新零售下不知如何做B2B物流的最后一公里？其实它有四大解决方案
?新零售模式下的新供应链：去中间化、多级分仓开始大面积地出现、从单纯运力提供走向全链条解决方案?“城市配送”现状：大、乱、散?四大解决方案：运输、仓储、IT、金融?最后一公里，它其实是服务上的最后一公里，因为它能直面终端客户
新零售模式下的新供应链
新零售前段时间大家讨论的比较多，就是线上要建一个平台，线下有门店，再加上物流和配送。今天重点讲物流和配送。这几年，物流行业究竟发生了哪些变化？
第一个：去中间化，一些不产生价值或者附加值比较低的中间环节逐步在消失。观察数据表明，年后相比年前每个城市的公路物流货贷数量少了将近20%-30%，这是一个平均数，那这部分的业务去到哪了呢？
实际上你会发现这些少了的货贷过去所从事的工作更多是信息的撮合，吃的信息不对称的饭，为交易双方提供一些比较简单的，比较基础的一些诚信的背书、安全的背书。随着互联网技术的发展和物流平台的成熟，就很快被替代掉了。现在很多物流平台在运营和组织、诚信的背书、信息的透明、甚至提供一些部分细分行业的解决方案，做得非常不错，所以这部分的量其实走到了物流平台的运力资产上。
但是去中间化也是有边界的，不是所有的环节全没了。不是说甲方工厂到消费端全打通，中间就一个环节，那样的话规模会上不去，而且成本也会非常高，只是消灭那些没有效率的附加值低的中间环节。
第二个：单仓发全国的越来越少，多级分仓开始大面积地出现。浙江有个特别明显的特征叫前店后厂，他的店和厂是连在一起的。对老板来说，在所视范围之内，好管理；但是成本其实非常高，而且效率很低，消费者的体验也不好。多级分仓永远是用离消费者最近的那个仓发货给客户，两个好处：
一个当然是消费者的体验变好；还有一个是成本变低。中国物流年年在提共同配送，但是没有一年做起来。为什么？因为前端的仓的集货做得不好，如果你没有前端的仓去集货，你后面的共同配送就是一句空话。
当然多级分仓它也有一个巨大的前提，就是我们必须对数据的掌握非常精准。举个例子，双11的数据里面60%放进收藏夹当中的货物都会被购买，这个数据很有意义，分仓就可以按照这个来，但是这个数据还比较粗。
后来阿里做了很多事情让它变得更精准。比如说我可以告诉你说，现在马上要到双11了，现在是10月份，你先把你双11看中的东西放进收藏夹，每一单我可以给你10到20元的红包，你为了这个红包你会提前先把这个东西放进收藏夹，这个数据非常精准。
第二个，他还做了一个更狠的，你想买一个空调2000块钱，你先把它放进收藏夹，你先付200块钱的定金，付了定金之后这个空调的价格在双11的时候对你来说价值1800，你又先付了200块定金，到时候1600就可以把它买走，大家都很high，因为我付个定金马上成本就能降下来。但是你付的那个定金让你的数据从过去可能60%的收藏夹的货物会被买掉，变成80%到90%。
然后在双11之前，阿里很早就拿到了这个数据，当然我刚才举的例子是一个维度的数据，他实际上做了非常多的数据。然后，他会做一个双11备战的蓝皮书，商家备货和备战的蓝皮书，通过菜鸟的体系给到商家，告诉他们，这个时候阿里的云仓包括新兴物流所有的物流体系全部启动，我可以告诉商家，你只要按照这个来就行了，因为我可以告诉你这个有60%甚至70%、80%、90%的精确度，这个精确度你过去是拿不到的，只有我这个地方能拿得到，原来那个收藏夹里面60%被买掉其实是一个随机的数字，阿里对它是不可控的，但是随着他很多运营手段上去的时候，它就变成可控的。
所以我觉得数据的预测这个事情是可以通过一些手段变得可控的。所以大家经常在说百度的技术很强、腾讯的产品很强、阿里运营很强。这就是运营的力量，他可以靠着一个运营的手段，让原本一个不可控的，完全由消费者随机的C2B的一个数据，变成他阿里可控的一个数据，给到商家，商家一看我一定很认这个数据，因为它定进了将来那个地方。
所以我觉得多级分仓这个体系它一定是靠前端有数据支持，但是作为我们物流和最后一公里的企业来说我们只要把这套仓配一体的体系搭建好等着他们来就可以了。
第三个趋势我觉得就是要从单纯的运力提供走向全链条的解决方案。过去我们跟很多甲方的企业在交流，早几年的时候甲方会觉得，找你们，你们是做物流的，首先都问我们有没有车，有多少车，有没有资产，时效怎么样？他更多关注运输的那个环节。但是这几年其实你会发现很多企业他要的不仅仅是把货物从A点运到B点，他其实要的是一个全链条的解决方案，这个全链条的解决方案我理解它至少应该包含四个范畴：
第一个就是运输，当然这个运输他其实要走定制化的解决方案，家居的物流跟门店的配送完全是两个行业，你必须提供细分的解决方案。
第二个就是仓储，仓配一体，仓和配全部交给你，而且提供的系统，WMS跟TMS一定是打通的。
第三就是技术，这里面会运用到很多互联网和IT的技术，排线，管车，包括双方系统的一些跨平台的系统等等。
最后就是金融，因为原来我们经常开玩笑说物流行业远看是劳动密集型产业，近看是资金密集型产业。
因为你会发现中国的物流行业做多大取决于什么？你可能说取决于服务，取决于它的运营效率，有关，但是关联不是那么大，跟它的资金量最密切相关。中国所有产业里面融资难度最大的就是物流，制造业他可以提供他的厂房，用他的设备去抵押。物流行业拿什么？车都不是他的，他用什么去抵押，他拿不到贷款，他没有钱去撬动更多的生意。
在这个过程当中我们把物流的几个细分列表拆出来开，问题最大的在哪里？首先我们看2C的物流，我觉得现在2C的物流，不管是B2C还是C2C，像快递、外卖，包括现在有很多跑腿的物流，像闪送、人人快递，我觉得做得非常成熟，非常好。
但是B端的物流还非常弱，干线稍微好一点，因为干线会有整车和零担，同时还有更多的合同物流企业，但是最弱的在哪？在B2B的城配，最后一公里，你讲到城配你几乎想不起来中国有什么大企业，尤其是全国化的。所以我觉得最大的痛点就在这个问题，如果你要解决新零售的问题，解决供应链的问题，如果最后一公里在拖后腿几乎是不可能的事情。
