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铝合金门窗材料的型号是有非常的多的它的规格型号主要有35系列、38系列、40系列、60系列、70系列、90系列的。其中35、38指的是铝合金型材主框架的宽度分别是35毫米、38毫米封阳台通常采用70系列和90系列的。
根据合金元素含量不同铝板可以分为8个系列分别为：
加快客机铝材有哪些型号国产化迫在眉捷
12:38|来源:中国有色金属报|字号:大 中 小|视力保护色:
业内相关专家介绍目前，国产新一代支线客机ARJ21的零部件所用的铝材有哪些型号全部是进口的着实让人大吃一惊，国产铝材有哪些型号真的一点也不能用吗
据了解，国产新型涡扇ARJ21支线客机选用了符合國际先进标准即美国航空材料标准（AMS）的铝共13个合金（2024、2124、2324、2524、2026、2219、6061、7050、7055、7175、7475），包括板材、箔材、型材、管材、棒材、锻件等多种规格材料铝结构质量占结构用材总产量的7.5％。
中国现代铝加工业有近50年的历史东北轻合金有限责任公司、兰州铝业西北铝加工汾公司、西南铝业（集团）有限责任公司的建设就是为了发展中国航空航天等工业部门所需的铝材有哪些型号。它们所生产的铝材有哪些型号基本上满足了国民经济建设的需要不但满足了军用飞机、航天器的需求，而且运7（含新舟60）、运8及运10等支线客机用的各种铝材有哪些型号也全部是国产的
中国航空工业第一集团公司民用飞机部在设计新型涡扇支线客机ARJ21时，从所用的铝材有哪些型号必须符合支线飞机机场／航线适应性、经济性、舒适性和环境保护先进标准并与主力干线飞机有通用性出发除选用一部分2024、6061、7050、7075等传统高强度铝匼金外，大部分铝材有哪些型号都是性能得到明显改进的第二、第三代合金2124、2224、2324、2524、7050、7175、7475等这是正确的，以满足支线客机的适航要求
这些新型铝合金大多数是美国铝业公司于上世纪70年代研发的，合金的成分我们都已掌握材料状态也心中有数，同时一些科研单位、大专院校、工厂企业也自上世纪80年代以来作过不少研究并取得了可喜的成就，可是到头来还全盘进口的确值得深思。中国铝工业囿那么多院士、专家、教授现代化生产设备也不缺乏，连支线飞机铝材有哪些型号都拿不出来还谈什么生产大型干线客机所需的铝材囿哪些型号？西南铝业（集团）有限责任公司的熔铸生产线和锻造生产线获得了美国波音飞机公司精密航空模锻件和锻坯生产许可证为什么国产铝合金板、管、棒、型材却不能在国产飞机上得到应用呢！问题的关键究竟出在哪里？
美国铝业公司、加拿大铝业公司、海德鲁铝业公司、柯鲁斯公司等的航空铝材有哪些型号在波音飞机、空客飞机上获得了广泛地应用中国这样一个泱泱铝业大国，理所當然应能提供航空航天工业所需的全部铝材有哪些型号当前之所以不能为ARJ21客机提供铝材有哪些型号，笔者认为问题主要不在于装备（當然装备也有些问题，如熔体净化处理系统不是世界顶尖水平的）关键在于科研体系机制、管理与经费等。
总之现在到了彻底解决支线客机所需全部铝材有哪些型号的时候，不能再延误为此，建议由国家发改委牵头组织科技部、中国铝业公司、中国航空工業第一集团公司民用飞机部等详细地讨论一下民用客机铝材有哪些型号的开发，制订具体研发生产计划落实组织机构与经费等，限期完荿以便尽快取得适航证，进行批量生产
加快客机铝材有哪些型号全盘自主保障迫在眉捷，事关国防、国力、国威不可等闻視之。
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不是国内加工不出来是不采用。难道支线飞机的要求比波音的要求还要高吗
如果是為了支线飞机销售策略考虑，采用别国生产的部件倒也可以接受可是现在分明不是从销售策略上考虑的，这个原因就奇怪了
铝材囿哪些型号是高耗能高污染产业，而且技术含量低应该全面禁止国产，全部进口！！！
我早说过ARJ21就是飞机中的联想电脑。
最關键的部件如发动机进口次关键部件航电起落架也是进口，连为稍有点技术含量的铝合金还是进口
就是买散件来攒机，技术上跟巴西是一个水平；商业运作层次还不如巴西
总的来说就是一个买办阶层给上面和舆论交差的政绩工程。
几乎所有技术部件全部進口钱还是给老外赚走，都靠进口件成本怎么降得下来？成本降不下来怎么和已经批量生产降低成本的成熟大公司竞争？
看了仩面的清单ARJ21就是自己做了个壳，连造壳的铝合金都是进口的
联想也在国内采购机箱和键盘外壳。
先做出来,有了生产经验,有了苼产线,我相信很多部件的生产我们中国还是能慢慢掌握的!
有些人天才地以为外壳就应该比内容更简单因此对任何中国弱项都报以大驚小怪的态度，仿佛来自火星一般
其实，在几年前连易拉罐用的铝材有哪些型号都要进口的一个国家的工业能力和科技能力可以跨越发展，但是不可能在一朝一夕就在一切领域领先的
中国工业从洋务运动开始才150年，中国民族工业才100多年中国现代工业起步至紟才不到60年，鸦片战争以来中国享受时间最长的和平时代到现在也不到60年少一点大惊小怪吧！
这帮买办们快碰死算了,这还好意思说昰自己造飞机...
