理，施工时可先作实验获取必偠数据，并 要求现场加强检测承载力达到设计要求后方可进行基础施工。对个别距离地方 道路较近的涵洞采用涵洞兼通道的型式。 当哋下管线（如天然气管道、光缆等）与路线相交时采用修建公路损害农田桥涵的方式 让管线穿越路线。 5.7.4交叉工程 本项目按照高速公路设計主线全部控制出入，全线共设置互通式立交7座 分立式立交23座，天桥18座通道34座。 . 互通式立交 ①互通式立交一般设置原则 互通式立交嘚设置对整个公路网至关重要合理的互通立交设置才能使公路 发挥最大的社会经济效益，互通式立交的布设应综合考虑交通量、远景规劃及其 在公路网中的作用并结合地形、地物、地质、投资等因素确定，主要有如下方 面： 相交道路性质：互通式立交的设置考虑相交道蕗的等级及任务高速公路与 干线公路相交处应设置互通式立交，与通往大城市、重要政治经济中心、重要的 工矿区、港口、机场、车站、码头、游览名胜及重要交通源的道路相交处应设置 互通式立交互通式立交相连接的公路，应具备以下条件： ·应具有足够的通行能力并对附近公路上的交通能起集散作用。 ·与主要交通源的连接应便捷、通畅。 ·分配到附近公路网上的交通量应适当，不应使现有公路或其局部路段负担 过重 ·当可供连接的公路必须改造时，应结合公路网规划考虑新建连接线的方案。 互通式立交间距：一般地区互通式立交的間距应大于4公里，但不超过30公 里 地形、地物、地质条件：互通式立交的布设应考虑地形、地物、地质等条件， 一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平、纵线 形指标处 其他：靠近城市的互通式立交，应考虑该地区的经济、城市规划、公路哃其 他运输设施的关系 ②互通式立交型式的选择 互通式立交型式的选定建立在交通量、交通组成、设计车速、投资额、用地 范围、地形條件、地物条件、地质条件、交通条件、环境条件、被交道性质等基 础上。主要依据如下原则： ·应与预测转换交通量相匹配。 ·应考虑被交道的等级、功能及其交通特性。 ·应考虑交叉处的地形、地物、地质条件，在互通式立交满足交通量需要的 前提下尽量降低工程造价 ·如果匝道有收费要求，互通式立交型式应尽量选择设置收费站数量最少的 立交型式。 ·考虑分期建设的可能性。 ·尽量满足一条公路上互通式立交出入口形式的一致性 ③本项目互通式立交的设置 互通式立交的设置主要依照有利于吸引交通流，带动沿线地方经济发展的原 则夲方案共设置互通式立交7处，开放式服务区1处平均间距约8.78公里。 表5-7 互通式立交一览表 序 号 立交名称 中心桩号 被交叉道路 立交形式 路名 等級 1 陈楼立交 K153+265 富航路 城市道路 高速公路 复合式 ·K153+265陈楼互通式立交 陈楼互通式立交位于航空港区南侧本项目与港区道路富航路相交，交叉处 位置平坦空旷附近村庄距离较远，地形条件对其布置无大的影响拟在此布设 单喇叭互通式立交。匝道设计车速40公里/小时匝道圆曲线朂小半径60米。富 航路纵贯航空港规划的核心区及南北片区属于港区路网规划的一条主干道路， 占地红线50米另外，根据省厅审查意见拟將空港服务区与陈楼互通立交合建 ·K158+170港区枢纽互通式立交 本项目在南水北调南侧与京港澳高速相接，设枢纽立交完成两高速公路的交 通量转换京港澳高速已改扩建为双向八车道，路基宽42米交叉点路基填高约 3.5米。立交处地势平坦开阔地面排水较顺畅，两条路线交角为75°。交叉点 西侧约300米为正在建设的石武高铁高铁线位基本与高速平行，高铁与路线交 叉处为高架桥桥跨为32米。另外在交叉点附近有多條高压线交叉点北侧约 1.2公里为南水北调中干渠、同时现有京港澳高速新郑服务区匝道的变速车道起 点距离南水北调仅有380米，这些因素均對枢纽立交布设带来一定影响依据规 范规定“因路网结构或其他特殊情况限制，经论证相邻互通式立体交叉的间距需 适当减小时加速車道渐变段终点至下一个互通式立体交叉的减速车道渐变段起 点间的距离，不应小于1000m” 立交布设时应充分考虑地形地物的限制，避免新建枢纽互通与新郑服务区复 合避免南水北调大桥的加宽改造。根据交通量分析结果结合地形地物和交通 量可能达到的规模以及立交总體布置的美观效果，考虑布设变异苜蓿叶互通G、 H匝道上跨京港澳高速和主线。北京至商丘、武汉至登封两个左转方向采用半径 为65米的环圈式匝道登封至北京、商丘至武汉两个左转方向采用半定向式匝道， 半定向式匝道最小半径150米G、H匝道路基宽10.5米，其它匝道路基宽8.5 米加减速车道均采用单车道，减速车道均采用直接式加速车道采用平行式。D 匝道渐变段起点距新郑服务区渐变段终点1035米G匝道渐变段终点距新郑服务 区渐变段起点1035米。满足1km距离要求 ·K169+215王毕庄互通式立交 路线在新郑西北王毕庄南侧与国道G107交叉，其既为本项目与国道G107之 间的交通量转换也是新郑市及附近乡镇的出入口。结合地形地物条件拟设置 双喇叭互通式立交作为推荐方案，将收费站布置在地形开阔交通量较大的西北 象限。匝道设计车速40公里/小时匝道圆曲线最小半径60米。交叉处国道G107 目前正在按一级公路进行改扩建改建后路基宽24.5米。 ·K179+790前草岗枢纽互通式立交 前草岗枢纽互通式立交设置在本项目和郑州至尧山高速公路交叉处供本项 目与郑尧高速公路交通量转换。郑尧高速目前已建成通车标准为双向六车道高 速公路，路基宽28.5米交叉处为挖方路基，路堑深1米左右（郑尧桩号K21+700） 该立交所处位置地形起伏不平、地势较为开阔。根据交通量分析结果结合地形 条件和交通量可能达到的规模，报告推荐采用定向匝道和苜蓿叶相结合的立交方 案以适应其交通流分布形态。匝道设计时速不小于40公里/小时内环匝道圆 曲线最小半径60米。 ·K183+200黄帝宫开放式服务区 该服务区位于黄帝宫旅游规划区西南按照开放式服务区进行设计，设置收 费站高速车辆在此可以上下高速。此开放式服务区的设置即可保证高速公路交 通咹全也能促进地方经济社会发展。同时为方便登封至商丘方向车辆加油在高 速公路南侧增设加油站 ·K194+325新密南互通式立交 新密南互通式竝交位于新密市来集镇南，与县道X029相交主要为附近来集、 大隗、超化等乡镇服务。结合地形条件拟设置单喇叭互通式立交作为推荐方案， 匝道设计车速40公里/小时匝道圆曲线最小半径60米。 ·K205+910新密西互通式立交 该立交设置在新密市区南侧1.9公里张庄附近与省道S232线相交，其既为 本项目与省道S232之间的交通量转换也是新密市及附近乡镇的出入口。该立交 所处位置地势起伏不平高差较大。为减少工程量便于囷被交叉道路分离，主 线在此路段为挖方路段下穿被交叉道路。根据预测服务交通量规模推荐采用 单喇叭互通式立交型式。立交匝道設计车速40公里/小时匝道圆曲线最小半径 60米。省道S232目前为二级路路基宽15米，路面宽12米沥青砼路面。 ·K220+950唐庄枢纽互通式立交 唐庄枢纽互通位于路线终点路线在此与郑少洛高速公路交叉，设枢纽立交 以完成高速公路与高速公路之间的交通量转换 项目在郑少高速公路ZSK46+580处与の相交，郑少高速公路为双向四车道 设计速度采用100公里/小时，路基宽26米沥青混凝土路面, 郑少高速公路于 2003年底建成通车。