化油器的工作原理是通过进气过程中的负压，将油气混合气吸进发动机。点火也是通过CDI方式或者点火器方式。也就是说对于化油器1点火和供油是分离的2供油的多少是被动的，是基于负压的。如果要调整供油量只能通过对于化油器油针形状，量孔的大小进行调整。3开环工作。&br&电喷的工作原理是ECU根据各个传感器的参数计算出需要的喷油量和点火提前角。通过喷油器将油喷射到进气道中(基本上现在主流就是2.5公斤，或者3公斤的燃油压力)。然后再根据氧传感器的闭环去调整喷油量，使得空燃比维持在理论空燃比附近。这样使得触媒始终工作在高效窗口区，极大的降低污染物的排放。&br&综上可以看出1电喷是主动供油，对于冷启动，高原修正有好处2闭环工作，利于排放3电子化，便于检查个维修
化油器的工作原理是通过进气过程中的负压，将油气混合气吸进发动机。点火也是通过CDI方式或者点火器方式。也就是说对于化油器1点火和供油是分离的2供油的多少是被动的，是基于负压的。如果要调整供油量只能通过对于化油器油针形状，量孔的大小进行调整。3开…
谢邀&br&谨以本文，向日本马自达公司的那些工程师们表示敬意，如果没有你们的坚持，这世上会少了一个奇迹。&br&&br&先上个图片吧，方便下面的解说&br&&br&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/de4eac12c59aeaac11b2d4c_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&460& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/de4eac12c59aeaac11b2d4c_r.jpg&&&/figure&&br&先说说转子发动机的特点：&br&一般曲轴往复式发动机工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞受到可燃气体施加的，由于膨胀而带来的力由直线运动转化为旋转运动，就必须使用曲柄连杆机构。而转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机相对于直线往复式发动机尺寸小，重量轻，并且振动和噪声很低。&br&&br&说完这些，大家会很奇怪，为什么有这么大优点的发动机没有大规模的生产和应用呢？&br&要知道，优点越大缺点也越大，任何事物都是这样。&br&1
油耗高，污染重。&br&转子发动机的转子运动特点是：三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3:2。上述运动关系使得三角转子顶角的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“8”字形。三角转子利用转子的顶角把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。这样大家明白了转子的运动关系，其输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴是1:1的运动关系完全不同。由于没有往复式发动机的高压缩比，使得燃烧不能够很充分。虽然马自达公司曾经给转子发动机增加了单涡轮增压和双涡轮增压等东西，但只是提高了输出马力，并适度的减少了尾气排放，但还是与往复式发动机有着很大的差距。&br&2
零部件寿命短&br&由于转子的三个顶角负责密封（顶角上也有类似活塞环一样的密封件），并且长期处于无法良好润滑的情况下工作，导致其过早的磨损。虽有很多种方案进行了改进，例如将气缸壁进行瓷化（对气缸壁表面进行陶瓷化，可以减少摩擦，并且在无润滑的情况下更耐高温），对于三个顶角的密封材料进行筛选，等等，但始终无法有更好的突破。并且转子中间的输出轴部位的高温下问题，始终困扰着工程师们。&br&3
利益&br&传统生产往复式发动机的厂家们，对于往复式发动机已经投入了大量的财力人力物力去改造去完善去创新了，在往复式发动机的潜力还没有挖掘尽的情况下，转而投入财力人力物力去改造前景不是很光明的转子发动机，我想，每个往复式发动机厂家的CEO都会摇头的。况且，还有各种环保法规的出台，也预示着转子发动机的末日。尤其是该死的1992年，在1991年马自达夺得勒芒24小时汽车赛冠军后，被国际汽联明令禁止参赛，其背后利益的关联，可想而知了。&br&&br&------------------------------------------------------------------------------------------------&br&先说这么多了，原本写的比这少，但考虑到很多人不是很了解，怕看不明白，于是增加了一些内容，对于写长文，我很是忐忑。
谢邀 谨以本文，向日本马自达公司的那些工程师们表示敬意，如果没有你们的坚持，这世上会少了一个奇迹。 先上个图片吧，方便下面的解说 先说说转子发动机的特点： 一般曲轴往复式发动机工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞受到可燃气体施加的，由…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-a1ecbd7cb1c1_b.jpg& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&720& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-a1ecbd7cb1c1_r.jpg&&&/figure&&p&东瀛日本早在二战时期就开始研制喷气发动机，日本于二战末期获得德国bmw-003的设计，走上了独自开发发动机的道路，成为当时世界上少数拥有喷气发动机生产能力的国家。装备ネ-20的菊花战斗机，原本被设计用来攻击盟军高空轰炸机B-29但由于战争结束，日本战败，橘花并未在战场上和他的敌人见面。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-390e6efb1_b.jpg& data-rawwidth=&435& data-rawheight=&302& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&435& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-390e6efb1_r.jpg&&&/figure&&p&二战失败后，日本一方面卧薪尝胆一方面，念念不忘复兴自己的航空工业，战后借着和美国恢复同盟关系的机会借着为美国代工航空发动机的机会不断从美国“偷学”先进航发的制作经验。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-a15eab33d916_b.jpg& data-rawwidth=&601& data-rawheight=&330& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&601& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-a15eab33d916_r.jpg&&&/figure&&p&日本战后为了重建航空自卫队而大量引入美国F-86战斗机，作为复兴航空的一环重新研制一款自己的战斗机，对日本来说是重中之重。为避人耳目，日本决定在引进美制战斗机的同时研制国产教练机，于是大名鼎鼎的富士重工以美制F-86军刀战斗机为蓝本于1958年推出了国产教练机T-1。而几乎就在同时师从苏联的新中国也获得了自己的第一款战斗机歼-5，处于冷战前线的两国第一次在技术上开始了较量。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ad2a237d1ef47e141e0126_b.jpg& data-rawwidth=&796& data-rawheight=&597& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&796& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ad2a237d1ef47e141e0126_r.jpg&&&/figure&
上为日本T-1，下为歼-5&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-7bde96369a_b.jpg& data-rawwidth=&598& data-rawheight=&399& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&598& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-7bde96369a_r.jpg&&&/figure&&br&&/p&&p&日两国由于由于分别师从于苏美，因此发动机的构型完全不同，中国的涡喷-5选择了模仿苏联米格-15和伊尔-28的ВК-1Ф 发动机 。日本则吸收美国技术的精华完成了自己的第一代国产发动机J-3。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-ac10ff52d965b3f828ca649_b.jpg& data-rawwidth=&250& data-rawheight=&188& class=&content_image& width=&250&&&/figure&&br&&p&J3-IHI-3&/p&&p&构型：8段轴流压气机，单级高温涡轮 无加力&/p&&p&长：2,330 mm&/p&&p&直径：627mm&/p&&p&重量：374 kg&/p&&p&圧比：4.5&/p&&p&推力：1,200 kg&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-7e44c3b5b178a7a833c4c4c786a209f7_b.jpg& data-rawwidth=&1028& data-rawheight=&771& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1028& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-7e44c3b5b178a7a833c4c4c786a209f7_r.jpg&&&/figure&&br&&p&涡喷-5&/p&&p&构型：离心式、单转子、加力式。&/p&&p&最大军用推力：25.5 千牛 约合2600公斤&/p&&p&加力推力:32.5 千牛，约合3300公斤&/p&&p&直径：1273mm&/p&&p&重量:884kg &/p&&p&压比：4.36&/p&&p&在这里必须指出的是国产涡喷-5在虽然在最大推力和加力上优于日本j-3发动机，但日本发动机却拥有更小的体积和重量，重量仅374公斤的J-3竟拥有涡喷-5近一半的推力。同时，日本发动机的压气比也高于涡喷-5，使得发动机能更好的压缩空气，更加省油。以上J-3发动机所表现的优势得益于日本所应用的轴流式技术。&/p&&p& 所谓轴流式，即是由固定于涡轮盘上的叶片高速旋转的转子和与机匣固定在一起不动的静子组成，静子也有许多翼型截面叶片。转子对空气做功，提高空气的压力，静子之间的通道是扩张的进一步提高了空气的压力。轴流式发动机通过叠加的多级压气机的作用能够将空气压缩到理想状态继而引燃燃料。、&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-02b77a8ebfacc2f568c3d6_b.jpg& data-rawwidth=&455& data-rawheight=&218& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&455& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-02b77a8ebfacc2f568c3d6_r.jpg&&&/figure&&p&由此可见轴流式发动机拥有更小的直径和重量，并且可以通过多级压缩达到更好的效果&/p&&br&&p&反观中国的涡喷-5，采用了离心式构型。离心式构型是通过压气叶轮对空气进行压缩，虽然压气级数少结构简单。但也由于级数较少，使得其结构直径更大，同时气体流过其中虽然也相当于复数次增压，但级间的损失更大。因此，它不适合应用于多级压缩，这使离心式压气机进一步提高压比异常的困难。难以像轴流式发动机一样布置多级压缩。