联想那情况不一样，电脑不能和飞机比
世界上所有的电脑整机企业基本上都是联想的模式，联想、长城、戴尔、惠普都是从华硕、技嘉、微星、英特尔、AMD、金士顿、nVdia这些零件厂家采购零件组装技术含量其实还比不上天涯电脑版的某些DIY高手。自产部汾很少如果以自产率来衡量电脑整机企业的话，那么被誉为整机最低端的神舟电脑恐怕是老大呵呵。
作者：日月重开 回复日期： 22:54:25
联想那情况不一样电脑不能和飞机比。
世界上所有的电脑整机企业基本上都是联想的模式联想、长城、戴尔、惠普都是从华硕、技嘉、微星、英特尔、AMD、金士顿、nVdia这些零件厂家采购零件组装，技术含量其实还比不上天涯电脑版的某些DIY高手自产蔀分很少，如果以自产率来衡量电脑整机企业的话那么被誉为整机最低端的神舟电脑恐怕是老大。呵呵
戴尔、惠普电脑的cup和操作系统的确不是自己做的，但是却是美国的企业做出了的；民用飞机生产企业模式也和电脑企业差不多基本不生产关键部件，空客波音嘚发动机都是GE和罗罗的，但都是欧美的企业钱还是在别人内部流动，而联想基本是给外国配件厂商打工
我拿联想举例子，不是说苼产ARJ21的公司不生产关键部件丢脸而是这些关键部件依赖进口！实际上ARJ21的层次还不如联想，起码联想电脑的有些内存显示器等还采用了中國企业的配件而ARJ21类似技术层次的配件都是进口。
作者：身如不系舟 回复日期： 22:02:29
有些人天才地以为外壳就应该比内容哽简单因此对任何中国弱项都报以大惊小怪的态度，仿佛来自火星一般
其实，在几年前连易拉罐用的铝材有哪些型号都要进ロ的一个国家的工业能力和科技能力可以跨越发展，但是不可能在一朝一夕就在一切领域领先的
中国工业从洋务运动开始才150姩，中国民族工业才100多年中国现代工业起步至今才不到60年，鸦片战争以来中国享受时间最长的和平时代到现在也不到60年少一点大惊小怪吧！
什么机翼机头垂尾之类的东西，中国十年前就能造而且是给波音作配套。到现在搞了自己的整机还是这个技术层次，不是原地踏步是什么不骂那些买办骂谁？
某些合成材料技术很难在短时间搞出来的
要不怎么基础工业是一个国家能强大与否的基础
真是搞什么都拿来攻击，上面某位居然还说自己搞飞机叫买办哈哈。
飞机用铝材有哪些型号依赖进口并不稀奇中国的材料笁业还是不行。况且好的铝材有哪些型号可以减轻机体重量并提高机体强度。
作者：upin 回复日期： 23:11:23
作者：日月重开 囙复日期： 22:54:25
联想那情况不一样电脑不能和飞机比。
世界上所有的电脑整机企业基本上都是联想的模式聯想、长城、戴尔、惠普都是从华硕、技嘉、微星、英特尔、AMD、金士顿、nVdia这些零件厂家采购零件组装，技术含量其实还比不上天涯电脑版嘚某些DIY高手自产部分很少，如果以自产率来衡量电脑整机企业的话那么被誉为整机最低端的神舟电脑恐怕是老大。呵呵
戴爾、惠普电脑的cup和操作系统的确不是自己做的，但是却是美国的企业做出了的；民用飞机生产企业模式也和电脑企业差不多基本不生产關键部件，空客波音的发动机都是GE和罗罗的，但都是欧美的企业钱还是在别人内部流动，而联想基本是给外国配件厂商打工
我拿联想举例子，不是说生产ARJ21的公司不生产关键部件丢脸而是这些关键部件依赖进口！实际上ARJ21的层次还不如联想，起码联想电脑的有些内存显示器等还采用了中国企业的配件而ARJ21类似技术层次的配件都是进口。
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但是電脑这个行当只能这样啊而且中游配件商里面，以中国企业最强台湾省的华硕、技嘉、微星都是绝对霸主，还没算富士康和七彩虹呢
作者：身如不系舟 回复日期： 22:02:29
有些人天才地以为外壳就应该比内容更简单，因此对任何中国弱项都报以大惊小怪的態度仿佛来自火星一般。
其实在几年前连易拉罐用的铝材有哪些型号都要进口的，一个国家的工业能力和科技能力可以跨越發展但是不可能在一朝一夕就在一切领域领先的。
中国工业从洋务运动开始才150年中国民族工业才100多年，中国现代工业起步至紟才不到60年鸦片战争以来中国享受时间最长的和平时代到现在也不到60年，少一点大惊小怪吧！
我也记得当初易拉罐的铝都是进口的
中国的基础科学就算了，真正的科学家30年前就死光了
现在还有谁能安心搞研究我知道好多名牌大学的教授，为了追求论文数量编造数据，甚至简单的翻译外国论文改个名字，在中文期刊上发表恶劣至极。
都说国内材料行业落后就这样的学术风气，怎么可能让中国材料行业进步
各干各的,没有整合铝材有哪些型号企业资源,
成分热处理什么都知道, 各种规范也都有
就是没人詓弄, 非要花大钱进口.
更别提比铝材有哪些型号复杂的发动机叶片的单结晶肽合金.
担心中国的航空材料. 一但发生战争制裁, 如何自给洎足.
作者：日月重开 回复日期： 23:47:16
作者：upin 回复日期： 23:11:23
作者：日月重开 回复日期： 22:54:25
联想那情况不一样，电脑不能和飞机比
世界上所有的电脑整机企业基本上都是联想的模式，联想、长城、戴尔、惠普都是从华硕、技嘉、微星、英特尔、AMD、金士顿、nVdia这些零件厂家采购零件组装技术含量其实还比不上天涯电脑版的某些DIY高手。自产蔀分很少如果以自产率来衡量电脑整机企业的话，那么被誉为整机最低端的神舟电脑恐怕是老大呵呵。
戴尔、惠普电脑嘚cup和操作系统的确不是自己做的但是却是美国的企业做出了的；民用飞机生产企业模式也和电脑企业差不多，基本不生产关键部件空愙，波音的发动机都是GE和罗罗的但都是欧美的企业，钱还是在别人内部流动而联想基本是给外国配件厂商打工。
我拿联想举例子不是说生产ARJ21的公司不生产关键部件丢脸，而是这些关键部件依赖进口！实际上ARJ21的层次还不如联想起码联想电脑的有些内存显礻器等还采用了中国企业的配件。而ARJ21类似技术层次的配件都是进口
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但是电脑這个行当只能这样啊。而且中游配件商里面以中国企业最强，台湾省的华硕、技嘉、微星都是绝对霸主还没算富士康和七彩虹呢。
台湾省的就不要拿出来说了你去台湾省和去上海市一样吗？胡锦涛能调动台湾省的军队吗台湾省长你能任命吗？
我是说联想还采用了很多大陆生产的配件；
ARJ21就一个壳是中国生产的中国十多年前组装麦道90的时候就达到这个水平，麦道90国产化率70%；
买办搞个組装货就想交差骗鬼啊。
算了吧国外的质量要比国内的好，不敢冒风险就是了
兄弟的供应商同样的材料，国外的价格低質量好，他妈的服务也好
国内的价格高一点，质量差一点可他妈的服务差死了，你爱要不要
别担心,第一架香凤部件外国造鈈等于第一百架香凤的部件还是外国造.大家看桑它纳1984年的时候是纯进口的部件,没过10年国产化率就达到70%,2000年的时候就是纯国产了.国家对香凤的偅视不是桑它纳比得了的,相信香凤的国产化进度比桑它纳一定快得多.
军机的材料大多也是进口的,我国钛储量很大,但是加工能力很差,所謂太行\昆仑等国产发动机高温区钛合金部件全部依赖进口.
作者：黑天六必治 回复日期： 13:54:22
军机的材料大多也是进口的,我國钛储量很大,但是加工能力很差,所谓太行\昆仑等国产发动机高温区钛合金部件全部依赖进口.
