非常详尽的货代，国际货运海运学习资料

第一篇  集装箱运输基础理论知识……………………… 3

1、集装箱的概念…………………………………………………… 3

2、集装箱主要标记………………………………………………… 3

3、集装箱的类型…………………………………………………… 7

4、集装箱后门标记………………………………………………… 10

5、非国际标准集装箱……………………………………………… 11

6、全球主要班轮公司列举………………………………………… 12

7、货柜内装货物的常见包装种类中英文………………………… 16

8、租箱合同主要条款 ………………………………………………17

9、集装箱运输系统的主要关系人………………………………… 18

10、集装箱货物的二种交接形态……………………………………19

11、集装箱货物的9种交接方式……………………………………20  

12、“多式联运”及相关概念……………………………………… 20

13、国际集装箱运输中提单的流转…………………………………23

14、空运中Air Waybill流转…………………………………………33

15、集装箱货物运费计算…………………………………………… 34

16、集装箱提单主要条款…………………………………………… 37

第二篇  国际货代与物流实务…………………………41

第一章：基本概念与基本知识………………………………………41

4、PART 单……………………………………………………………47

5、美国单…………………………………………………………… 47

6、运往或途经美国的拼箱货在“美国单”方面的特殊规定…… 52

7、海运单（SWB）在时实践中的使用 ……………………………55

8、海运单与电放的区别及各相关方的它们的选择……………… 55

10、NOR………………………………………………………………59

11、截关与截放………………………………………………………60

14、集合提单、并装提单、并提单、分提单………………………62

17、O/F报价相关知识说明………………………………………… 63

18、部分港口说明……………………………………………………64

19、关于货物装船费、卸船费的分担………………………………65

21、常见各种附加费…………………………………………………67

22、封条………………………………………………………………72

23、其它（共164条）………………………………………………73

第一节：B/L……………………………………………………… 72

第二节：CO-LOADING（CO-LO）业务…………………………81

第四节：其它单证制作……………………………………………87

第五节：进口业务…………………………………………………89

第六节：散货拼箱业务……………………………………………94

第七节：空运业务…………………………………………………96

第八节：检验检疫业务……………………………………………107

第九节：报关业务…………………………………………………115

第十节：北美线业务（后附日线简介）…………………………116

第十一节：HKG码头作业方式……………………………………134

附：香港中转运输之作业方式及业务简介…………………135

第十二节：广东地区至香港托车与驳船运输方式比较……………138

第十三节：东莞地区由驳船经深圳出口之作业流程………………142

第十四节：船代业务与内贸货出口流程……………………………143

第十五节：船期表识读………………………………………………145   

第三篇   国际集装箱运输船舶配积载………………… 154

第一篇 国际集装箱运输基础理论知识

需要说明的是，此门课暂时使用的教材为《集装箱运输业务》（曾凡华主编，机械工业出版社，010-），因此，凡此书上已有的内容，这里不再重复。此书最大的不足是没有集装箱船舶配、积载方面的知识，而它正好是这门课的难点。因此，于本书的最末笔者特意补上此部分内容。

另外一本参考书为《集装箱码头操作》，陈洋编著，由高等教育出版社出版，社址为：北京市东城区沙滩后街55号，电话为010-。该书主要内容为：集装箱船舶，集装箱船舶配载图，泊位策划，堆场策划，船舶策划，集装箱码头现场操作，集装箱码头日常操作管理，闸口。

在讲述国际货运代理实务之前，需先掌握以下基础知识。

１　集装箱（container）的概念

集装箱又称“货柜”或“货箱”，其英文为container, 按英文的字面含义理解是“容器”，但并非所有的容器均可称作集装箱。国际标准化组织（ISO）根据保证集装箱在装卸、堆放和运输中的安全需要，在货物集装箱的定义中，提出了作为一种运输工具的货物集装箱所应具备的基本条件。即是说只有具备这些条件的“容器”才可算作集装箱。这些基本条件是：

1）具有足够的强度，可长期反复使用；

2）装有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输工具换装到另一种运输工具：

3）便于货物的装满和卸空；

4）适于一种或多种运输方式运送货物，无需中途换装；

5）内容积为1立方米（35.315立方英尺）或1立方米以上；

注：1）以上集装箱的定义中不包括车辆及一般包装。2）目前，包括我国在内的许多国家基本上采用国际标准化组织ISO对集装箱的定义。3）简言而之，集装箱是具有一定强度、刚度和规格，专供周转使用的大型装货容器。