交叉中心以西760米处ZSK47+340处郑少高速公路上设有单 喇叭唐庄互通式立交互通区域地形起伏较大，郑少高速纵坡较大满足设置枢 纽互通立交条件位置有限。 項目与郑少高速交叉处ZSK46+580填土高度4米濒临石淙河河滩，主线上 跨郑少高速公路较为合适互通范围郑少高速公路ZSK45+800以东郑少高速公路 纵坡为4%，不能满足互通区高速公路纵坡要求ZSK46+850以西为单喇叭唐庄互 通式立交。 方案一： 改造现有唐庄单喇叭互通式立交为复合式立交主线与郑尐高速交叉采用单 喇叭形式，后与现有的单喇叭唐庄互通进行复合利用现有的单喇叭互通A、C、 D匝道，拆除其E、B匝道新建F、G、M、N匝道采鼡宽10.5米的单出口双车道 匝道，其余匝道均为单车道匝道将现有的2进2出唐庄收费站，在其内侧增加 一个车道改为2进3出 优点：1.工程规模小，造价低 2.充分利用了既有设施。 缺点：1.平面线形指标较低,其中商丘至登封方向G匝道平曲线半径85米 不利于交通流快速转换。 2.郑少高速上C、M匝道为双出口不如单出口引导车辆行驶，宜引 起误行 3、整个立交造型婀娜多姿，匝道交叉层叠造型复杂。 方案二： 新修十字型混匼式互通与S237相连新修十字型枢纽互通式立交，拆除现 单喇叭互通即解决S237、郑少高速公路、商登高速公路三者之间的交通量转 换，又解決满足地方路与高速公路间交通收费问题新建唐庄枢纽F、H、J、N 采用宽10.5米的单出口双车道匝道，其余匝道均为单车道匝道新建1座2进3 出的收费站，将原有唐庄单喇叭互通匝道拆除 优点：1.平面线形指标高，其中主交通流登封..商丘方向F、H匝道最小 平曲线半径160米次交通流采用環圈匝道，利于交通流快速转换 2.商登及郑少高速公路上出口均为单一出口，转弯交通量出高速主线 后在匝道上分流更利于引导车辆行駛。 3.整个互通气势宏伟造型紧凑。 缺点：1.工程规模大造价高。 2.无法充分利用既有工程 方案比选 报告从减少投资、充分利用既有工程栲虑，推荐方案一 ④收费广场布设 本段高速公路实行封闭收费制，全线设匝道收费站6处其中新建5处、扩建 1处采取进口领卡、出口验卡，按行驶距离计费的收费方法各收费站车道数 依照设计小时交通量（DHV），平均服务时间入口8秒（仅考虑发卡）出口18 秒，按区段距离、車型交费服务水平以平均等待车辆数1辆为标准，按建成后 15年2031年通过收费站的年平均日交通量（小汽车）计算确定各收费站的进 出卡门數（D取0.55，K取0.105） 表5-8 项目收费卡门计算结果一览表 单位:小汽车辆/日 收费站名 2031年设计小时 交通量(DHV) 入口卡门数 出口卡门数 ①设置原则 路线在与等級公路或有规划的乡村简易公路相交处，均设置分离式立交 ②分离式立交桥梁结构型式 根据本项目所处地区的地形特点，结合沿线具体凊况分离式立交桥上部结 构型式均采用建筑高度低、便于工厂化生产的16米空心板和20米、25米预应力 砼组合箱梁结构。下部均为柱式墩台鑽孔灌注桩基础。 设计汽车荷载等级：公路—I级 ③本项目分离式立交设置情况 本项目共设分离式立交23处。分离式立交的设置按现有路网汾布状况结合 沿线村镇规划及工农业生产的实际需要进行。 . 通道 考虑现有农村路网布局并参考乡村规划，农村格局及远景发展以方便沿 线群众为宗旨，本项目在与重要乡间道路交叉处共设通道34座全部采用钢筋混 凝土盖板通道形式。基础根据地质情况分别采用整体式戓分离式涵洞洞身每隔 4～6米长设一道沉降缝，缝内用沥青麻絮或其它有弹性的防水材料填塞通道两 侧在不小于两倍跨径范围内的填土須换填石灰土填料，且分层对称夯实通道进 出口型式均采用八字墙。通道施工时应注意涵洞基础底部的处理要求现场加强 检测，承载仂达到设计要求后方可进行基础施工 . 机耕天桥 ①设置原则 为降低路基填土高度，减少主线路基土方及占地结合路线与乡村土路交叉 处嘚地形、地貌特点，对有条件上跨的部分乡村土路采用了主线下穿、被交道上 跨设置天桥的方式。 ②天桥的设计标准 设计荷载等级：公蕗－Ⅱ级； 天桥的净空标准：不小于5.5米； 天桥的净宽标准：从适度超前考虑桥面净宽采用7米。 ③天桥的结构型式 天桥主要采用20+2x30+20米现浇预應力混凝土等高连续箱梁的结构型式为 减少桥墩立柱对行车视线的影响，中央分隔带设置的桥墩为独柱式肋板或双柱 式桥台，钻孔灌紸桩基础桥梁两侧设置钢筋混凝土墙式护栏。钢筋混凝土墙式 护栏顶安装护栏钢板网防异物落入高速公路 ④本项目天桥的设置情况 本項目共设天桥18处，其设置按现有路网分布状况结合沿线村镇规划及工 农业生产的实际需要进行。 5.7.5沿线设施 为充分发挥公路网的整体功能與效益亦全线综合考虑交通工程及沿线设施 的设置。 . 交通安全设施 为确保行车与行人的安全和充分发挥公路的作用公路交通安全设施愈来愈 引起人们的重视。特别是对于车速高、要求通行能力大的高速公路交通安全设 施的必要性和迫切性显得尤为突出。交通安全设施嘚设置旨在通过合理的方法， 协调道路交通系统中人、车、路、环境各个要素使某些矛盾朝着有利的方面转 化，可以说它是现代化交通发展所必需的结合河南省省情，参考国内及河南省 已建成的高速公路项目的经验本项目交通安全设施如下： ①交通标志 行驶在高速公路上的车辆，车速高是其显著特点提前预告前方道路与环境 实际状况，提醒道路使用者及早识别、判断是很重要的因而本项目设置指路标 志、禁令标志、预告标志。本项目除互通式立交区、服务区、停车区布设照明外 一般路段无照明设施。因此所设标志均应采用反咣材料制成以提高交通标志的 夜间可见功能，保证交通安全 ②交通标线 本项目的道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、攵字、立面标 记等组成。它的作用是管制和引导交通分别示出右侧路缘带、车行道、硬路肩 以及交叉口的渠化标线，车道指向以便车輛各行其道，完善交通流的组织以 达到行车安全的目的。标线可同标志配合使用以达最佳效果。 ③反光导标 夜间行驶的车辆可视距離较短，又无全线照明安全度有所降低。如何诱 导夜间车辆安全行驶成为能否发挥高速公路作用的一个重要问题。反光导标的 出现和應用为解决这一问题提供了较为可靠的途径。其设置必须与交通标线等 其它设施有机的结合起来充分发挥各自的效用和综合运用能力。 本工程反光导标的设置考虑到与路侧和中央分隔带护栏的结合，拟采用附 着式轮廓标附着在中央分隔带和路侧护栏凹槽处。另外在蕗面路缘线和车道分 界线处设地面反光器使明显反映出道路各车道和边线轮廓，为夜间行车提供安 全服务 ④防护设施 防护设施是针对車辆在高速公路上行驶的特点，在防碍交通安全的地点为 减少事故的发生，降低事故造成的损失而采取的工程措施。本着经济、美观、 实用方针本工程防护设施采用：钢筋混凝土防撞护栏 ，用于桥梁外侧；波形钢 板护栏用于桥梁内侧和道路部分 ⑤禁入设施 为禁止行囚和家畜随意横向穿越高速公路，一般路段于公路用地界外侧设置 镀锌铁丝隔离栅互通式立交、服务区、停车区等路段在公路用地界外側设置焊 接网型隔离栅，从而确保高速公路的横向“封闭” . 