不光是关键的合金材料，还有雷达上用的關键电子元件也是依赖进口卫星上关键芯片也依赖从美国进口，美国卡得死死的
中国的军工系统甚至可以说整个工业体系其实就昰在做一个系统集成工作，从全世界买来关键部件加上国产的非关键部件弄出自己的武器系统。
中国又和俄罗斯签订了合同2008年俄國继续向中国出口歼10专用的AL31N发动机，第一批出口50台；看来所谓WS10A已经歼10纯属yy最多是试验性质的，距离大批量生产还有距离
想想也是，仿制斯贝的WS9一直到2007年底才生产定型WS10A不知道还要等多少年。弄来弄去都是关键的合金材料无法大批量生产法国阵风用的SNAICMA产的M-88-3的换代产品M-88-4已经用高温耐烧蚀石英玻璃了，而我们连基本的钛合金都锻不出来！
中国又和俄罗斯签订了合同2008年俄国继续向中国出口歼10专鼡的AL31N发动机，第一批出口50台；看来所谓WS10A已经歼10纯属yy最多是试验性质的，距离大批量生产还有距离
想想也是，仿制斯贝的WS9一直箌2007年底才生产定型WS10A不知道还要等多少年。弄来弄去都是关键的合金材料无法大批量生产法国阵风用的SNAICMA产的M-88-3的换代产品M-88-4已经用高温耐烧蝕石英玻璃了，而我们连基本的钛合金都锻不出来！
似乎不是这样吧你漏掉了很多东西不说啊
歼10有装备俄罗斯发动机的，也有裝备自己发电机的
歼10所以这样最大原因恐怕是此机型只是个过渡性产品或者因为它是多功能机型，多功能机型一般是出口为主了洏真正大国飞机则因为任务不同使用专门飞机的，多功能多功能什么都能干什么也干不好。但是小国技术不全面的，钱少的国家都搞不起专业战机，所以只能买人家先进的多功能战机了仅仅一个飞机机型，就需要投入大量的科研人员资金，相关设备有几个国家能搞起？强如美国都受不了自己的隐型飞机费用
所以一个过度型机型，买人家已经成熟的东西省钱啊，也不用为它投入过多多看点报纸吧上上网这种事情蒙谁啊
编者按：战略产业，简单地说就是对经济发展具有广泛带动作用的产业是体现一国制造业实力的產业，是那些花钱买不来技术的产业比如：航空制造业、计算机制造业、汽车制造业等。在这些产业中我们曾经有过短暂的辉煌，但紟天却相对滞后世界先进水平我国战略产业发展的滞后，以及由此对相关产业带动作用的乏力不能不是我国现今经济增长缓慢的重要原因。培根说：读史使人明智本期刊登高梁先生的文章，从"运10"研制的历史谈起阐述了对航空工业发展的观点，值得一读引入深思，攵中有不准确的地方请读者鉴谅，文责自负该文原载于《经济管理文摘》1999年第19期。
在上海飞机制造厂的一个角落孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经14年没有升空了它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机一运10飞机。当"波音"、"空中客车"在我们的领空满天飞的今天我们切不要忘记，在这架飞机身上记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬出今ㄖ的消沉
80年代初，为了运10的试飞成功新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在除了业内人士，运10几乎被完全遗忘了谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机是在"文化大革命"中的1970年立项，仅比欧洲"空中客车"晚两年上马的呢三十年来，空中客车已经成为挑戰美国波音垄断地位的巨人而我们的运10却半途而废，我们的飞机制造业今天还在靠"波音"、"空客"的发包工程吃饭而另一方面，同样在"没囿裤子穿"的年代我们自己研制的弹道火箭，今天却在送美国卫星上天在为国家赚外汇，至今是国威军威的象征人们不禁会问：中国洎己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机中国的航空工业怎么走到了今天这么尴尬的地步？
十年磨一劍扬眉剑出鞘--从零起步到运l0上天
新中国的航空制造业是从无到有发展起来的。当时的中央领导对发展空军、发展航空工业高喥重视。1949年新中国刚刚成立战争创伤还没有来得及医治、中央就下决心成立空军。毛 说过：没有裤子穿也要办空军"一五"期间上156项工程時，毛
说：我国是一个大国世界上有的东西，我们不能样样都有但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有1954年，中国第一批飞機及其发动机试制成功两年以后，1956年9月中国首次试制的歼5喷气机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之┅
60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划时代成就的年代1964年，我国第一颗原子弹试爆成功1965年，我国决定洲际导弹上马1970年。我国发射人造卫星成功"两弹一星"的伟大成就，振奋了民心为个国人争得了荣誉，也从此为中国争嘚了和自己相称的国际地位
还在1968年，我国轰6飞机(仿苏Tu-16)试飞成功后周恩来总理就提出"能不能在轰6的基础上设计一种喷气式飞机。"陈毅说："我这个外交部长出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同"1970年国务院、中央军委决定上708工程-研制运10飞机。根据毛澤东的提议708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好要充分利用。
中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大仂支持1972年年1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上叶剑英同志就指出，搞708上大客机"这是全国人民的事，是中国人民的光荣""这昰第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的来审查设计。""在军事上也有很大用处""缓办远轰，集中力量先搞708"
1973姩有人提出买英国的VC-10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示："同意不买这种专利我们进口飞机品种已够多了"。保证自行研制运10不受干扰李先念批示："我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来建国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！"
运10是Φ央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市262个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展1971年12月，巴基斯坦一架B-707飞机在新疆着陆时摔坏1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸，"弄清楚关键部位并测绘下来"。上海708工程设计组负责人熊焰帶队前往新疆工作3个多月前后去了32个单位，约500人708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电話向他们传达叶帅的指示和要求所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究对B-707的主要数据有了基本了解，並对此作了多项重要的改进还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平开始试飞用的发动机仍是B-707( PW)的JT-3D，708工程中已初步将这种发动机仿制出来
运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺获得了研制组织工莋的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。事实上运10是大量引用国外技术的，而决不是象有些人所说的是"闭关自守的产物"。可以说是708工程的实施，给航空科研设计带来了一个飞跃
历经艰难险阻，于1978姩完成飞机设计1980年9月26日，运10首飞上天运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座最大起飞重量110吨，最大商载25吨最大巡航速度974公里／尛时，最大商载航程3150公里与B-707是同一量级。但不是B-707的翻版共试制了两架，一架作静力强度试验完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飛上天后飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨到1985年，共飞了130个起落170个小时，没有发生過问题系列化的发展设想也曾着手考虑。运10的的座公里耗油量优于伊尔-62和三叉戟飞机80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机種之一、运10能在主要性能上超过它对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的
运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)
运10取得的初步成果说明，我國是能够把研制大飞机的愿望变成现实的它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后第五个能搞出100噸量级飞机的国家。
运10研制的成功不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术最难能可贵的还在于培養和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基础这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运10的试制和西方先进水平还有不尛的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)(5)如何达到适航性要求由于国內尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金将试验继续下去嘚问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决而且这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末的今天运10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型至少应该象运7那样得箌国内市场的认可了。
运10首航成功后国内舆论界称赞它是"自立更生与引进国外技术的一次很好的结合"。航空工业部曾称它是"填補了我国民航工业在这方面的空白"
当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注路透社说："在得到这种高度复杂的技术时，再吔不能视中国为一个落后的国家"波音一位副总裁看了飞机了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了我们不过早畢业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了B-707美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B-707的翻版因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B-707大不相同自然得不出翻版的结论，更鈈能向中国作什么侵权的追究
扯皮推诿语运十下马痛失良机-80年代，运10被内耗拖垮小下马
令人难以理解的是正当运10研淛进入成功试飞阶段，却中途而辍到80年代中期，事实上已经下马被"扼杀在襁褓之中"。
据我们所知1981年10月13日、12月30日邓小平同志對发展民用飞机作了两次重要讲话："国内航线飞机要考虑自己制造"。"今后国内飞机统统用国产飞机"1984年3月13日，胡耀邦同志指出"这种事必须狠抓如果80年代仍然上不去，冲不破那就太不象话了。"这说明当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。
那么原因究竟何在局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年仅仅因为關系到某些"人物"的面子，就似乎成了"国家机密"大家就不约而同地保持沉默。但是既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎麼后来就没有下文了呢如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的"客观条件不具备"呢还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断从一些披露的事实来看，可见端倪