“城市配送”现状
城配过去在大家脑海里面可能是一个比较边缘化的，路边摊。我觉得它其实是一个非常大的行业。跟快递行业相比，快递去年是4200亿，12年还是1000亿，增速很快，但是城配有1万亿，整整是它的2.5倍；人员，中国有1300万的城配司机，但是中国的快递从业人员只有203万；出租车司机，举个例子，杭州有1万多的出租车司机，但同城货车司机有6万，基本上你会发现每一个城市无论大小城配货车司机都比出租车司机高2倍到5倍之间不等。
第二个特征我觉得就是很乱，乱体现在三个地方：
第一，没有管理的主体。出租车至少还有出租车公司在管；但是城配的货车没有管理主体，说不清楚是谁在管的，各自为政。
第二个，准入门槛很低。出租车至少还要发个牌照，但是城配没有准入门槛，你只要有驾照有钱，哪怕你贷款也可以，你买得起货车你都可以进这个行业。但是也没法控制，因为这是一个市场化的行为，你没法通过行政手段去控制。同样正因为准入门槛低，所以导致政府或者监管部门对它也不太重视，体现他有没有路权。
第三个，没有标准，价值标准、服务标准、安全标准，什么也没有。
第三，散。散说明一件什么事情？就是我们过去想通过合同物流或者三方物流的玩法来解决城配很难。因为过去的玩法就是我先建一个运力池，我对它把控。但是你发现这么散的需求你搞不定，没有任何一家企业能够做到你的车辆遍布全城，如果你想要它的时效高、服务好，你必须是永远是离货最近的那个车去接。所以我觉得这个行业它天生就需要社会运力去解决。如果说我们用三方或者用合同物流的思路来做城配，效果都不好。
城配这个领域一定需要一些领军企业，这些企业要搭建一些行业的基础的标准体系，因为这个行业确实没有任何的标准，他要去定准入的门槛，价格的标准、时效的标准、安全的标准和服务的标准；同时要能够提供全链条的解决方案；另外还能够对不同行业提供一些定制化的服务。
我们对客户提供的解决方案分为4个部分：一块叫运输、一块叫仓储、一块叫IT，一块叫金融：
第一块：运输，就是我们会对不同行业的客户提供细分的解决方案。比如共享单车，市场上共享单车那么多家，什么才是他们的核心竞争力呢？第一个，怎么做到你的单车能够实时动态地遍布全城各个角落，让每一个用户能够随时的拿到这个单车；
第二个，单车坏了之后能不能够快速地收集起来，返厂，维修再出来；
第三个，大家知道这个单车在哪造的吗？北京的单车基本都天津生产的，这个单车生产的时候都是一堆零件，不是完整的车出来，它是零件，运到所在城市进行安装和投放，所以它实际上需要的是送、装、配一体，不是说你拉到就了事，拉过来都是零件，它那个密码锁这些都要重新安装的。
所以你会发现共享单车的核心竞争力不在单车本身，全在它的供应链体系。所以表面上看你觉得是几个共享单车企业之间的竞争，其实是他们背后所选择的物流的供应链体系之间的竞争。当然，这些公司，因为大家知道基本上全是互联网公司，其实不太有比较线下重运营的供应链管理的经验，其实也就是他们背后的这些做供应链的服务商之间的竞争。
第二个：仓配，基本上我们会在每一个城市布很多仓。以杭州为例，杭州目前我们有4个仓，仓的分布规则就是把这个城绕一圈，中间织一个网。基本上会布这种实体仓，运营由我们自己来做。
因为城配有两种场景，一种是点对点的城配需求，比如说我就在杭州生产出来的，我就运到杭州，你生产出来之后你就放到仓里，可以先提货，共同配送。还有一种是外地来的，打个比较，随便说，北京制造的，拉到杭州，先在杭州我的仓里面落货，落货之后我再送过去。不管哪一种场景我都要给客户提供仓配一体的服务。
第三块：IT，涉及到一些智能排线。这个在门店配送比较常见，包括一些智能的管车，LBS的一个定位，轨迹可视，包括电子回单，我们之前有一个客户，可能大家知道，去年9月份在杭州开了一个会，G20杭州峰会，我们是G20杭州峰会的城配的服务商，他对这一块要求特别严，就是车辆的LBS定位和轨迹，因为他会有一个系统来跟你对接，他会要求说你所有的车辆行驶的过程中不能停，发信车一旦停，不管停几秒钟，但红灯除外，要求你这个车重新再打回去，重新回仓，重新卸货，再装货，再过安检，再出来。
所以整个过程中运单一旦启动，他的工作人员会盯着这个东西，所以他要求特别严，你不能停。包括每一张回单他会要求非常及时，你有没有送到酒店，对方有没有签收，因为他必须保证那个货物在过程当中是直达的，不能在过程中是经了谁的一手或者到了第三方那个地方去。
还有一块就是跨平台协同，因为尤其是很多大B类的客户都有这样的需求，他只用自己的系统，跟你的系统去对接。我们当时服务G2O的时候也是一样，G20当时在整个杭州其实他提前大概有四五个月他就进驻了，整个包括公安体系、安保体系，他会有一套系统来监控和管理整个杭州城市的安全，这套系统他也要求跟你的物资配送对接起来，所有的订单、所有的数据，所有的轨迹，说话的司机全部要跟他无缝对接。
第四块：金融的需求，物流方面涉及到的金融主要有这么几块：一块是应收账款的保理、一块是保险、第三方的支付、代收货款和融资租赁，基本上这五块需求涵盖了供应链金融的主流的一些领域。我们的一个优势在于因为传化本身专注于在物流，所以我们基本上在供应链金融这个领域是全牌照企业，我们有商业保理的牌照，保监会发放的保险的牌照。我们有第三方的支付牌照，以及融资租赁的牌照。所以我们其实可以拉上这些金融的伙伴给到我们的货主提供整体的解决方案。
当然最重要的就是司机，前面讲了那么多，最终服务客户的还是司机。我觉得对于司机来讲最重要的点有两个：
一个是我在每一个城市会设一个司机学院，会对这些司机进行培训，当然不是教他们开车，是教他们一些基于客户行业的知识。
第二个你一定要让他赚钱，如果说一个司机连养家都成问题的事，你指望他提供太好的服务基本就是空谈。