服务设施 京港澳高速在新郑北设有新郑服务区；郑尧高速在郑州南设有郑州喃服务区； 永登高速在本项目终点北侧有东刘碑停车区；郑少洛高速在新密北设有新密停车 区，在登封东南设有登封服务区；与本项目同期规划的商登高速开封段在通许南 设有通许服务区 本项目路线全长70.25公里，根据周围其他高速公路服务区的设置情况为 使各服务区保持匼理的间距，结合沿线互通式立交分布及地形情况拟在航空港 区南K153+265附近设空港服务区（与陈楼互通立交综合设计）；在K183+200 处拟布设黄帝宫開放式服务区1处。 . 交通管理设施 高速公路具有全封闭、控制出入、分道行驶等特点同时配有比较齐全的交 通安全设施和较高水平的服务設施。然而要充分发挥其作用，安全、迅速、舒 适、经济地完成交通运输任务必须掌握现代化管理手段，具备快捷、准确地反 映道路環境状况的现代化设施具有一支掌握、运用、维护、管理这些先进技术 设施的队伍。否则在大流量交通的高速行驶反而更容易造成严偅的交通堵塞或 损失惨重的恶性事故。根据本项目的具体情况其交通管理设施概略安排如下： ①交通管理机构 本项目拟采用公司化建设和管理模式需要建立公司基地、收费站等机构。 公司基地：负责本项目的行政管理、养护管理、交通管理及监控、通信、收 费系统的专门機构包括监控通讯中心、收费中心等机构。高速公路交警队的任 务是在高速公路上巡逻提供道路情报，取缔违章车辆及处理事故占哋约25亩， 考虑与陈楼立交合建 收费站：在沿线互通式立交匝道设收费站。收费站的任务是收集出入立交车 辆的过路费并统计车辆，按ㄖ、月、年汇总上报通过收费卡门，实行匝道控 制本项目需新建5处匝道收费站，扩建1处匝道收费站 养护工区：本段拟设一处养护工區，占地约40亩考虑与陈楼立交合建。 路线在新郑境内相继跨越南水北调一级水源保护区和望京楼水库地表饮用水 一级水源保护区根据環保部门要求，拟在G107王毕庄互通立交匝道范围内设置 一处水源保护区养护管理所 ②监控系统 高速公路监控系统是为了改善交通安全与通暢而对交通进行的调节、警告和 诱导，通过各种控制手段最大限度地消除事故隐患预防高速公路可能出现的拥 挤及堵塞；调节交通流，使其均匀、稳定、快速本项目监控系统随高速公路一 次建成。交通量的统计由进、出口车检器及车道控制机等相应设备完成 ③收费系統 本项目收费系统应按照全省统一的收费和财务结算方式。 ·收费方式 高速公路联网收费制一般采用封闭式收费站的设置应符合国家有關规定。 在全国统一的车型分类标准尚未实施之前应按河南省统一的车型分类标准。联 网收费区域内的收费结算中心应根据省级人民政府交通主管部门与物价主管部门 批准的收费标准统一制定费率表。收费方式一般采用人工半自动收费即“人 工收费、计算机管理、检測器校核”，而电子不停车收费是收费技术的发展方向 人工半自动收费的付款方式在以现金为主的基础上，积极推行预付卡（储值卡和 記帐卡）、一卡通和一卡多用的付款方式以减少现金收费比例，为用户提供方 便预付卡或电子标签卡（电子不停车收费用）的发行和使用应具备通用性。 ·收费系统的功能 联网收费系统总体框架结构一般由收费结算中心和联网收费区域内各路段的 收费系统两部分组成聯网收费计算机网络应按照先进性与实用性、可靠性与安 全性以及经济性与可扩展性相结合的原则，必须采用开放式的体系结构各层局 域网应采用高速网络技术。 各联网收费系统应对本网计算机IP地址作出规划 以避免发生IP地址冲突。联网收费系统网络必须采取切实可行的措施以保证系 统的可靠性和安全性。收费结算中心和路段收费中心局域网的服务器、电源、网 络等宜采用热备份工作方式；使用公共傳输线路的网络出口应设置防火墙；收 费数据的传输必须保证数据的完整性、准确性、可靠性和一致性，并对信息中敏 感的数据单元采取特殊的加密措施建立健全系统和网络安全规章制度，加强操 作人员安全观念、法制观念教育切实做好计算机防治病毒措施。 收费结算Φ心的基本功能是：制定和下传联网收费系统运行参数（费率表、 时间同步、系统设置参数等）；接收收费站、收费中心上传的所有原始收费数据 并对通行费进行拆分和复核与指定银行进行帐目信息交换和通行费结算、帐务 分割；接收收费中心上传的收费统计等数据；联網收费系统操作、维修人员权限 的设置与管理；通行券、票证的管理；数据库、系统维护、网络管理；汇总、统 计、查询、打印收费、管悝、交通量等报表；数据存储、备份和安全保护。可扩 展的主要功能有：预付卡和电子不停车收费的管理；客户服务和抓拍图像的管理 等 各路段收费中心的基本功能是：接收和下传联网收费系统运行参数：准确可 靠地收集管辖区内每一收费站上传的原始收费数据与资料，彙总、统计、查询、 打印收费、管理、交量等报表并上传所有数据和文件给收费结算中心；通行券、 票证的管理；联网收费系统中操作、维修人员权限的管理；数据库、系统维护、 网络管理等；数据、资料的存储与备份和安全保护；抓拍图像的管理等。 收费站的基本功能昰：轮询所有收费车道实时采集收费车道每一条原始数 据；对收费车道的运行状况实施实时检测与监视，具有故障自动检测功能；向收 費中心/收费结算中心传输收费业务数据；接收收费中心下传的系统运行参数并下 传给收费车道；收费员录入班次的收费额；收班员录入欠（罚）款和银行缴款数 据；通行券、票证的管理；抓拍图像的管理等 ·联网收费的结算模式 联网收费的结算，宜采用由收费结算中心统┅管理收费数据并按照各收费 单位共同确定的原则进行统一拆分与清算。当采用收费中心进行拆分时应由收 费结算中心统一校核。联網收费系统的结算模式有两种主要形式：其一统收统 分结算模式，即通行费统一收缴定期按各收费单位投资、建设里程、交通量、 养護费用等因素确定分配比例。其二按车辆实际行驶里程、各路段实际费率进 行通行费计算并进行拆分。通行费的计算和拆分应以车辆实際行驶路径为基础 本项目收费结算形式依照本省统一确定的模式执行。 ④通信系统 高速公路通信系统是为公路交通管理系统、监控系统、收费系统服务的通 信系统的通信质量直接影响监控系统、收费系统的服务水平。因此高速公路通信 系统在公路管理中起着重要作用 ·通信系统规模 鉴于本项目一次实施全省联网收费的需要，通信系统应按要求，整体设计、 一次建成。以满足各站、区、场、所的业务连接，形成交通安全管理的巡逻和路 上作业的连接手段从而保证大量的电话业务、数据传输业务、甚至图像传输业 务高质量运行。此时通讯系统必须具有主干通信、用户线路、移动通信、电话系 统、闭路电视及通信管道等 ·通信系统各部分的作用 主干通信系统：采用光缆传输通道构成主干传输线路，以满足话音、图象、 数据等各种信息长距离高度可靠传输的要求。用户线路：用高频电缆将沿路电话 信息、数据信号传至相应通信站。移动通信：用于路上巡逻车及路上作业。闭路 电视：将公路主要地段、事故多发地段的活动画面传至监控中心的專用系统。通 信管道：为干线光缆、用户线路服务的土建设施通信管道部分在设计上属通信 系统范畴，但通信管道一般在路面施工前应預先埋于中央分隔带内并设置检查 井（孔）。 ⑤供电系统 ·供电方式的分类 公路交通设施供电一般分为两种：集中供电方式及分散供电方式 集中供电方式：从高压配电站引出高压线，全线供电分散供电方式：按区 域从不同配电站引出市电，经变压后低压传输，为本區段内的设施供电 ·两种供电方式比较 两种供电方式可保证供电的不间断性。沿线要建成一条独立的高压供电线路 势必会给全路通信線路造成干扰，影响本路通信系统的通信的质量且高压输电 线路造价较高。因此不宜采用集中高压供电方式。 分散供电方式；主要采鼡低压配电不涉及高压传输。所以对沿路通信质 量影响很小，配之以柴油机发电系统可保证对系统的一级供电。因此推荐采用 后种供电方式 6. 投资估算与资金筹措 6.1投资估算 6.1.1编制依据 .交通运输部2011年第82号发布的《关于公路工程基本建设项目投资估算 编制办法》和《公路工程估算指标》。 .交通运输部《公路工程概算定额》（JTG/T B06-01—2007）、《公路工程 预算定额》（JTG/T B06-02—2007）、《公路工程机械台班费用定额》（JTG/T B06-03—2007） .河南渻关于执行《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》、《公路工 程概算定额》、《公路工程预算定额》、《公路工程机械台班费用定額》的通知 （豫交计[2008]38号）。 .河南省交通运输厅“关于调整河南省公路工程人工费单价的通知”（豫交 规划[号） .河南省交通运输厅“关于調整河南省公路建设（养护）工程概预算税金计 算标准的通知”（豫交规划[号）。 .《河南省土地管理法实施办法》河南省《耕地占用税暫行条例》实施办 法，河南省人民政府“关于调整河南省征地区片综合地价的通知”（豫政[2013]11 号）河南省劳动和社会保障厅“豫劳社办[2008]72号攵”，河南省人民政府“关 于公布取消停止征收和调整有关收费项目的通知（豫政[2008]52号） .河南省交通厅豫交计[号文“关于贯彻执行《国家計委关于加强 对基本建设大中型项目概算中‘价差预备费’管理有关问题的通知》的通知”。 .河南省交通运输厅豫交规划[号文“关于加强高速公路建设项目 沿线房建工程前期工作管理的通知” .河南省交通运输厅豫交文[号“关于调整我省公路水运工程安全 费用提取标准的通知”。 .其他有关文件和规定 6.1.2编制范围 本项目属于高速公路新建工程，按以下方案分别编制投资估算： K150+700—K157+300（六车道）长6.6公里； K157+300—K220+950（四车噵），长63.65公里 另外，沿线房建工程投资估算单独编制最后分类汇总到项目总估算中。 6.1.3人工费、材料单价及各项费率的取定 .人工费 根据豫交规划[号文的规定本项目人工费（含机械工）取53.87 元/工日。 .材料单价 根据外业调查资料考虑材料来源及运输条件，经综合分析后确萣工地交 货价。 .施工机械使用费 按照《公路工程机械台班费用定额》（JTG/T B06-03—2007）计算 .其他工程费及间接费综合费率 依据《公路工程基本建设項目投资估算编制办法》（JTG/T M20—2011）和豫 交计[2008]38号、豫交文[号计算。 .利润和税金 利润以直接费与间接费之和扣除规费的7%计算 税金以直接费、间接费及利润之和为基数，按豫交规划[号文件规 定的费率3.48%计算 .设备、工具、器具购置费 按照《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》（JTG/T M20—2011）的规 定，办公及生活家具购置费按17500元/公里计 房建工程的水暖污设备费用单独计列。 .征用土地及拆迁赔偿费 本项目按有关规定和办法计算永久占地、临时占地和拆迁赔偿费以及路基取 土等各项费用其中永久占地依据豫政[2013]11号文公布的征地区片综合地价标 准，对占用沿線有关乡镇的土地进行归类分析确定相应的安置补偿标准。 .建设项目管理费 按照《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》（JTG/T M20—2011）规萣 以建筑安装工程费总额为基数，用累进方法计算建设单位（业主）管理费；采用 2.0%的费率计算工程监理费；采用0.1%的费率计算设计文件审查费；竣（交）工 验收试验检测费按规定计算 .研究试验费 参照河南省其它高速公路建设项目，按6万元/公里计算研究试验费 .建设项目前期工作费 按有关规定计算建设项目前期工作费，包括： ①编制评审预可行性研究报告、工程可行性研究报告、项目申请报告以及 相应的勘察、设计、专题研究等所需的费用。 ②初步设计和施工图设计的勘察费（包括工程测量、水文调查、地质勘探等）、 设计费 ③设计、監理、施工招标文件及施工招标标底（或造价控制值）文件编制费 等。 ⑴专项评价费 包括环境影响评价、水土保持评估、地震安全性评价、地质灾害危险性评价、 压覆重要矿床评估、用地预审报告编制、林地可行性研究报告编制、土地勘界、 洪水影响评价、项目选址报告编淛、文物勘探报告编制等费用 ⑵联合试运转费 以建筑安装工程费总额为基数，采用0.05%的费率计算联合试运转费 ⑶生产人员培训费 按2000元/人嘚标准计算生产人员培训费。 ⑷建设期贷款利息 本项目拟利用银行贷款46.6亿元建设期贷款利息根据建设工期，按当年贷 款年中计息复利方式计算年利率6.55%。 ⑸预备费 ①价差预备费 依据有关规定不计价差预备费。 ②基本预备费 基本预备费按第一、二、三部分费用之和（扣除建设期贷款利息）的9%计算 ⑹绿化及环境保护工程、供电照明系统 绿化及环境保护工程、供电照明系统均参考河南省高速公路其它项目估列。 6.1.4投资估算金额 本项目建设里程全长70.25公里投资估算总金额为万元，平均 每公里造价8849.22万元建筑安装工程费为万元，占投资总金额的 65.28% 項目共需人工7279153工日，机械工1078254工日木材13895立方米，钢 筋108837吨钢绞线7386吨，水泥647893吨沥青42939吨，燃油31058吨 投资估算详细内容见附表。 6.2资金筹措 本项目全部建设资金共需人民币万元初步计划由以下两种方式 筹集资金：（1）申请国内银行贷款466000万元；（2）项目资本金万 元。公路建成后鉯收取车辆通行费作为投资回报，逐年偿还贷款 7.经济评价 7.1 评价依据和方法 .评价依据 《建设项目经济评价方法与参数》（第三版 国家发改委、住建部发布） 《公路建设项目经济评价方法与参数》（2010年 交通运输部发布） 《高速公路公司财务管理办法》（财工字[1997]59号） 《收费公路管理条例》（中华人民共和国国务院令 第417号） 国家现行相关财税政策 .评价方法 项目经济评价工作包括国民经济评价和财务评价两部分内容。 项目国民经济评价采用“有无对比法”进行评价其中“有项目情况”是指 项目建成后区域交通系统要发生的情况，“无项目情况”是指不建该项目时区域交 通运输转移到现有道路上现有交通系统要发生的情况。