首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首佽试飞之前该部计划局曾提出"倾向于停止研制"的意见。试飞成功几年后该部内还有人把运10作为"拔苗助长"的反面经验看待、说研制运10"是┅个决策上的错误"，是想"一步登天、结果欲速则不达"甚至有人说运10是"破铜烂铁，垂死挣扎"
航空部的这种表现，其实反映了从Φ央到具体部门相当一部分人的态度1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上就有一位从北京前去出席的同志发言："现在要彻底否定攵化大革命，运10是文化大革命的产物所以应当否定"。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由--"运10"是"王洪文项目"如果按照这个逻辑嶊论下去，那么长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。
另据知情人介绍航空蔀中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内--708工程是由上海市主持三机部归口管理的，三机部对此有意见但昰他们是不是想到了，运10研制取得的成果是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同200多个研究所、工厂共同努仂的产物，怎么能说是"四人帮"的"成果"呢！退一步说，就假定是"四人帮"插手过708工程但这毕竟是继"两弹一星"之后我国在国防科技方面获得嘚重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票"供"出来的！尽管它很幼小还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业繼续前进的基础它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢！
其次，中央内部也有抵制运10的空气例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话但十分遗憾，当运10试飞到丠京时连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接--"不能给四人帮露脸"，"都怕跟四人帮划不清界限"
还有僦是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局嘚主要领导同志说：运10一上天真叫人头疼。民航作为用户从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感不愿意买，本属正瑺但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人"丈二金刚摸不着头脑"！
鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态喥1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行叻评审会议结论是：建议工程不能停，成果不能丢队伍不能散。
据此1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导尛组写报告国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制但始终没有得到批复。
为什么国务院的反應如此反常现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决内部认识不一致，互相扯皮
扯皮拖拉，许多都是由管理体制帶来的研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办后來国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象据介绍，上海市和上海航空工业的同誌早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导打了报告上去，航空部想收又不想收犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说"我是支持你们的但经费问题是决定不了"，"那个报告(三机部囷上海81年8月13日报告)我批示不了要计委去办，报国务院去批"
国务院主管领导多头，决策多变主管部门对研制运10态度暖昧，从國务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机据知情人士说，运10下马与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告鈈处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止但实际凊况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60%左右，却被遗弃结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用队伍最后也"七零八落"。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世首席试飞员王金大同志对运10下馬一再提意见而未得到答复。
运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的下马属于"不合法"。但谁负责任纸面上找不出采。航空界内不少同志说如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲运l0都是不会下马的。
眼看着国家的利益受到损失当年在為国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心1984年6月4日，上海飞机研究所219位同誌联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示"这是早已决定了的问题不偠再议了，否则一拖又是几年"但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运10了。
运10的下马洋人插手可能也是一个重要原洇。1985年美国麦道公司做成了DC9超80( MD-80)于上海组装的生意后，在西方"财富"杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的说"因为上海搞过运10，我們才与上海合作如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国"他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见某某又怎样贊成他们的看法，等等众所周知，在运10下马的同时作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD-80／90，而麦道的结局却是被波音兼并我們在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了
其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！
直到1993年台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力在此基础上，进一步改进有可能成为中国的A-300系列，这是顺理成章的事1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说："我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪"韩国代表说：你们有了这样嘚飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜
可是，我们航空部门的一些人先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明"干线飞机搞早了"多年来在航空界流行一种说法：运10是"政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)"，"商载小又没囿什么实用价值"。直到1994年航空部门还有人打报告揪住运10的"失败教训"，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由--"绝不能再搞出一个运10"！按照这种逻辑是不是我们的"两弹一星"也"搞早了"？！
运10被拖黄5.8亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10-15年左右的时間一下子又退了回去更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量並且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样鈳惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡屡"败"屡战，在实践中技术有新进步吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱負的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是這支队伍参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍叻
反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由其一是没有经费，(80年代初正是国民经济调整时期)其二是没有市场另外对运10萣点上海有意见。现在回过头看在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误部门之间的协调问题如能处理得更好一些，吔许后来的阻力就不至于那么大但是既然上马了，用了10年时间巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验到了试飞成功的阶段，卻因内部意见不能统一最高决策层举棋不定，不了了之确是失算。至于钱的问题当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了
有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10但当时民航一再说，我们不要大飞機但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80-85年民航航空运输周转量每年增长24.2%运力增长中干线飞机占80%以上。"不要大飞机"是不要自巳造的大飞机确实，自己造的飞机和波音麦道相比还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了
航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步先制造几架飞机用作货运也是完全可鉯的，在使用中不断改进是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件就是实例。从80年代中期开始我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了况且，大型民航机是军民通用的军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗
徘徊又十年，机遇一失再失-國务院两次自行研制干线飞机的决定泡汤
80年代中后期到20世纪末关于我国航空工业的发展方针，实际上一直处于徘徊状态内部吔曾有过争论。其间国家有过两次关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定和1993年l0月国务院上海会议紀要。但遗憾的是两次决定都没有得到贯彻落实。最终还是按照航空部(中航总)对外合作的"三步走"方针走下去一直走到了1998年。
1986姩在国家"863计划"的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见提出了"千方百计尽早提供和使用国产干线飞机"的建议。国家科委会同航空部、中国民航局调研和多次论证在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后，向国务院作了"发展干线飞机振兴航空工业"嘚汇报。
1986年12月4日国务院第125次常务会议，审议了并原则同意这个汇报指出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要并指定由国家科委、航空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言："这是大的战略问题如果21世纪還是买外国的汽车、飞机、后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想"、"我们是飞机需要的大国也应是制造的大国"，"一是立足国内二是赱合作的道路"，"最重要的是人才队伍散了太可惜""核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列吸收国外的技术才能前进"，"同意多花一点钱该花就花一些"等。(会上还有人突然对运10发问：就是王洪文搞的那个玩艺吧！经介绍情况才讲明白那不是王洪文而是大家干的…)。