当然我们也发现说如果仅仅是个体的司机他不足以支撑更高质量的服务。所以我们这个平台上其实更多的是车队，大家看到这个车队是杭州的，他加盟到我们的平台上来，杭州凡是有那个小松鼠的logo，他叫城市快运，除开高峰期他可以进主城区。所以这个时候你的配货能力会非常强。
与此同时我们也联合一些国内大的车厂做定制的电动车辆，我们觉得这个未来一定是一个趋势。我们平台上有那么多司机，有那么多车队，他们现在都是燃油车，如果说我们抓住这样的产业升级的机会，我们把它替换成我们定制的电动车，包括过去我们很多物流企业会用司机的APP，手持设备去定位那个司机，但是你也很难说当他人车分离的时候你就搞不定了。但是我们定制车的话你把黑匣子埋进这个车里面，直接做到车联网，所以我觉得这一块对于未来运输过程的透明，包括节能减排，我觉得帮助非常大的。
结语：最后一公里
有时候我们在讲最后一公里，其实最后一公里它不是距离上的最后一公里，它其实是服务上的最后一公里。我一直把最后一公里称为是有温度的物流，因为它能直面终端客户，它如果给客户的体验差其实代表的是你背后的选择他的那家企业的体验差。就像我们在淘宝上买东西，如果说跟快递小哥吵了一架，往往会去上面打一个差评，其实商家非常冤的，商家说不怪我。所以为什么阿里要做菜鸟。是因为如果你对末端的服务不可控的话，其实最终影响到的是你企业的竞争力以及你企业在那个地方的口碑。
【本文内容根据秦愉先生在VCI 2017CPG&Retail供应链峰会的演讲整理！】
来源：VCIntegration、万联网整理
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【物流研究】最后一公里成痛点 4种模式寻突
发布时间：日 10:38:45
(电子商务研究中心讯)&&& 要点&&& 最后一公里制约快递业高速发展，多模式寻求突破&&& 受益电商高速发展，我国近五年快递业务收入年均复合增速超过30%。但快递最后一公里至今问题严重，快递人员送货时间冲突、效率低下、成本高昂已成为制约快递业高速发展的关键。针对最后一公里的困境：众包物流、无人机、快递自提点和智能快递柜有望成为突破困境的有效措施。&&& 众包物流可缓解快递人员稀缺难题，作为快递配送最灵活补充&&& 众包物流可以整合社会中的闲置资源，在很大程度上缓解现存快递员稀缺难题，从短期看具备良好发展态势。但众包物流从根本上依赖还是闲置劳动人口，而目前劳动人口占比已经出现下滑，未来其很可能只是作为快递配送最灵活补充。&&& 无人机可解决配送难题，未来有望成为快递配送主流&&& 无人机具备飞行优势，可以突破农村道路限制，在进行配送时平均成本为1.2元/单，低于现阶段农村的快递成本，且无人机送货十公里耗时只需30分钟左右。但考虑到低空管控政策的限制，无人机未来有大概率只能在农村等人口稀少区域进行配送，成为农村快递配送主流，丰富现有配送方式。&&& 快递自提点可减少配送时间，短期内有望成为主流配送&&& 快递自提点能够在一定程度上减少配送员配送到户比例，目前已经为用户所认可，短期内有望成为主流配送方式。但考虑到其模式标准化复制低，服务质量难以保证，盈利单一，长期看其进一步发展受到一定制约。&&& 智能快递柜有效消除时空差，铸就末端配送最有效替代方案&&& 智能快递柜7*24小时不间断工作，有效改变现存快递员与用户时间错配难题，提高快递人员的效率，降低成本。而且借助智能快递柜，企业可以进军社区生态领域。智能快递柜预计在未来三年出现盈利拐点，五年占据末端配送19%左右的市场份额，应用于人口聚集的区域，成为最有效替代方案。&&& 投资建议&&& 未来快递最后一公里主流的替代方式主要有快递自提点和智能快递柜两种，但快递柜服务可扩展到整个社区市场，未来五年市场空间有望突破100亿元，前景广阔。我们建议关注快递柜行业领先企业：三泰控股。&&& 风险提示：快递柜发展不及预期，国家政策不确定等&&& 引言&&& 短短半年时间，已有4家快递公司陆续借壳，总市值超过3000亿元，快递业成为目前交运板块中少数具备高成长性的子版块。快递业目前是否存在一些制约其未来高速发展的因素，这些因素会有什么解决方案成为了大家关心的问题。&&& 因此本文将从整个快递流通过程中问题最大的快递最后一公里存在的痛点出发，通过分析现有四种解决方案的现状以及各自具有的优劣势，同时与的情况进行对比，探索各种解决方案的应用场景以及未来发展前景。众包物流可暂时解决快递人员稀缺难题，适用于城市配送尤其是同城快递配送中，作为现有配送方式最灵活的补充，而不会成为快递配送的主流；无人机具备飞行优势和成本优势，未来将大概率应用于农村末端配送，丰富现有配送方式；快递自提点可以减少快递员配送时间，主要应用于社区，短期有望占据较高的市场份额，成为主流配送方式，但长期发展受到一定制约；智能快递柜可解决现存大多数问题，主要应用在人口密集区域，是现有配送方式最有效的替代方案，预计未来三年将出现盈利拐点，未来五年占据末端配送大约19%的市场份额。&&& 正文&&& 最后一公里制约快递业高速发展，多模式寻求突破&&& 快递业高速发展，最后一公里问题凸显&&& 快递人员效率成为快递业关键。受益电商的高速发展，我国快递业务量从2007年的12.02亿件增长到了2015年的206.66亿件，约为2007年的17倍，实现快递业务收入2769.6亿元，近五年年均复合增长率超过30%。2015年同城快递业务量为53.94亿件，实现业务收入400.8亿元，同比增长分别为52%和51%。但与此同时我国快递业的从业人员增长有限，2015年从事快递配送的人员仅为116万人，再加之人口红利的下降，单纯通过增加劳动人口来保证快递业的增长已经不太可能，提高快递人员的效率成为了快递业发展的关键。&&& 纵观整个快递流通过程，受益于进程的加速，快递仓储和转运已经成功实现了部分机器替代人工，通过对流程的优化，效率相较以往已有很大提高，但快递最后一公里目前仍然以人工送货为主，很难通过流程改进等方式来解决效率问题，最后一公里效率低下成本高昂成为了整个快递链中最大的问题。