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最新公告：热烈祝贺河南鸿翔物流有限公司网站升级上线！欢迎新老客户光临!
河南鸿翔物流有限公司是郑州市第一家专业化的市内物流配送公司。在西四环马寨工业园内成立了占地36亩的配送中心。公司员工集多年市内配送经验,与较先进的作业流程及全心全意为客户的服务理念，致力于为各个企业驻郑办事处、分公司及本地企业提供仓储、商超配送、省内货物中转一体化的物流服务。
公司的市内配送实行日配。配送网络遍及市内各大KA卖场以及大小街道，此特有的经营方式已使现有的客户获得了良好的信誉及经济效益...
货物存储:弹性仓储、先进先出、标准栈板码放、无纸化电脑帐目、24小时门卫
物流配送:省内商超配送 、网点批市配送、整车、零担、中转运输服务
物流加工:改包装、贴标签、换箱
代收款:现金、支票、其它;
信息咨讯:系统联网、库存即时查询、货件配送追踪、安全保密制度、市场动态反馈...
与多家商超系统建立长期合作伙伴关系，如丹尼斯，华润万家，易初莲花，家乐福，北京华联，世纪联华，大商新玛特，麦德龙、,沃尔玛、大润发、永辉连锁，便利店，百货商场，批发商等对商超配送有深刻的理解，整合客户货量，免去高频率小批量的货物配送订单，高效的退换货作业，社会发展趋势，提升配送效率，降低客户物流成本，使客户能够集中精力专注于自身核心业务，此特有的经营方式已使现有的客户获得了良好的信誉及经济效益...
仓库配送是以仓库为物流节点组织的配送。它既可以将仓库完全作为配送中心，也可以在保持仓库仓储功能的基础上再增加一部分配送职能
商店配送的组织者是商品零售经营者或者物资经营网点。这些经营者或者网点的主营业务是零售，一般规模都比较小，但经营品种齐全，容易组织配送。鸿翔物流与多家商超系统建立长期合作伙伴关系，对商超配送有深刻的理解...
商盟成员：
Powered by深圳市冠丰源物流有限责任公司
主营：深圳商超配送，深圳超市配送，深圳物流配送，深圳仓库出租，深圳仓储管理，深圳电商代运营，深圳配送
全国客户服务热线：
公司认证：
公司地址：中国(大陆) 广东省 深圳市 宝安区 &深圳市光明新区塘家大道6号
注册资本：万
企业类型：私营有限责任公司
主营：深圳商超配送，深圳超市配送，深圳物流配送，深圳仓库出租，深圳仓储管理，深圳电商代运营，深圳配送
联系人： 张先生
地址： 中国(大陆) 广东省 深圳市 宝安区 &深圳市光明新区塘家大道6号
邮编：523800
深圳市冠丰源物流有限公司注册于2014年，注册资金1088万（原深圳市冠丰源商贸有限公司，成立于1999年，注册资金1088万），是集城市配送、干线运输、仓储管理为一体的第三方物流供应链公司。截止到2016年底，仓库面积已达到120000多平米，自有车辆60多台，从业人员200多人，网点遍布深圳、广州、东莞等华南城市。
作为立志做最专业的城市物流服务商，冠丰源物流把“服务创造价值”理念作为企业行动的准则，把仓储物流过程中最困难、最复杂、最难以管理的环节，通过我们的服务体现冠丰源物流存在的价值，和客户一起走向合作共赢。
为了更好的提升服务，我们培养大批专业物流管理人员和操作人员，大专以上学历占员工50%以上；投入巨资购买各种车型车辆80多台，所有车辆加装GPS定位系统便于调度管控；自主开发设计物流管理信息系统，更符合城市配送过程中的订单查询和仓库货物管理；定期的员工技能培训和仓库消防安全演习，保证服务质量的稳定高效。
我们相信通过我们的服务，可以是客户更加专注于市场开拓和维护，集中精力发展企业的核心竞争力。有诺必践，方可赢得长远，我们相信随着客户市场的成长，只有提供更加专业的物流服务，方
