滴滴平台订单下降，司机越来越少，这是为什么？
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　　这个问题需要从场景、客群、供给侧生态、政策法规、滴滴共享的本质等多方面的趋势变化分析：　　一、出行场景发生了变化，共享单车的出现和野蛮生长将滴滴原本三公里左右的短途用户需求大量分流了。　　二、客群正在从高补贴异化状态回归理性消费。早期的高补贴异化了大量日常消费能力承担不起无补贴后的客单价的用户。这部分用户会很快消失，整体客群体量必然下降严重。　　三、供给侧生态恶化。需求侧客群体量下降，供给侧的司机数量就会过剩，平均接单数量有限，很多司机赚钱就越来越少。滴滴作为运营平台要优选司机队伍，也就是要淘汰一部分各项指标相对低的司机师傅。除了用户评价指标严重不利于司机师傅更重要的是一些隐形的后台数据会帮助滴滴留下愿意提供费效比相对高的司机群体。比如愿意每天出车，在线时间超长的司机，这些司机师傅实际上就是平台能够套牢的。这样的结果就是司机师傅细算一下开滴滴专车就是个赚辛苦钱的工作，甚至比出租车司机相同的劳动时间赚的还少。这种恶化的趋势还在发展，必定有越来越多的司机师傅自己退出。　　四、政策法规对滴滴长期利空。快车业务已经被严重制约。相关政策法规的出台会越来越明确的将滴滴的发展导向公共交通补充力量的方向。公共交通服务在绝大多数地区是要低于成本提供给广大人民群众的，也就是说国家会给运营企业财政补贴。作为补偿力量可以有利润但也就是微利。滴滴的C2C模式最大的问题就是产业链上游不会带来集采的成本优势，也就是说滴滴实际上无法提供高性价比的出行服务，没有规模效应，滴滴公司如果还要赚钱规模就不能太大，目前的规模已经超过了可能盈利的上限很多，需要降低规模。　　五、共享经济本质。滴滴不是典型的共享经济，其实是“伪共享，真专享”。这种滴滴的共享经济概念在我看来是一种臆造。根据一个臆造的概念延伸出来的商业模式肯定是不完善的，更严重的是目前滴滴的共享经济没有受到普遍认可，却带来了各种互害现象。其实滴滴就是一家网约出租车公司。　　这是一个蝴蝶效应的最好体现。乘客补贴没有了，捡便宜的继续坐公交挤地铁。主城区（车辆密集区域）滴滴并不是最近派单，优先派单给服务分高的司机跟自有车辆，非高峰期且打出租车方便的地方有一部乘客就懒得等滴滴了。还有各种其他网约车平台的冲击也会分流一部分乘客。司机端就更明了了，成都现在早7点跑到晚上11点流水也就300不到，去150油钱（我是1.6排量开空调）其他不算16个小时也才150，上厕所、吃饭以外几乎都在车上，30单才奖励40，不是公司车、服务分低于95的基本拿不到。乘客少导致订单少、订单越少司机就越来越少、司机少乘客叫车受影响挥手打个车就走了&&当然行业不可能凭空消失，网约车（不只是说滴滴）还是有非常便利的地方，比如预约功能可以保证24小时任何地点可以坐到车，狂风暴雨、烈日炎炎的恶劣天气车来了再出门，走路几公里都打不到车的地方也叫得到车等等&&也不用再去关注滴滴了，也就是个市场化的互联网工具，愿意坐就坐，愿意开就开，没谁强迫谁。我现在每天开了早高峰再去公司，四单加30奖励，基本有70块钱收入，周末再逛几圈，30公里以上路程再接接顺路单，每月油钱跟烟钱不用花了。别说车损啥的了，开不开滴滴你的车也不可能开到70万公里再换，车到手就不值钱了。　　
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网易通行证/邮箱用户可以直接登录：平台化的滴滴是很可怕 但漏洞也很多
[摘要]滴滴说到底是家估值较高、烧钱很有心得的创业公司而已，未来有很多不确定。