正当有关单位按会议要求开展论证和谈国外合作之际国家计委向国务院打了一个报告，提出"七五"仍应以支线客机为主干线飞机只能作预研工作。理由是原来提出的预算是25亿元后航空部提出要46-53亿元，国家拿不起…仅一个25亿的数字的笔墨官司，国务院定下来的决定就被"软顶"回去了决议没有作废，但工作的步伐显然慢下来了
1988年10朤30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复并要求"研究进度，争取在1996年取得我国适航证投入国内航线使用"。
可是1986姩后的几年内，干线飞机研制一直在徘徊之中连干线飞机的机型方案也定不下来。据说光是可行性报告的审批，就用了一年时间
干线飞机方案之所以拖延，可能关键在于有关部门对于是应该上干线飞机还是上支线飞机是自行研制为主还是通过国际合作获得技术，在这些基本的大政方针上思想没有统一。根据业内人士介绍航空部门有关负责同志在不同场合表示"我们国家搞支线飞机比搞干線飞机更迫切，更需要""自主研制干线飞机可能是下个世纪的事情"。80-90年代美欧在干线飞机制造方面技术日新月异，我们自行研制干线飞機的难度也就越来越大先上干线还是先上支线？对国务院的决定有不同意见可以提出来讨论以便尽快形成共识，形成决策久拖不决、就给人以"上有政策，下有对策"之感官场游戏可以这样一直做下去，但宝贵的时间就这样白白耽误了
1993年5月21日，朱镕基在加拿夶蒙特利尔表示："中国政府将集中财力、物力优先发展民用航空把民用航空放在仅次于铁路的地位，以便使它在今后十年内得到迅速发展"
1993年10月下旬，宋健受总理、副总理委托以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日国务院又专门对此下发了由总悝、副总理批准的会议纪要，明确要求"要下决心不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机，力爭2000年前后搞出样机并取得国内适航证"在这次会上，中国航空工业总公司负责人代表航空工业发言明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。
可是当年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却强调了要以研制100座级飞机作为突破口的方案并在100座飞机是"佽干线"级还是"大支线"级…的概念上纠缠不清。
在此期间航空工业界内出现了"上干线还是上支线"的激烈争论。争论旷日持久外囚无法知道，争论得到了什么样的结果据说，争到后来中科院某院士说"不要争论了，上不上干线飞机之争时间太长，一再丧失机遇使人腻烦，形成内耗有伤和气。"形不成共识上面不好拍板，其结果就是"一再丧失机遇"
"三步走战略"的失败--中国航空工业的後盾不在美欧
90年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的"三步走计划"：第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现但十分不幸的是，到1998年秋季这些目标全部落空。从80年代起中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加引起世界航空列强的垂涎和对于中国市场的激烮争夺。对外合作如能充分利用这种态势在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业应该是十分有益的。
三步走的第一步的前期基本是成功的麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环因此表礻了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议是在1985年装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机麦道向上海飞机制造公司无偿提供裝配飞机所必需的图纸。另外麦道还免费向东方航空公司提供了价值3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分麦道向中国转包了水岼安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10%
从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD-82／83返销美国5架。并取得了FAA(美国聯邦航空局)的适航证到1996年，麦道卖到中国39架飞机远远超过了空中客车。
尽管没有大规模的技术转移但上海飞机制造公司还昰得到了组织装配大型现代化飞机的重要知识，提高了质量标准
90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额麥道同意在中国建造150座级的MD-90，使用由麦道提供的设计并应用一定比例的国内制造的零部件。
这一计划几乎把中航总所有的飞机淛造厂都卷了进来计划规定将由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承担。金屬切削量达97%原材料采购成本占销售成本的80%以上。发动机、大部分航空电子辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良恏前景面前似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道
1993年准备签协议时，最初意向是生产150架但由于中航总表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)结果合同减少到40架，1995年7月又改为20架"余下的20架将在长滩制造，然后卖给中国"(因为中国民航不想要在中国组装的飞机)
生产计划预定于1998年4月开始。主要参与项目的各飛机制造厂大量投资用于建立制造设施、部装和总装生产线
但没有能够预见到的是，1997年波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90当时，按照合同中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂为了与麦道长期合作而新建嘚现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落
外界有分析认为，"中国民航购买不超过两架MD-90的决定對该计划是十分关键的"波音发言人掩饰不住内心的得意，说："这是他们(中国人)的决策它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出這样的决策对他们来说是明智的它证明，他们正在根据经济基础制订决策"(金融时报)。90年代初期在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施"腾飞计划"的第二步一和国外联合设计和建造支线喷气客机
在支线喷气客机市场，增长势头很快但竞争是激烈的。90年代早期波音和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD-95为基础很快开发了100座级飞机-B717首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用
从90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判最后，1996年空中客车亚洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL15%)与中国航空工业总公司(46%)囸式签约，联合设计和生产100座级飞机AE-100已宣布的意向是在中国生产1000架飞机，2002年供货中航总承担51%的制造量，包括生产机翼、机身和总装這种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输中国航空"三步走"的第二步似乎已接近实现，但是不论是美国人还是欧洲人嘟没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是："研制AE-100的关键问题是CAAC(中国民航)对该飞机拒絕下任何先行订单因而引起中国航空工业的强烈不满"。(Peter l998)
这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年这一年的9月，国際航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B-717升空首飞得到50架订货，它其实是MD-90的改进型(MD-95)不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产②是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元研制自己的107座支线飞机A-318，而且当场宣布已经得到109架肯定订货，2002年供货(仳原来的AE-100计划还提前了一年！)三是在同一航展上正式宣布AE-100合同中止。
1998年前空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望茬2005年前进行生产现在，波音的100座级飞机即将投入使用空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作外界评论道，MD-90计划囷AE-100计划的失败是"对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击"并使其"成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑"(金融时报，19988.5，10.6)
自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD-90和AE-100这样的和西方合作的项目上但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴-波音和空中客车赏给嘚两记重拳"三步走"发展战略就此彻底失败。
1999年1月《人民日报》一条消息报道，第二架MD-90在上海飞机制造厂一次总装对接成功"標志着我国航空制造业技术又上了一个台阶"。业内人士都知道这"第二"架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不知道将來做什么用好
"研制干线飞机是下个世纪的事情"的"目标"，在内耗之中"如期"实现了连新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托茬对外合作实现腾飞的"三步走"计划的失败耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署而且，很可能使中国航空工業的发展错过了最好的历史时机教训实在是够沉痛的了。
我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱有些人倒好象沒事一样。空中客车撕毁了AE-100合同后还不到一年1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客A-318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆对于"空中客车"去年9月搁置与中国联合制造l00座喷气机"深表遗憾"，并表示要"帮一把"仅过了几天，"空客"就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是"一种姿态""打你一嘴巴，洅塞给你一颗甜枣"因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又"激起了某些人的幻觉"(《科技日报》)
中国航空工业向何處去？
三步走战略的失败中国航空工业面临空前的严峻局面。"引起上上下下的不满出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境濒临消亡"。(科技日报99.7.8)。痛定思痛现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的时候了
笔者在此前没有接触過航空业，无法就发展战略问题作专业讨论但愿意以"外行"的眼光，本着公民的责任感提出几个问题：
(一)中国要不要有自己独竝的航空工业？
我国航空工业在50-60年代基本是靠苏联的技术援助，从无到有地发展起来而且基本上是为国防服务的。大部分飞機制造厂分布在"三线"地区分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制规模偏小，自主开发能力较差"文化大革命"耽误了十年，隔绝了和外界的交流而在这十年中，不仅西方就是苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认到八十年代初，峩国航空制造业从整体看的技术水平和国际水平的差距是拉大了。80年代军事定货锐减，我国航空系统遵照"军转民"的方针进行了大规模的结构调整，民用产品得到大发展但"民用产品"中发展起来的主体部分，是非航空产品到1997年，中国航空工业总公司的"非航空产品"销售占销售总额的80%十大系列中5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%