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您可能还感兴趣的其他内容/ About Us深圳市鑫博胜物流有限公司注册于2014年，是集仓储、物流、配送为一体的物流供应链公司。公司自有多种形式的城市配送箱式车、集装箱拖车、飞翼式卡板货车车辆60多辆，所有车辆安装GPS跟踪系统。第三方协议物流车辆80多台，能满足各种物流配送需求。作为第三方物流服务提供商，我们拥有大批专业物流管理人员和操作人员；拥有先进的WMS仓库管理系统和TMS运输管理系统，快捷准确的财务结算系统，完善的仓储设备及运输能力，协助客户降低储存成本，提高顾客服务水平和质量，我们愿意做您的供应链的较后一环，使您不必再为找仓库和送货问题而烦恼，从而能够集中发展企业的核心竞争力，进一步更好地提高企业的核心竞争力，也必然会使众商家获得更为充分的市场选择空间。/ Album18-04-1118-04-1118-04-1118-04-1118-04-1118-04-1118-04-11/ question　　日，一辆汕德卡C7H用26个月的时间实现了运输里程突破100万公里的成就。折算后这台车每个月的平均里程为3.84万公里，据我所知现在某些跑快运的进口车，甚至有每月跑4万公里的，在这种每月高里程的背后其实是我国货运模式的变革，人停车不停，一车三个司机连轴转的甩挂运输已经让不少物流公司尝到了甜头，自发进行甩挂运输的企业也变得越来越多。　　甩挂大幅提升物流效率，散户竞争力越来越弱　　甩挂运输应该是目前最直观的效率提升模式，很多物流公司在采用这一方式后，效率提升的幅度非常大，比如广州跑成都的一家物流公司，之前一个月只能跑4趟，甩挂后一月能跑9趟。26个月百万公里的C7跑的是无锡到郑州的专线，来回1700公里，一个月能跑27趟。3个司机连轴转，每个司机一月干20天，这一点散户也能做到，但是要找到这么多货源对散户来说就太难了。　　越来越多的物流公司现在选择自己买车来跑甩挂，外聘车数量大幅减少　　受城市特点的影响，广州到成都的货物要远多于成都到广州的货，两边货源不对等对甩挂的影响很大，这也是物流公司和散户都需要面对的情况。该物流公司为了确保甩挂的货源，在成都专门聘请了几个业务员，在价格上由于每月趟数的优势，他们能要得比散户更低。受公司甩挂后效率提升的影响，之前需要外聘车辆拉的货物，现在都能自己运了。公司赚钱变多了，散户却少了一个货源，而且这种模式在获得成功后，其他物流公司纷纷效仿，开始自己买车跑甩挂。　　现在不少物流公司的长途车采用甩挂方式后，一个月能轻松跑上2万公里，而散户平均是每月1万多公里、工作效率的差异，会像以前机器代替人工一样。除甩挂外，全挂车、模块化运输、多式联运等模式还将进一步提升我国物流效率，由于缺乏货源和管理，散户从这些先进运输模式中获得好处的难度，要远高于物流企业。　　买同一品牌的车，物流公司通过规模化缩减成本　　最近几年我们经常能看到某公司一次性大量采购同一品牌车型的新闻。这也是当下物流公司的一大趋势，更加单一的车辆构成，可以为公司省下一大批后续维修费用，配件的需求变少了，对维修人员的技术要求变小了，和固定厂家的关系也变得更好了，车辆出问题后厂家和服务站的响应速度也更快了。　　为缩减成本，越来越多物流公司选择大量采购同一品牌车辆　　在成本控制上，物流公司的优势非常明显，比如燃料方面，很多公司都有自己的加油加气点。自己没有，也可以找相关企业谈谈合作，凡事只要上了规模，什么都好谈。公司规模够大后，有些路线原本只有一车9米6的货，现在能有一挂车的货了，而用挂车跑长途，就会比用9米6跑更省钱。　　散户降成本已做到极致，新型物流方式正在确立行业门槛　　对于散户而言要降本增效，就比企业难多了。现在最常见的降本方式有夫妻车、低价油、自己做饭等土办法。而想要增效，散户是真没多少办法了，想增加司机两人轮班跑，却发现除去请司机的钱，还不如自己一人跑。想自己玩甩挂，货源不稳定是个大问题，做了好几年的固定货源，说不定什么时候就被其他物流公司承包了。说到底，散户和现在流行的以及将来会流行的先进生产方式的相性都很差。　　散户降成本已做到极致，夫妻车兄弟车非常的常见　　而我国多变的政策，也让散户在无形中增加了众多成本。