&&& 最后一公里成本高昂，效率低下，影响用户体验&&& 人口红利下降，最后一公里成本居高不下。根据的统计，我国适龄劳动人口在2014年开始出现下滑，2015年下滑趋势进一步扩大，以往的人口红利将随着人口的下滑而被极大程度的削弱，劳动力成本的上升已成为必然趋势。2015年我国快递平均单价为13.4元，相较2014年同比下滑9%，快递最后一公里快递员每配送一单公司支付的费用为1元，与2014年相比基本无变化，最后一公里的成本在快递中的占比越来越高，如何降低最后一公里成本成为各大快递公司不得不思考的问题。&&& 快递最后一公里花费时长占比高，影响用户体验。根据国家邮政局的统计，快递业务的投诉中延误问题占比一直处于高位，2016年5月延误问题占比达到15%。以同城快递为例，物品的运输基本在晚上就可以完成，决定用户体验的白天时间主要发生在最后的配送阶段。目前从快递到达配送点开始到用户手中花费的时间大概在5小时左右，占据了整个快递业务时长的45%，但运输的距离却不足整个运输距离的5%，最后一公里耗费时间长，效率低下已经成为了导致快递延误的关键，进而导致用户体验的下滑，制约了整个行业的发展。&&& 根据阿里研究院的调查，目前快递人员的工作时长超过12小时的已经达到了25%，几乎是仓库操作人员的两倍，快递人员工作时长严重超标，想要继续通过延长快递人员的工作时间来减少延误问题存在较大难度。&&& 送货时间冲突，办公室收快递成为常态。尼尔森的调研数据表明，网购用户中年龄段在18-35岁之间的人群的数量占比为69%，这部分人群基本为上班族，往往为独居或合租，快递员配送时间与上班时间形成冲突，家中无人接收快递的情况较为常见，办公场所接收私人快递成为常态。未来我们认为随着就业竞争加剧以及职场的不断规范，上班期间接收私人快递的行为将得到有效遏制，快递送货家中无人接收的概率将进一步增加。&&& 物业代收权责不清晰。目前很多小区物业为了用户方便会提供代收快递的服务，但当用户的快递出现损坏时，由于难以界定是在快递配送过程中出现问题还是物业在保存过程中出现问题，消费者大多数情况下会选择投诉快递员和物业双方。为了降低代收快递的纠纷和赔偿成本，越来越多的物业公司开始禁止代收快递，快递员配送过程中无人接收、二次配送现象越来越多，快递员的效率也因此受到制约。再加之快递人员入室抢劫事件频发，用户隐私泄露以及禁摩限电等情况，快递最后一公里的问题越来越严重。&&& 众包物流、无人机、快递自提点、智能快递柜成为突破可能&&& 当前针对快递最后一公里成本高昂，效率低下等问题主要有四种解决方案。众包物流主要用于解决快递业务激增情况下城市配送人员不足的问题，但由于没有从根本上解决人口红利下降难题，未来快速发展存在较大不确定性；无人机送货主要用于农村等偏远地区的末端配送，依托可以直线飞行的优势能够在很大程度上节约时间和配送成本；快递自提点是现阶段相对完善的一种重要配送方式，已经得到一部分客户的认同，短期有望成为主流配送方式，占据较大的市场份额；智能快递柜可以实现24小时不间断服务，主要用于解决配送时间冲突，快递员等待时间长等情况，是未来最有效的末端快递配送替代方案。&&& 众包物流：缓解快递人员稀缺难题&&& 众包物流通俗来讲就是把原本由快递员承担的配送工作，转交给企业外的大众群体来完成。发件人通过手机APP发布寄件订单，软件根据发件人输入订单信息自动核算快递费用，平台注册的自由快递人再根据自己的路线进行&抢单&并获得报酬。&&& 整合闲置资源，应对月均快递业务量变化大的特点&&& 快递业务量单月变化大。快递业的发展主要是依托于电商的高速发展，每年电商进行促销时，都会导致快递业务出现高速增长，这也造成了中国快递业呈现出单月快递业务量变化大的特点。2015年单月快递业务量最大为26.05亿件，最小为8.18亿件，两者相差达到2倍以上，而快递人员全年的从业人数基本保持在稳定的状态，传统的单由快递员配送快递的方式难以满足变化如此大的快递业务量。&&& 轻资产化运行，潜在配送员庞大。与类似，众包物流企业主要做运营平台，本身不直接提供服务，而是通过平台来让海量的供给方与需求方快速建立联系，为两者的交易提供及时高效的技术支持和信用保障。由于平台本身主要是作为一个供需双方的通道，企业可以实现轻资产化运营，快速应对市场变化。&&& 众包物流的配送人员都是利用自身闲暇时间来提供服务的人群，从理论上讲整个社会中有空余时间的人都是潜在的众包物流配送人员。单从来看，目前拥有的实名认证配送人员大约为120万人，其认证人数基本与整个快递业从事快递配送的人员相当，甚至超过了现有的快递配送人员。如此庞大的潜在快递人员足以在较长一段时间内支撑整个快递业的发展。&&& 众包物流市场竞争激烈，多强局面初显&&& 模式分为2B和2C两种。当前众包物流主要集中在同城快递的配送中，分为2B和2C两种模式。其中2B主要服务于具体的商家，以外卖、生鲜作为切入点，配送范围多集中在三公里以内，达达为代表企业；2C服务的对象则更为广泛，从商家到个人都有，平台也更为开放，任何人都可以成为自由快递人，配送范围更广，以人人快递为代表。&&& 监管机制不健全，行业处于无序期。根据《邮政法》第51条规定，&经营快递业务，应当依照本法规定取得快递业务经营许可；未经许可，任何单位和个人不得经营快递业务。&按此规定，目前大多数众包物流配送员并不具备这个资质，也未取得上岗资格。2014年人人快递由于未取得业务经营许可，在等地被叫停，但2015年众包上线，监管部门尚未对其合法性进行表态。随后在2015年9月，常务会议决定不再把快递业务员职业技能作为部门行政审批受理的必要条件，快递人员上岗不再需要职业资格证。但政府未对现有的众包物流合法性给出准确答复，众包物流存在与一样的不确定性。