此两行字符标于：柜两侧右上角、后门（前两行）和顶部.（注：货柜的前后叫“端”（end），左右叫“侧”(side）,上下分别叫“顶”（top）“底”（bottom））

解读：第一行　含三个内容：

由四个大写拉丁字母组成且最后一个必是U（它为集装箱这种特殊设备的设备识别码），前三个由公司制定，并经国际集装箱局（BIC）注册（注：一个公司可申请几个箱主代号）。举例来说：

注：近十几年来，中远曾使用过的箱主代号有：HTMU、COSU、NCLU、MINU； 中远长租惠航公司箱代号：FBZU、CBHU、FRSU。近几年，中远使用的柜子大部分为FLORENS柜（FLORENS为中远控股公司），其箱主代号为CBHU。

它由公司自定，共6位阿拉伯数字，不足6位以0补之。

它仅包含一位数，不由箱主公司制定，而是按规定的计算方法算出，用来检验、核对箱主号、设备识别码与顺序号在数据传输或记录时的正确性与准确性，它与箱主代号、设备识别码和顺序号有直接的关系。实践中是通过箱主代号、设备识别码和顺序号计算出校验码的，若计算出的校验码与实际记录的校验码一致，则说明箱主代号、设备识别码和顺序号在数据传输或记录时未出错，否则应重新核对。核对号位于顺序号之后，在柜子上加方框以醒目（但在单证上无须加方框，箱号的11个字符中最后一个即为核对数字）。

然后，将前4 位字母对应的等效数字和后面顺序号的数字采有加权系数法进行计算求和。

表3-3  核对号计算中箱主代码的等效数值

最后，以S 除以模数11，取其余数，即得核对号。

例：求美国总统轮船公司的集装箱APLU 296847 的核对号：

首先，上面10个字符（该集装箱的箱主代号及顺序号）对应的等效数值分别是：10-27-23-32-2-9-6-8-4-7

注：箱主代号、顺序号、核对数字共11个字符统称为箱号（Container No），其作用、功能及重要性好比一个人的姓名一样。

第二行 含二或三个内容：

它指的是箱主公司所在国家的代码，非强制性的，为自选代号，现在许多柜上不打此代码。国别代码以两个或三个英文字母表示。比如：以US或USA表示美国（United States of America），以GB或GBX表示英国（GB=Great Britain=UK=United

此代码中包含了箱子的长度、高度及是否有鹅颈槽三个信息。

1）        尺寸代号由二位阿拉伯数字组成,不管第二位为几,凡第一位为2者,其代表的柜子的长度为20’；凡第一位为4者，柜长为40’。

鹅颈槽：于货柜底部，二者相扣，目的是增大拖车行驶时的安全系数。这里需要说明的是：在发达国家拖车板架上一般有鹅颈，而大部分发展中国家则无，原因是前者对安全很重视。）

5） 高度为9’6’’的柜称为HQ（High Cube）柜，读作［‘hai`kju:］。HQ柜多见于40’柜，而20’柜几乎无HQ，因此实践中极少见到尺寸代号为24，25的柜（注：有些人用HC（High Container）来表示超高柜（北方人称之为“高箱”）。

注：与HQ相对应的称为平柜（高度为8’6’’），英文简写为GP柜。

6）长为45′的超长柜其尺寸代码为L5（L：Length），长为48’者，L8。

注：45′长的柜多为HQ柜。

由于以上原因，实践中最常见的货柜尺寸代码为22，45，42，44。

下表为常见尺寸代码包涵的含义

注：1）有些公司使用箱量考核业务员的业绩（比如CHINA SHIPPING，COSCO），在淡季一个HQ柜通常计2.3T，旺季计2T。

2）实务中通常所言之40尺柜指40’GP柜，HQ或高柜、高箱指40’HQ柜。

ISO1995年前的旧标准中以二位阿拉伯数字表示类型代码（        比如，第二行若为2210，则后两位数字10即表示柜子类型――封闭式集装箱）；95年后的新标准则以一个英文字母加一个阿拉伯数字组成。