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-47e82e27fe3381bfadfb53e9c96512c6_b.jpg& data-rawwidth=&753& data-rawheight=&527& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&753& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-47e82e27fe3381bfadfb53e9c96512c6_r.jpg&&&/figure&&br&&p&涡喷-5仿造自苏联ВК-1Ф 发动机，可以注意ВК-1Ф 中巨大的压气叶轮，这样的设计使得离心发动机，难以提高压缩比，重量也更为笨重。&/p&&p&时间很快进入涡扇发动机的时代，涡扇发动机又称内外涵道发动机。它是介于涡喷和涡轮螺旋桨之间的一种发动机。它由内外涵道组成，内涵道装有涡喷发动机的部件——压气机，燃烧室，涡轮，在外函道装有内涵道带动的风扇，发动机的推力是内外气流反作用力的总和。外内涵道空气之比成为流量比，又称为涵道比。由于涡扇发动机比较涡喷具有更好的燃油经济性，更大的推力以及跨音速性能曲线，使得涡扇发动机取代涡喷成为目前主力的第三代和第四代战斗机的主要动力装置。根据飞机的要求，这类发动机的主要特点是高推重比，主力的3代涡扇发动机可达8左右，更先进的四代涡扇可达9-10，正在研制的下一代涡扇预计能达到12，因此军用涡扇发动机也被称为高推比发动机。F100,F110,AL-31,F119就是其中的代表，它们集中反映了当前航空燃气涡轮发动机的最高水平。以目前美国开发的隐身战斗机F-22为例，其要求超音速机动性，超音速巡航能力，短距起飞能力和比较于前代战斗机更大的空重，这就对动力系统提出更为严酷的要求。为F-22提供动力的F-119型发动机加力推力已经达到155.7千牛，总压比35，推比9，涡轮前温度达到了惊人的K，成为航空发动机的性能标杆。&/p&&p&作为为战斗机提供动力的心脏，航空发动机的研发自然收到了各国的重视。&/p&&p&中国为了追赶潮流，于1963启动涡扇-5计划，1966第一台涡扇-5发动机完成制造，涡扇-5是在中国第一款轴流发动机涡喷-6（仿制苏联RD—9BF—811型九级轴流式涡轮喷气发动机）的基础上减少加力段，尾部增加后风扇而成。为减小研制风险，设计者并未选择通用的增加外涵道，在进气级前增加风扇的做法，而是利用现有的涡喷进行改装，涡扇-5最大推力达到35.3千牛（较WP—6的26.48千牛大幅提高），耗油率下降30%。采用涡扇-5的轰-5航程可提高30%，但由于取代轰-5的轰-6战斗机迅速服役，使得WS-5失去了装机对象，继而在1973年停止研发。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-874ecaf4ac124f91220cd_b.jpg& data-rawwidth=&480& data-rawheight=&296& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&480& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-874ecaf4ac124f91220cd_r.jpg&&&/figure&&p&
拥有奇葩后风扇设计的涡喷-5&/p&&p&中国在开启涡扇-5计划的同时，又启动了涡扇-6的研制。涡扇6的研制项目代号为910工程，于1965年完成方案论证。历经三次上马，五次转移加工生产地，并最终因为J9和强6相继下马而夭折。截至1983年，总共生产四批10台试验机，完成300项零部件试验，试验时间3万2千多小时，整机试车334.1小时。 涡扇-6在设计加力推力12.2吨，军用推力7.27吨，推重比5.93，涡前温度为1077摄氏度。以涡扇6为基础的改进型涡扇6G在发动机体积保持不变的情况下，减少重量，将加力推力提升到13.8吨，最大军用推力提升到8.56吨，加力油耗2.30千克/千克（推力）·小时，最大军用推力油耗0.78千克/千克（推力）·小时，推重比为7.05。&br&&/p&&p&从纸面指标上看WS-6已经跻身于世界前列，其主要指标几乎超越了20年后的俄罗斯AL—31（军用推力7.7吨，加力推力12.5吨）!而后者是大名鼎鼎的SU-27系列战斗机的动力系统！&/p&&p&然后遗憾的是，由于装机对象歼-9和强-6设计指标的多次变更，WS-6也不得不对设计指标进行大规模修正，同时新中国薄弱的工业基础也使得该型发动机进展缓慢，过高的指标使得涡扇-6，受制于改革开放后窘迫的经济状况最后不得不在1984年停止研发，沦为博物馆一件落满灰尘的展品。&/p&&p&至此中国依靠自己力量向航空动力顶峰的冲刺全部失败，后来中国太行发动机总师张恩和总师谈及此事痛苦的说道：“涡扇6的下马，使得我们航空工业失去了一次缩短同西方差距的机会 ”&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-1fe4f360d705e7bd65d049d3_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-1fe4f360d705e7bd65d049d3_r.jpg&&&/figure&&p&
涡扇-6黯然下马&/p&&p&与此同时远在东瀛的日本也没有停下发动机研制的步伐，日本审时度势认为自己凭借目前实力难于和西方强国竞争发动机技术，决定将发动机的材料工艺作为研发重点而发动机本身的性能作为次要目标，力求系统的稳妥可靠，基于此日本开始了自己的涡扇发动机研制历程。&/p&&p&在这里不得提用于制造航空发动机的材料——高温单晶。高温单晶，是广泛应用于航空航天技术产品的一种高温结构材料。主要用于发动机的高温部分，如涡轮叶片、涡轮盘和燃烧室等。我们平常所见到的合金一整块金属内部有无数原子级别的晶核组成，整个金属就是相当由这无数个晶核所组成的楼房，在高温之下晶核与晶核之间的缝隙会首先被高温腐蚀进而演变为整栋楼房的倒塌。而高温单晶内部原子的排列紧密一致，整块金属就是一个晶核，因此在高温下能承受更长时间，强度也更加可靠。&/p&&p&当然研制一整块只由一个晶核组成的金属谈何容易，更遑论在加工成需要的形状，或者在内部加工出需要的空洞与通道！因此高温单晶从配方到制作航发叶片的工艺再到最后的组装只有美国，俄罗斯（前苏联）所掌握，别的国家很难获得。不掌握先进的航发材料技术和工艺成为了中国涡扇-5 涡扇-6失败的重要原因。&/p&&p&讲到这里不得不提一个重要的名词，蠕变（creep）。蠕变是指是指在一定的温度和较小的恒定外力（拉力、压 力、扭力）作用下，材料的形变随时间的增加而逐渐增大的现象。高金属部件一旦达到蠕变临界，性能和效率将会大打折扣，因此航空学界往往把某一金属单晶发生蠕变的温度和寿命作为其性能指标。&/p&&p&而对于单晶合金的划界往往是以叶片的含铼量来界定的，这是因为铼有良好的塑性，在熔点在所有元素中是继钨和碳之后第三高的，更重要的是铼没有脆性，抗拉强度和抗蠕变强度优于钨,钼,铌等高熔点金属。向难熔金属镍、铬等添加铼，可以提高材料的强度、塑性和焊接性能，降低韧-脆转变温度，和再结晶脆性。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-e797f06e2bbfe_b.jpg& data-rawwidth=&1205& data-rawheight=&1246& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1205& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-e797f06e2bbfe_r.jpg&&&/figure&
现代航空发动机叶片内部结构非常复杂&/p&&br&&p&因此国际上习惯含铼成分增加，来界定单晶材料的代际：&/p&&p&第一代：第一代单晶合金，以美国PWA1480（用于F100-220发动机），英国SRR99（用于RB211 RB199发动机）为代表。这一代材料不含铼。&/p&&p&第二代单晶合金，以美国PWA1484，俄罗斯的ЖС36为代表，例如俄罗斯&/p&&p&ЖС36 含有的2%的铼。美国CMSX-4 含有3%的铼。&/p&&p&第三代单晶合金，以美国CMSX-10（F119发动机使用）为代表，含铼的含量最高分别达7%，难熔元素的总含量(Re、Ta W Mo)高达20%。日本的TMS-75也是第三代，含铼5%。&/p&&p&第四代单晶合金，以日本的TMS-138和MC-NG为代表。含铼4%&/p&&p&第五代单晶合金，以日本的TMS-162/173/196为代表。含铼4.9%-6.9。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-3e34d3455ffef0d_b.jpg& data-rawwidth=&1013& data-rawheight=&705& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1013& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-3e34d3455ffef0d_r.jpg&&&/figure&
主要航发材料代际和铼含量（Kawagishi, Kyoko, et al.
Proceedings of Superalloys (2012): 189-195.）&p&得益于日本在材料技术的突飞猛进，很快再次将中国抛在脑后。1973年日本开始XF-3发动机研制作为T-4教练机的动力系统，1978年XF-3第一阶段完成，1985年xf-3第三阶段XF-3-30完成并于1987年正式服役，到2000为止日本一共交付了500台F-3发动机。F-3发动机为轴流式，一级低压压气，5级高压压气，一级高温涡轮，以及一级低温涡轮，涡轮前温度940°C，重量400kg，最大推力，1,700kg。随后进行的XF-400改进型更进一步增大了推力，将推力提高到了3.4吨。在此基础上日本还利用XF-3-400进行了二位推力矢量技术的验证，使得日本成为当时少数掌握推力矢量的国家。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-fc54bed61f6_b.jpg& data-rawwidth=&367& data-rawheight=&244& class=&content_image& width=&367&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-0cddda54f8_b.jpg& data-rawwidth=&250& data-rawheight=&188& class=&content_image& width=&250&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-122b91c86cb19d6f2990c2_b.jpg& data-rawwidth=&382& data-rawheight=&255& class=&content_image& width=&382&&&/figure&&p&进入90年代，日本为了追赶美国的第四代战斗机的发动机，又展开了五吨级发动机XF-5的研制。XF-5在设计开始便立足于要在技术高度向美国看齐，破天荒的在一款小型发动机上采用了美国F119发动机的布局，XF-5采用三级低压，6级高压压气，一级高温涡轮和一级低温涡轮，重量644公斤，加力推力高达5吨，涡轮前温度1800k，推比9，虽然推力和重量远远小于F-119但日本，却在衡量材料技术的指标涡轮前温度和性能指标推重比上，逼平了美国最先进F119！这一华丽指标的实现充分证明日本在航发领域深厚功底和技术实力，实在是一名不可小看的对手。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-9b64f43b69b07cede8aef410c71dc55e_b.jpg& data-rawwidth=&900& data-rawheight=&598& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-9b64f43b69b07cede8aef410c71dc55e_r.jpg&&&/figure&&br&&p&某些并不专业的军事评论员经常把推重比和发动机大小挂钩，认为小推力（推力小于5吨级别）发动机拥有高推比是正常的。这里姑且用乌克兰产的AI-222-25发动机作为比较，AI-222-2 5是中国L-15教练机的动力系统，与日本心神ATD验证机属同一级别。AI-25重量560公斤，最大推力4200公斤，推比5.6：1。可见即使在同级别推力的发动机XF-5也是傲视群雄。需要再次指出的是，日本的终点并非XF-5这种小推力发动机。推力级别匹敌F-119的下一代航空发动机已经起航，日本将在这一型发动机上使用五代单晶（F-119只使用了第三代），构型也将自信的继续沿用和f-119相同的布局。