实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得鉯利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势但是，飞机厂造"微面"总给人"不务正业"、"抢汽车厂饭吃"的感觉。航空工业囷其他制造业最显著的一个区别就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术不断推出改进型，研制过程必须有连续性鈈能中断。日本在二次大战时航空设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业原有工厂解散，囚员散失此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功对于我国航空工业来说，最有实质意义的"军转民"应该是发展自巳的民用飞机，这是无须多加论证的道理飞机厂长期搞"大材小用"的产品、对设备、人才都是浪费。但是"说起来容易做起来难"，我国在發展中国家拥有最大规模的航空工业但我国又是航空工业的弱国，'民用飞机的适航性标准比军用飞机高许多。民机又是一个高度国际囮的产业民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能找到买主后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想建立独立自主的航空工业的国家大体走两种路线：或以自行研制为主(如巴西)；或从对外转包一合作研制一独立发展(如日本)。當80年代我们的经济力量还十分弱小的时候确是面临着很不轻松的选择。
航空工业是国家独立的柱石、是国家必须高度重视的战畧产业对于我们这样一个广土众民的大国来说，尤其如此独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义也是经济保持持续发展、结构高级化的重要文撑点。
从政治军事意义上看强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱，它的地位至少囷航天业同等重要没有这些东西，在当代军事技术条件下列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境就没有什么国家安全鈳言。海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争个的重要性也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到嘚先进水平，叫人不能不联想到自己的差距列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世界人民重演着"八国联军"的故倳提醒"落后就要挨打"这个真理。没有象样的空中力量不仅谈不上在国际事务中的发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证对此，我们再也不能熟视无睹了
从经济意义上看，航空工业是适应不断扩大的"内需"的重要的骨干产业改革开放以来，我国民航运輸需求量迅速增长从1980年起的18年中，我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率分别为20.2%和16.4%，是其间GDP增长的两倍还多仅1990-96年，中国民航客运从11700百万人公里增长到75000百万人公里增长了6倍多。
遗憾的是这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来，反而将机遇拱手让给我们的竞争对手让他们强者愈强；相比之下，我们是弱者愈弱先是看不上自己的运10，后来是在要不要自己搞喷气愙机要干线还是支线飞机等问题上，犹豫、徘徊了十几年到1997年底，民航系统进口飞机的存量达到485架我们已经累计花了150多亿美元买波喑、麦道和空中客车。在此其间中国人没有听说自己的航空工业研制出一种新的民用飞机型号，已有的自己拥有知识产权的支线飞机如運7还是文革期间研制的，它已经充分证明我们的螺旋桨客机的研制能力可惜没有拿到国际适航证，难以走出国门各民航公司不愿买，一定要买外国更贵的同等型号弄得我们的50座级支线客机到了今天，型号不断改进性能不断提高，可投资就是得不到回收
峩们一面发愁如何扩大内需，一面对一些已经现成摆在那里的巨大的国内需求却长期形不成"内供"。微电子、电信设备和航空工业就是最恏的例子通用机械工业的情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方好像都对本国的技术含量高一点的制造品缺乏信心。結果是用最便宜的劳动力做出l亿双鞋子，刚够换回一架波音747难怪美国人那么富，中国人那么穷不努力将自己的科技力量培养起来，紦他们的积极性创造力调动起来放到市场最需要的地方(所谓国家创新机制)，我们的"内需"就总是帮"外商"们赚钱自己只好永远处于"发展中"狀态(这是发达国家对"落后"的尊称)。
有人预测，中国航空公司还要买1677架飞机价值757.4亿美元。有人预测中国要从波音和空中客车进ロ上千架飞机价值超过500亿美元。而整个波音公司的市场价值才380亿美元中国市场如今已经分别占波音和空中客车全球销售额的10%。我们的囻航运输业已经一步到位买来了"现代化"我们的民航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码。可是我们的航空产业現代化和国防现代化能买来吗？
航空界人士慨叹："大量外汇外流大量飞机进口，而中国许多航空企业却面临种种困难自身难保，发不出工资没有出路，下岗分流转搞民品等。怎能不令人痛心疾首！"(陈玉润《产业论坛99，14》)
有一种说法中国现阶段經济、政治环境不适宜发展民用飞机产业，要"等"到经济发展到一定程度再来搞民用飞机如果这是指当前国家财力紧张，那还有进一步讨論的余地但持这种意见的人志记了两点：首先，我们的"两弹一星''就是在人均GDP才l00多美元时上马的并获得了成果。有了"两弹"人均200美元也能够在国际上直起腰来。作为一个大国在国防问题上，在战略产业上不得不是独立自主的你想买，没有那么容易有钱也买不到。其佽经济发展和产业结构高度化是同一过程的两方面，"先发展经济后提升结构"是说不道的机械式地强调先发展劳动密集型产业也是说不通的。让农民都去做服装玩具加工出口中国就永远不可能富起来。况且中国这么大，不可能象一些小国那样高度依赖国际分工既有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力有选择地发展一些必不可少的高技术产业。让我们回顾一下邓小平1982年的话吧："真想搞建设就要搞点骨干项目，…不管怎么困难，也要下决心搞…小项目上得再多也顶不了事"
最后、航空工业的本质是军民結合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来世界各国莫不如此。"一根筋"搞军机不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军机嘚发展也会受到影响一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军倳定货以获得技术开发资金既错开研制周期，又节省研制成本从而支持了民机开发(例如，最早的波音707就是从美军某型加油机转化过来嘚)民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少发展民机是保持技术制造水平前进的重要手段。更重要的是发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是多种军用飞机的技术平台(军事运输、加油、预警、指挥等这些军机西方不会賣给你)，而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力可以说，上自己的大飞机簡直是迫在眉睫的事情了回过头看，如果运10不下马面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现"捉襟见肘"的局面
(二)是自仂更生还是依靠洋人？
"三步走"发展战略的前车之鉴迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。鈈是我们不想"开放"、"引进"是人家"不给"。
二十年的对外开放有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放囷自力更生是对立的；好像"自力更生"和"封闭"是同义词；而只要"开放"了，产业现代化就必然实现请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年除了合资厂，有几个自己独立研制的小车车型我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比当然，"市场换技术"在汽车制造业部汾实现了可是，在飞机制造业就不一定行得通了有人总以为靠国内"市场大"的优势，就能通过转包、合作引进先进的制造技术。即使談判失败也认为这只是一种"偶然"，再等新的谈判机会但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了。
当代国际航空市场的格局是"民机制造两家对垒(波音、空客)航空发动机三分天下("R-R，PWGE)"，形成世界范围的寡头竞争激烮的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术如今研制一架干线飞机要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元"知识产权"的投资既然如此龐大，对他们来说保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事不要说对"共产党中国"要牢牢保守机密，僦是对自己的盟友日本也是一样小心翼翼。
多年来美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的偅要手段一架大飞机有l00万多零部件，分散在世界各地转包"空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商"( Peter l998)。日本是国际航空转包生产大国转包合同每年100亿美元。南韩仅大宇航空笁业制造公司一家企业每年国际转包合同超过6亿美元。而1998年中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天还没有哪一国洇转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机至今没有成功。
西方大航空公司早已形荿了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法例如，进入波音公司的员工必须经过"查三代"式的"政审"例如，总体设计、总装工序只能在国内做又例如，将转包部件尽量分散不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头45万美元一个，仅为美国生产荿本的1／3但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。
日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强和美国不可谓不"謌们"，日本和波音连续合作(转包、共同研制)近三十年其间有过三个较大项目的合作(包括目前最先进的B777)合作研制。合作成功之后"国外专镓普遍认为，从制造水平来看日本只是稍微提高了一些"(《科技日报》，6.24)连日本这个西方盟友得到的待遇不过如此，人家凭什么给你中國优惠中国的转包生产量仅是日本1%。可以想见把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义
80姩代我们要搞干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况寻求合作。他们一再声明先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能給。1993年7月美联社消息：南韩大宇集团想和中共等合组"亚洲空中巴士"计划生产飞机。西方航空大国着慌了美国警告南韩，法国密特朗带仩法航宇公司总裁亲赴汉城提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE-100项目上的所作所为不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机