有卡友表示，他的牵引车+挂车自重18吨多，921后走高速只能拉30吨，而新的轻量化车头+挂车却能拉32-33吨，现在市场上不少的货都开始这样要求了，再不换车眼看着竞争力就不行了。而新买一个牵引车想要回本平均要2年，中间再出什么幺蛾子，怕是还贷都困难。　　不少卡友一直在疑问为什么油价涨、人工涨，而运费却不涨。物流运输作为刚性需求，货是不能不运的，运费之所以涨不上去，只能说明现在这个运费市场上依旧有人拉，这其中有恶性竞争的因素，同样也有物流效率提升的因素。　　你不拉，自然有人拉;你不能拉，自然有人能拉;你不跑趟数，自然有人跑趟数，现在的货运市场就是这样。你要么也学着跑趟数，学不来，做不到，那么门槛就设下了。有了门槛跑趟数的成了少数效率高的人，市场上的货就这么多，有人拉得多赚得多，自然就占了更大的蛋糕份额，其他人能分到的份额也就变少了。　　物流的蛋糕就那么大，外来资本、水运、铁路都来分一块　　公路物流的蛋糕就那么大，在内部物流公司和散户在争夺着各自的份额。就目前的情况看，物流公司是越吃越肥，散户是越饿越廋。但这还不算完，近几年外来资本正在涌入物流市场，也准备在这块蛋糕上分一块。铁路和水运同样也在积极争夺这一块蛋糕。大家这么一分，留给散户的蛋糕又变得更小了。　　编后语　　更先进的运输模式，正在提高运输行业的生产效率，这也是国家希望看到的。我国社会物流总费用占GDP的比例一直以来都远高于欧美发达国家，这无形中抬高了国内商品的价格。所以推行新型运输模式，一直都是国家大力支持的项目，甩挂、全挂车、多式联运的相关支持政策一直都没有断过，力度更是在逐年加大。　　愿意或者不愿意，大象走路都不可能照顾的上蚂蚁，行业的大象是一直往前走的，散户要么淘汰，要么改变!抱团组建小型车队、参与大型加盟车队(司机入股)或者做职业司机将是长途散户司机未来能选择的几个方向。日前了解到，国内物流行业将有最新政策试行，新政策将采取一个本地、三个异地的模式，解决异地代开个体运输户开增值税专用发票的问题，将实际承运人（个体户）变成合法纳税人。“在我国当年的法律法规下，个体运输户要开具发票，需要返回车籍所在地。但是，很多个体运输户在实际的运输过程中，都不会返回当地开发票。”某物流行业二十年从业人士告诉记者，由于个体运输户无法开具发票，在实际的运作过程中，物流公司、第三方物流公司、无车承运平台往往是以白条的形式向个体运输户支付费用。根据国家统计局公布的数据，截至2016年末，交通运输、仓储和邮政业共实现总产值33355.3亿元，累计同比增长6.5%。在物流行业快速增长的同时，白条支付模式，却成为了物流顽疾，阻碍了物流行业的发展。“这种白条的支付方式往往会导致物流公司、第三方物流公司、无车承运平台产生两种情况，一种是巨额的销项发票无法获得足够的进项发票抵扣税率，使企业面临巨大税务压力，限制企业发展。另一种是企业虚开发票、不开发票，产生偷税、漏税的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。”上述人士，进一步解释到。物流行业白条现象普遍“物流企业、第三方物流公司，虚开发票、不开发票、偷税、漏税是一种司空见惯的事。”某物流公司高层人士告诉记者，在业内许多物流企业都会通过注册僵尸公司来应对税务局的检查。上述人士口中的僵尸公司，指的是那种注册资金在50万元以下的物流公司、或者第三方物流公司，只要被税务局查账，公司负责人就会放弃公司。是不是物流企业、第三方物流公司，不愿意承担这部分的税务问题？实则不然，主要还是由于当前法律法规不够明确。由于大多数物流企业无法独立完成所有运输服务，经常出现业务转包给包括个体运输户在内的运输企业实际承运。这一情况，在业内被称为无运输工具承运业务。按照现行政策规定，无运输工具的承运业务按照交通运输服务缴纳增值税。而目前的政策是，只有拥有运输工具（拥有一定车辆的实际承运人）的企业才被认定为道路运输业，可以开具11%的道路运输业增值税专用发票；而通过外包运力完成运输任务的行为则被认定为货运代理业，只可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。