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-b2b045f3fddc457dd14caf0c902a807d_b.jpg& data-rawwidth=&680& data-rawheight=&453& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&680& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-b2b045f3fddc457dd14caf0c902a807d_r.jpg&&&/figure&受制于工业实力薄弱，中国直到1982年才拿出第一代单晶DD-2，已落后日本10年。由于冷战后期中国长期落后于世界，没有先进的第三代战机，1984年要求性能比肩美苏最新性能的发动机太行上马。太行发动机测绘仿制了美国民用发动机CFM56，CFM56的技术则是自美国通用动力F101涡扇发动机演变而来，研制中又部分引入AL-31发动机的技术，可以说同时拥有美苏的血统，但太行磕磕碰碰20载，最后终于于2005年定型。定性之后的太行，根据公开资料性能指标最大加力推力12500公斤-13200公斤 最新的改进型已能达到14000公斤，涡轮前温度最高能达到1800k，推比8，已经跻身世界顶级水平&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-053b8e7bdd2ead17921bd4c_b.jpg& data-rawwidth=&852& data-rawheight=&249& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&852& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-053b8e7bdd2ead17921bd4c_r.jpg&&&/figure&然而即使二十年磨一剑，太行依然由于糟糕的可靠性而无法使部队投入作战执勤，一些图片显刚生产出来的崭新的歼-11B和歼-11BS因无发动机可用而停在沈飞停机坪上，被网友戏称为“菊花残”，“太行不太行”。&br&&/p&&p&2011年太行在完成修正之后再次大批入役，中国似乎终于超越了日本。&/p&&p&纵观中日航发的发展历程，中国在航发发展上过于依赖机型牵引，机型研制过于好高骛远，一会儿要求装备战机具有非常好的高空高速性能，实现速度3马赫，升限3万米。过几年又要求突出亚音速、跨音速性能。这种技术指标的剧烈变化也使得发动机研制雪上加霜。&/p&&p&第二材料和工艺的薄弱使得研发过程缓慢，对于问题点需要逐个攻关。而日本是在事先已有的基础上从容发展，相比中国举全国之力，节省了大量的时间和人力物力。&/p&&p&中日之间在航空领域的较量还没有结束，中日的下一代都已经起航。如同电子工业，如同碳纤维的较量，航空发动机像一面镜子，反映出了两个国家前进的步伐: 镜子的一面是中国的成就；镜子的另一面，则是我们邻居日本的不断突破。只有正视中国的先天不足和后天发展上与世界先进水平的巨大差距，才能使中国的心脏和翅膀飞得更高更远。&/p&&p&未来的较量将会是在十年后，二十年后，用我们这一代人的行动，去书写未来。&/p&
东瀛日本早在二战时期就开始研制喷气发动机，日本于二战末期获得德国bmw-003的设计，走上了独自开发发动机的道路，成为当时世界上少数拥有喷气发动机生产能力的国家。装备ネ-20的菊花战斗机，原本被设计用来攻击盟军高空轰炸机B-29但由于战争结束，日本战败…
&p&&b&&u&写在前面&/u&&/b&&/p&&p&“涡轮增压到底更省油还是更费油？”&/p&&p&自从我当试车员开始，不知道有多少人问过我这个问题，但一直都没有系统回答过。不过在知乎上看到一个问题“涡轮增压发动机与同动力水平的自然吸气发动机相比，节油的优势明显吗？”，决定克服一切困难，把这个问题彻底终结掉！&br&&/p&&br&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&b&&u&问题其实很简单&/u&&/b&&br&&/p&&p&增压（俗称“带T”），就是用涡轮往气缸里泵更多的空气，配合等比的燃油，明显提高发动机功率的方案。在这种情况下，气缸的工作压力、温度都会提高，更容易发生爆震。&br&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/27cea30b8fd2e104c01cd12c466a1d22_b.jpg& data-rawwidth=&654& data-rawheight=&320& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&654& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/27cea30b8fd2e104c01cd12c466a1d22_r.jpg&&&/figure&一台自吸发动机装上涡轮后，为了控制爆震，就必须降低压缩比，而且还得对点火时刻进行修整，缓和气缸燃烧工况。这么一来，燃烧效率也就随之下降。而且，增压越厉害，压缩比就越是要降低。举个大家耳熟能详的例子，宝马320i和328i的发动机都是2.0T，很多人天真地以为320i刷个程序就可以成为328i，其实发动机是不一样的，比如压缩比。盲目提高320i的增压值的话，爆震等着你呢。&br&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/ebf0db22fe476_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&476& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/ebf0db22fe476_r.jpg&&&/figure&图：320i和328i的活塞也不一样&br&&/p&&br&&p&总之，无论过程多复杂，只要效率下降，就意味着油耗上升，&strong&所以单纯地讲，带T的会更费油，而且增压越凶越费油。&/strong&钻石般清晰的结论，没啥好争论的了吧。&/p&&br&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&b&&u&现实中为何带T更省油？&/u&&/b&&br&&/p&&p&现实中很多带T的车子的确表现出更好的燃油经济性。大家难以相信，哪有技术越先进，车子越费油的呢？&/p&&br&&p&出现这个现象的主要原因是：&strong&带T的同时，降低了发动机排量~&/strong&&/p&&br&&p&我打算把今天的帖子写成两部分，想粗浅了解的，记住结论就可以返回了；接下来的篇幅，写给渴望充电的知友，别怕，依然是诺式技术风格，智商正常的就木有阅读障碍。&/p&&br&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------------------------&br&&/p&&p&&b&&u&一张神图帮你看透发动机&/u&&/b&&br&&/p&&p&提到发动机分析，有个图叫“万有特性图”，光看名字就很NB。很多人尝试把它普及给车主，但效果都不大好，诺诺今天重蹈前人覆辙，用诺式语言把这张图刻入大家脑子里。&/p&&br&&p&发动机工况可用两个主要参数描绘，一个是&strong&转速&/strong&，另一个是&strong&扭矩&/strong&。（估计有人说功率，功率不是一个基础参数，它是由转速和扭矩计算出来的，工程界更爱谈扭矩，改装圈则尤爱讨论功率或马力）。&/p&&br&&p&转速作为x，扭矩作为y，我们就能在一张二维坐标图中，标出发动机的工作点。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/52da907a8ea01daed82ac_b.jpg& data-rawwidth=&642& data-rawheight=&470& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&642& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/52da907a8ea01daed82ac_r.jpg&&&/figure&图：二维坐标图&br&&/p&&br&&p&我们把油门踩到底，就可以测出各转速对应的最大扭矩。把这些满负荷工作点组成的曲线，圈内称之为“外特性曲线”。它就是发动机的能力极限，这根曲线以下，没有问题；以上的部分，臣妾做不到啊~&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/05b29e7b4ced89698c4e_b.jpg& data-rawwidth=&643& data-rawheight=&475& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&643& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/05b29e7b4ced89698c4e_r.jpg&&&/figure&&br&图：外特性曲线&br&&br&好，我们开始引入第三个重要参数——油耗。既然知道扭矩、转速，当前的耗油也能测出来！于是，傻傻的工程师把曲线以下的区域划分成几百个格子，也就是几百个独立工作点，不厌其烦地测量每个工况的油耗率。最后把结果填入格子，就是下面这个效果（实际上更密集）。&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/bdfa5aed49a3c6f1ec39d9f0a0ebffb0_b.jpg& data-rawwidth=&643& data-rawheight=&498& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&643& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/bdfa5aed49a3c6f1ec39d9f0a0ebffb0_r.jpg&&&/figure&图：写满油耗的外特性曲线图&br&&br&好复杂啊！别急，如果把这些油耗看成高度的话，表格就变成3D的了，你可以想象成每个格子里都有一栋楼，只是楼高不一样罢了，类似下面这张图。&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/246ba51cf487b8767c9fbd0_b.jpg& data-rawwidth=&642& data-rawheight=&433& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&642& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/246ba51cf487b8767c9fbd0_r.jpg&&&/figure&图：高楼林立&br&&br&为了便于查阅和交流，工程师把油耗率相同的点连起来，构成类似地理上的“等高线”，这下子就清爽多了，于是有了大名鼎鼎的&strong&发动机万有特性图&/strong&。&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/58f2be74ef9db5b2c200e44f607d4ee2_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&496& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/58f2be74ef9db5b2c200e44f607d4ee2_r.jpg&&&/figure&&p&图：发动机万有特性图&/p&&br&&br&最小的那个圈圈，就是油耗最低地带，燃烧效率最高。任意驾驶风格和工况，都可以在图上找到对应点，并判断有多费油。下图里，我例举了几个常用工况，没想到吧？&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/a3fa09acad57e29c2fa5a_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&495& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/a3fa09acad57e29c2fa5a_r.jpg&&&/figure&图：行驶工况点位举例&br&&br&&p&可能有人会误解，为啥看上去120km/h比80km/h更省油？今天暂不展开，否则就跑题了，对于今天的话题，大家只要知道这些等高线等效于发动机工作效率即可。工程师希望车子更加省油，就会尽量把常用工作点设计在最佳油耗区附近。&/p&&br&&p&如果你搞懂了万有特性图，鼓个掌~ 我们继续聊“&strong&为啥带T更费油”&/strong&。&/p&&br&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------------------------&br&&/p&&p&&b&&u&单纯增压对油耗的影响&/u&&/b&&br&&/p&&p&我以某款2.0L自吸发动机为例，配图说明。