注：许多单证上常用两个大写的英文字母简写货柜类型,如下表：

集装箱右半门有10行字符,第1，2行上文已讲,下面介绍其余8行,举例来说：

（以上是某只长为40′高为8.5′的钢质柜的信息）

（以上是某只长为20′高为8.5′的钢质柜的信息）

注：① 柜后门的数字自吉柜出厂时即打上，终生不变。

③ NET（净重，最大允许载重）那一栏的数字并非每次装运之货物的重量，而是柜子强度能承托的最大货物重量。

⑤ 需要注意的是：柜后门标出的MGW指的是柜子强度能承托的最大箱货总重，PAYLOAD CAPACITY指的是柜子强度能承托的最大货物重量，但是，实际业务中，尤其是目的港为发达国家者则最多可载货重量远小于柜子后门所标的PAYLOAD CAPACITY（或NET WEIGHT），比如：欧美地区规定小柜、大柜内装货物限重分别约为17t与19t

⑤ 以下为大、小柜的内容积及通常允许配货数量

6、全球主要班轮公司列举：

d) 长航（中国长江航运集团）

a) APL?NOL：总统海皇。“美国总统轮船公司（APL）”原为美国老牌船公司，现为新加坡“东方海皇（NOL）”旗下一员 (NOL：Neptune（海神）Oriental Lines)

a) HANJIN 韩进 （吞并德国胜利（DSR.Senator），在广东其指定代理为“雅达”、“汉强”）

注：i）“达贸”又译为“戴尔马”，全称应为“戴尔马维埃热航运公司Delmas-Vieljeux”，

ii）2005年CMA收购了DELMAS――法国达飞完成了收购博洛雷集团旗下的海运公司戴尔马的工作，随之取得了戴尔马、OTAL、塞特拉马尔3个品牌与斯德货运公司的50%的股份。集装箱船箱位超过了长荣集团，成为仅次于马士基/铁行渣华的统一公司、地中海航运的世界第三大集装箱船公司。达飞与博洛雷集团已决定在主力的西非地区的内陆物流、代理业务方面进行合作。

注：马士基集团已成功并购铁行渣华：2005年5月11日，马士基集团宣布以23亿欧元（30亿美元）的价格并购当时世界上第三大班轮公司铁行渣华，到8月11日收购完成，马士基“成就”的全球航运业有史以来最大的一次收购案，在航运业内外引起了很大的震撼。

“马士基物流”和“马士基海陆”之间的关系

马士基物流（Maersk Logistics）和马士基海陆（Maersk Sealand）都是A.P.穆勒-马士基集团下的子公司，它们在国际运输方面承担不同的角色。前者是NVOCC（无船承运人），主要负责接受出货人的委托向船公司订舱，签发FCR或H-BL给客人，后者是真正的CARRIER（船公司）,签发M-B/L或OCEAN B/L或SEA B/L（海洋提单、船东提单）。通常，发货人向无船承运人或者货运代理人订舱，再由无船承运人或货代向船公司订舱。

注：2005年5月中海集团宣告有意收购加太（CP Ships），最终却被赫伯罗特（途易集团）以20亿美元收购

a) UASC  “联合阿拉伯”“阿拉伯联合航运”，全称为阿拉伯联合国家轮船公司United Arab Shipping Co），1976年创立于科威特，现为海湾地区六国共同控股，中东航运专家。

   这里要强调的是全球的两大班轮公司联盟：1）“大联盟”（ The Grand Alliance）：目前主要成员有4家班轮公司，即赫伯罗特货柜航运有限公司（HLCL）、马来西亚国际船运有限公司（MISC）、日本邮船株式会社（NYK）、东方海外货柜航运有限公司（OOCL）；2）“新世界联盟”（The New World Alliance）：目前主要成员有3家班轮公司，即美国总统轮船（APL）、现代商船（HYUNDAI）、商船三井（MOL）。

关于集装箱船舶的代数，这里特别强调：额定载箱量4000TEU以上的船称为第五代集装箱船也称“超巴拿马型”，它不能通过巴拿马运河！而额定载箱量在4000TEU以下的第一、二、三、四代集装箱船常称为“前巴拿马型集装箱船”。

注：最大型的超巴拿马型岸吊（集装箱装卸桥、桥吊、塔吊）操作极限为阔度达23至24TEU的船舶。

2006 年8月12日，首艘超过13000TEU的货柜船由马士基(AP Moller Maersk)正式命名，于2006年9月14日正式投入服务，行走欧洲航线。COSCO于2005年末与韩国现代重工有限公司签定了当时算是世界上最大型集装箱船的建造合同（1万TEU）。而MAERSK、CMA于2006年订造了8艘11400T的箱子船。

