5年前，你能否想到驾驶的汽车能读懂你说的话，为你打开天窗、调节空调温度。5年之前，或许你也不会想到，口袋里只装着一个手机，你就可以放心大胆的外出购物、旅行。

智能化、共享化、新能源化、网联化，中国汽车行业的工作重心。智能化领域，至今没有突破的一个范畴，或者说众人都在集中力量想办法突破的，就是移动支付。在未来汽车即将走向现实的今日，手机移动支付并非能够方便支持一切场景，汽车也将成为一个交易的“端口”。

但这个实现过程并非容易，特别是安全问题很难解决。深耕车联网领域的博泰，一直在思考这个问题，现在有了解决方案。

2018年5月31日，ABC SUMMIT 2018云智峰会在深圳正式举行，博泰携手百度云、NXP、银联，推出全球首个车联网支付解决方案，推出全球首个车规级eSE支付芯片、首个云端芯片级安全与鉴权解决方案、首个车联网端到端支付解决方案。

全球首创让世界一起跑起来

互联网金融是新的发展趋势，而其中移动支付将会是互联网金融的主要产品形式。随着第三方支付领域各持牌企业的数量激增，第三方支付的传统市场已经处于基本饱和的状态。

在这个互联网时代里，想赢下整场比赛，各大厂家都在考虑如何充分利用自身特点，打“差异化”营销王牌。

但，在这之前，以汽车移动支付为例，当前的密钥初试化方式不符合银联预期，银联需要使用符合国家标准的安全方式。

而纵观整个行业，移动支付需要符合国家安全标准使用HSM初始化密钥，保证银联现有接口无变化，而且是安全芯片相关和钱包业务相关均无变化。

伴随着博泰推出首个车联网支付安全解决方案，对，我们中国汽车行业已经开始跑在了智能网联汽车信息安全的新时代。

当这种安全便捷的支付方式逐渐被消费者所接受，当这种新鲜的更符合互联网时代的支付模式成为市场主流。请记住，这是由中国的巨头们，它们所领跑。

就在有关智能和汽车的行业里，你绕不开的一家企业。

研发出全球第一辆3G汽车，比某车厂早2年；研发出全球第一辆智能系统汽车，比竞争对手早3年；研发出全球第一辆远程在线升级汽车，比某车厂早4年……

包括大众、奥迪、保时捷、沃尔沃、雪铁龙、DS、上汽、东风等在内的众多汽车品牌，都是它的客户和合作伙伴。

上述这些，都是博泰的成绩单，已申请1000多项专利，其中获批的就有650项。对知识产权的全方位保护和对创新研发的高强度投入，让博泰集团成为全球客户数最多、覆盖面最广、核心技术含量最高的车联网企业。

合作中的五大巨头分别做了什么？

博泰作为智能网联信息安全解决方案提供商，负责全车安全方案整合和汽车集成落地。

百度云作为安全产品提供商，提供保障车端-云-服务的信息安全和基于安全芯片的安全产品。银联作为安全支付服务提供商，提供安全的支付服务。

NXP：车规级安全芯片提供商，提供安全芯片，存放根证书，实现芯片级别的安全。

银联作为安全支付服务提供商，提供安全的支付服务。

北汽新能源作为是目前国内纯电动汽车市场占有率最大、规模最大、产业链最完整的新能源汽车企业，也是本次安全解决方案的首个量产搭载客户。

于是，我们见到了如下多个全球领先技术的落地：

全球首个车规级eSE支付芯片，NXP与博泰历时三年开发

采用NXP第一款车规级安全芯片，可提供硬件隔离级别的安全的密钥存储和密钥运行环境。实现加密算法和密钥管理，为车机终端提供数据加解密服务，同时内置安全存储，用于保存密钥及用户私有数据。

文件级加密，针对车主隐私、密钥、支付等敏感数据加密，对于音乐、电影等资源文件不加密，最大化提高系统性能，减少卡顿。

首个车联网端到端支付解决方案，博泰、百度云、NXP、银联历时一年：

在云（云端）：从物理安全、网络安全、主机安全、数据安全、应用安全等多个层面入手建立多层防御，检测和修复机制，保障云端服务平台的安全运行。

在管（通信）：通过PKI技术，对车机和云端进行双向认证和通讯加密，保障信息交换的安全。

在端（硬件）：与NXP合作全球第一个车规硬件级安全支付方案，博泰与NXP团队历时2年研发出了全球首款硬件加密支付芯片；在TEE可信执行环境，提供了授权安全软件TA的安全执行环境，同时也保护TA的资源和数据的保密性，完整性和访问权限，具有安全存储、安全域防护、鉴权安全等功能。