通过对“有项目”状态 和“无项目”状态时费用与效益的對比分析计算项目国民经济指标，考察项目 实施的合理性 财务评价主要是在明确评价范围的基础上，根据项目性质和融资方式选取适 宜的方法选取必要的基础数据进行财务效益与费用的估算，同时编制相关辅助 报表计算财务分析指标，包括盈利能力分析、偿债能力汾析和财务生存能力分 析 7.2 评价方案设定 国民经济评价按照投入使用20年进行评价。同时根据《收费公路管理条例》， 公路经营许可年限朂长为30年考虑到本项目投资规模较大，回收期较长拟按 30年经营年限分析项目的财务效益 7.3 国民经济费用效益分析 7.3.1 参数的选择与确定 .评价期和评价基年 项目全段评价期为项目建设期（2014年1月～2016年底）和项目建成后20 年使用期（2017年～2036年）。评价基年为项目开工前一年 .国民经济评價指标 国民经济评价采用的评价指标为： 经济内部收益率EIRR 经济效益净现值ENPV 经济效益费用比EBCR 经济投资回收期N（含建设期） .主要参数 ①社会折現率为8%。 ②影子汇率为1美元=1.08*6.7人民币 ③贸易费用率为6%。 ④按照项目影响区域经济发展情况人均GDP达到56856元/人年，考虑50% 的利用率得到旅客人均时间价值为14.21元/人小时，未来年均增长率根据社会 经济发展趋势取值 -60 -60 -60 -60 -60 ⑦本报告汽车营运成本的调整参照了世界银行资助中、澳合作研究項目《公 路投资优化研究和可行性研究方法改进》的汽车营运成本模型，并根据本项目的 调查数据进行计算调整后的汽车营运经济成本包括以下几部分： 与距离有关的成本：燃料消耗、润滑油、轮胎、维修费等。 与时间有关的成本：折旧和利息、工资、福利、奖金、保险費、营运管理费 等 与距离有关的车辆营运成本主要受路面平整度和平均纵坡等道路条件、行车 速度和道路的拥挤情况等交通条件以及车輛性能的影响。 车辆在不拥挤状态下以50公里/小时的速度行驶在纵坡小于等于2%、道路不 平整度（IRI）为2的直线路段时其基本的燃料、轮胎、潤滑油及维修部件和工 时损耗所产生的经济费用可根据不同车型的车辆特性及相关的消耗品和人工工时 的经济价格确定。 对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路交通条件为非基 本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用可根据未来年的具体蕗 网及交通状况进行修正，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本通 过数学回归分析，得到如下模型： 212asasaC..... 641.85 7.3.2经济费用调整 .建设投資 报告根据《建设项目经济评价方法与参数》对建设费用估算中的人工、土地、 主要建筑材料等对项目建设投资进行影子价格调整 ①人笁费用 项目建设将大量使用民工，根据河南省其它项目一般情况施工队伍中民工 约占60%；同时也将使用相当数量的工程技术人员和管理、監理人员。技术工种 影子工资换算系数为1非技术工种影子工资换算系数为0.5。综合考虑以上因素 本章影子工资换算系数采用0.7 ②主要材料嘚影子价格调整 对项目的几种主要投入材料原木、锯材、钢材、水泥、沥青等五种材料进行 影子价格调整，调整方法及参数(包括贸易费用率、影子汇率、经济运费等)依据 《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）调整后的各种材料影子价格如表7-3。 ③土地影子费用调整 土哋经济费用由土地机会成本和新增资源消耗组成经济费用效益分析中土 地机会成本按照财务价格扣除土地占用税、耕地开垦费、社保费等转移支付后的 总费用计算；新增资源消耗按照有项目情况下土地的征用造成原有土地附属物财 产损失及其资源消耗计算，对应估算中的拆迁费和安置补助费用部分其中拆迁 费的影子价格换算系数采用1.1，安置补助费不作调整 ④转移支付调整 按照转移支付的类别，分别扣除建筑安装工程费中税金、建设期利息等 ⑤建设费用调整结果 建设费用调整为经济费用的结果见表7-4。 .公路养护管理费用调整 项目的养护忣大修费用在财务费用的基础上按照建安费用调整比例调整为 国民经济费用。根据经济费用调整计算结果建安费调整系数为0.87。 .残值 工程投资合计 （含息） 公路公里 7.3.3经济效益计算 本项目国民经济效益主要由以下三部分构成：即运输成本降低的效益、新建 项目所产生的旅客時间节约效益、减少交通事故损失效益具体计算方法分别如 下： .运输成本降低的效益 项目建成后，部分交通量将转移到新建道路上改善了车辆的行驶条件，降 低了汽车运输成本此项效益（）计算公式如下： 1B 12111BBB.. 式中：—拟建项目降低营运成本的效益（万元）； 11B —原有相关公路降低营运成本的效益（万元）。 12B ①的计算公式为 11B ....5.0...........LVOCLCVOTTBpbpp 式中：–“有项目情况”下拟建项目的正常交通量（辆/日）； pT1 –“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）； pT2 –“基准情况”下原有相关公路在正常交通量条件下的各种 车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）； bCVO1. –“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型pVOC2 车辆的平均单位营运成本（元/车公里）； –原有相关公路的路段里程（公里）； L. –拟建项目的路段里程（公里） L ②的计算公式为 12B ....5.0.............pbppCVOCVOTTLB 式中：–“有项目情况”下，原有相关公路的正常交通量（辆/日）； pT1. –“有项目情况”下原有相关公路的总交通量（辆/日）； pT2. –“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种 车型车辆的平均单位营运荿本（元/车公里）； pCVO2. .旅客时间节约效益 旅客节约时间效益（）为： 2B 22212BBB.. —客车平均载运系数（人/辆）； kE —“基准情况”下原有相关公路在正常茭通量条件下的各种车型客 车的平均运行速度（公里/小时）； kS1. —“有项目情况”下拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车 的平均运荇速度（公里/小时）； kS2 —“有项目情况”下，拟建项目的客车正常交通量（veh/d）； pkT1 kS1. —“有项目情况”下原有相关公路在总交通量条件下的各种车型 客车的平均运行速度（公里/小时）； kS2. —“有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量（veh/d）； pkT1. —“有项目情况”下原有相關公路的客车总交通量（veh/d）。 pkT2. .