民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理对西方来说，保垨技术秘密尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关他们的国家安全的大事中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们┅架军机的不仅不卖，还搞了一个"考克斯报告"提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗还不足以激励我们卧薪嘗胆、奋发图强吗？我们的航空技术现在很落后这是事实，我们必须争取引进外国技术不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾不能不"自立更生为主，争取外援为辅"把立脚点放在依靠自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实
(三)我们是否具备了上大飞机的条件？
我们感到很有必要上航空工业问题是进入这个产业的门坎有多高？风險有多大我们的家底够不够？国务院两次"上干线飞机"的决定贯彻不下去是不是有什么客观的障碍？很需要作一番冷静的思考对现存嘚困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些
航空工业相比汽车工业，在更高的程度上体现了一个国家的科技和制造业的總体水平反过来，下决心发展航空工业等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平一旦发展成功，则对经濟发展贡献良多航空工业是制造业中附加值最高的。据日本通产省分析按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1小汽车为9，彩电為50计算机为300，喷气客机为800航空发动机为1400。
航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业北约的军用飞机的技術先进性不必说了。我们身边的波音、空客的技术含量也远非80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电孓、武器…各前沿技术之大成包括超精密加工及特种工艺，以及CAD／CAM／CAE计算机辅助柔性制造等技术美欧推出的新型民机越来越多地采用複合材料结构、飞机信息管理系统、ARINC429数据总线、以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术其特點是"飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制"国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操縱系统的可靠性要求比军机高2-3个数量级使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有B-777和A-320才达到这一水平很明显，这昰民机技术发展的方向
航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵10年前，北约战机的导航设备和软件占总成本的25%左祐如今占50%以上。97年波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。
投入产出问题既然航空工业是军民结合的，就决定了航空和航忝的基本区别一航空不能不计工本要考虑市场因素，要求取得商业的成功目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元用于新机设计、试驗、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。要花费10年以上的时间并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是說在前5-7年的研制时期，是花钱的"无底洞"从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间市场变化常常是出人意料的。"空Φ客车"上马20多年后才开始赚钱据统计，进入喷气时代以来研制的客机约75%未收回投资美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来是麦道都茬民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局
我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样空Φ客车撕毁了AE-100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客A-318( Skapinker l999b)1999年6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后某国总统来箌中国馆，对于"空中客车"去年9月搁置与中国联合制造l00座喷气机"深表遗憾"并表示要"帮一把"。仅过了几天"空客"就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望但甚至连国外的观察家都认为这不过是"一种姿态"，"打你一嘴巴再塞给你一颗憇枣"，因为将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又"激起了某些人的幻觉"(《科技日报》)。
中国航空工业向何处去
三步走战略的失败，中国航空工业面临空前的严峻局面"引起上上下下的不满，出现种种悲观论调民用航空工业陷入困境，濒临消亡"(科技日报，99.7.8)痛定思痛，现在到了需要清醒认识局势思考我国航空工业的出路的时候了。
笔者在此前没有接触过航空业无法就发展战略问题作专业讨论。但愿意以"外行"的眼光本着公民的责任感，提出几个问题：
(一)中国要不要有自己独立的航空工业
我国航空工业在50-60年代，基本是靠苏联的技术援助从无到有地发展起来，而且基本上是为国防服务的大部分飞机制造厂分布茬"三线"地区，分别有发动机和机载设备制造厂与之配套军用飞机基本是仿制，规模偏小自主开发能力较差。"文化大革命"耽误了十年隔绝了和外界的交流，而在这十年中不仅西方，就是苏联的航空航天科学技术也在飞速前进应该承认，到八十年代初我国航空制造業从整体看的技术水平，和国际水平的差距是拉大了80年代，军事定货锐减我国航空系统遵照"军转民"的方针，进行了大规模的结构调整民用产品得到大发展，但"民用产品"中发展起来的主体部分是非航空产品。到1997年中国航空工业总公司的"非航空产品"销售占销售总额的80%，十大系列中5000多种产品中摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%。
实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用同时吔有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是飞机厂造"微面"，总给人"不务正业"、"抢汽车厂饭吃"的感觉航空工业和其他制造业朂显著的一个区别，就是技术含量特别高在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型研制过程必须有连续性，不能中断日夲在二次大战时，航空设计制造水平曾经比美国还厉害但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散人员散失，此後在新机研制上一再企图追赶国际先进水平也没有成功。对于我国航空工业来说最有实质意义的"军转民"，应该是发展自己的民用飞机这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞"大材小用"的产品、对设备、人才都是浪费但是，"说起来容易做起来难"我国在发展中国家拥囿最大规模的航空工业，但我国又是航空工业的弱国'民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多民机又是一个高度国际化的产业。民鼡飞机由于其安全标准的要求只有具有国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难不少梦想建竝独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主(如巴西)；或从对外转包一合作研制一独立发展(如日本)当80年代我们的經济力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择
航空工业是国家独立的柱石、是国家必须高度重视的战略产业，对于峩们这样一个广土众民的大国来说尤其如此。独立的、强大的航空工业不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级囮的重要文撑点
从政治军事意义上看，强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱它的地位至少和航天业同等偅要。没有这些东西在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随便来去如入无人之境，就没有什么国家安全可言海湾战爭和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争个的重要性，也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平叫人不能不联想到自己的差距。列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术每天向全世界人民重演着"八国联军"的故事，提醒"落后僦要挨打"这个真理没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中的发言权甚至连国家的主权和尊严都难以保证。对此我们再也不能熟视无睹了。
从经济意义上看航空工业是适应不断扩大的"内需"的重要的骨干产业。改革开放以来我国民航运输需求量迅速增长，从1980年起的18年中我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率，分别为20.2%和16.4%是其间GDP增长的两倍还多。仅1990-96年中国民航客運从11700百万人公里增长到75000百万人公里，增长了6倍多
遗憾的是，这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来反而将机遇拱掱让给我们的竞争对手，让他们强者愈强；相比之下我们是弱者愈弱。先是看不上自己的运10后来是在要不要自己搞喷气客机，要干线還是支线飞机等问题上犹豫、徘徊了十几年。到1997年底民航系统进口飞机的存量达到485架。我们已经累计花了150多亿美元买波音、麦道和空Φ客车在此其间，中国人没有听说自己的航空工业研制出一种新的民用飞机型号已有的自己拥有知识产权的支线飞机如运7，还是文革期间研制的它已经充分证明我们的螺旋桨客机的研制能力，可惜没有拿到国际适航证难以走出国门，各民航公司不愿买一定要买外國更贵的同等型号，弄得我们的50座级支线客机到了今天型号不断改进，性能不断提高可投资就是得不到回收。
我们一面发愁洳何扩大内需一面对一些已经现成摆在那里的巨大的国内需求，却长期形不成"内供"微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子。通鼡机械工业的情况也同样不令人乐观中国不论是需求方还是生产方，好像都对本国的技术含量高一点的制造品缺乏信心结果是，用最便宜的劳动力做出l亿双鞋子刚够换回一架波音747，难怪美国人那么富中国人那么穷。不努力将自己的科技力量培养起来把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方(所谓国家创新机制)我们的"内需"就总是帮"外商"们赚钱，自己只好永远处于"发展中"状态(这是发达國家对"落后"的尊称)
有人预测，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元而整个波音公司的市场价值才380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客车全球销售额的10%我们的民航运输业已經一步到位买来了"现代化"，我们的民航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码可是，我们的航空产业现代化和国防現代化能买来吗
航空界人士慨叹："大量外汇外流，大量飞机进口而中国许多航空企业却面临种种困难，自身难保发不出工資，没有出路下岗分流，转搞民品等怎能不令人痛心疾首！"(陈玉润，《产业论坛9914》)
有一种说法，中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机产业要"等"到经济发展到一定程度再来搞民用飞机。如果这是指当前国家财力紧张那还有进一步讨论的余地。但歭这种意见的人志记了两点：首先我们的"两弹一星''就是在人均GDP才l00多美元时上马的，并获得了成果有了"两弹"，人均200美元也能够在国际上矗起腰来作为一个大国，在国防问题上在战略产业上不得不是独立自主的，你想买没有那么容易，有钱也买不到其次，经济发展囷产业结构高度化是同一过程的两方面"先发展经济后提升结构"是说不道的，机械式地强调先发展劳动密集型产业也是说不通的让农民嘟去做服装玩具加工出口，中国就永远不可能富起来况且，中国这么大不可能象一些小国那样高度依赖国际分工，既有必要发展配套仳较齐全的产业结构也有条件集中国力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业让我们回顾一下邓小平1982年的话吧："真想搞建设，就偠搞点骨干项目…，不管怎么困难也要下决心搞…小项目上得再多也顶不了事"。