&&& 众包物流模式可复制性强，行业处于无序期。由于行业壁垒较低，大多数公司都是在近两年进入众包物流领域，公司能力与管理参差不齐。加之各公司为了增加自己的市场占有率，普遍采用以补贴换市场的做法，对于注册成为配送员的人员要求较低，服务质量，人员素质存在较大问题，行业整体处于无序状态，缺乏有效监管。&&& 各巨头进军众包物流领域，行业有望形成多强局面。2016年阿里旗下推出菜鸟裹裹，联合十余家快递企业上线针对专业快递员的众包业务。2016年4月，另一电商巨头商城旗下京东到家与达达合并，京东控股47%，随后人人快递宣布获得B轮5000万美元的融资。海外领导者也于近期在美推出Uber rush宣布正式进军众包物流领域。从国内目前形势来看，尽管行业竞争激烈，但多强局面已基本呈现。考虑到市场还处于烧钱圈地阶段，达达物流、菜鸟裹裹、人人快递，蜂鸟配送无论从市场规模还是资本来看都处于领先优势，未来随着行业的进一步整合和规范，有望形成多强并立的局面。&&& 人员管理和稀缺成最大难题，未来很可能只是作为现有快递配送方式的补充&&& 众包物流最大痛点之一为人员管理。目前国内的信用体系建立不够完善，加之众包物流的配送员基本为兼职状态，对于企业的认同度较低，来去自由，可以在不同的众包平台之间进行转换，企业作为运营平台难以保证配送人员的运力持续性以及服务质量。其次，众包物流企业对于配送员无特定要求，人员素质参差不齐，用户体验、产品安全难以得到保证。以人人快递为例，目前对于配送人员的处罚主要还是以禁止接单为主，由于平台转换的便利性，禁止接单对于配送人员而言处罚力度不足以引起重视。&&& 众包物流未来发展最大难题为人员稀缺。众包物流是通过整合社会中的闲置资源来增加快递员的数目缓解配送难题。但由于其本质上还是依赖于劳动人口，本身没有提高快递人员的效率，无法从根本上缓解快递业对快递人员的需求，人员稀缺未来将在很大程度上制约众包物流的发展。&&& 考虑到现阶段众包物流能够在很大程度上解决快递人员不足的难题，未来随着行业整合完成，形成多强局面后，行业的规范性将得到增强，各平台通过联合将能够在很大成度上提高配送员的服务质。众包物流针对快递领域尤其是同城快递领域，与传统配送相比短期内具有明显的替代优势，但由于无法从根本上解决人员稀缺难题，众包物流有大概率可能是作为现有配送方式的一种最灵活的补充，起到削峰填谷的作用，而不会成为主流配送方式。&&& 无人机：解决农村配送难题&&& 农村网购市场潜力巨大。根据CNNIC发布的数据，2014年我国农村网购人数在7714万人，同比增加41%，农村网购收入超过1800亿元，同比上涨60%，2016年农村网购市场规模有望突破4600亿元。快速增长的农村网购市场必然会催生庞大的物流需求，抢占农村快递市场成为众多快递公司的共识。&&& 无人机独特飞行优势，节省农村配送时间&&& 无人机配送可以显著节约配送时间。根据京东所做的调研，目前我国农村从配送站到村庄的直线距离大部分小于10公里，但由于农村尤其是西部农村的地形原因，快递人员进行快递配送时往往需要翻山、过河，配送一次花费的时间有时需要半天以上，时间成本很高而且还存在一定的安全风险。而无人机因其是在天空飞行，能够在很大程度上克服道路所带来的限制，以无人机每小时50英里的飞行速度计，10公里的农村配送所需要的飞行时间大概在8分钟左右，再加上装卸货的时间最多不会超过30分钟，相对原有的快递员配送能够在极大程度上节约时间。&&& 农村飞行安全性高。农村的高层建筑较少，野外环境足够开放，当在每个村庄设立推广站后，从配送站到推广站的飞行线路相对固定，通过事先的勘探规划出安全的路线和着陆地点后，无人机的运输距离虽然不短，但飞行安全能够得到很大保障，可控性强。&&& 无人机送货具备明显经济效益。目前无人机的购置成本在1万元左右，能耗每单在0.5元左右&&以载重10公斤计算，根据京东的实验，往返10公里的距离无人机耗电在一度左右，即0.5元。对于无人机的摊销成本&&以无人机的运营寿命5年计，加上每年20%的维护费用，无人机每天的摊销成本在11元左右。假设无人机每天能够完成2次飞行任务，每次任务携带快递10公斤约5件快递，则意味着每个快递的摊销成本在1.1元左右，总的成本在1.2元左右，明显优于现阶段农村利用人工进行快递配送中的成本。从成本方面考虑，无人机送货具备显著的经济效益。&&& 大厂商纷纷试水，无人机送货成为可能&&& 在，包括UPS、FEDEX、DHL、邮政等在内的多家大型物流公司以及Google、等大型厂商已经开始布局无人机送货领域。其马逊在2015年11月推出的新版快递无人机可以在122米的高空以88km/h的速度飞行15分钟，飞行距离在22公里左右，已经能够满足绝大部分地区的末端配送要求。此外相对第一代产品，新版Prime Air增加了&sense and avoid&技术，抵达预定地点后，能够对降落区域进行扫描并自动寻找降落地点，而且可以基本实现全自动收发，不需要人的辅助。&&& 2016年3月，来自的初创公司Flirtey在内华达州的霍桑市完成无人机送货的测试，成功完成包含有瓶装水、食物和一些救助用具在内的快递运输。这也成为第一个联邦航空局(FAA)许可的合法无人机快递服务。根据Flirtey公司的CEO描述该公司无人机载荷在5磅左右，并且可以飞行至10英里远，这表明国外无人机送货从技术层面来看已经成为可能。&&& 在国内，包括京东、顺丰在内的公司也已经布局无人机送货领域。早在2013年顺丰就开始测试无人机送快递，2015年更是与北极光创投共同投资了一家无人机公司&&智航无人机有限公司。2016年6月，京东在宿迁市顺利完成无人机送货第一单。根据京东JDX事业部负责人介绍，京东的无人机均为自主研发，载重从10公斤到15公斤不等。国内无人机进行快递配送单从技术层面来讲已经成为可能。