“企业不愿意承担这部分的税务，所以在业界很多物流公司都默认了这种现象。”业内人士说，一方面是没有发票进行抵扣，另一方面现在物流企业的需求是，只要是与委托方签订了运输合同，并承担承运人责任，无论是否拥有自备车辆，即可以认定为运输行业，给予开具11%道路运输行业增值税发票的资质。新政策出台有望解决物流顽疾针对上述情况，8月《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）,在国家税务总局近日发布《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》，对跨境应税行为免税备案、交通运输业进项税抵扣、个人出租不动产代开发票、贴现和转贴现业务发票开具等四项增值税问题进行明确。文件中明确表示，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。“物流公司虽未实际承运，但与托运人签订运输服务合同，并收取运费承担承运人责任，属于提供交通运输服务，因此在提供运输服务时所支付的进项税允许纳税人依法抵扣。”国家税务总局货物和劳务税司有关负责人表示。“白条支付模式的存在，一方面是因为司机不愿意去本地开票。另一方面是，到底由谁承担11%的增值税。不过30号文件的出台，给了物流企业解决白条支付模式的可能。”某无车承运人平台负责人告诉记者。该平台负责人进一步解释道，如果平台可以异地给个体运输户代开专票，这样的话可以抵扣3%的税点，然后通过油票、过路费发票可以抵扣6%-7%的税点，这样无车承运平台承担的费用并不多。不难看出，物流公司、第三方物流公司、无车承运人平台，想要解决白条支付现象，最大的困境便是在于异地代开发票。所以，还是希望有关部门一主三异地的新政能够落地，解决异地代开个体运输户开增值税专用发票的问题，将实际承运人（个体户）变成合法纳税人，以破解物流企业顽疾。　　从暴利到微利，中国民营快递业草莽生长的时代悄然过去。2016年，民营快递巨头们心照不宣地谋求上市，在资本的助力下，它们进入了行业竞争的新阶段。　　随着“通达系”（又称“三通一达”，指圆通、中通、申通、韵达）与顺丰控股先后公布2017年上半年财报，外界也得以更多知道这些公司的实际运营。整体看，“三通一达”及顺丰控股各项中期财务数据尽管依旧维持增长，但部分企业的增速放缓。　　以申通快递为例，申通快递上半年的业务量为17.26亿件，同比增长18.3%，市场占有率为10%，营收为55.61亿元，同比上涨25.87%；净利润为7.46亿元，同比上升22.9%。虽然数据已经非常得“漂亮”了，但是在中国规模以上快递业务量同比增速为30.7%的大背景下，就显得有些“不够看”了。　　针对上市快递企业普遍不理想的现状，高级物流师、全国快递人员职业资格考评员吴向峰表示，首先，业绩不能说是不好，只能说是不理想。现在很多公司上市以后，它的整个经营都必须透明，还有很多的环节，它们还没来得及适应，加上很多的资源也还没能转变为效益。其次，快递公司的经营都比较单一，主要还是包裹的快递递送业务，这就缺少大的增长点。　　此外，电商平台对自建物流的重视，也是一大原因。2016年11月，京东物流正式以品牌化运营的方式全面对社会开放。今年4月，京东宣布京东物流独立运营，组建京东物流子集团，最近，京东物流的冷链业务也完全向社会开放。这意味着，京东物流已经正式加入到与第三方快递竞争的行列中。　　同时，苏宁云商、唯品会等平台也均建立了自己的物流体系。此外，生鲜电商企业几乎全部投入了重金自建物流。随着新零售带来的线上线下一体化加速，电商平台自有的物流体系，已经将传统快递企业排除在外。　　所以有业内人士指出，传统物流商业模式、基础设施和设备等已难以支撑现代物流的高速发展，快递企业如果不转型未来将面临重要挑战。　　为了达到降本增效的目标，大力推进科技创新成为各大快递企业的重要举措之一，从而提升分拣、配送等流程的效率。