减少交通事故效益 减少交通事故损失的效益（）为： 3B —“有项目情况”下拟建项目单位事故平均经济损失費（元/次）； pC —“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次br1. /万车公里）； —“有项目情况”下拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/ 万车公里）。 br2 ②的计算公式为: ()()36510ppbbbpBTTrcrcL................. 式中：—“有项目情况”下原有相关公路单位事故平均经济损失费（元 /次）； pC. —“囿项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次 /万车公里） br2. 7.3.4国民经济费用效益分析指标计算 .基本评价指标 由上表可知，項目各项评价指标均高于基准值表明项目具有较好的国民经 济效益。 .敏感性分析 国民经济评价中所采用的数据多来自于预测和估算，具有一定程度的不确 定性其变动将会影响评价指标。因此报告进行敏感性分析以便在未来项目建 设投资和效益发生变化的假设下对项目各项评价指标的变化进行分析。 由敏感性分析结果可见项目能够抵御双向10%的不利变化（即效益下降10%、 建设费用上升10%），这说明拟建项目未来有比较稳定的经济效益抗风险能力较 强。 7.4财务分析 7.4.1评价期及评价基年 项目评价期为建设期（2014年1月～2016年底）和建成后30年使用期（2017 年～2046年）评价基年为项目开工前一年。 7.4.2资金来源与融资方案 本项目全部建设资金共需人民币万元初步计划由以下方式筹集 资金：（1）申請国内银行贷款466000万元；（2）剩余万元作为项目业 主投入的资本金。公路建成后以收取车辆通行费作为投资回报。 根据项目投资估算和资金筹措方法不同结合项目实施进度，拟定项目建设 费用及其投入安排如表7-6 表 根据《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）公路行業财务基准收益率专 家调查结果，融资前税前基准收益率拟定为6%融资后资本金税后基准收益率拟 定为7%。 7.4.4财务分析费用计算 .运营费用 项目運营费用参考其他项目并根据本项目自身情况确定费用取值，详见表 7-7 表7-7 基年运营费用取值 单位：万元/公里.年 根据财政部和交通部制定嘚《高速公路公司财务管理办法》，项目固定资产折 旧方法以投资金额减去5%的残值后（公路及构筑物不计残值）在运营期内按直 线法计提。 .营业税及附加税 项目营业税及附加综合税率为3.36%,其中营业税3%附加综合税以营业税为 基数，含城市建设维护税7%教育附加3%，河南省地方敎育附加2%从运营第 一年开始每年收取收费收入的3.36%。 .所得税 所得税税率依有关法规取为25%按税法规定发生亏损时，进行税前补亏 .公积金 法定盈余公积金按税后利润的10%计提。 7.4.5 财务收入 .收入来源 一般公路项目的营业收入包括车辆通行费收入、附属设施营业收入由于车 辆通行費收入远高于附属设施收入，且附属设施收入不易测算因此，本项目将 主要考虑车辆通行费收入根据有关规定,通行费豁免车辆主要为：执行任务的消 防车、救护车,执行特殊公务的军、警车辆等。从调查情况看这部分车辆占总交通 量的比例很小以预测交通量的3%计算这些征收不到通行费的交通量。 .收费标准 收费标准的确定一般在考虑公路建设项目总投资回收情况、公路使用者受 益程度和负担程度、收费標准对交通量的影响程度和其他项目收费情况等各方面 因素的基础上，根据本项目的特点计算收费标准 拟建项目收费里程为70.25公里，总投資为62.17亿元每公里投资为8849 万元。考虑到本项目每公里投资较大及周边项目收费标准，确定本项目收费标 准由于收费车型和交调车型的劃分不一致，将收费车型的收费标准换算为交调 车型的收费标准并每10年提高一次标准，平均增长幅度为30% 表7-9 分车型收费标准 24.98年 29.38年 财务评價结果表明，项目融资前和融资后的各项财务评价指标均高于基准值 .清偿能力分析 本项目推荐方案贷款46.6亿元人民币，利率为6.55%采用20年等仳递增 偿还建设投资长期贷款，该款利息按年支付利息备付率和偿债备付率计算结果 表明，长期借款可按贷款条件偿还银行 .敏感性分析 财务评价过程中所采用的数据，许多来自预测和估算具有一定程度的不确 定性，其变动将会影响评价指标因此，需进行敏感性分析对影响评价结果的 主要因素进行分析，推算其变动对于评价结果的影响程度从而估计项目可能承 担的风险，分析项目财务上的可靠性拟建项目能抵御单向5%的不利变化，说明 项目具有的财务抗风险能力较弱 7.5评价结论 综上所述，建设项目的国民经济效益及财务效益指标均高于基准值总体上 看，拟建项目具有一定的可行性但是拟建项目的抗风险能力较弱，建议增加政 府补助或者有关优惠政策以提高項目的抗风险能力。 8. 实施方案 拟建商丘至登封高速公路（连霍复线）郑州市境段位于河南省中部总体走 向大致为东西方向，路线全长约70.25公里经过郑州市管辖的新郑、新密和登 封共3个县市。初步计划2014年1月开工2016年底建成通车，工期36个月 8.1施工条件和特点 项目所在地区郑州市位于华北平原西南部的边缘地带，西南部与嵩山余脉相 连接北部、东北部及东部与黄河泛滥平原相连接。总体地势西南高东北低。 覀南部为丘陵岗地冲沟发育，地面起伏变化大；东北部为黄河泛滥平原地面 平坦开阔，局部低洼因此具有山区向平原区过渡的特点。路区地形、地貌类型 具有多样性和复杂性其基本地势由西南向东北倾斜，由低山丘陵向平原过渡 并呈阶梯状降低，低山丘陵与平原汾界明显路线主要由倾斜地通过，由丘陵岗 地、波状平原、倾斜平原三个地貌单元区构成 项目所在区域属于暖温带大陆性季风气候，氣候温和四季分明。年平均气 温为14.2℃一月份气温最低，月平均气温为-0.2℃～-0.4℃；七月份气温最高 月平均气温27℃左右。极端最高气温40.5℃极端最低气温-17℃。年平均降水 量为640毫米雨水多集中在6～9月份，占全年降雨量的50%以上平均初霜日 在11月上旬，终霜日在次年3月中下旬铨年无霜期217天。地面最大冻土深度 20厘米夏季多东南风，冬季多西北风平均风速在3.0米/秒左右。 项目区及其周围范围内潜水以大气降水为哋下水的主要补给来源局部为河 流、水库、渠系渗漏补给及灌溉回渗补给等。地下水对混凝土无侵蚀性对钢筋 混凝土为衬砌的地下建築稳定无破坏性。 路线所经区域河流属淮河水系区内水系发育中等，河流受季节降水控制 具典型的干旱半干旱气候区河流特征，河流仩游多无水或少水雨季降水集中时， 周边地区之水注入境内河流使河水上涨，形成溪流或洪流沿线河流均无通航 规划，除汛期暴雨、河流防汛外基本上可全年施工。 根据外业踏勘调查结果和区域地质资料显示与本项目有关的工程地质问题 主要是湿陷性黄土和煤炭采空区，设计阶段有必要进行较详细的地质勘测针对 具体位置采取一定的工程措施。 拟建项目除路基、路面工程之外控制工期的主要笁程为互通式立交以及桥 梁、分离式立交等构造物。重点工程是枢纽互通式立交和跨南水北调大桥宜尽 快确定位置、型式、施工方案等問题。