截止2006.10月，全球拥有10000T以上箱子船的班轮公司有4家：COSCO、CSCL（中海集运）、MSC、以星，这些船舶均在韩国订造。

7、 货柜内装货物的常见包装种类中英文：

3）于货柜中pallet被广泛使用，将pallet连货一起装入cntr称为“打托”

5）PKG或P′kgs均指packages，指一切包装种类，注意与kg（千克）区分！

6）这里仅列举了最常见的包装种类，其他的请参阅笔者“航运英语讲义”一书。

⑷　Lease Type租柜方式．a) 长期租赁：一般为3~10年，有可分为金融租赁与实际使用期租赁二种；b) 即期租赁：分单程租赁，来回程租赁，灵活租赁。.

a) 若合同中订有此条款，则租家（租进方）于租期届满前可还柜，若无此条款，则不可．

b) 通常，有此条款的日租金比无此条款的日租金高。

①　与rental（租金）一样，DPP费用按日付．

②　当柜子全损时，不可适用此条款．

③　即使使用期间未发生任何损坏，仍需支付DPP费用．

④　它包含两个内容：a) DPP费用,按日计；b) DPP限额．此限额比货柜的value（价值）低．

⑤　当发生柜损坏（非全损）时若修复费用低于DPP限额，租家不付修理费；反之，则要付，但仅付超出限额的那一部分．

例：一只２０ˊ旧柜其value为RMB15，000，这只柜的DPP限额为RMB11，000，还柜时，该柜发生修复费用，若为8000，则租家付０元；若为11,500，则租家付500．但当发生全损时，由于DPP不赔全损，出租人或租家可向Insurance  Co.(underwriter)投“全损险”．

（注：租金，DPP Fee均算至还箱的次日）

另注：Calendar（日历）day：1﹑3﹑5﹑7﹑8﹑10﹑12月均31天；4﹑6﹑9﹑11均30天，2月：28天（平年），29天（闰年）。

解：本例共租用天数：3月：12天（20日起算）4月：30日， 5月：31日，6月：30日，7月：31日，8月：31，9月：30日，10月：31日，11月：30日， 12月：20+1日。 总共：277天

9、集装箱运输系统的主要关系人

注意：CY仅指cntr 码头里的堆场，不可指其它地方的集装箱堆场！

又叫拼装货站或中转站。主要为拼箱货（LCL）服务，它是LCL办理交接的地方。其主要职能为：对出口货，从发货人处接货，把流向一致的货拼装在柜中；对进口柜，负责拆柜并交货给收货人。

大多CFS设在港口内或港区附近，少数设于内陆，称为内陆货站（Inland Depot）。

10、集装箱货物的二种交接形态

可译为“由发货人装箱、计数并加封”，SLCS = Shipper’s Load ,Count, Seal可译为“由发货人装箱、计数、加封”）

需要说明的是，承运人在提单中订有“不知条款”，从表面上看可保护其利益，但其保护范围也有一定限度，如货主能举证说明承运人明知集装箱内货物的详细情况且又订上不知条款，此时，承运人仍不能免责。

称作拼柜、拼箱货、散货。把不足装满一整箱的零散的货拼装于同一只20’ 或40’柜中（几个Shipper的货装于一只柜中）。LCL柜由Carrier负责装箱，计数，加封；至Destination后，由Carrier负责拆柜并将货交给几个或一个CNEE。Carrier从Shipper处接货时，于每件货物外表情况良好下接收，至目的地须每件货外表情况良好，才可交货。

11、集装箱货物的9种交接方式：

欲弄懂这9种交接方式，掌握一简便方法：a) 一见到CY或Door，就想到FCL；一见到CFS，就想到LCL，反之亦然。b) 在起运地的FCL：只有一个发货人；在目的地的FCL：只有一个收货人。在起运地的LCL ：有多个发货人；在目的地的LCL：有多个收货人。c) CFS：在港内或港口附近。d) 正确理解“交接” 两个字：隐含的主语为carrier,

注：以上9种交接方式中，以CY-CY，DR-DR，CFS-CFS为最常见。

12、“多式联运”及相关概念。

1） 多式联运的英文表达有：

Combidoc是由BIMCO（波罗的海国际航运公会）制定的，通常为经营船舶的多式联运经营人所使用。

FBL为FIATA联运提单。FIATA指国际货代协会联合会（FIATA为国际货代协会联合会的法文缩写而非英文缩写！）FBL（FIATA  B/L）是FIATA制定的，是供多式联运经营人的货运代理人所使用的。