&&& 政策成为最大制约，未来大概率只能在农村进行配送&&& 目前针对无人机飞行领域，各国通行的做法是对无人机进行严格控制。在美国，FAA于2016年6月出台了关于小型无人机的监管规定。针对重量在25千克以下，飞行高度不超过400英尺（约122米），速度不超过每小时100英里（约161公里）的无人机，允许进行以科研和为目的的飞行，但必须在人的视线范围以内。对于无人机送货而言，由于其配送距离的原因，无人机送货在大多数情况下都会超过人的视线范围，这也意味着无人机送货受限，在美国暂时无法实施。&&& 在国内，2013年民航局发布《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，指出重量小于等于7千克的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径500米，相对高度低于120米范围内，无须证照管理。但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域，重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。从目前已有的无人机送货的来看，飞行范围在目视视距半径500米内的要求暂时还无法达到，这也就意味着利用无人机送货无法自由实施，无人机送货依旧受到管制，加之完善的《无人机空域管理规定》目前尚未出台，从短期来看无人机送货要取得合法性存在较大难度。&&& 此外出于安全的考虑，未来民航局放开城市低空管制，允许无人机在城市中配送快递的可能性很低，无人机送货有可能实现的市场基本为农村市场。但考虑到农村市场的网购规模以及快递业务量都很难与城市相比，加之无人机飞行运营平台等的建设要求较高，无人机运送快递未来很有可能只是现有快递配送方式的额外补充，而不会成为主流的配送方式。&&& 快递自提点：现有模式下的最佳解决方案&&& 降低配送到户比例，缓解配送难题&&& 在快递最后一公里的物品配送中，传统的到户配送模式由于等待时间长，用户不在家以及二次配送等情况，快递员的配送效率在很大程度上被削弱。当形成自提点后，自提点可以有效整合社区中的用户群体，在一定程度上削弱快递员到户的配送比例，原有的快递员配送时间将被用户自行收快递所取代，进而降低快递员的配送时间，满足高数量的货物配送。&&& 加盟与自建双方案同行，一超多强格局初呈&&& 快递自提点分为加盟和自建两种方案。目前针对快递自提点的建立方式，主要包括商家加盟和企业自己设立两种方案，其中商家加盟多数情况下为社区中的便利店等通过加盟的方式成立，其代表为菜鸟驿站，另一类则主要是企业自己出资，在人口密集的区域设立自提点，代表为京东自提点和顺丰到家。&&& 社区商户加盟边际成本为零。目前快递自提点的加盟中有大多数是社区中存在的商户，这部分商户无论是否加盟快递自提点其支付给自身运营的店铺的费用都不会改变，因此对于这部分商户而言加盟快递点的边际成本为零，加入后这部分商户还能够增加自身店铺的客户流量以及获得收发快递带来的收入，从收益的角度看对于商户而言是较为有利的。以菜鸟驿站为例，目前菜鸟驿站的加盟商中很大一部分来自于个体经商户和连锁便利店，通过加盟后商户可以拓宽原有的盈利渠道，增加店铺客户流量，得到阿里的全方位支持，再加之加盟过程中企业无需缴纳加盟费，对于商户来说尤其是客户流量偏低的商户是极具有吸引力的。对于企业而言，这部分加盟商户企业需要提供的只是一个支持，这种方式和自己建立自提点或增加快递配送人员的方式相比成本更低，而且还可以缓解企业的配送难题，对于企业而言也是较为有利的一种方式。&&& 企业自建自提点成本高昂，服务质量有保障。目前企业自建自提点基本都选取在人口密集的区域，自提点的面积从10平米到60平米不等，由于其所处区域为城市中较为繁华地段，房屋的租金较为高昂，这部分自提点的盈利多来来自于收发快递所得。考虑到收发快递的利润较为薄弱再加之区域受众偏小，企业要实现营收相抵在目前来看存在较大难度。但相对加盟而言，由于自提点的员工为企业内部员工，员工的可控性较强，服务质量也相对更有保障，对于一些追求用户体验的企业而言更具有吸引力。&&& 行业一超多强格局初成。根据中国电子商务中心的监测数据，截至2015年6月菜鸟驿站已经覆盖30个省市，187个城市，合作网点数超过20000家。顺丰到家目前的网点数在3000家左右。行业内包括菜鸟驿站、顺丰到家、京东自提点、以及苏宁的自提点，根据不完全统计CR4达到70%以上。一超多强格局已经初步形成，在加之快递自提点存在一定程度的卡位优势，用户粘性较高，预计未来行业内一超多强的局面将继续维持，也将因此充分受益。&&& 盈利模式不清，短期市场前景广阔&&& 自建方案盈利模式不清。快点自提点中以自建方案形成的，由于成本高昂，盈利模式单一，增值服务还没有成型，企业的盈利存在很大的困难。以顺丰为例，根据顺丰披露的信息，&已剥离业务商业板块&自2013年-2015年造成的亏损分别是-1.26亿元，-6.14亿元，-8.66亿元，三者相加近-16.1亿元。而亏损的原因，&主要是因为顺丰商业自2014年开始集中铺设线下门店所致&。这意味着在两年的时间内，顺丰在自建自提点的方案中，十几亿元的投入既没有探索出成熟的商业模式，也没有找到好的赢利点。&&& 加盟商户类型丰富，服务质量难以保证。目前通过加盟方式形成的快递自提点中，加盟的商户既有小区的连锁便利店，一般的小商店，甚至还有贴膜、手机维修的商户，这部分商户由于没有接触过专业的，再加之对于这部分商户而言加盟快递自提点只是增加自己的额外收入，因此在对客户的服务质量方面很难进行保证。&&& 现已成为重要配送方式，短期前景广阔。快递自提点可以缓解快递配送人员的压力，加盟方式由于低成本可以大面积展开，再加之现阶段已经有很多用户对于快递自提点形成了认同，快递自提点已经成为了现阶段的重要配送方式之一，短期内有望大面积铺开，成为主流配送方式。