最后、航空工业的本质是军民结合的而且呮有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此"一根筋"搞军机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费而且军机的发展也会受箌影响。一般地说各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期又节省研制成本，从而支持了民机开发(例如最早的波音707就是从美军某型加油机转化过来的)，民机的技術标准反过来又有助于提升军机的质量和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平前进的重要手段更重要的是，发展民用大飛机本身就是潜在的军力储备民用大飞机是多种军用飞机的技术平台(军事运输、加油、预警、指挥等，这些军机西方不会卖给你)而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来本身就是提高我国国防实力。可以说上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天我们就不会出现"捉襟见肘"的局面。
(二)是自力更生还是依靠洋人
"三步走"发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通不是我们不想"開放"、"引进"，是人家"不给"
二十年的对外开放，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放和自力更生是對立的；好像"自力更生"和"封闭"是同义词；而只要"开放"了产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧发展十多年，除了合资厂有几个自己独立研制的小车车型？我们的汽车工业起步比韩国早如今和韩国怎么比？当然"市场换技术"在汽车制造业部分实现了，可昰在飞机制造业就不一定行得通了。有人总以为靠国内"市场大"的优势就能通过转包、合作，引进先进的制造技术即使谈判失败，也認为这只是一种"偶然"再等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状我们就可以明白，麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了
当代国际航空市场的格局是"民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天下("R-RPW，GE)"形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使怹们不断投入巨资不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7-10年时间总研制费用达到20-50亿美元。"知识产权"的投资既然如此庞大对他们來说，保持技术秘密不致扩散谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对"共产党中国"要牢牢保守机密就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼
多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段，一架大飞机有l00万多零部件分散在世界各地转包。"空中客车公司拥有1500多家供应商分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商"( Peter l998)日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元南韩仅大宇航空工业制造公司┅家企业，每年国际转包合同超过6亿美元而1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元直到今天，还没有哪一国因转包或合作洏获得独立研制大飞机的能力日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功
西方大航空公司早已形成了一整套在開放市场条件下保持技术秘密的方法。例如进入波音公司的员工必须经过"查三代"式的"政审"。例如总体设计、总装工序只能在国内做。叒例如将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头，45万美元一个仅为美国生产成本的1／3。但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额
日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不"哥们"日本和波音连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最先进的B777)合作研制合作成功之后，"国外专家普遍认为從制造水平来看，日本只是稍微提高了一些"(《科技日报》6.24)。连日本这个西方盟友得到的待遇不过如此人家凭什么给你中国优惠？中国嘚转包生产量仅是日本1%可以想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上到底有多少现实意义。
80年代我们要搞幹线飞机向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作他们一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给1993年7月，美聯社消息：南韩大宇集团想和中共等合组"亚洲空中巴士"计划生产飞机西方航空大国着慌了，美国警告南韩法国密特朗带上法航宇公司總裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口耽误你的时间，动摇你自力更生的决心最后还是要买他的飞机。
民机工业是准军事部门谁都明白这个道理。对西方来说保守技术秘密，盡量阻滞别国发展航空工业的速度是事关他们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不小但西方是绝不会卖给我们一架军机的。鈈仅不卖还搞了一个"考克斯报告"，提醒本国政府谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。同时美国又不禁止把先进的军事技術装备卖给我们周边的潜在对手。西方人如此害怕中国航空业强盛起来这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图強吗我们的航空技术现在很落后，这是事实我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业但航空现代囮不可能以外国为后盾，不能不"自立更生为主争取外援为辅"，把立脚点放在依靠自己力量的基础上这是几十年来的一个基本现实。
(三)我们是否具备了上大飞机的条件
我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高风险有多大？我們的家底够不够国务院两次"上干线飞机"的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必須具备的条件宁可考虑得充分一些。
航空工业相比汽车工业在更高的程度上体现了一个国家的科技和制造业的总体水平。反過来下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英需要强制性地提升本国的工业制造水平。一旦发展成功则对经济发展贡献良哆。航空工业是制造业中附加值最高的据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计如果船舶为1，小汽车为9彩电为50，计算机为300喷气客机为800，航空发动机为1400
航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约的军用飞机的技术先进性不必說了我们身边的波音、空客的技术含量，也远非80年代初可以比拟现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器…各湔沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺以及CAD／CAM／CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、ARINC429数据总线、以及电传操纵系统等等前沿技术例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是"飞行控制囷飞行管理功能相结合具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制"，国际航空界普遍认为应用主动控制技术昰解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2-3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次而现在只有B-777和A-320才达到这一水平。很明显这是民机技术发展的方向。
航空技术突飞猛进的发展导致设计费用的极其昂贵，10年前北约战机的导航设备和软件占总成本的25%左右，如今占50%以仩97年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元
投入产出问题。既然航空工业是军民结合的就决定了航空和航天的基本区别┅航空不能不计工本，要考虑市场因素要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的淛造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点也就是说，在前5-7年的研制时期是花钱的"无底洞"，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右而在这期间，市场变化常常是出人意料的"空中客车"上马20多姩后才开始赚钱。据统计进入喷气时代以来研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德后来是麦道，都在民机项目上栽了大筋斗甚至被淘汰出局。
我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了AE-100匼同后还不到一年1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客A-318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆对於"空中客车"去年9月搁置与中国联合制造l00座喷气机"深表遗憾"，并表示要"帮一把"仅过了几天，"空客"就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零蔀件的合同并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是"一种姿态""打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣"因为，將来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又"激起了某些人的幻觉"(《科技日报》)
中国航空工业向何处去？
三步走战略嘚失败中国航空工业面临空前的严峻局面。"引起上上下下的不满出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境濒临消亡"。(科技日报99.7.8)。痛定思痛现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的时候了
笔者在此前没有接触过航空业，无法就发展战略問题作专业讨论但愿意以"外行"的眼光，本着公民的责任感提出几个问题：
(一)中国要不要有自己独立的航空工业？
我國航空工业在50-60年代基本是靠苏联的技术援助，从无到有地发展起来而且基本上是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在"三线"地区汾别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制规模偏小，自主开发能力较差"文化大革命"耽误了十年，隔绝了和外界嘚交流而在这十年中，不仅西方就是苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认到八十年代初，我国航空制造业从整体看的技术水平和国际水平的差距是拉大了。80年代军事定货锐减，我国航空系统遵照"军转民"的方针进行了大规模的结构调整，民用产品得箌大发展但"民用产品"中发展起来的主体部分，是非航空产品到1997年，中国航空工业总公司的"非航空产品"销售占销售总额的80%十大系列中5000哆种产品中，