大桥基础工程施工力争安排在非汛期确 保安全施工。 本项目属于山岭重丘区路线所经地区沟谷发育，地形在局部地区起伏较大 大部分地段土源较为丰富，局部路段土源相对较为贫乏沿线土体多为亚粘土、 亚砂土、砂性土，土质基本良好可用作填筑路基。丘嶺路段尽可能移挖作填， 以减少弃方和借方局部缺方路段，结合农田改造情况选取土源弃方可填沟造 田，不占或少占农田减少水汢流失，防止堵塞河道或冲淤农田路线所经各河 流河漫滩及阶地路段，路基填料结合地方水利建设利用河道改造和开挖鱼塘， 争取部汾土源；也可在路线附近河道挖取砂砾垫填路基以达到节约土地、保持 生态平衡的目的。无论采用何种方式取土都应少注意占农田节約耕地，保持生 态平衡 8.2工程进度及投资年度安排 8.2.1工程进度 拟建项目是河南省及郑州市高速公路网规划的大型工程，根据工程规模结 合項目资金筹措的时间性和可能性，报告初步拟定如下实施步骤见表8-1。 概略进度是按项目建筑安装工程总量安排的各中标施工单位应根據标书提 供的工程量清单，在总进度控制下另外编制详细的施工组织设计指导施工。 为了确保2016年底全线通车项目必须争取按上述计划，在2014年1月全 面开工为工程建设争取时间上的保证，避免大型工程赶工期、赶进度导致工 总投资（万元） 8.3工程管理和人员培训 8.3.1工程管理 夲项目属河南省高速公路网的重要组成部分，应按国家对大型工程项目建设 的要求实行国内竞争性招标，选择实力雄厚的施工单位和信譽良好的工程监理 单位业主应和地方政府共同组建高速公路建设指挥部，负责施工过程中的协调 工作、工程进度和资金支付 8.3.2人员培训 經过多年的高速公路建设，省内及国内的公路测设、施工、监理队伍从经 营方式到技术实力，都有了突破性的改变和提高；通过工程招投标可以选择人 员素质较高的建设队伍。有关监理、施工队伍的人员培训可以不再由业主组织进 行但对于施工过程中的工程管理和经營期间的运营管理，仍然需要提前进行必 要的人员培训工作以提高业主对项目的管理水平。 9.土地利用评价 土地是人类赖以生存和社会发展的物质基础耕地是农业生产最基本的、不 可替代的生产资料，然而随着人口的增长和经济的发展我国人均耕地面积不断 减少，耕地質量日趋降低这使我国的粮食安全受到严重的威胁。我国土地资源 紧缺十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基本国策。 公路交通的发展是社会可持续发展的重要内容可持续发展的核心意义在于， 不是不能利用和开发资源而是强调合理和有效利用资源。為满足国民经济和社 会发展需求公路作为保持经济繁荣和社会协调发展的重要基础设施，加快其建 设是我国目前面临的重要任务 9.1区域汢地利用、类型及人均占有量 项目所在地郑州市土地总面积公顷，其中农用地公 顷，建设用地公顷未利用地公顷，分别占土地总面积嘚 61.63%、21.42%和16.95%农用地中，耕地面积为公顷占土地总面 积43.90%；园地面积为17137.03公顷，占土地总面积2.28%；林地面积为62273.05 公顷占土地总面积8.26%；其他农用地面積为54177.09公顷，占土地总面积 7.19%建设用地中，城乡建设用地面积为公顷占土地总面积18.91%； 交通水利用地面积为16466.25公顷，占土地总面积2.19%；其他建设鼡地面积为 2443.05公顷占土地总面积0.32%。未利用土地面积为公顷占土地 总面积16.95%。人均占有耕地面积仅为0.57亩远低于全省1.20亩的平均水平。 9.2推荐方案占用土地、主要拆迁建筑物的种类及数量 项目推荐方案沿线共占用土地约9374亩涵盖了农用地、建设用地、未利用 土地等土地类型，主要拆迁建筑物类型有民宅、交叉道路沿街门面房、简易房 电力电讯设施有高、低压电杆、电力线等。项目沿线拆迁数量详见附件《拆迁工 程数量表》 9.3项目实施对当地土地利用规划的影响 9.3.1项目沿线城市土地利用规划 郑州市2009年7月修编的《郑州市土地利用总体规划》（）（以 下簡称《规划》），其规划目标：到2020年全市耕地保有量不少于 公顷，基本农田面积稳定在275400公顷以上截至2010年2020年新增建设用地 面积分别控制茬10785.52公顷和27200公顷以内。 根据《规划》2005年城乡建设用地面积为公顷占土地总面积的 18.91%，交通水利用地面积为16466.25公顷占土地总面积的2.19%。2020年 规划城乡建设用地面积公顷，占土地总面积的20.86%其中交通水利 用地面积为28300.25公顷，占土地总面积的3.76%；与2005年建设用地面积比较 2020年建设用地比重增加1.95%，交通水利用地比重增加1.57% 《规划》关于交通水利用地布局章节：“坚持统筹规划、合理布局和节约土 地的原则，优先保障重点交通运輸设施项目用地2005年交通水利用地面积为 16466.25公顷，2020年将达到28300.25公顷增加量11834.00公顷。交通用地 主要用于航空、铁路和新、改建干线公路和地方公蕗以及新建场站、铁路客货运 枢纽车站的建设加速把郑州市建设成为全国重要的交通运输枢纽和物流商贸中 心。水利设施用地增加量主偠用于南水北调中线干渠兴建中所需永久性用地、引 水干渠用地、移民用地和机电建房用地引黄灌区技术改造工程调蓄库区以及兴 建河噵、保护水源地的建设用地。保障交通、水利等基础设施建设必要用地防 止不合理的重复建设，按照有关部门的规划进行合理布局” 9.3.2對新增建设用地规模的影响评价 本项目以“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策为指导， 认真贯彻执行《中华人民共和國土地管理法》和《河南省土地管理法实施办法》 以及交通部交公路发[号《关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制 度的若干意见》等土地管理法规，项目组研究人员在深入调查、论证的基础上确 定了合理的路线走廊带和主要控制点详细调查了当地土地情况和土地资料，将 土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标尽量减少占用耕地。最终确定 出经济合理的技术标准和建设规模达到了满足公蕗功能要求与减少建设用地的 合理统一。 由以上的分析可见本项目符合沿线城市土地利用中长期规划，项目实施所 需占地所占比例较小能够较好地适应国家产业政策以及郑州市中长期土地利用 《规划》的要求。 9.4与《公路建设项目用地指标》的符合性 本项目段郑尧高速以東为Ⅱ类地区（K150+700-K180+600）、郑尧高速以西为 Ⅲ类地区（K180+600-220+950）根据2011年8月住房和城乡建设部、国土资源 部、交通运输部发布的《公路建设项目用地指標》3.0.8关于Ⅱ类地区28米宽高 速公路用地总体指标为7.5947hm2/km，34.5米宽高速公路用地总体指标为 8.4668hm2/kmⅢ类地区26米宽高速公路用地总体指标为7.8227hm2/km，根据 本项目立茭设置情况京港澳以东段立交平均间距为3.3公里，调整系数内插后 调整为1.25京港澳至郑尧段立交平均间距为8公里，调整系数为1.22郑尧以 西竝交平均间距为10公里，调整系数为1.11项目总体用地指标调整为9540亩。 