3）多式联运应具有备的条件

国际多式联运不仅是不同运输方式间所进行的联合运输，更重要的是对托运人来说，不管参与实际运输的承运人有多少，也不管采用何种合同责任制，均由多式联运经营人作为契约承运人与托运人之间签订全程运输合同，统一组织全程运输，并对托运人负责，从而真正体现多式联运从本质上区别于传统运输的整体性和高效性。在多式联运下，货主只需要办理一次托运、订立一份运输合同（“一票到底”）、支付一次费用、办理一次保险。一旦在运输过程中发生货物灭失或损害时，由多式联运经营人对全程运输负责，对托运人负责，这样就大大方便了货主。同时，由于多式联运可实现“门到门”运输，因此对货主来说，在将货物交由第一承运人后，即可取得货运单证。

多式联运应具有备的条件必须是：

i )、货物在全程运输过程中无论使用多少种运输方式，作为负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同。

ii)、多式联运经营人必须对全程运输负责。因为，多式联运经营人不仅仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。

iii)、多式联运经营人接管的货物必须是国际间的货物运输。

iv)、多式联运不仅仅是使用两种不同的运输方式，且必须是该不同运输方式下的连续运输。

v)、货物全程运输由多式联运经营人签发一张多式联运单证，且应满足不同运输方式的需要，并计收全程运费。

对全程运输负责的人（全程运输的总承包人），他可以是拥有运输工具（火车、汽车、轮船、飞机）的法人，也可以是无任何运输工具的“无船承运人”（NVOCC）（Non-vessel Operating Common Carrier）

  5） 行业中所称的广义的“货代”指：

i）NVOCC：无船承运人（凡取得NVOCC资质者，中国官方媒体上有公布，可上网查询）

ii）无NVOCC资质的一般货代公司。

  注：NVOCC资质证由交通部颁发，国际货代资质证由商务部（原经贸部）颁发。

在多式联运中，MTO即为契约承运人，他与托运人签全程运输的总包合同（Head Contract），而拥有运输工具并承担各区段运输任务者，为实际承运人。每个实际承运人与托运人之间无合同关系，他只与MTO有分包（分运）（Sub-contract）合同关系。

在中国，许多打着“×××国际货运公司”、“×××船务公司”、“×××国际货代公司”、“×××国际物流公司”“×××物流公司”、及NVOCC（译为无船承运业务经营者或无船承运人）等公司实际上充当了契约承运人的角色，而拥有运输工具的船公司、陆运公司及空运公司则充当了实际承运人的角色。当然拥有运输工具的船公司、陆运公司、航空公司若也对全程负责，则他既是契约承运人，又是具体负责某一区段的实际承运人。

根据我国法律，货代与无船承运人的根本区别在于：能否以自己的名义签发提单，没有取得NVOCC资质的货代签发自己的提单是违规的行为。提单是一种有价证券，具有非常重要的地位。《国际海运条例》规定，无船承运业务经营者必须将自己的提单（提单抬头是无船承运业务经营者公司名称）向交通部登记，并由交通部在指定的网站上公布。但在实践中，我国目前从事无船承运业务的经营者众多，有自己的提单的很少！许多经营者只是拿一份市场上流通的提单（通常是船公司提单），把抬头改为自己公司名称就作为自己的提单，有的甚至连抬头都不改就直接使用。无船承运人签发提单时，往往照搬实际承运人的提单条款，而不按自己的实际情况作出变更，一旦发生纠纷，就无法准确地界定承运人的责任

  为更好地理解契约承运人与实际承运人的区别与关系，可做以下填空题：期租船人A从船东B处租得“太和”轮，A通过程租（航次租船）方式将船舶租给C，则：契约承运人为_______，实际承运人为_______。（key：A；B）（注：A为期租下的承租人，B为期租下的出租人，C为程租下的承租人，A为程租下的出租人）。

7） 国际集装箱运输与国际贸易价格术语。

由于集装箱运输的优越性，它为MTO开展“门到门”（door to door = house to house）运输提供了条件，其交接地点向起运地与到达地两端的内陆延伸，因此，MTO对集装箱货物的责任期间为从起运地接收货物时起至目的地交付货物时止货物处于承运人掌管下的全部期间。