例如在推进服务智能化方面，不少快递企业依托互联网与物联网技术、智能化自动化设备，通过智能媒介、智能交互、智能管控打造智慧物流，实现运营管控精细化和全方位可视化。　　科技的不断创新，以及互联网技术的快速更新，正在颠覆传统经济，新零售的崛起，这对企业综合实力提出了更高的要求。　　在快递业高速发展的过程中，人们日益增长的消费需求不断地推动着该行业向前走，并向着高科技、优质服务、多元化等目标迈进。而要实现这个目标，就需要快递企业不断突破瓶颈，创新模式，以迎接挑战。& & 电商物流趋势观察　　目前，国内快递市场已经形成了三通一达、顺丰、EMS六强争霸的格局，百世物流和天天快递等新兴快递公司想要破局，面临不小的考验，依附电商平台也成为必然的选择。　　电商行业催热快递需求的同时，也间接倒逼了企业站队。　　日前，计划在纽约证券交易所上市的百世物流，首次将公开募股规模由7.5亿美元提高至10亿美元。招股书显示，阿里巴巴为百世物流最大股东，持股23.4%，其次是创建人周韶宁，持股14.7%。　　这并不是阿里巴巴唯一持股的快递公司。阿里巴巴还持有圆通速递17.52%的股权，并同时是苏宁云商的第二大机构股东，旗下还有另一家物流公司天天快递。　　不过，这三家有阿里影子的快递公司，近日集体被京东商城封杀。天天快递、百世汇通和圆通速递的服务都被叫停，京东商城还向平台商家发布通知，建议他们使用京东物流、顺丰、中通、韵达和申通。　　京东商城相关人士在接受记者采访时表示，此举是基于用户体验和服务评分进行的“末位淘汰”。但是，上述多家快递公司却直指京东平台霸权，强迫站队。　　在多名业内人士看来，站队几乎是心照不宣的事实。与菜鸟网络和顺丰速运的纷争类似，其实质都是对企业护城河边界的捍卫。目前，国内快递市场已经形成了三通一达、顺丰、EMS六强争霸的格局，百世物流和天天快递等新兴快递公司想要破局，面临不小的考验，依附电商平台也成为必然的选择。　　竞合两面　　近日，申通快递、韵达股份、中通快递、圆通速递、顺丰控股五家快递公司陆续发布其半年报。记者统计发现，这五家上市快递企业收发快递的总量为99.94亿件，占同期全国总量的57.7%。　　因此，京东商城在封杀百世物流、天天快递和圆通速递时十分果断。天天快递表示以不正当竞争的名义起诉京东，要求京东停止不正当竞争的行为并赔偿损失。这起纠纷之所以让更多人关注，是因为天天快递背后的股东苏宁云商与京东积怨已久。　　对此，京东商城相关人士在接受记者采访时表示，做出这种选择的原因是“末位淘汰”。“这个只是推荐商家使用评分较高、投诉率较低的快递企业，我们以用户满意度为唯一标准来选择合作伙伴。”　　但业界认为，这是典型的站队行为。中国电子商务研究中心主任曹磊在接受21世纪经济报道记者采访时认为，京东电商自营的部分完全靠自建物流，即使停掉这三家业务合作，对平台商家也不会有很大影响。“京东肯定评估过可能会带来的影响，除了服务质量受到质疑，快递与电商平台之间的数据关联，也是它们关系特殊的一部分。平台出售的商品，快递都是可以真实掌握用户信息的。”　　不过，对于圆通来说，由于其对阿里巴巴平台的依赖性，京东的“拉黑”对其似乎影响也不大。该公司官方回应称，京东快递件数在圆通速递快递总量中的占比仅为2%，对业务影响极其有限。　　此前，菜鸟网络和顺丰速运之间也爆发过数据之争，两家公司互相指责对方首先关闭互通数据接口，矛盾的焦点也指向物流数据。资深物流与供应链行业观察人士黄刚认为，很显然两大电商巨头的对立，已经倒逼快递企业站队。除此以外，传统的快递企业必须在技术和管理上升级，才能满足电商对物流效率的需求。　　多极对立　　根据国家邮政局网站公布的数据，今年上半年，全国快递服务企业业务量累计完成173.2亿件，同比增长30.7%。五大上市公司合计营业收入558亿元。　　从发件量来看，上半年顺丰业务量为13.73亿件，中通业务量为26.68亿件，圆通为22.6亿件，韵达为19.67亿件，申通为17.26亿件，合计为99.94亿件。“三通一达”不仅在发件量上保持了优势，利润也较为可观。　　