虽然示意图都是我手绘的，但都真实有据，只是考虑到数据保密，不便直接挂原图。&br&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/fa9d57f6f21bcc1a7a46_b.jpg& data-rawwidth=&641& data-rawheight=&497& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&641& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/fa9d57f6f21bcc1a7a46_r.jpg&&&/figure&图：某2.0自吸发动机的万有特性&br&&/p&&br&&p&这台发动机很厉害，在测试中输出可以超过200Nm，牛米数能超排量100倍的发动机很少的哦~。&/p&&br&&p&如果经常跑120km/h，换挡点不低于3000rpm，那么你的行车常用工况区域大致是下图这样的。如果你平时很少上高速，不到2500rpm就升挡了，常用区域就只有下图阴影的1/4那么大，而且更靠左下角。对于时不时地板油一下，拉个高转速超车，都不是能够长时间持续的，这里不作为常用工况考虑。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/1a26eb9ac4da8a462e1faae45d7f625f_b.jpg& data-rawwidth=&641& data-rawheight=&499& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&641& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/1a26eb9ac4da8a462e1faae45d7f625f_r.jpg&&&/figure&图：常用工况区间的分布位置&br&&/p&&br&&p&如果工程师给这台发动机加上涡轮，发动机峰值扭矩提升到255Nm，那么这张图就变成下面这样了：&br&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/556b78aaf67_b.jpg& data-rawwidth=&641& data-rawheight=&599& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&641& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/556b78aaf67_r.jpg&&&/figure&图：2.0T常用工况的分布位置&br&&/p&&br&&p&增压后的发动机，等油耗曲线其实是差不多的，最佳油耗区还在原位，只是外特性曲线以上又扩出去一些“新区域”罢了。发动机之外的其他地方如果都不变的话，那么常用工况区域也不会变。&/p&&br&&p&前面提到了，降低压缩比来抑制增压带来的爆震，一些工况下还会退点火角，这些措施都会降低燃烧效率，增加油耗，所以你仔细对比上面两张图，会看到等高线上的油耗数值，是有细微差别的。&/p&&br&&p&于是，结论来了，如果单纯在原有发动机上加涡轮，其他都不变，驾驶习惯也不变，油耗会有所增加，因为发动机效率下降了。而现实中，驾驶者感觉动力充沛，更舍得踩油门，陶醉和炫耀推背感，实际的综合油耗则会更高。&/p&&br&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&b&&u&小排量增压是什么鬼？&/u&&/b&&br&&/p&&p&简单地加一个涡轮，动力强劲了，油耗却上去了，工程师怎么办呢？于是小排量增压1.5T发动机问世！&/p&&br&&p&这台1.5T，可以理解成2.0T发动机缩小25%后的产物，这种等比缩放，经常用于发动机设计开发。那么就可以直接把前面那张2.0T的万有特性图，纵向压扁25%，得到1.5T的版本，峰值扭矩仍是200Nm出头，油耗值也会相应低一点。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/30dfde9ecbff1bd4ffaad_b.jpg& data-rawwidth=&643& data-rawheight=&495& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&643& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/30dfde9ecbff1bd4ffaad_r.jpg&&&/figure&图：1.5T发动机的万有特性图&br&&/p&&br&&p&可能你还看不出更多端倪，不急，把常用工况区域加进去，就豁然开朗了。&br&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/11a9f88dacab_b.jpg& data-rawwidth=&639& data-rawheight=&499& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&639& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/11a9f88dacab_r.jpg&&&/figure&图：1.5T常用工况的分布位置&br&&/p&&br&&p&哦yeah！由于油耗等高线向下整体“压扁”，最佳油耗区终于进入了常用区域，而且还引起了整个常用工况区域的油耗全面降低。&/p&&br&&p&所以增压后要油耗回归，还得启用小排量，因为小排量发动机的最佳油耗区更靠下，或者说“更接地气”。&/p&&br&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&b&&u&关于变速箱调整&br&&/u&&/b&&/p&&p&大家也发现了，终极目标就是要让&strong&“最佳油耗区”&/strong&和&strong&“常用工况区域”&/strong&遇到一起。聊了这么多，我们一直是让前者去将就后者。懂变速箱读者可能会问，为什么不通过更改变速箱的齿比，抬高后者，去将就前者呢？&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/ce19e6ade368f95b9aceb_b.jpg& data-rawwidth=&642& data-rawheight=&501& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&642& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/ce19e6ade368f95b9aceb_r.jpg&&&/figure&&p&图：通过降低主减速比改善油耗&/p&&br&&p&这里涉及到一个储备扭矩的概念。降低主减速比，在同样行驶状态下，发动机会更费力，整个常用工况区域的确会向上拉伸，直到覆盖最佳油耗区（如上图，主减速比从4.5变为3.3）。这样的确会比较省油，但是工作点太接近外特性曲线，在你需要加速超车时，就会发现动力不够，车子肉更容易遭吐槽。&br&&/p&&br&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&b&&u&写在后面&/u&&/b&&p&为了聊清这个话题，我花了不少时间画图，我觉得手绘版直接贴上来可能更有意思，希望可以帮助大家理解。&/p&&br&&p&刚才举例的是用1.5T达到2.0L自吸的效果，如果技术再NB一点，继续下探排量到1.4T、1.3T，“接地气”效应就会更明显，油耗也会更出色。&/p&&br&&p&如果下探到1.2T会怎么样呢？油耗会有质的飞跃，因为4缸可以变为3缸了，整整省掉一个缸也！这意味着发动机更小，机油、冷却液更少，热损失更小，热车过程更快，要知道发动机自身热损耗也来自燃油消耗啊；此外，发动机进一步大幅减重，轻量化继续带来燃油经济性。&/p&&br&&p&以BMW的3缸双涡轮发动机为例，这个1.5L的发动机架构用作汽油机，可以榨取60~80Nm/缸（注意是每个缸！），如果用作柴油机，则可以达到75~110Nm/缸，注意，也是每个缸！&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/05a974e8610ddc175f81fbbd5bcf58ce_b.jpg& data-rawwidth=&639& data-rawheight=&538& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&639& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/05a974e8610ddc175f81fbbd5bcf58ce_r.jpg&&&/figure&图：BMW的3缸增压发动机&br&&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/711c6fe9ec7eb328db227_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&397& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/711c6fe9ec7eb328db227_r.jpg&&&/figure&&br&图：400马力三缸发动机，轻到令人发指&br&&br&&p&所以说三缸增压才是未来的趋势，而且依然可以靠强大的NVH技术做得很平顺，好多豪华品牌饱受吐槽的“8缸、6缸变4缸”，其实还算“厚道”的了。&/p&&br&&p&此外，如今的增压发动机往往会同步搭载各种新技术，直接提高燃烧效率，比如缸内直喷、分层燃烧、可变气门升程等等，这些技术作为辅助手段联合应用，大幅改善了增压发动机的综合表现，让增压机得以迅速普及。&/p&&br&&p&至于变态的宝马，技术玩到登峰造极，甚至用喷水的方法来抑制爆震，获得更加激进的点火提前角，把增压机的燃烧效率捍卫到极限。&/p&&br&&p&现在，圈内的工程人士提到增压机，默认考虑直喷和小排量等节油措施，再也不会单独把“增压”单独提出来谈论油耗了。所以“增压是否省油”已经成了一个过时的问题。&/p&&br&&p&&b&诺诺总结：关于带T省油还是费油的争论，到此为止。&/b&&/p&&br&&p&&b&我将不定期回答更多的干货内容~~&/b&&/p&&br&&p&--------------------------------------------分割线----------------------------------------------------&/p&&p&第一次认真地玩知乎，收到大家的赞很是受宠若惊，在这里一并感谢大家了！&br&&/p&&br&&br&还有很多同学也向我的回答提出了质疑，也有匿名用户写答案指正我的回答，非常的感谢，特补充一段解释&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/58eb12be57f0f6dbfcd0ceb_b.jpg& data-rawwidth=&647& data-rawheight=&416& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&647& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/58eb12be57f0f6dbfcd0ceb_r.jpg&&&/figure&这位知友可能有所误会，我另加一段结论来说个明白。&br&&br&--------------------------------------------分割线----------------------------------------------------&br&&br&1）同排量，即单纯在自吸发动机上装一个涡轮的话，同样的驾驶风格下，经济性会恶化；&br&2）同动力，即较小排量增压和较大排量自吸比较，前者经济性更好；&br&&br&探讨“带T对经济性的影响”，我的文章围仅绕发动机的效率，不考虑其他的整车因素的改变，否则问题就复杂了，就像这位大神亮出来的油耗关联图一样。&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/9757aff4a6a6c461cc87a2_b.jpg& class=&content_image&&&/figure&&br&&br&在我看来，就算把这张图的影响都分析清楚了，最后还会有人冒出来说逻辑不严密，因为啥？因为“驾驶员”这个重要因素没有考虑啊！司机不同，油耗差出20%不在话下。因此，我只能在一定的限制条件内探讨效率的影响，固然存在局限性，但私以为，这对本题是一个很负责的回答。&br&&br&再次感谢这位匿名用户的质疑！