腾讯科技精选优质自媒体文章，文中所述为作者独立观点，不代表腾讯科技立场。文/虫二（微信公众号：二说）日的伊利湖，襁褓中的美国海军击败不可一世的英国皇家海军，佩里准将信手写下一纸简短的捷报：We have met the enemy and they are ours，遇敌即攻，一战成擒！喷薄而出的英气和热血，百年之下，尤有余温。今天支持创业者以小博大的也是这种信念，但世易时移，又异化出两个极端，除了狂言无忌，敢与大佬对喷，曾经很风光，最近常被撕的余佳文们，还有一个完全相反的群体，他们传承了PC时代对BAT特别是腾讯的恐惧，生怕自己午夜梦回的idea被大佬们克隆。如今，完成了品牌迭代的“滴滴出行”正变成创业者的梦魇，恐惧是唯一比死亡还可怕的东西，爱拼车和考拉班车就是吓死而不是战死，但平台化的滴滴真那么吓人吗？归纳起来，滴滴的优势不外三点：首先是有钱，前后多轮融资（且不管9轮还是10轮），额度惊人，光是35亿美元（最近又有进项）的现金储备就足以让多数创业公司黯然退场了，何况滴滴背后还站着腾讯和阿里。其次是规模，滴滴自曝打车业务掌握了99%的市场份额，日需求400万单，覆盖300多个城市，专车占据了78%的份额，日需求300万单，覆盖60个多个城市。衍生的优势是补贴，滴滴力图给所有竞品造成这种印象，即它可以在自己需要的时机和场景随时发动价格战，这是有效的威慑。另一个黑色幽默是伟光正的主管部门正成为滴滴的护法，尽管这与它的意愿相悖。交通部明确了私家车不能做专车，但形势比人强，主管部门能做的只是极力维护“正常”的市场秩序而不是对创新痛下杀手，所以已经完成原始积累的滴滴反而是比创业公司更合适的对话方，而滴滴也非常需要官方的认可、合作或收编以架起通往IPO的捷径。这种互相利用使滴滴仿佛成了互联网出行的代言人，微信加持的口碑传播和强势营销也令人印象深刻，滴滴证明自己是互联网创业圈里跑得最快的选手之一，但上演“横扫六合、天下归秦”的戏码还早了点，成长的滴滴有自己的烦恼。资本驱动打乱了产品节奏任何一家创业公司都是有理想有节操的，但拿到第一笔投资后情怀就会变味，旁人只见滴滴推出一个又一个产品，以为那是深思熟虑的结果，也会为它的效率和执行力击节，但滴滴远没有那么厉害，在专车之后它的产品扩张就失去了节奏。快车是人民优步的应激产品，乱了敌人的同时，也乱了自己；顺风车曾经是创业者最看好的业态，玩家虽多，持之以恒者寥寥；巴士是新崛起的风口，但外有定制公交，内无盈利模式，街上到处是拉风而几近空驶的各路巴士；代驾倒是个快速催熟的业务，但e代驾正持刀相向。与其说滴滴相中了这些业务的商业潜力，不如说是另有用心，比如：（1）攻：用不断发掘的新场景维系平台的活力，推高估值，哪怕它不赚钱；（2）防：阻止竞品在某个被忽视的角落突然坐大；如此一来，平台化滴滴对行业创新的抑制就超过了它的贡献，最近滴滴的动作既多且大，除了用“再见”营销玩品牌迭代，大概也要处理尾大不掉的快车，向带司机的P2P租车模式转变，这或许是滴滴的一种调整，但并不能理解为对过往无序扩张的反思，而是新的冒险。过快增长加剧供需失衡创业公司唯快不破，但过快增长的风险同样惊人。截至2015年5月，滴滴平台拥有150万出租车司机和80万专车司机，这是个忠诚度很差的逐利群体，跨平台的流动在加剧，习惯了低价的消费者也一样，所以滴滴和Uber一边要维持订单的高成长性，一边还要提供高补贴，两家公司都“深刻理解”创造旺盛需求的重要意义。这么做的风险在于人性，过度补贴给司机灌输了躺着赚钱的畸形认知，当平台化的滴滴从抢单向派单过度，引导司机切换到多劳多得模式时，结果必然是抗拒。GMV和ASP的游戏融资竞赛中的滴滴和Uber都在死拼GMV，后者相当于电商的流水，将各种毛收入打包，创造出尽可能大的数据，其重要性不言而喻，而拼的过程异常艰苦。漂亮的GMV（成交总额）与ASP（销售均价）总是矛盾的，所谓薄利多销和谷贱伤农不过是一体的两面，滴滴必须精确计算多个变量之间复杂的对应关系，才能推导出最佳公式。糟糕的是大环境并不好，首先是专车的价格战不断，ASP根本涨不起来，去年滴滴专车单均GMV为7.22美元，今年受累于人民优步的冲击和快车的推出，今年前五个月暴降到4.43美元，不可逆转的处于下降通道之中。其次，打车单均GMV虽然从去年的3.34微涨到今年的3.41美元，但整个市场正在快速规范，连96106都移动化了，滴滴除了拼命扩张，去当行业公敌，没旁的办法。承受补贴的能力有其极限尽管平台化的滴滴有集客优势，但在细分市场的垂直打击力无非是补贴，去年滴滴专车的B端（车辆和司机）补贴456.5万美元，C端（用户）补贴753.7万美元，今年分别增至1.06亿美元和3312.1万美元，不仅力度大，用的也比较有技巧。