首个云端芯片级安全与鉴权解决方案，博泰与百度云合作的支付、安全、鉴权的端到端解决方案：

实现连接保护；车载网络保护；ECU保护强化；TSP云端保护；手机APP保护；全生命周期保护

实现轻量级密钥管理；安全的更换；安全的监控；安全的升级；安全的认证；安全的通信；安全的启动

更安全的本地身份验证：一车一密码本 + 阅后即焚

使用场景扩展：安全等级差别，满足亲友、服务者不同场景

识别方式扩展：快捷支持更高级功能：人脸识别、指纹识别

首个量产搭载客户-北汽新能源

解决汽车企业的痛点和需求点：通过云端安全防护、APP加固扫描、芯片级安全盾、车载防火墙，最终实现：安全通信、安全启动、车辆身份认证、安全审计、安全OTA、敏感数据加密解密、可视化安全报告。

你可能会问，为什么领跑的又是博泰？

因为汽车联网行业，本就不平凡。

在年，以通用安吉星、丰田G-Book为主，整车厂主导、自己做产品的阶段。

在年，前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS，甚至UBI保险，都开始打出车联网的概念，异彩纷呈，但是存在商业模式和落地等问题。

在2016年-2018年主要的格局是汽车公司与车联网公司合资收购建立业务，在一个各自清晰的定位上的深度合作或股权合作，因为车联网不再是一个点，它是一个非常体系的内容。车企越来越重视此块业务其文化又能难建立这样的业务，大部分Tier1主要通过地图和语音的合作来提供以导航为主的第一代智能人机交互服务。

而在年，车联网行业格局将发生重大变化。

DuerOS+Pateo=海量数据+云计算+深度学习=下个十年的人工智能，这是业界的统一观点。

如果回顾起汽车网联这短短的不到10年的历史，我想，你就能发现为什么领跑者又一次是博泰。

2009年成立的博泰算是较早入局车联网行业的企业之一，在经历了一些动荡后，博泰低调了一阵子。博泰集团董事长兼创始人应宜伦说他们是“转向了潜心研发”，实际上，就是从制造整车回归自己的专业，从一个造军火的变成了上战场的，又回归造军火。

目前的博泰，对于自身的定位，并不是一个项目交付公司，而是一个产品公司，是跟车厂一同研发。所以，对于将来智能汽车的方方面面，都要参与到其中。

应宜伦，给博泰打下了非常鲜明的符号。博泰没有明确的产品线，而是围绕着汽车数字化的方方面面做出量产化产品。博泰对纯概念的东西兴趣不大，它在探索车联网业务的边界，每一次推出新产品，进行新合作，都在为车联网概念的外延开疆拓土。

所在的位置不同，结果自然不同。

这就是应宜伦所谓“价值分享”的理念，听起来概念，但应是极力推崇践行的。他跟所有整车厂都大谈融合、分享，而不是颠覆。博泰努力将自己塑造成一个可以信任的队友，而非虎视眈眈的潜在对手。

博泰自己不做自动驾驶，只做车联网应用。但是，博泰加入了百度的阿波罗计划，它利用百度开放型自动驾驶平台，自身的产品则做好车端数据上传、通讯车联网服务体系（包含以前的老本行车载娱乐），以及车内电子车联网产品。快速量产、快速装机、快速迭代。用互联网的成长速度给整车做配套。

博泰的工作，是开放的赋能

站在互联网和汽车中间的定位，博泰现在每年保持100%的增长，是中国唯一具备端到端能力链接互联网和汽车的企业。虽然说互联网和汽车跨界融合不是那么容易的。

汽车公司虽然有很强的整合Tire1的能力，但是传统汽车公司与生俱来缺乏软件能力、云端能力，甚至缺乏车辆底层通往智能化的能力，特别是在大的生态方面缺乏深度对接能力。不仅仅是互联网，包括充电、支付等移动出行的各项服务。