写在前面“涡轮增压到底更省油还是更费油？”自从我当试车员开始，不知道有多少人问过我这个问题，但一直都没有系统回答过。不过在知乎上看到一个问题“涡轮增压发动机与同动力水平的自然吸气发动机相比，节油的优势明显吗？”，决定克服一切困难，把这个问…
&p&对 &a class=&member_mention& href=&//www.zhihu.com/people/84b704ad6ec8dd04c9ce38& data-hash=&84b704ad6ec8dd04c9ce38& data-hovercard=&p$b$84b704ad6ec8dd04c9ce38&&@戴穷狗&/a& 同学的&b&&u&部分反对&/u&&/b&，回应补充在文末了。我们先看正题吧。&/p&&p&&br&&/p&&p&— — — — &b&切入正题&/b& — — — —&/p&&p&&br&&/p&&p&首先，20000km建议更换这不是一件新鲜事。&/p&&p&百度可以看到，&b&以欧洲品牌为多&/b&，已经是一个【现实存在的事实】。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/22a7e4e7cbea0eeca531406dfe7aef28_b.jpg& data-rawwidth=&659& data-rawheight=&860& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&659& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/22a7e4e7cbea0eeca531406dfe7aef28_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&先放案例，如果超过2万公里更换，有怎么样的【风险】？&/p&&p&火花塞烧蚀或损坏，导致发动机异常或损坏。&/p&&p&下图是涡轮增压车型，原车合格火花塞，品牌不谈，目的不是黑品牌。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-e1f05d1d4fdb3ca06158_b.jpg& data-rawwidth=&1410& data-rawheight=&645& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1410& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-e1f05d1d4fdb3ca06158_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-7ea56bbfbaf1e998bab13819_b.jpg& data-rawwidth=&350& data-rawheight=&268& class=&content_image& width=&350&&&/figure&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-abf5acfb5f1d968a24fa43f1ffe4be71_b.jpg& data-rawwidth=&350& data-rawheight=&406& class=&content_image& width=&350&&&/figure&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-d12f68aee39e67ff7b357f7a_b.jpg& data-rawwidth=&479& data-rawheight=&709& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&479& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-d12f68aee39e67ff7b357f7a_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-de6f1bdeba2a2d5a1d6db_b.jpg& data-rawwidth=&1002& data-rawheight=&823& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1002& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-de6f1bdeba2a2d5a1d6db_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-20e1dccf3e8f60741e4eba_b.jpg& data-rawwidth=&551& data-rawheight=&572& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&551& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-20e1dccf3e8f60741e4eba_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&如果不懂发动机和火花塞的人，是不能解释其中的道理的，我来科普一些知识。&/p&&p&（说的不严谨、不对的地方，欢迎提出，我会完善）&/p&&p&&br&&/p&&p&先说几个看似和火花塞没关系的常识，后面有重要的介绍的作用。&/p&&p&&br&&/p&&p&【尖点易燃的道理】&/p&&p&点燃一张纸的时候，越尖越小的地方，越容易点燃。因为越尖，越没地方散热，或者说聚热。如下图，右边的更易点燃。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/e576cae8ee15_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/e576cae8ee15_r.jpg&&&/figure&&p&【发动机内气体的温度】&/p&&p&根据《汽油机管理系统（德）》，发动机四个冲程的温度不同，燃烧室内的气体温度大致如下：&/p&&p&进气行程60-120℃ ，也有说是60-130℃；&/p&&p&压缩行程300-600℃，也有说是300-500℃；&/p&&p&做功行程℃，也有说是℃；&br&排气行程℃，其他数据来源是600-800℃；&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/90c6a61ecc1eb112e8068_b.jpg& data-rawwidth=&852& data-rawheight=&577& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&852& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/90c6a61ecc1eb112e8068_r.jpg&&&/figure&&p&【和发动机有关的一些材质的熔点】&/p&&p&铁（钢）1500多℃，铝660℃，气门几百摄氏度（待其他答友指点完善），活塞和缸体（铝合金或铸铁）几百摄氏度到1500多℃（待其他答友指点完善），火花塞镍合金电极1400多℃，火花塞铱金电极2400多℃。&/p&&p&&br&&/p&&p&好，那么关键的问题来了——正常情况下，发动机在做功冲程的时候，高达3000摄氏度的燃烧气体的高温，为什么没有把火花塞电极、活塞、气缸、气门烧融化？&/p&&p&&br&&/p&&p&答：2个原因。&/p&&p&1、 发动机是金属的，导热性非常好，并且有冷却液（水）循环降温和机油循环降温。 &/p&&p&冷却液循环可以让气缸温度保持在100℃以下（或左右）。&/p&&p&只要发动机没有开锅，说明冷却系统是工作的。&/p&&p&&br&&/p&&p&举个例子：小学时候，我们都玩过纸杯烧水，纸杯没烧坏的原因就是因为水没超过100℃。但是！如果烧的是杯子的边缘，或者在杯底放上一小团纸屑，杯子就会被点着，因为导热过慢。如果杯子烧着了，要么是水烧干了，要么是烧在杯子的边沿上。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/1db07be117fca3dedfbdf1d_b.jpg& data-rawwidth=&250& data-rawheight=&275& class=&content_image& width=&250&&&/figure&&p&2、高温是瞬间的，只要不是持续的就不会烧坏。&/p&&p&举个例子：&/p&&p&手指在打火机上快速滑动，无数次接触火苗，但时间极短，比如0.1秒，手就不会被烫到，即使火苗有几百度。但是！如果停留1秒以上，手就被烫到了。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/4f3f1ffa1b3cfdfda783d9cfdc7efdbf_b.jpg& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&234& class=&content_image& width=&300&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&【火花塞的结构和耐温】&/p&&p&火花塞中间金属壳体和陶瓷体部分，通常是低于100℃的（或100℃左右），这是由于火花塞紧密接触在缸盖上，传导热量很快的金属缸盖和水循环带走了80%的热量，发动机水温嘛，你是知道的，正常都在100℃以下，100℃以上那叫开锅。&/p&&p&*PS：新的冷却技术可以到125℃不开锅，所以我说是的100℃左右。&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/89cec6ec29cc0fee8b12_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&600& class=&content_image& width=&400&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&下图为某型号发动机冷却液循环图，为了图示一下，每个缸都是有水套的，每个气缸都是可以被流动的冷却液（水）带走的热量的。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/1bad78d86aab6e1225ca3e_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&240& class=&content_image& width=&400&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&火花塞工作的温度，基本上是指火花塞裙部的温度，就是火花塞电极端及电极旁边的陶瓷体尖端那一整块的温度。&/p&&p&火花塞正常的工作范围是500℃到850℃，超过约900℃-1000℃，就会到自燃区域，也就是说，火花塞还没开始放电点火，汽油就提前被点燃了，就可能引起了爆震。&/p&&p&&br&&/p&&p&所以火花塞有热值，热值的本质是火花塞能够承受或带走的最大热量。&/p&&p&如果车辆使用了过低热值的火花塞，火花塞就会太热了，可能会爆震连连；&br&&/p&&p&如果车辆使用了过高热值的火花塞，火花塞不存热，工作的温度就有可能会低于500℃，工作不良，汽油不能顺利燃烧，造成火花塞积碳。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/c44184eafbbadde83fe0316_b.jpg& data-rawwidth=&2483& data-rawheight=&2202& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2483& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/c44184eafbbadde83fe0316_r.jpg&&&/figure&&p&火花塞使用的是陶瓷材质，陶瓷的物理性质是吸热慢，散热也慢，而金属壳体散热很快，连在缸盖上，很容易就散热到100℃以下了（或左右）。&/p&&p&火花塞的热值通常是用陶瓷的大小和粗细形状来做调节的，陶瓷多，散热慢，热值就低，陶瓷少，散热快，热值就高。 &/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/f36afbaaf5a76_b.jpg& data-rawwidth=&758& data-rawheight=&315& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&758& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/f36afbaaf5a76_r.jpg&&&/figure&&p&原理说完了，开始说正题。&/p&&p&------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&涡轮增压发动机一般有什么特点？&/b&&/p&&p&温度高，烧机油，压力大，损耗大。&/p&&p&这些都和火花塞有关。&/p&&p&&br&&/p&&p&1）温度高。&/p&&p&温度高，气门室盖垫老化快，密封垫的密封性变差，机油就会慢慢漏到火花塞螺纹上，导致火花塞金属螺纹部分和电极上有机油。&/p&&p&&br&&/p&&p&首先是会让火花塞点火能力降低，因为机油的电阻比金属电极的电阻大，会让火花塞有一定的失火率（没点着），也会让火花塞积碳及漏电（不在正确位置放电）。机油是可燃物，机油达到温度（约200℃）就会燃烧。&/p&&p&机油有粘稠性，会越积越厚，这样火花塞电极和陶瓷体的散热就变慢，就像给火花塞上盖了一层棉被，又热又可燃。&/p&&p&&br&&/p&&p&结果就是，在火花塞还没有高压放电点火的时候，当这个缸还处在压缩行程、做功行程、排气行程的时候，附着在火花塞电极上的机油烧着了，没熄灭，断断续续烧。&/p&&p&&br&&/p&&p&火花塞点火的时长约是0.00003秒，这时候，发动机不仅仅是爆震，简直就是乱套了，ECU虽然检测到爆震立刻调节点火提前角，但是没用，怎么调节都是错。&/p&&p&&br&&/p&&p&这时候，可能有以下一个悲剧或多个悲剧发生：&/p&&p&火花塞陶瓷体因为爆震碎裂；火花塞电极因为机油覆盖和燃烧，保持2500℃-3000℃（甚至更高温度）的燃烧而烧断；发动机曲轴因为爆震而顶弯。&/p&&p&这每一个情况的发生，都有可能让发动机报废或大修。&/p&&p&&br&&/p&&p&下图就是一个机油已经有燃烧痕迹，但运气好，车主很巧的，更换了，没酿成大祸的火花塞，但是电极已经被火焰烧的变形了，再努力努力就烧断了。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/d8b456ae222360ebacfb_b.jpg& data-rawwidth=&329& data-rawheight=&460& class=&content_image& width=&329&&&/figure&&p&所以火花塞电极烧断，99.9%的可能是发动机出了直接、间接的故障或异常，0.1%的可能是用户使用了不合格山寨的产品。&/p&&p&什么原因？火花塞正常工作温度是约500-850℃，你试一试用几百℃的打火机火焰，能不能把熔点1400℃的镍合金或者2400℃的铱金的小金属条，点着、烧化、烧断给我看看呢。&/p&&p&&br&&/p&&p&当然，涡轮增压温度高，过热会容易引起爆震，这里不详述。&/p&&p&&br&&/p&&p&2）烧机油 。&/p&&p&当然，不是每个涡轮车型都烧机油，自然吸气车也有不少烧机油。&/p&&p&如果烧机油发生，机油参与燃烧后，和汽油一样，没有燃烧干净的残渣形成积碳、胶质，分散到燃烧室内的各个角落，包括火花塞电极、火花塞陶瓷小头、活塞顶、气门、气缸内壁（特别是不接触到活塞的那一段）。&/p&&p&如果在活塞顶、气门、气缸内壁的局部，这种胶质积碳沉积过多，特别是个别凸起的积碳，就会因为&b&尖点易燃&/b&原因，过热后点燃汽油，造成提前点火，严重的干脆自己燃烧起来，同上一条一样的悲剧就发生了。&/p&&p&&br&&/p&&p&顺便说一句，也许有人会奇怪，为什么燃烧室内，温度那么高，压力变化那么快的气流，没有把这些脏物质带走呢？&/p&&p&我举2个例子便于理解：&/p&&p&无论电风扇转的多快，风扇叶边缘的灰尘不擦拭的话就是越积越多；&/p&&p&还有，我们为什么要刷牙呢？是因为牙齿表面上的脏东西，光用舌头是舔不干净的，特别是缝隙，力气再大都不行，不信你试一试一个月不刷牙，看你的牙垢多不多？O(∩_∩)O&/p&&p&&br&&/p&&p&3）压力大。&/p&&p&火花塞高压放电点火的时候，火花塞正极和负极之间的可燃气体，压缩冲程结束时，大约是10个左右大气压的压力，涡轮增压时更高，也就是说，涡轮增压的气体密度越大，压力越大，火花塞放电时的阻力越大，阻力大，需要的电压就需要更大，火花塞电极的损耗也就大。&/p&&p&10个大气压是多大压力？普通汽车的轮胎是2个多的大气压，自行脑补一下。&/p&&p&ps.点火做功时，缸内压力瞬间在30-40个大气压。&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&4）损耗大&/p&&p&涡轮增压车型的火花塞，在工作时，电极因为高温、高压、电击、化学条件的作用，逐渐形成积碳和氧化膜。&/p&&p&氧化膜很难被电压击穿形成有效电弧，这就降低有效电弧的形成能力。燃烧室温度越高，金属温度越高，电阻越大，点火能力越差，形成氧化膜的能力也越强。&/p&&p&另外，除了电极损坏之外，陶瓷体本身也受到高压的作用，陶瓷也有一定的疲劳极限，压力越大，越容易疲劳老化，绝缘性变差。&/p&&p&不良的油品和车主乱加燃油添加剂，也让火花塞污损漏电，这也就是为什么涡轮增压发动机费火花塞的原因。&/p&&p&火花塞使用过程中，性能缓慢下降，燃烧不好，积碳增多，形成恶性循环，与其他原因共同形成负面效应的叠加。&/p&&p&举例：姚明磨损运动鞋底的速度快，还是你磨损运动鞋底的速度快？&/p&&p&&br&&/p&&p&所以，涡轮增压车型原车配备的&b&原车&/b&火花塞的特点是：&/p&&p&&br&&/p&&p&1、必须是铱金、铂金型火花塞。&/p&&p&铱金熔点2400℃，铂金熔点1700℃，铱金、铂金做电极可以做的很细且耐高温，0.4mm到1毫米不等的直径，越细越容易放电，放电电压越低，想想避雷针为什么做那么细就明白了。&/p&&p&另外越细放电越快，燃烧也越好，积碳原则上越少。&/p&&p&&br&&/p&&p&2、火花塞正极和负极之间的最短距离，也就是火花塞间隙，都是小间隙。&/p&&p&现在的新涡轮车型的火花塞间隙，几乎全是0.8mm，个别是0.7mm或0.9mm（早期也有部分车型是1.1mm），间隙越小，放电越容易，放电电压越低。间隙过大，会有一定的失火率，涡轮介入后车辆就会顿挫。&/p&&p&&br&&/p&&p&顺便吐槽一下某些钻石皇冠级的火花塞卖家，销售某某四级火花塞和1.1mm间隙的火花塞给原车0.8mm涡轮车型的客户，让车子顿挫....实在是不懂火花塞的不负责任行为。&/p&&p&&br&&/p&&p&3、 火花塞热值较高，通常是6、7、8的热值居多，而自然吸气的发动机通常是4、5、6居多。&/p&&p&说明热量比较难散，尽量采用高热值，多让火花塞散热。&/p&&p&&br&&/p&&p&直喷发动机有什么与火花塞有关的特点？——积碳。&/p&&p&&br&&/p&&p&传统的电喷是歧管喷射，是燃油在进气歧管里喷射，经历进气冲程、和压缩冲程的2个。燃油与空气充分混合，燃烧更充分。&/p&&p&电喷的火花塞，使用较久后长这样：&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/cf9fadce730706fea779aad_b.jpg& data-rawwidth=&541& data-rawheight=&598& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&541& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/cf9fadce730706fea779aad_r.jpg&&&/figure&&p&这是燃烧情况较正常的电喷车型火花塞图片。&/p&&p&特征是火花塞裙部圆形的金属的颜色是深棕黑色，一般不是纯黑色，黑色碳层较薄，用手很难擦掉黑色碳层。&/p&&p&&br&&/p&&p&直喷是为了稀薄燃烧，通常是在压缩冲程快结束的时候，喷油嘴直接把燃油喷射到燃烧室内，并且设计喷射到火花塞周围，形成浓混合气（便于点燃），这时燃油还没怎么与空气混合，就要被火花塞点燃。&/p&&p&火花塞点燃火花塞附近燃油较浓的混合气后（这里较缺氧），燃烧的气浪推向周围有更多空气（富氧）的地方。&/p&&p&直喷的火花塞，使用较久后长这样：&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/26dfd99f2e21e81e6de9c837d334b285_b.jpg& data-rawwidth=&495& data-rawheight=&535& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&495& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/26dfd99f2e21e81e6de9c837d334b285_r.jpg&&&/figure&&p&这是燃烧情况还行的直喷涡轮车型火花塞图片。&/p&&p&特征是火花塞裙部圆形的金属的颜色几乎是纯黑色，黑色碳层一层，甚至较厚，通常使用到2万公里左右时，可用手可以轻易的擦掉一层黑色碳层。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&一般来说&/b&，直喷发动机比电喷发动机积碳严重。&/p&&p&连燃烧的中心点（火花塞）都积了一层碳，可想而知，活塞顶、气门、气缸内壁（特别是不接触到活塞的那一段）上的积碳是如何来的了。&/p&&p&至于积碳有多少？和发动机型号、做工、路况、驾驶习惯、油品等各种因素有关。&/p&&p&尤其要提到的是，由于汽油有清洁性，电喷的歧管喷射方式，可以冲洗掉进气门背面一部分的积碳，而直喷发动机的气门一直在积碳。&/p&&p&特别是带涡轮增压的进气门积碳更严重，越积越厚，影响到气门的开合，最后有可能发生断气门的悲剧。而活塞顶、气门正面、气缸内壁的积碳积累到一定程度，也会有局部温度过高，无法散热，导致提前点火、早燃、爆震。&/p&&p&严重时可以造成活塞表面烧坏、气门烧坏、连杆轴瓦及曲轴损坏。&/p&&p&&br&&/p&&p&不能理解？我举个栗子。&/p&&p&&br&我们都烧过纸钱，如果纸钱没有散开，集中在一起，空气进去少，就会浓烟滚滚，呛人。如果纸钱散的较开，空气和纸钱“混合的均匀”，燃烧的会旺并且烟少。这是同样的道理。但是无论怎么样烧，一定有烟，一定有余下的灰。&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/1b10e07cacbe84b3ee71a_b.jpg& data-rawwidth=&250& data-rawheight=&293& class=&content_image& width=&250&&&/figure&&p&不是所有的直喷都是涡轮增压；不是所有的涡轮增压都是直喷。&/p&&p&但现在很多情况下，涡轮增压和直喷是同时出现在一辆车上的。也就是说，更加需要按照厂家的2万公里的标准检查及更换火花塞。&/p&&p&&br&&/p&&p&及时更换火花塞，是保障发动机良好工作状态的保证，因为火花塞是发动机的心脏，心脏跳动异常，整个人的感受也是异常的。&/p&&p&&br&&/p&&p&【&b&汽车厂家现在如何规定的呢？&/b&】&/p&&p&&br&&/p&&p&自然吸气车型：&/p&&p&如使用镍合金火花塞作为原车火花塞（因成本便宜，较多采用），厂家建议2万公里更换；&/p&&p&如使用铱金、铂金火花塞作为原车火花塞（因成本较高，较少采用），根据火花塞型号、火花塞材质、车型、是否直喷等，厂家建议4万、6万、8万不等的公里数更换，少部分特殊车型厂家建议10万公里更换，公里数较长的一般以日系车居多；&/p&&p&&br&&/p&&p&涡轮增压车型:：&/p&&p&使用铱金、铂金火花塞作为原车火花塞，多数厂家建议2万公里更换（或2万需检查或视情况更换）。当然，有少部分品牌的的说明书依旧写了3、4、6万甚至更久更换的。&/p&&p&对此，我想说的是，汽车厂家其实&b&不精通&/b&火花塞（注意，我一直没说“不懂”），花钱采购和测试就好了，富士康不用懂iPhone，组装就好了，内科不精通外科，眼科不精通心脏科，类似道理。某些没改变的品牌，你这是给你的4S店添堵，出了问题就是给机会让人黑你的品牌，等着看咯。&/p&&p&&br&&/p&&p&你看神车的很多系列就乖乖的2万更换，就是他吃一堑长一智的结果，这里不是我黑ta，这是科学的概率问题。&/p&&p&因为神车销量大——&&不懂车的车主数量也多——&&只要车能动，车就可以开的车主数量就多——&&出现极端的问题数量就多——&&引起神车有关部门重视——&&改变。&/p&&p&&br&&/p&&p&【&b&特别声明&/b&】&/p&&p&有不少人提到车辆说明书中的火花塞更换公里数较长。