但由于其加盟商家质量和种类较为低下，管理以及质量无法保证，加盟方式很难进行标准化复制，从长期来看发展会受到较大程度的制约。&&& 智能快递柜：末端配送最有效替代方案&&& 消除时空差，提高配送效率&&& 智能快递柜7*24小时不间断工作，实现随时自助快递收寄。目前快递配送业务中因收货人时间冲突以及物业拒收等原因，快递员二次配送和长时间等待的情况较为常见。智能快递柜位置固定，通过、智能识别等技术，可以实现不间断工作，用户通过智能自提柜无需与快递员直接接触，收发快件时间自由安排，快递配送员也能避免长时间的等待和二次配送，从而能有效提高配送效率。&&& 行业处于扩张期，商业价值渐显&&& 国外市场成熟，商业模式单一&&& 在国外，尤其是在、等国家，智能快递柜发展时间较长，市场目前已经较为成熟。在，快递柜主要由政府部门和小区物业提供，政府提供的快递柜主要集中在流动性比较大的公共场所，以公益为主,小区中的快递柜则通过每月向用户收取物业费来盈利，由于日本政府推广力度大，小区物业基本可以实现收支平衡，并且还能提高小区的服务质量。在，DHL旗下子公司packstation目前已经覆盖德国90%的人口，并且成为了一些新建小区的配套设施，其快递柜主要还是以收发快递为主，没有其他盈利模式。但由于体量巨大，公司运营收入足以抵消投入和维护成本。在美国，的Amazon Locker则主要安置于24小时便利店和药店等位置，消费者在3日内可以进行取货，运营主要以收发快递为主，暂无其他商业模式。&&& 国内前景广阔，各厂商抢占先入优势&&& 政策推动快递柜市场发展。近年来，我国陆续推出快递柜相关政策促进快递柜市场发展。2013年10月，国家邮政业标准化技术委员会审查通过《智能快件箱》和《快递代收货款服务规范》两项行业标准，并强调智能快件箱对于引导行业科技及转型升级有十分重要的作用。2015年12月，国家邮政局印发了《智能快件箱投递服务管理规定（暂行）》，有效的对智能快件箱行业进行了规范。同时根据邮政局发布的《中国智能快件箱发展现状及趋势报告》，在调查的50个城市中有40个城市的政府部门出台过相应政策来支持快件箱推广。31个城市的相关部门帮助快件箱企业与物业等机构进行协调，17个城市为快件箱企业提供了相应的资金补贴和税收优惠来促进快件箱企业的发展。&&& 未来五年快递柜市场有望突破100亿元。国家邮政局发布的调查数据表明在50个城市中96%的使用者认为快件箱方便网购人群收取快件，60%的人认为快件箱能够有效保证收件人的人身安全和隐私，72.7%的快递员为了更高效的配送快件而使用快件箱。根据阿里研究院的数据目前90%的网购来自于城镇居民，假设快递柜能够替代40%的自提点，则利用快递柜派件的占比大约为19%。以快递年均复合超过30%的增长率，2020年快递市场规模在500亿件左右，智能柜派件每单收取0.5元，保守估计仅派件这一项的市场空间就在47亿左右。对于增值服务生鲜这一块，2020年生鲜电商市场规模有望达到2000亿，保守估计快递柜能够取代10%的社区自提点，则在生鲜电商这一块的市场空间可以达到24亿元。加之快递柜的其他增值服务所带来的收入，我们预计未来五年快递柜的市场空间可以达到100亿元。&&& 快递柜运营先入优势明显。目前快递柜在进入社区过程中，由于不同快递柜的差异很小，快递柜运营企业通常会与小区开发商或者物业签署相关协议，在协议期间内禁止其他品牌智能快递柜入驻，有效形成卡位优势。其次快递柜运营企业随着自身规模的扩大，由于上游企业技术壁垒弱，厂商众多，企业议价能力将得到增强，降低企业的运营成本，进一步强化自身优势。快递柜作为社区生态圈的接入口，一旦在小区内形成闭环生态圈，连接各种增值服务后，用户粘性将得到增强，后来者将很难打破壁垒切入进去。&&& 运营企业主要有电商、快递企业和第三方物流企业三类。目前快递柜运营市场上主要有三类厂商。第一类为电商自营，主要包括京东、苏宁等，其产品只供自己的用户使用；第二类主要是一些快递企业，包括由顺丰、中通、申通、以及普洛斯共同出资5亿成立的丰巢科技，其快递柜既供自身所使用也提供给其他快递公司使用；第三类则是第三方物流公司，以速递易为代表，其产品主要供给快递公司所使用，通过收取快递单费来盈利。&&& 行业多强局面基本成型。目前智能快递柜行业还处于跑马圈地阶段，各个厂商都在牺牲自己的利益来获得市场份额。以行业内市场份额第一的智能自提柜厂商速递易为例，2015年实现收入3.09亿元，净利润为-1.36亿元，覆盖社区4.8万余个。根据不完全的统计，前六的智能快递柜供应商速递易、丰巢、日日顺、中集集团、富友以及聚宝网络市场占有率超过70%。考虑到智能柜行业先入优势以及目前跑马圈地所需要的大量资金，前六的供应商无论是从资金上来看还是从目前的市场占有率上来看均具有领先优势，行业内多强的局面已基本成型。&&& 增值服务成亮点，未来三年有望出现盈利拐点&&& 上游智能快递柜制造竞争激烈，单柜价格有望下降。目前处于上游的智能快递柜制造企业没有十分突出的存在，行业处于混乱期，整体趋向于完全竞争的市场，厂商议价能力弱。未来随着下游快递柜运营厂商整合结束，大型运营厂商的议价能力将进一步增强，再加之现在已有部分厂商如三泰控股已经开始整合上游制造商，单柜的价格有望在现有基础上继续下降。&&& 自提柜在生鲜市场未来五年增值服务规模在24亿元左右。根据易观智库的统计数据，2015年我国生鲜市场规模达到542亿元，年均复合增长率在100%以上。目前调查研究发现超过90%以上的用户都曾经通过社区中的门店来暂时寄存生鲜产品，超过60%的人已经养成了在社区门店自提生鲜的习惯，通过社区自提点来获取生鲜产品成为主要的方式。智能快递柜当为其增加冷鲜柜以后，相对社区自提点而言由于其能够获取产品的时间更为方便，可以在很大程度上避免出现下班后自提点关门无法获得商品的情况，进一步增加用户通过网络获取生鲜食品的情况。