财报数据显示，顺丰控股归属上市公司利润18.84亿元，同比增长7.47%；圆通速递净利润为6.93亿元，同比增长6.18%；中通快递上半年盈利12.2亿元，同比增长59.20%；韵达股份上半年净利润7.48亿元，同比增长41%；申通快递净利润7.47亿元， 同比增长22.9%。　　不过，整个快递行业的增长速度已经在放缓。此外，电商平台对自建物流的重视，也是一大原因。2016年11月，京东物流正式以品牌化运营的方式全面对社会开放。今年4月，京东宣布京东物流独立运营，组建京东物流子集团，最近，京东物流的冷链业务也完全向社会开放。这意味着，京东物流已经正式加入到与第三方快递竞争的行列中。　　此外，苏宁云商、唯品会等平台均建立了自己的物流体系。此外，生鲜电商企业几乎全部投入了重金自建物流。随着新零售带来的线上线下一体化加速，电商平台自有的物流体系，已经将传统快递企业排除在外。　　黄刚认为，现在的快递企业如果不转型，未来将面临重要挑战。百世物流招股说明书透露，该公司2014年净亏损7.18亿元，2015年净亏损10.59亿元，2016年净亏损13.63亿元。今年的业绩能否改善，尚不得而知。　　而电商与物流之间的依存与博弈，还将长期持续下去。为了拓展业务，顺丰、韵达、圆通等快递公司均已开通了电商业务，但是收效甚微。“快递的用户向电商转化的概率很低，且没有用户黏度。此外，企业的基因也注定了它们做不成电商。”黄刚进一步补充。　　业务形态的单一，造成了快递企业面对电商平台时的话语权不足。除了选择站队，快递公司下一步的出路在何方，依然扑朔迷离。&随着工业4.0进程的加快，AI、机器人等技术正快速刺激着仓储领域的智能变革。面对全新的挑战，智能仓储的成功离不开人工智能技术的大力推动。&&近年来，无人化这个概念逐渐被运用到了社会中的各个行业，而跟物流有关的就有无人分拣机器人、无人驾驶卡车、和无人叉车，越来越多的新装备也开始投入到实际运用中。中国电商和泛仓储行业仍在增长，仓储机器人的目标市场便是取代百万上下的工作人员。&&近日，国家邮政局公布了2017年上半年快递行业运行情况。2017上半年，我国快递服务企业业务量累计完成173.2亿件，同比增长30.7%。从2012年以来，5年间快递数量持续高速增长，市场规模自2014年开始稳居世界第一。通报还显示，从今年第二季度开始，我国常态化进入单日快递亿件时代。&&从过去的媒体报道来看，机器人是近两年才开始火热的话题，而仓储物流机器人是其中重要的分支，毕竟是能够解放劳动力的产品，以Kiva为标杆而出现的仓储机器人企业如快仓、Geek+已有数十家，看得出确实属于一个趋势。&&当下，大型电商公司、工业制造企业的订单响应、管理模式对当下的仓储管理与发展提出了更高的要求，企业希望通过真正的智能技术和设备来实现仓储管理的高效、精准，甚至通过大数据分析来为经营“参谋”。&&然而，具体到智能仓储发展现状，行业内的技术和方案还存在各种不足。比如，类KIVA方案，通过地上铺设的二维码信标，让机器人跟随导航轨道定位及移动。虽然目前比较火，很多企业尝试，但是其方案应用场景的部署成本高昂，应用风险大，维护成本高，而且运输过程中无法避障，需要人机隔离，限制了技术的应用场景拓展。&&与此同时，随着互联网、电子商务的迅猛发展，消费者的需求逐渐转变，更趋于多样化和个性化，企业的订单处理也呈现出“多品种、小批量、多批次、高时效”的特点。特别是“新零售”概念的推出，对仓储系统的智能化、柔性化提出了更高的要求。&&从目前应用来看，仓储机器人主要以承担着搬运、码垛、分拣等功能的机器人为主，可分为分拣机器人、搬运机器人、配送机器人。这些机器人不仅可以让整个物流环节更加便利，减少错误信息的发生，而且可以降低劳动力的体力负担，提高工作效率。&&仓储管理在物流管理中占据着核心地位。传统的仓储管理中存在诸多的弊端，通过智慧物流，加大装备技术升级力度，提升自动化水平，实现机器替代人的战略，可有效解决仓储物流管理的现存痛点。