原因：&/p&&p&1、&b&说明书的注解&/b&会写出“&b&每20000公里检查&/b&”、“&b&视实际情况更换&/b&”、“检查后更换”、“本公司保留随时中止使用或变更技术规格或技术设计而不事先知会的权利，并且不承担任何义务”等文字，就是告诉你，&b&说明书要看，请勿教条！旁边的小字注解更重要。&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&2、现实中，很多车主会因为车况发生抖动、加速不良、需求保养、检查中看到积碳,、自己想换等各种情况，在4S或汽修店经历了&b&提前&/b&“被更换”，并没有使用到达火花塞的极限寿命。&/p&&p&&br&&/p&&p&3、日系车的发动机，火花塞热值通常较低，受热较小，热损耗较少，从概率上，出现故障的可能性也降低，更容易达到更久的寿命，所以厂家建议4万、6万、8万、10万不等的公里数更换，但会写类似“&b&视实际情况检查并更换&/b&”字眼。&b&请勿教条！&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&4、某些大~公司改变完善小细节是很难的，官僚作风，特别是尚未引起重视的时候，很懒；&/p&&p&&br&&/p&&p&5、自然吸气的电喷车型，建议每20000公里检查一下，并视实际情况清洁或更换。&/p&&p&&br&&/p&&p&6、有答友认为厂家说明书一定是100%正确且要遵守的。&/p&&p&我这里举例2个说明书上出现的问题，希望厂家工作上更仔细一点吧。&/p&&p&a、广汽飞度2015说明书中标明火花塞规格是NGK DILZKAR7C11S和DENSO DXE22HCR11S，但国内没有这2个型号，只有国外网站有，是飞度鼓励车主去国外代购吗？其实就是做说明书的人偷懒，复制粘贴国外版说明书，只翻译了一下外文字罢了。也就是说车主无法更换说明书中标明的火花塞型号。&/p&&p&b、逸动致尚TX说明书标明的火花塞型号HU10B80T，反正不知道是什么品牌，淘宝京东都没有的卖。车主也无法更换说明书中标明的火花塞型号。&/p&&p&&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&&u&直喷及涡轮增压车型，超过2万公里，&b&有可能&/b&会什么后果呢？&/u&&/p&&p&注意是&b&有可能&/b&，不是100%，别和我抬杠。&/p&&p&&br&&/p&&p&1、陶瓷体碎裂：局部过热导致不断的提前点火，引起爆震而碎裂。陶瓷只会震碎，是烧不化的；&/p&&p&&br&&/p&&p&2、电极烧化烧断、火花塞裙部金属烧融化：机油和汽油灼热燃烧持续达2、3千℃，镍合金电极熔点是1400℃，铱金是2400℃；&/p&&p&&br&&/p&&p&3、有可能拉缸，有可能烧毁气门。为什么我说有可能？因为运气好的话，通常排气门可以直接排出，运气不好的话......&/p&&p&&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&为什么日系车的手册上厂家规定火花塞更换时间较长？&/p&&p&&b&&u&我个人认为&/u&&/b&：&/p&&p&&br&&/p&&p&1、发动机制造和研发较成熟，喜好以经济性为研究和优化的方向。&/p&&p&2、原车一般配以NGK、电装品牌的铱金、铂金中高端型号火花塞，成本略高，寿命较长。&/p&&p&3、发动机的工作温度日系相对德系较低（有待其他答友给予科学解释），这点从火花塞的热值可以反映出来。&/p&&p&热值近似可以看成是火花塞耐温的最大限度，和发动机工作温度紧密相关。&/p&&p&&br&&/p&&p&整理了一下火花塞资料，以品牌字母顺序排列，对比一下：&/p&&p&奥迪，热值一般是6、7，有的是8；&/p&&p&宝马，热值一般是6、7，有的是8；&/p&&p&雪铁龙，热值一般是5、6，新款有的是7；&/p&&p&福特，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&别克，热值一般是4、5、6， 有的是7；&/p&&p&通用雪佛兰，热值一般是4、5、6， 有的是7；&/p&&p&现代，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&本田，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&起亚，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&马自达，热值一般是5、6，&/p&&p&三菱，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&日产，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&标致，热值一般是5、6，新款有的是7；&/p&&p&铃木，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&丰田，热值一般是5、6， 有的是7；&/p&&p&大众，热值一般是5、6， 有的是7、8；&/p&&p&斯柯达，热值一般是5、6， 有的是7、8；&/p&&p&沃尔沃，热值一般是6， 有的是7；&/p&&p&*注：热值数字是以NGK热值为参考标准的。&/p&&p&&br&&/p&&p&从以上规律可以看出，日系车使用的火花塞热值，普遍相对较低，德系普遍相对较高。火花塞越热，电极热腐蚀的损耗越大。&/p&&p&&br&&/p&&p&【&b&&u&结论&/u&&/b&】&/p&&p&火花塞是发动机的心脏，很多突发性心脏病猝死的人，之前毫无心脏病症状。&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&电喷自然吸气&/b&车型，&b&建议&/b&2万公里检查并视实际情况，清洁或更换火花塞。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&直喷&/b&车型，&b&建议&/b&2万公里检查并视实际情况，清洁或更换火花塞。.&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&电喷的涡轮增压&/b&车型，&b&建议&/b&2万公里检查并视情况，清洁或更换火花塞。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&直喷且涡轮增压&/b&车型，特别是欧系车，&b&强烈建议&/b&2万公里，更换火花塞。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&注意，我一直用的是建议、建议、建议，重要的事情说3遍。&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&更换火花塞不是因为火花塞坏了，&/b&&/p&&p&&b&更换火花塞不是因为火花塞坏了，&/b& &/p&&p&&b&更换火花塞不是因为火花塞坏了，&/b& &/p&&p&而是为了燃烧更好，车况更佳，减少积碳，减少其他部件不出问题；&/p&&p&只有其他部件不出问题，反过来对火花塞的影响才更小。&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&虽然换下来的火花塞都是好的，从“能用”的角度，绝对是可以继续用很久。&br&&/p&&p&（x宝有卖拆车火花塞的，其实就是把这些有损耗，但还是“好”的火花塞，翻新了卖。）&/p&&p&&br&&/p&&p&但这时，如果不检查、不清洁、不更换，火花塞积碳、积油、积添加剂，点火不畅，车辆动力下降、油耗升高、加速顿挫、噪音增大，都有可能出现；缸内积碳增多，爆震风险增大，火花塞自身损坏的风险也开始增大。&/p&&p&定期更换或清洁可以让缸内积碳控制在较少量，不捅大娄子。&/p&&p&当然，节气门、气门、气缸、活塞的积碳，三元的积碳，也同等重要，强烈建议同时正确方法清理它们，换火花塞只是其中一个必备步骤。&/p&&p&&br&&/p&&p&如果鞋底磨薄了，你会磨到有洞了才扔掉吗？如果轮胎磨薄了，你敢磨到爆了才换吗？&/p&&p&&br&&/p&&p&就算你车好、油好、人品好、运气好，任何不好的症状都没发生，你手头又紧张到不愿意花这几百块钱，那么，至少你要正确清洁一次火花塞吧.......&/p&&p&&br&&/p&&p&【如何正确清洁】&/p&&p&用酒精或化清剂+牙刷，清洗陶瓷体及电极头部（铱金头如果刷掉了说明寿命已到），千万别用醋酸及其他酸，也千万别企图刷成全新（难道你祖传翻新手机30年？）。&/p&&p&&br&&/p&&p&下图是车主用醋酸浸泡的结果，酸性腐蚀掉了火花塞电镀涂层，不仅会生锈，更会让火花塞螺纹部分和缸体在高温高压下起反应，吃在一起，很难旋出或旋断。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/28dffffd01_b.jpg& data-rawwidth=&382& data-rawheight=&205& class=&content_image& width=&382&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/b7bce6ade42_b.jpg& data-rawwidth=&363& data-rawheight=&262& class=&content_image& width=&363&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&是什么原因让车主不懂火花塞？&/p&&p&根本的原因在于，火花塞在发动机的里面，inside，车主平时看不到，就不懂火花塞。我遇到太多普通车主都认为这是火花塞.....&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/4d4bba3b3e2c232b49804_b.jpg& data-rawwidth=&200& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&200&&&/figure&&p&汽车发动打着之后，火花塞就去休息去了 o(╯□╰)o&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&某些火花塞厂家作风官僚，规定是我定的，管你知道不知道。&/p&&p&火花塞厂家规定的东西，车主看不到、不去看、没空看。&/p&&p&汽修工同样如此，用n年前的老经验操作，不去看、没空看、懒得看。&/p&&p&&br&&/p&&p&摘录一下不懂火花塞的人的谬论：&/p&&p&1、奔驰的火花塞200元一个,我当初开其它车时,一个火花塞才15元一个,也能跑5万公里一换，现在换奔驰4S店让我2万公里换火花塞,我才不听他们的,没到5万以上不考虑换，5万换不换后再说......&/p&&p&2、火花塞掉缸里，说明火花塞经受不了高温断裂，明显质量问题，厂家赔偿，这个跟消费者延迟换火花塞扯不上关系！&/p&&p&&br&&/p&&p&如果按照以上谬论，可以得出：&/p&&p&5年前，诺基亚手机1200毫安的电池可以用3天，5年后，苹果手机1560毫安的电池一天要充2次电。同样都是手机，同样都是用，苹果手机电池不耐用，质量真差劲！！&/p&&p&典型喷子逻辑，你随意喷，你开心就好~~&/p&&p&&br&&/p&&p&如果你依旧认为火花塞就应该是用到极限寿命才更换，那些建议你按规定时间更换的人，都是眼巴巴的想挣你口袋里面的钱…………..&/p&&p&那么，请你15万公里更换一次机油吧，因为有一位女司机的车，开了15万公里，从没更换机油，发动机没有坏哦。你也可以做到哦！如果你这样做，可以省下了差不多一两万元的机油钱呢，真的是好！省！钱！啊！&/p&&p&（本图片↓及车辆信息来自网络新闻，并未考证，也许是段子哦）&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/6ba62e2456ccbbd53d997_b.jpg& data-rawwidth=&384& data-rawheight=&489& class=&content_image& width=&384&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&— — — — — — — — 极 限 切 割 线 — — — — — — — —&/p&&p&&br&&/p&&p&看到评论中有一些普遍性的问题，这里就统一作答吧：&/p&&p&&br&&/p&&p&1、关于有些汽车厂商都不懂火花塞，这是基于我们和一些整车厂商的接触后得出的结论。&/p&&p&汽车厂商就好比小米之类的手机厂商，汽车是一个复杂的系统，他们把各个更专业供应商提供的部件进行了一个整合，他们并不研究和生产所有部件。就像早期国产车企不具备发动机、变速箱研发生产能力的时候，就用进口发动机一样。&/p&&p&在这里，我仅仅是从科学原理的角度阐述一些客观事实，其中部分信息提供给某车企后已经影响了他们。