智能快递柜作为社区最后100米的接入口，保守估计自提柜能够取代30%的自提点，以每单2元计，2020年我国生鲜电商市场有望达到2000亿元，智能快递柜在生鲜电商这一块的市场空间在24亿元左右。&&& 社区市场广阔，智能快递柜有望攫取部分蛋糕。根据罗兰贝格的统计数据，2015年我国社区O2O的市场爆发性增长，市场规模为304亿元，同比上涨125%。目前社区服务主要以餐饮、零售和洗衣为主，这些服务对于末端物流的要求和及时性较高。智能快递柜最为社区最后一百米的接入点，通过对线上和线下资源的整合，将充分受益于社区O2O市场的高速发展。以零售为例，由于社区用户粘性较大，通过对社区用户群体的消费倾向进行分析，企业可以提前将产品放入快递柜中，一旦用户下单即可通过发送信息让用户马上获得产品，从而有效提高用户网购替代率，快递柜供应商也可以借此获得利益，实现双赢局面。&&& 流量变现将成为新的增长点。智能快递柜作为社区的接入点能够积累大量的用户数据，随着用户对智能柜依赖性的逐步提高，供应商能够获得更完整的用户信息，无论是从消费习惯还是偏好等都更具有针对性。通过对用户的数据进行分析，供应商能够为广告服务商提供更具有针对性的广告，提高广告商广告的投放效果。同时通过对用户数据的分析，企业可以实现线上线下的融和，针对不同的社区群体推出与之相对应的金融产品，涉足社区金融市场。&&& 行业整体市场占有率突破14%，企业将开始出现盈利。根据我们的测算，以速递易2015年增加5万套智能快递柜的速度，未来三年左右智能快递柜市场布局将基本成熟，快递柜整体数量大概在30万套左右。按智能快递柜70%的周转率计算，其市场占有率有望达到14%，假定每套快递柜加装一套冷藏保鲜柜，行业总体运营成本在5.4亿元左右。与此同时生鲜电商市场规模有望达到1500亿元，其在自提这个细分领域的市场规模在57亿元左右。以目前一套智能快递柜可以搭载20个保鲜柜来看，智能快递柜在未来三年替代10%左右的自提点存在较大可能，其在生鲜电商这一领域的营收将能够抵消企业的运营成本。再加之其他增值服务，未来三年盈利拐点将有大概率开始显现。&&& 现存痛点暂未打通，未来替代优势明显&&& 快递柜体验相对传统配送暂无优势。目前市场上主流的智能快递柜单箱最大尺寸在400mm*300mm*600mm左右，只能配送一些较小的产品。其次快递柜进行货物配送过程中由于用户无法进行当面确认，快递物品的损坏难以界定是快递员的责任还是用户的责任，这在一定程度上会增加用户的退货难度，用户体验相对传统的配送方式基本没有提高，有时体验甚至低于传统的配送方式。&&& 市场占有率短期上升难度大。大部分的快递柜为了抢占市场份额，基本上都是免费提供给快递公司和快递员，即使如此，截至2015年4月我国50座城市利用快递柜共配送快递件数在1.13亿左右，也只占到2014年快递单量的0.8%。统计显示有33.3%的快递员是由于免费才使用快递箱，当企业一旦决定对快递的配送进行收费，出于成本的考虑快递员很有可能减少对快递柜的使用频率，进而导致快递柜的使用率出现下滑。以速递易常州为例，常州分公司自开始收费以来，速递易智能柜的使用频率至少下滑了30%。再加之于日生效的《智能快件箱投递服务管理规定（暂行）》中规定&经营快递业务的企业在使用智能快件箱投递快件前，应当征得收件人明示同意；快件运单已注明为易碎品或者外包装出现明显破损的快件，不得以智能快件箱进行投递&。在目前智能柜派件的体验未出现大幅改善的情况下，短期内要实现快递柜派件的占有率快速上升存在较大难度。&&& 短期利用增值服务获得大幅盈利难以实现。目前关于快递柜的增值服务大部分都是基于用户的强粘性以及积累的大量用户数据的基础上展开的。但用户的粘性需要的是企业的服务具有优势，数据流量的变现需要企业有一套完整的分析方法，这在短期内都是难以实现的，也就意味着企业利用增值服务来获得大幅盈利短期看来存在较大难度。&&& 痛点虽多，但前景光明。短期来看快递柜企业要获得大幅盈利存在较大难度，但考虑到快递柜几乎可以解决最后一公里中存在的所有问题，未来随着快递柜企业的布局完成，商务模式的进一步明晰，快递柜有望成为未来快递末端配送中最有效的替代方案，占据较高市场份额。&&& 相关标的：三泰控股&&1+N战略布局末端物流生态圈&&& 公司是目前智能快递柜行业的龙头，2012年成立我来啦网格信息技术有限公司布局快递柜业务，目前已经成功开拓快递柜网点数5.5万个，实现快递配送4.8亿件，日周转快递量超过100万件。&&& 风险提示：快递柜发展不及预期，国家政策不确定等（来源：长江交运&文/韩轶超 冯启斌；编选：中国电子商务研究中心）
今年以来，中国电商企业掀起上市第二波热潮，如美团点评、齐家网、宝宝树、拼多多、找钢网、同程艺龙、沪江教育、小狗电器、什么值得买、中粮我买网等都已提交IPO申请。在此背景下，7月10日，国内知名电商智库电子商务研究中心发布了《年度中国电商上市公司数据报告》（全文下载：）。对电商上市公司财务数据进行分析，电商各领域上市公司包括：（1）B2B电商：生意宝、焦点科技、上海钢联、欧浦智网、慧聪集团、科通芯城、卓尔集团、冠福股份；（2）零售电商：阿里巴巴、京东、唯品会、苏宁易购、寺库、聚美优品、国美零售、南极电商、宝尊电商、御家汇、有赞、优信集团、小米集团。（3）生活服务电商：携程网、途牛、58同城、一嗨租车、无忧英语、前程无忧、搜房网、阿里影业、阿里健康、乐居、平安好医生；（4）跨境电商：跨境通、广博股份、天泽信息、华鼎股份、浔兴股份、山鼎设计、联络互动、新维国际控股、兰亭集势；（5）电商物流：顺丰控股、圆通速递、申通快递、韵达股份、德邦股份、中通快递、百世。
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