互联网领域的公司有非常优秀的技术，但是他们缺乏汽车渠道的能力，缺乏硬件的技术，不知道在汽车上怎么使用场景，也缺乏集成的能力，也缺乏更大规模的用户数据。所以对他们来讲，还是希望能找到一个中间的一个可以整合这样的能力，同时提供这样能力的一家公司。

所以，就有了博泰，对接，落地，落地，再把它裂变、杠杆化。

所以，我们见到了2018年4月23日北京车展期间，博泰集团与东风乘用车、百度度秘事业部共同发布WindLink 3.0人工智能车机系统，正式宣布进入人工智能时代。

不必下载App，而是基于云平台的强大性能，采用了场景即主页、场景即服务的人机交互方式。还首次真正实现听得懂人的复杂语言，做出恰当回馈，并智能地满足车主需要。

一个新方案 开拓下一个时代

对于中国而言，目前汽车产业进入由大到强的发展阶段，已经具备了一定的开发能力和制造基础，而道路交通系统的自动驾驶升级刚好带来了宝贵的战略机遇，使中国可以发挥后发优势，推动汽车产业升级，加快汽车强国建设。

智能网联汽车不同于传统汽车，涉及到很多原本不属于汽车领域的要素，因此需要跨界融合、协同发展。不仅传统汽车制造业、交通行业需要参与，而且移动互联、信息通信、人工智能以及基础设施建设等一系列产业也都需要参与。

互联网时代之下，汽车作为交通工具的属性将进一步得到加强和改善；

互联网时代之下，汽车将成为万物互联的重要组成部分，并且随着大数据、云计算、人工智能等技术的应用，引发整个产业的深刻重构和价值链的延展增容，由此汽车也将具有更大的社会价值；

当前打造人工智能强国、发展智能经济、建设智能社会已成为国家战略，而智能网联汽车是其中不可或缺的重要领域和典型的应用载体。

而这一次，又是博泰站在领跑的起点，依然没有什么所谓的巧合。

可以预见，这一方案落地之后，中国汽车行业又进一步往前迈出一步。朝着逐步实现全车安全、支付安全的方向，朝着智能网联又进一步。

还有一点可以预见的是，随着近期与北汽新能源合作的落地、与东风合作落地，还会有其他车厂快速跟进此类合作。

我想，全球的车企，都会把目光都投向这些来自中国的公司，投向博泰这家互联网新贵。

8年前，“车联网”作为关键词第一次出现在百度的搜索目录；8年后，当人们再次输入“车联网”三个字时，相关结果已经突破千万。

8年前，性能、外观与内饰永远是评价车辆的第一标准；8年后，汽车的智能化程度已经成为了人们购车的重点考虑因素。

8年时间，对于拥有百年历史的汽车行业来说，或许只是一款车型的换代周期，但其对于整个行业而言，车联网所带来的冲击毫不亚于汽车工业化流水线的出现。

很多时候，智能网联汽车就像一个移动的大型手机，汽车通过用户的驾驶行为、驾驶状态，分析出用户的日常习惯，根据用户的喜好为用户提供各式各样的生活服务；而对于车辆本身，汽车会根据分布在车辆各处的传感器收集到的速度、里程、坐标等数据进行深度的故障、风险预测，为驾驶员提供更加安全的行车保障。在没有车联网之前，所有人、车信息都在车辆内部消化。而当车辆互联之后，信息的交互将赋予汽车无限的可能性。从某种程度来看，车联网之于现代汽车，更甚移动网络之于智能手机。

二十年前，一句“轮子上的沙发”引起了业内人士的强烈反响。然而在二十年后的今天，伴随5G、人工智能、新能源等技术的不断发展，汽车的属性正在从代步工具向移动智能终端慢慢转变，如果说“轮子上的沙发”多少还有些黑色幽默，那么面对“车联网”的发展态势，“车轮上的手机”或许才是未来汽车的真相。

智能网联汽车作为继手机之后的第二大移动网络终端，操作系统可提供人与车、车与车、车与互联网的全方面交互功能，是智能网联汽车的内核和基石，其重要性不言而喻。

在国际市场，微软、黑莓、风河等国际巨头企业早已布局智能网联汽车操作系统多年。以当前汽车领域最大的操作系统提供商黑莓为例，目前全球超过230种车型使用黑莓QNX系统，人们耳熟能详的宝马Connected Drive、奥迪MMI、奔驰COMMAND等操作系统均是基于QNX打造。QNX以其安全性和实时性著称，是第一个符合ISO26262 ASIL D规范的实时操作系统，能满足数字化仪表盘功能性安全的要求，同时兼顾了数据安全要求，还通过了美国军方EAL4+认证。