7月28日滴滴代驾上线时，大玩限时免费策略，e代驾只得跟进，彼时滴滴与Uber的补贴战已近尾声，有钱也有闲来应付反击，顺风车、巴士的情况类似，然而这只是正常逻辑。假设互联网出行圈里有信陵君那样的人物，大可组织一次翻版的合纵抗秦，例如Uber通过人民优步打击快车，神州专车持续接送机优惠，嘀嗒拼车维持最高每单30元的补贴，e代驾守住了首乘免费，各路巴士坚持月票促销，必然令滴滴顾此失彼，这比信陵君组织五国伐秦（注意不是六国哦，当年的合纵就是垮在齐国的独善其身），围攻函谷关的难度要小得多。滴滴虽然有钱，但用户没有品牌忠诚度，绝无法应付这样的放血术。现在的滴滴很有大佬般顾盼自雄的派头，但说到底它就是一家估值较高、烧钱很有心得的创业公司而已，所以它的未来仍有许多不确定性，一个苦逼的问题是，滴滴不想赚钱或者说不知道怎么赚钱，个中内情有点像刘强东()的名言“如果一家公司在不该赚钱的时候赚钱了，那是非常愚蠢的”，可又不完全相同。滴滴最近一年猛挖护城河，助推GMV的快速增长，但如前所述，并不是滴滴真正看清了互联网出行的演进方向，而是资本驱动下的无奈之举，这种战略的成功依赖三个前提：1速胜这是滴滴亟需的，因为共享经济的门槛太低，天花板又太高，滴滴现在奉行一套简单粗暴的产品逻辑，指望用持续不断的补贴将竞争拉低到杀敌一千、自损八百的水平，待别人崩盘后再来收拾残局，独享定价权，这个模式的特点是：（1）业务上创造了高成长性，但极度忽视产品的内生革新；（2）用高补贴、高亏损给行业定性，吓阻后来者，抑制竞品的融资空间；可是假如滴滴不能速胜，它以巨大代价推高的GMV就没法化身利润奶牛，它那每天产生近千万需求，每天完成10亿次计算，处理10TB数据的平台也就永远成不了Seth Godin所说的紫牛。2入口现在的滴滴无疑是hero app，但DAU和MAU依赖微信、支付宝和微博的流量矩阵支撑。滴滴的成功在于将社交媒体的病毒传播发挥到极致，兼顾了拉新和老客户的维系；滴滴的失误在于，以为不断加强产品的社交属性，再加上微信国家队诱导分享和单向抖动的双重护盘，就万事大吉。事实是互联网出行这几年必将从野蛮生长的圈地运动向深度竞争转化，工具化的产品属性会加速回归，滴滴如果单纯把自己与社交平台绑定，不过是另一种形态的微商而已。3避免产品自戕这是人们对滴滴产品扩张的最大疑问，从打车切换到专车的逻辑可以理解，但后来的快车、顺风车、代驾甚至巴士就多少有点自戕的意味了，这正好反映了滴滴对市场的判断。按滴滴的想法，它的打车和专车业务虽然控制了很高的市场占有率，但与海量的潜在需求相比，渗透率仍然低的可怜，所以产品扩张先要贪大求全，然后才谈得到精耕细作。滴滴当然不会天真认为它的每个产品都会成功，在2020年的长远规划中，滴滴的产品矩阵是有主次之分的，大体是专车为主，顺风车为辅，其他产品为补充，快车算是专车的竞争性子产品，是滴滴的价格敢死队，但拉低了单均GMV，在专车发动补贴大战时尤其碍事，所以快车未来多半要探索向P2P租车模式的转型。顺风车的价值就是贡献低质量的GMV，对利润是反作用，这已经被Lyft证实，但它的社交属性在滴滴现有营销体系中能够充分发挥作用，所以仍被寄予厚望，至于其他产品不过是提前布局，远没到收获的时候，代驾的场景太单一，企业服务或政府车改的蛋糕好看却极难分享，只做中小企业又不赚钱，巴士则进退两难，小城市没需求，大城市死磕定制公交。滴滴在挥霍金钱上比任何竞品更惬意更有心得，但显然还有比玩弄创业公司更有意义的事，比如产品的整合与分流，用户在平台内部的有效转换和输出，找到流量变现的赢利模式等等，另外，滴滴首先要预防的就是产品自戕之后引发的系统性溃决。互联网出行这桌牌局，滴滴上了台面，但远没到show hand的时候。
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还能输入140字滴滴免密支付陷漏洞，乘客遭3倍溢价，司机可任意添加费用！
空姐顺风车遇害事件还未平息，滴滴似乎又要卷入另一起免密支付漏洞事件，可谓是一波未平一波又起。
5月9日，家住上海的J先生使用滴滴快车出行，路程并不遥远，在打车前，滴滴快车预估车费为38元，见价格不高，J先生就开始叫车。J先生为了支付方便，之前就开通了滴滴免密支付。