目前还没有仓储全面应用机器人，不知这个爆发时点何时会到。&&但是，有一点可以确定，经过近几年的高速发展，物流的应用会趋向普及化发展，市场对技术革新的频率也越来越快，现有仓储技术逐渐跟不上用户需求的节奏，旧的应用领域逐渐饱和，新的应用领域技术达不到要求。诸如亚马逊、阿里、京东，都在全面转向仓储物流智能化，以提升现有的物流水平。&&未来，智能制造必成企业标配，众多仓储物流优质科技产品也将成为不可缺少的工业设备，因此，最大程度上整合同领域不同行业的各项资源，不仅能促成仓储物流科技成果的共享，还能加快制造企业逐步向智能制造专型升级，推动中国制造2025的发展进程。　　国务院办公厅日前印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（以下简称《意见》），部署推进物流降本增效有关工作，着力营造物流业发展良好环境，提升物流业发展水平，促进实体经济发展。　　　　“《意见》以减负担降成本、提高效率效益为核心，把降低物流企业成本与降低全社会物流成本结合起来，从深化‘放管服’改革、加大降税清费力度、加强重点领域和薄弱环节建设、加快推进物流仓储信息化标准化智能化、深化联动融合、打通信息互联渠道、推进体制机制改革等7个方面，有针对性地提出了27项具体措施。其中，很多措施具有较高含金量。总的来看，随着这些举措落地实施，将进一步推进物流降本增效，促进产业结构调整和区域协调发展，为提升国民经济整体运行效率发挥重要作用。”国家发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮8月18日在国家发改委举行的宏观经济运行情况新闻发布会上表示。　　　　标本兼治力促物流业效率提升　　　　物流业贯穿一二三产业，衔接生产与消费，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。据孟玮介绍，近年来，我国物流业呈现良好发展势头，软硬件基础设施水平持续提升，发展环境逐步改善，社会物流成本水平总体呈逐年下降趋势，但成本高、效率低问题仍然比较突出。　　　　按照孟玮的分析，物流业发展存在的问题，既与我国地区间资源分布与产业布局不均衡有关，也有第二产业占比较大、物流基础设施有效供给不足的影响，同时，体制机制障碍和政策环境不完善等制约因素也不容忽视。　　　　“此次出台的《意见》，按照综合施策、标本兼治的原则，既提出了一批短平快的措施，以解决突出矛盾；同时也着眼于建立长效机制，解决深层次问题。”孟玮说。　　　　从短平快的措施上，《意见》明确提出了2017年也就是当年要采取的若干重要举措：比如，在“放管服”改革方面，年内实现跨省大件运输并联许可全国联网，一地办证、全线通行；年内将货运车辆年检和年审依据法律法规进行合并，并允许普通道路货运车辆异地办理；年内实现全国通关一体化，将货物通关时间压缩三分之一。在降税清费方面，年内出台完善收费公路通行费营改增工作实施方案，年底前建成全国统一的收费公路通行费发票服务平台；在标准化建设方面，年内完成60%不合规车辆运输车更新淘汰等。可以说，通过明确具体时间节点，有助于推动这些目标任务尽快取得实效。　　　　从长效机制建设上，为顺应物流业创新发展趋势要求，《意见》也提出了一揽子重要举措。比如，在融资渠道方面，支持符合条件的国有企业、金融机构、大型物流企业集团等，设立现代物流产业发展投资基金；在产业融合方面，研究制定推动物流业与制造业融合发展的政策措施，结合智能制造专项和试点示范项目，推动关键物流技术装备产业化，建立制造业物流成本核算制度等；在信息共享方面，推进各领域物流数据向社会公开，实现跨地区、跨行业物流信息互联共享，建立健全物流行业信用体系。此外，探索开展综合改革试点，破除制约物流降本增效和创新发展的体制机制障碍。　　　　解决物流“信息孤岛”要做到“四推进”　　　　值得注意的是，《意见》强调，加快推进物流仓储信息化标准化智能化，提高运行效率。