在国际贸易的13种价格术语中，能满足且最适于集装箱货物国际多式联运需要的价格术语就为FCA（原理相当于FOB），CIP（原理相当于CIF），CPT（原理相当于CFR）。

8） 运输合同的双方当事人。

在FOB与FCA下，由于均由买方（importer或purchaser或buyer）负责运输，因此应由买方担当托运人（shipper）的角色，由买方与契约承运人（contract carrier）签订运输合同；在CIF与CIP，CFR与CPT下，由于均由卖方（exporter或seller）负责运输，因此应由卖方担当托运人的角色，由卖方与契约承运人签订运输合同。

9）多式联运下MTO的责任类型

多式联运下通常采用单一责任制。即是说在运输全程中，由MTO就全程运输对货主承担责任。

    指承运人在各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，而需根据各个运输区段适用的法规所规定的责任来确定。例如在海上运输区段适用海牙规则，而在欧洲铁路运输区段则适用国际铁路货物运输公约（CIM）等等。

    在网状责任制下，对于发生区段无法明确的箱内货物的灭失或损坏，一般都把它看作是在海上运输区段发生的，可按照海上运输区段适用的责任原则来确定承运人的责任。

在运输全程中由MTO按同样的责任内容对货主承担全程责任的制度。

引用 使用道具 报告 回复 TOP

13、国际集装箱运输中提单的流转

注：关于D/O，i）大部分Carrier要求收回B/L，换给收货人 D/O，CNEE凭D/O提货；ii）少部分Carrier不换单，让CNEE直接凭正本B/L提货（不存在换D/O的问题）

4）MEMO-B/L = Memorandum B/L 备忘提单，它与副本B/L，Sea waybill（海运单）性质一样，不可作货物的所有权证明，不可转让，仅起备忘与参考作用。

6）Telex Release 电放：它与签正本B/L是一对矛盾（对立）的行为，有正本B/L，就无电放；做电放，就不签正本B/L（若已签发须全套收回），二者只居其一（详见第二篇第二章电放一节）

iv) 注：少数公司不签电放信，而给出一个电放号，此号码类似一密码。

对以下11个流程图的说明

开证行；若为Collection（托收），“出口地银行”指Remitting Bank（托收银行），“进口地银行”指Collecting Bank（代收银行）。因银行一般不接受电放信，以下11个流程图中若采取电放，则不通过银行。

4）为便于读懂下面的图，了解如下知识：

6）于H-B/L上通常有Delivery Agent一栏，其字面意思为“交货代理”，实指货代于卸港或交货地之代理，其主要职责是：i） 负责放货：将货交给CNEE，ii) C.C.（倒付运费）下若得到Forwarder委托，为其代收运费。但在M-B/L上通常无此栏。   

    3）对于运往或经由美国的货物下H-B/L与M-B/L中Shipper、CNEE、N’PTY（= NTFY = Notify Party）等栏目的填法，请参阅后文第二篇（国际货代与物流实务）第一章（基本概念与基本知识）之５“美国单”及第二篇第二章第十节“北美线业务”中“关于美线出口货运的若干操作注意事项”部分。

附：若贸易合同及L/C规定采用集装箱运输，但货物数量又很少货主不愿承受FCL货的高运费，要求以LCL（拼柜）方式运输（即采用CFS-CFS运输条款），而船公司又普遍愿意接受FCL-FCL或CY-CY运输条款。这种情况下为了既满足船公司又满足货主的要求，NVOCC通常进行如下操作：

注：1）此种情况下，H-B/L与T/R Letter中各栏显示同（一），单据交换也类同，只是以T/R Letter替代了M-B/L。

注：此种情况下，M-B/L与T/R Letter中各栏显示同（一），单据交换也类同，只是以T/R Letter替代了H-B/L。

以上4种签单方式可归纳为：1、主单为正本提单，分单为正本提单；2、主单为电放提单，分单为正本提单；3、主单为正本提单，分单为电放提单；4、主单为电放提单，分单为电放提单

    3）此种做法通常不适于运往或经由美国的货物，因为对于美国货，船公司通常不能签M-B/L给SHPR，而应签给NVOCC或FWDR（货代）

注：1）此种情况船公司凭的是HOUSE BILL放货，有些船公司不会答应这样做，即便同意，通常会要求货代出保函，船公司在其舱单里还会加上备注“此票货凭HOUSE BILL放货，HOUSE BILL的提单号是×××等”。