就目前而言，我国的智能网联汽车操作系统发展较为滞后。Ali OS作为阿里巴巴与上汽集团共同开发的智能操作系统，能够与车控总线实现交互，并结合场景开发应用，实现了智能驾驶舱、语音交互、车辆远程控制、车辆状态查询等服务，已经在荣威RX5、荣威eRX5、名爵ZS等多款车型中使用。美中不足的是，Ali OS目前并不能直接“驱动”汽车关键部件，作为新生代的操作系统，它还只是一个能够提供人机交互和车联网数据交换的服务平台。

相较于阿里巴巴，百度在智能汽车的赛道上布局要早很多，一开始就以自动驾驶为切入口，通过车联网，将车与车、车与交通设施间相互连接，实现自动判断信号灯、道路、车辆等功能。近日，由百度与金龙客车联合开发的国内首款支持L4级别自动驾驶的电动巴士已经正式下线，并将在北京、深圳及日本等地正式进行运营。较于应用层面的整合，百度的技术驱动路线无疑更加深入。

而作为BAT三大互联网企业之一的腾讯，起步较晚。直到去年年末，才在成都举办的2017腾讯全球合作伙伴大会上正式推出了“AI in Car”系统，主打开放连接能力和生态资源，与阿里的Ali OS颇有些异曲同工之妙。

值得一提的是，作为中国通讯行业巨头的华为，也在近年来频频发力。2017 年年底，华为宣布与欧洲第二大汽车制造商法国标致雪铁龙集团（PSA）在车联网领域开展长期合作，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案。据官方估计，今年华为的汽车“朋友圈”将覆盖10万网联车，除了PAS外，还有奥迪、中国一汽和广汽集团，这些汽车界的企业龙头都将有望与华为达成进一步的深度合作。

综上所述，国产操作系统从技术实力、到产业规模，都亟待企业们共同开发完善。但相较于PC与手机领域的默默无闻，中国的智能网联操作系统有望在新时代的汽车变革中取得一席之地。

一份来自国家的车联网产业标准体系建设指南

虽然很像，但车联网也绝非把手机安到车上如此简单，要真正实现人、车、环境三者之间的和谐互联，远不是一个单纯的操作系统所能够解决的。“车联网是跨行业跨领域的新方向，迫切需要一个整体的顶层设计。”大唐电信科技产业集团副总裁陈山枝就曾在接受采访时直接表示。

就在不久前，工信部与国家标准委联合印发了《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》和《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品和服务）》，加之此前发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》（以下统称《指南》），这一系列文件成为我国车联网产业标准体系建设的指南针。

标准在产业生态环境构建中的顶层设计和基础引领作用毋庸置疑。更为难得的是，《指南》在顶层设计层面充分体现了科学和全面的特点。根据标准化主体对象和行业属性，将标准体系划分为：智能网联汽车标准体系、信息通信标准体系、电子产品与服务标准体系等部分。

不仅如此，《指南》还以技术逻辑与产品物理结构相结合的构建方法，将智能网联汽车标准体系框架定义为“基础”、“通用规范”、“产品与技术应用”、“相关标准”四个部分，并就各具体标准在内容范围、技术等级上的共性和区别，对四部分做进一步细分。可以说真正做到了结构合理、界限清晰。

不过，要建立完善的产业标准体系并形成中国特色，并非一件易事。如此宏大的标准体系建设势必需要多部门、多产业经过多年的辛苦努力，才能得以实现。

谁将引领全球车联网的发展？

不谦虚的说，可能是中国。

200多年前，法国人制造了第一辆蒸汽汽车；100多年前，德国人制造了第一台内燃机汽车。而在二十一世纪的今天，车联网这一即将改变汽车产业的革命性技术，正在汽车行业的天平上渐渐向中国这个直到近二十年才步入汽车社会的国家慢慢倾斜。

当一个国家同时拥有全世界最大的消费市场，最强大的工业制造能力，最广泛的移动互联网络，最方便的电子商业环境时，谁又会质疑其在车联网市场的无限可能性？