《意见》提出，推广应用高效便捷物流新模式；开展仓储智能化试点示范；加强物流装载单元化建设；推进物流车辆标准化。　　　　孟玮表示，近年来，随着互联网、云计算、大数据等现代信息技术在物流领域的推广应用，“互联网+车货匹配”等物流新模式、新业态不断涌现，一些企业利用互联网搭建车货匹配信息平台，探索开展无车承运和货运供需信息实时共享；智能仓储在快递、冷链等细分领域发展迅速；多式联运、共同配送、集中配送等先进运输组织方式得到广泛应用；互联网、大数据在物流市场监管体系建设运行中的作用也日益凸显。可以说，“互联网+”高效物流生态体系正在形成。　　　　不过，孟玮同时指出，我国物流“信息孤岛”问题仍比较突出。一方面，现有的很多物流信息平台都以公路运输车货匹配为主，尚未有效覆盖铁路、水运、航空等多种运输方式，不同物流信息平台之间互联互通和信息共享还存在较大障碍。另一方面，一些政府部门的物流相关信息尚未实现开放共享，无法满足企业对一些公共信息的客观需求。此外，现有各种物流运输工具、设施设备、信息平台接口等标准互不衔接，也制约了多式联运等先进运输方式推广和物流效率提高。　　　　孟玮表示，要进一步提升物流业信息化标准化智能化水平，关键是做到四推进。　　　　一是推进信息共享。加快完善与“互联网+”高效物流相适应的政策体系，推动政府部门物流相关信息的开放共享。促进不同物流信息平台之间互联互通。　　　　二是推进标准体系建设。加强不同标准间的协调衔接，促进上下游设施设备标准化。推进物流车辆标准化。鼓励物流团体标准、企业标准发展，促进政府主导制定标准与市场自主制定标准的协同发展。在冷链物流等领域率先研究制定一批强制性标准并尽快实施。　　　　三是推进产业融合。依托互联网等信息技术，推进物流业与制造业、商贸业、金融业等融合发展。推动先进信息技术与物流活动深度融合。　　　　四是推进试点示范。结合开展国家仓储智能化示范基地等工作，推广应用先进信息技术及装备，加快智能化发展步伐。日前，国务院办公厅发出《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，为进一步推进物流降本增效，着力营造物流业良好发展环境，明确提出27条政策措施（以下简称“物流27条”）。这是继2016年9月国务院办公厅转发国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案（年）》之后，再次就物流降本增效发出的重要文件。&不到一年的时间内，国办就同一行业相同专题连续两次发文，充分表明国务院高度重视物流业发展，也是物流业产业地位显著提升，发展环境持续向好的重要标志。&近年来，我国物流业降本增效取得阶段性成果。社会物流总费用占GDP的比率呈逐年下降态势，2013年为18%，2014年为16.6%，2015年为16%，2016年下降至14.9%。虽有产业结构变化和统计数据调整的原因，也显示出物流降本增效取得积极进展。&在政策推动下，我国物流业与现代信息技术相结合，产生了许多新业态，大幅提升了物流服务的效率与水平。如传化“智能公路物流网络运营系统”全国落地城市扩展到80多个，弥补了公路领域的物流短板，推进了行业的集约化发展水平；京东自建、整合各类城市社区自提柜超过8000个，物流配送网络的规模和覆盖范围不断扩大，“最后一公里”效率显著提升，物流综合成本进一步下降。&可以说，加快智慧物流的建设，是提高行业效率和服务质量，促使企业在营销、物流、服务等各环节形成一条智慧产业链的重要手段。&目前，我国智能物流市场呈现多个巨头竞争的态势，并且随着电商巨头的入局对各自的物流平台进行整合，未来还会有更多的资本介入，整个行业会迎来一个战略发展机遇期，有望保持高度增长。并且，降低物流成本既是一场攻坚战，也是一场持久战，必须把治标和治本统筹起来。&随着电商巨头的入局对各自的物流平台进行整合，未来还会有更多的资本介入，整个行业会迎来战略发展机遇期。友情链接:
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