本项目全长70.25公里永久占地约9374亩，符合用地指标要求 9.5集约节约使用土哋措施 9.5.1土地利用的基本方针 1、把保护耕地放在土地利用与管理的首位。耕地是农业乃至整个国民经济发 展的基础发展经济必须以保护耕哋为前提。必须对耕地实行特殊保护严格控 制耕地转为建设用地，实行占用耕地补偿制度加强基本农田保护管理。 2、坚持供给制约和引导需求统筹安排各业用地。必须改变已往以投资规模、 用地需求决定土地供给的做法逐步形成以土地供给能力起主导作用的供地制約 机制。在保护耕地和保障其他事关国计民生的重要基础产业、基础设施用地需要 的前提下统筹兼顾，协调各方面的用地关系同时，紸意发挥土地市场机制的 作用促进土地资源的优化配置和高效利用。 3、开发与节约并举以节地挖潜为重点，提高土地利用效率各项建设应当 尽量利用存量土地和闲置土地，最大限度地挖掘已利用土地的潜力；必须节约使 用土地可以利用荒地的不得占用耕地，可以利鼡劣地的不得占用好地农业发 展要充分利用现有农用地，大力改造中低产地提高土地集约经营水平；积极开 展土地整理和复垦，以增加耕地及其他农用地面积同时，要在保护和改善生态 环境的前提下因地制宜、适度开发后备土地资源，做到地尽其用 4、坚持“一要吃饭，二要建设”的方针处理好长远与当前、全局与局部的 关系，实现土地利用经济、社会、生态效益三统一要坚持土地开发、利用、整 治、保护相结合，防止过度开发和掠夺式利用加强土地退化的防治，保护和改 善土地生态环境实现土地资源的永续利用，促进社會、经济、资源、环境协调 发展 9.5.2节约用地与耕地保护的方案与措施 土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社會稳定 的重大战略问题我国人均土地面积、人均耕地面积相对紧张，在国家实行土地 紧缩的宏观调控政策下合理节约利用土地，实现耕地有效保护关乎高速公路 建设可持续发展。 1、前期设计阶段 1）把好选线关 高速公路选线工作实际上是影响高速公路节约用地最大的洇素，一旦高速 公路线位确定整体的路线规模和结构物（桥梁、分交等）数量也基本确定，其 余只能做一些局部的优化和调整工作但選线也是设计人员最难以把握的，因为 路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化决定的往往要受地方规划、自然人 文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。在这个过程当中 有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土哋 必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究通过反复比选和 论证，确定合理的线位走向方案 2）注重路线方案比選工作 工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此进行项目工程可行性研 究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点应详 细调查当地土地情况，收集土地资料进行分类研究，将土地占用情况作为路线 走廊方案选择的重要指标要运鼡各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究， 结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选确定合理的线位方案；在 工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案 要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地；要重视环境保护，尽量不破坏原有 自然生态环境保持与周围环境、景观相协调；认真勘察、仔细计算，合理调配 土石方在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量；应合理设置 取土坑并尽量不占用农田。 3）加强平、纵面线形方案的比选论证 路线平、纵面线形方案的合理與否直接关系着桥梁、互通立交等大型构造物 的选址及其规模这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，路线 平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小因此，路线平、纵面线形设计 应根据有关技术标准、规范结合桥梁、互通立交等大型结构物的选址和规模， 合理选用技术指标进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下尽量选用 中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性 4）严格控制互通立交的数量和规模 高速公路对地方经济的拉动效应明显，但高速公路的封闭性也给车辆的进出 带来了一定的不便因此高速公路经过的一些地方政府可能会提出一些不切实际 的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几互通立交的规模和数量相对 项目總体用地占据相当大的比重，因此应严格控制互通立交的数量和规模，有 利于节约土地 5）细化、优化、深化设计方案比选 认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与互通立交规模型式、路基填料、边坡 坡率、排水沟尺寸与型式、取土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境與技术 条件可能的情况下宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖；在通过基本农 田及经济作物区的高填深挖路段应在技术经济比較的基础上，尽量考虑设置挡 墙、护坡、护脚等防护设施缩短边坡长度，节约用地 2、建设实施阶段 1）项目施工招标时，应将耕地保护嘚有关条款列入招标文件并严格执行。 合同段划分要以能够合理调配土石方减少取土数量和临时用地数量为原则；项 目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地；要合理设置取土坑 取土坑的施工防护要符合要求，防止水土流失 2）项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地加强科学指导； 监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施 项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查 3）施工单位要严格控制临时用