&/p&&p&&br&&/p&&p&2、关于有朋友评论“X宝卖家”的标签……&/p&&p&这里可以声明一下，我不是什么X宝卖家，我们是国内自主研发的火花塞品牌厂家，我们也确实有建立一个X宝店作为网络上唯一的货源出口。我一直没有掩饰，也没有刻意要卖什么。我提出这个问题，本意就是为了告知大多数车主，你们忽略的问题，这个问题，值得你们重视。&/p&&p&&br&&/p&&p&3、还有人问为什么自问自答之类的……&/p&&p&原因也很简单——国人对火花塞的认知，实在太少了，包括4S店、汽修店里面从业多年的很多“专业人士”。&/p&&p&a、国内汽车近几年暴增，诞生了海量新车主；而欧美有百年的汽车文化，国内懂的人确实不多。&/p&&p&b、多数车主完全不知道有“火花塞”；很多车主认为火花塞仅仅发动时会用到……&/p&&p&c、多数火花塞企业在消费者市场不对车主普及相关知识。&/p&&p&d、勤换火花塞，可以让车辆性能保持最佳状态，减少粉尘的碳排放，减少PM2.5和雾霾.&/p&&p&e、知乎的slogan——与世界分享你的知识、经验和见解.知乎联合创始人黄继新鼓励自问自答，知乎欢迎这样的行为。术业有专攻，有很多问题，不懂的人是提不出、懒得提、如何提的。==&&a href=&https://www.zhihu.com/question/& class=&internal&&如果我想分享知识，可以自问自答吗？ - 知乎提问&/a&&/p&&p&&br&&/p&&p&基于以上种种原因，了解这个专业领域的人确实太少了。有些问题只有我们这类专业在这个领域精益求精的人，才会不断地被问到、接触到，也才能够在这里提得出这类专业问题。所以我们也不准备隐瞒什么，坦坦荡荡地对专业知识进行一个普及，对社会是有好处的。&/p&&p&&br&&/p&&p&4、关于部分车型手册所记载的建议维护周期和本文所描述的不一致，有建议5万、10万甚至12万公里更换的。&/p&&p&首先，请仔细研读本文、看懂；&/p&&p&其次，【实践是检验真理的唯一标准】，不妨在关注本文的同时，按照本文建议的方法去验证。&/p&&p&&br&&/p&&p&谢谢！&/p&&p&&br&&/p&&p&===== PS.接下来回应一下主题以外的一些问题 =====&/p&&p&&br&&/p&&p&在这个问题下面，我希望大家&b&&u&关注&/u&&/b&的是&b&问题本身&/b&，因为这是我们在&b&&u&实践中频繁遇到的问题&/u&&/b&；而不是来关注我们我们的产品，我们也不想在这个话题下面去提到我们的产品，无奈“热心”朋友一定要去搜……然后给我&b&贴&/b&一些&b&无关主题的标签&/b&……因为，我本身提出的这个问题，&b&NGK、博世&/b&等巨头的产品，&b&同样如此&/b&。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&&u&&a class=&member_mention& href=&//www.zhihu.com/people/84b704ad6ec8dd04c9ce38& data-hash=&84b704ad6ec8dd04c9ce38& data-hovercard=&p$b$84b704ad6ec8dd04c9ce38&&@戴穷狗&/a&
同学 &/u&&/b&所提供的&b&学校里的参考书资料&/b&，教材上对一些名词的定义确实会比较精准一点，不过这个和我们讨论的为&b&“什么直喷和涡轮发动机20000km建议更换”的问题&/b&没什么太大关系。&/p&&p&所以，谢谢@戴穷狗 及其他答友，让我有机会修正了写的不严谨的地方。&/p&&p&当然，我更希望对我们及其他车企在实际研究过程中得出的以上这些结论，反对者们能够拿出有力的论据进行理性反驳，应该这才是知乎&b&倡导的理性&/b&知识分享吧。&/p&&p&&br&&/p&&p&在实践中，我们发现包括汽修工、用户等专业非专业人士，其实很容易把类似于&b&&u&爆震、顿挫、抖&/u&&/b&等概念进行混淆的，毕竟大家不像汽车专业的大学生那样手上有本教材，在&b&&u&解决实际问题的时&/u&&/b&候还要拿出来翻一下，一定要把现象定义地非常精准，往往出现&b&&u&混着用&/u&&/b&的情况。所以，之前写以上文字的时候，对几个名词的使用上略微随意了一点，&u&已经纠正&/u&了。所以，谢谢@戴穷狗 同学的部分反对。其他答友提出的我写的不严谨的地方，我也会改正。&/p&&p&&br&&/p&&p&教科书上的&b&&u&理论&/u&&/b&，其实和现在发动机技术的发展已经有了比较大的&b&&u&脱节&/u&&/b&。当然，在任何一门不断发展的学问中，&u&大家都面临着这个同样的问题&/u&，计算机行业的朋友应该是感触最深的，不进则退嘛～&/p&&p&所以，我也相信等你毕业后如果进入车企进行研发、或者汽修领域去接触实际问题的时候，你在书本上学到的&b&&u&很多“常识”&/u&&/b&也会&b&&u&被打破&/u&&/b&的，就像曾经的地心说、日心说，也是那个遥远的年代的“真理”一样。&/p&&p&&br&&/p&&p&因为，&b&&u&科学&/u&不是真理&/b&，而是一系列能够&b&&u&通过实验【可证伪】&/u&&/b&，不断地发展和更新的学问。所以，我们一线实践的时候，也更注重经验，而不是一味地遵守理论。&/p&&p&&br&&/p&&p&理论也需要发展，与时俱进。&/p&&p&&br&&/p&&p&— — — — — — — —&/p&&p&&br&&/p&&p&另外，&b&“主机厂早就原厂加装了”&/b&这类观点确实是一般人第一次接触一个全新的事物的时候，&u&&i&一定会有的疑问&/i&&/u&。&/p&&p&但是呢，对于任何一个处于&b&&u&产品生命周期-初期&/u&&/b&的创新产品，请不要这么&i&非分要求&/i&好不好……我们作为一个在性能上能够挑战世界巨头的民族创新品牌，主机厂了解、认知我们，包括测试、谈判、采购是有一个过程的。未来你会看到....&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/194babcdea_b.jpg& data-rawwidth=&632& data-rawheight=&337& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&632& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/194babcdea_r.jpg&&&/figure&
同学的部分反对，回应补充在文末了。我们先看正题吧。 — — — — 切入正题 — — — — 首先，20000km建议更换这不是一件新鲜事。百度可以看到，以欧洲品牌为多，已经是一个【现实存在的事实】。 先放案例，如果超过2万公里更换，有怎么样的【…
这些问题归根结底的答案就是发动机小型化。提问者回忆一下，没人现在在研究自然吸气三缸发动机吧？&br&小型化是目前内燃机发展的趋势，原因在于更小的、功率密度更大的发动机相对能够降低摩擦损失，从而提升发动机热效率（输出功/消耗燃油的低热值，即W/Q）。至于粗略的原理，可以看我之前对涡轮增压问题的解答 &a href=&http://www.zhihu.com/question/& class=&internal&&涡轮增压提高了热效率（W/Q）吗？是提高了动力性还是燃油经济性？&/a&&br&小型化目前可行的途径只有通过增压。不管是涡轮增压还是机械增压，即通过提高缸内充量的密度来燃烧更多的燃油，发出更大的功率。&br&发动机变小了，汽缸数就要缩减。&br&缩减到多少呢？&br&目前Ford的1.0L fox涡轮增压发动机升功率达到了90kW，这一功率基本上能够驱动市面上绝大多数的A级车，甚至一部分B级车和小、中型SUV。2020年之前，这一功率密度，仅投产的车型来说，可能会达到100kW（Volve Drive-E目前有投产112.5kW的）。&br&也就是说0.8-1.4L的高增压汽油机将是未来发动机的主流。&br&这么大的发动机要使用几个汽缸呢？&br&1个？汽车不是摩托车，一个汽缸的平衡问题怎么解决？面容比貌似也不靠谱不是？&br&两个？两个和一个除了NVH问题，还都有一个通病——排气不连续。考虑一个双缸发动机，排气门打开提前30度，关闭滞后30度，这样一个排气脉冲大概240度曲轴转角，发动机一个循环是720度，也就是在一个循环中有720-480=240度曲轴转角没有废气经过涡轮。排气不连续在自然吸气发动机中可能不是大问题，可是在涡轮增压机型中，这240度意味着涡轮端没有废气经过。所以你可以想象涡轮不停地在加速-减速-加速，这样涡轮的绝热效率是非常差的。而在压缩机端，由于转速在变化，所能提供的压力和流量也随之变化，如果把离心压缩机的工作特性放在压缩机map上，可以看到是一个靠近喘振极限的圈——不停的靠近又远离工作极限，意味着必须有较大的喘振裕度才能避免喘振。这增大了涡轮增压器匹配的难度。另一方面，如果发动机进气压力始终波动，怎么能期望发动机能够产生平稳的扭矩？扭矩不平稳，震动就大，舒适性无从谈起。&br&仨？240*3=720，刚好，涡轮可以处在比较连续的排气能量下，工作平稳。简而言之，涡轮端对排气的要求是既要连续又不互相重叠/干扰。这样涡轮端才有更高的效率，相应的会降低发动机燃油消耗。（你看到玛莎拉蒂V6，为啥有两个涡轮增压器一边一个？BMW V8/l6为啥也是？为啥6缸8缸涡轮增压机型都有两个涡轮增压器？现在你明白了吧？不是为了布置方便。发动机不是搭积木。你以为我们成年累月的计算实验其实就是干个木匠活？你以为设计发动机就是搭乐高？）&br&口活不如你们民科，说不过，看书吧&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-1d766eaeab6ffb4fae00_b.jpg& data-rawheight=&4208& data-rawwidth=&2368& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2368& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-1d766eaeab6ffb4fae00_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-5fdacbf9884bf_b.jpg& data-rawheight=&2368& data-rawwidth=&4208& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&4208& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-5fdacbf9884bf_r.jpg&&&/figure&&br&四缸：排气也是连续的，而且压力波动更小，也可以用一个增压器。但是排气之间会相互干扰，但总比两缸一个好。但是1.0L的发动机啊，一个汽缸还没一个可乐罐那么大，小点了（面容比，摩擦，零件数，成本综合考虑）。&br&&br&顺带说一下多缸发动机增压器布置问题。&br&首先你得明白布置不仅仅代表乐高的技术水平，不是搭积木。我们关注的是性能！！&br&6/8缸：你现在去市面上找一个只用一个增压器的乘用车6缸汽油发动机我看看？Volvo的老3.0L直六还有，不过也是双涡管的了。不管是直列还是V型，123缸一个增压器，456缸一个，你觉得是为了布置起来对称？Naive！再说一遍，我们考虑的是性能！！！·6缸的发火顺序是153624，你看到按照发火顺序排列每隔一缸的排气管联在一起就是为了保持排气既连续又不互相干扰。或者用直6用双涡管，两个管与排气管的连接方式也是按照这个方法连接的。是如果你看下一V8增压器的连接方式有可能就不一样了，因为V8有多种发火顺序，增压器的布置也是多样的，为的也是寻求排气之间的连续和尽量少干扰。&br&&br&&br&&strong&------经提醒，BMW 目前没有V6双涡轮增压发动机，改为V8。感谢指正------&br&------但同时对搞不清楚twin turbo双涡轮增压、Regulated 2 Stage串列两级增压、和superturbo机械涡轮两极增压之间差别就上来评论的表示“闭！你！丫！的！嘴！”-----&br&------如果实在搞不清楚我说的到底是什么意思，或者坚持自己肤浅错误见解的，建议通读&i&turbocharging the internal combustion engine &/i&之后再上来发言，否则越发显得无知。看不懂英语的可以看朱大鑫的《涡轮增压与涡轮增压器》一书。-----&br&-----总之你们都是民科懂吗？民科！！-----&br&&/strong&实际上，设计初期要考虑气缸的面容比等参数来确定汽缸数目，并且要考虑到发动机平台化的需求，并不是1.0L一定要3缸或者4缸，分析过程也不是我上述这样拍脑袋这么简单。但是3缸性能参数可以接受，往下能缩（别忘了今后可能0.8L发动机能发出80kW甚至更高的功率，你的车，额定功率多大？）往上能扩，平台化