第二天，J先生在工作之余随手打开了行程订单，看到昨天的滴滴快车费用竟然是128.07元，这可吓了J先生一跳，38元车费怎么会扣走了128元？
J先生打开订单仔细查看，发现快车司机收取了附加费90元，分别是高速费30元、停车费30元、路桥费30元，这可太奇怪了，市内打车并未停车、过收费站，怎么会多车这么多附加费呢？
J先生打通了滴滴客服，经调查，司机却实多收了费用，平台退还了J先生90元。J先生询问为什么不对司机附加费用进行监管，滴滴表示，无法主动控制司机收取的附加费是否合理。
J先生说，乘坐快车时，曾和司机因为路线问题上，产生了一些争执，也许是报复行为。J先生一直以为，费用肯定是平台进行结算的，完全不知道司机可以加钱。出于对平台的信赖，J先生开通免密支付，很少查看订单详情。
调查显示，多数滴滴用户开通免密支付后，很少查看行程订单是否合理。几乎没有用户知道司机可以加收费用。
有司机表示，很多同行平时习惯收取“3元、5元”的附加费，由于数量小，基本没有乘客质疑，有些发现的乘客也不愿意为几元钱“得罪”别人。
调查显示，在开通免密支付的条款里，并未给出有司机可以添加附加费用的风险提示。
在这里小编想说，开通免密支付是处于对平台的信任，我们开通免密支付不是和单个司机开的，平台把加收费用的权限，完全不加监管的放给司机，我觉得是不合理的。
作为消费者我们在面对像滴滴快车这类事件发生时，我们要如何维护自身的权益呢？
一、免密支付要慎用
在付款的时候，密码可以说是保护我们财产的一堵墙，让大家的财产安全多了一道保障。尽管免密支付使用起来很方便快捷，但是也可能会引发一些问题，就像J先生身上所发生的状况或者是一些系统故障等，都很有可能威胁到大家的财产安全。
二、及时向平台投诉
正常的网约车平台，都会有客服的，而且也有投诉平台，如果在乘坐网约车的过程中，自身的权益受到侵害，那么一定要及时向平台投诉，不要等过了好久才再做这件事情。
三、拿起法律的武器维护自身的权益
如果平台不予以解决或者是解决不了，甚至是对于自身的侵害已经从道德层面上升到了法律层面的话，一定要用法律的武器保护自己。法律是公平公正的，所以如果其他的渠道并不能让大家的权益得到保护，那么一定要想到法律，而不是通过不法行为进行权利的维护。
四、及时查看打车记录。
举个例：微信滴滴打车记录 ——01 打开微信，点击右下角的“我”；02 点击“钱包”；03 点击“滴滴出行”；04 点击左上角的人头；05 选择“行程” 06 行程历史记录就可以打开啦！
虽然出现的事件少，
但是也不得不让我们敲响警钟，
大家都不要存在侥幸心理，
尤其是经常打快车的小伙伴们要特别注意了哦~
不要觉得会发生在自己的身上。
万一哪天你中彩了呢！
所以，一定要先学会保护自己。
赶快打开的你滴滴出行看一下，你是否被加收过费用呢？
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在“打车难，费用高”的无形推手下，打车平台应运而生，智慧的人类又一次推动了社会经济的发展。打车平台的诞生，虽对传统出租车行业来说算是一个不小的冲击，但对于方便广大群众的出行来说却是一个普大喜奔的消息。打车平台使得乘客出行多元化，另一方面，也给一些待就业以及寻找第二职业的车主提供了便利。小编当然也不例外的加入了这一行业，在业余时间游走于大街小巷，不仅可以赚取零花钱，还可通过每一次短暂的旅途来丰富生活增长阅历。可以说作为车主，我对各打车平台也算有些小小的了解，今天我来和大家分享一下我的经验和体会，大家可以参考看看哪个平台更适合你。在诸多打车平台中，“易到用车”、“滴滴”、“Uber”因为某些优势，成为了这一新兴行业的佼佼者。在此针对这三个平台中的派单、软件使用、成单率、收入以及乘客的表现和大家分享下：1、于车主而言，派单会影响整体接单量和接单率，在这一点给小编的感受来说易到做得更好。易到用车的派单更加人性化，使用中可以自动接单，也可以通过设置自主选择3公里甚至更远距离范围内的订单；而滴滴和Uber都是系统的统一派单，并且自动接单；2、于平台而言，叫车软件是一个重要载体，那我们就来看各平台软件的功能如何。Uber软件功能简洁，容易操作，略有优势，但在实际使用中趋于平面。易到和滴滴在界面上秉承了国人熟悉的本土设计，在使用中更立体。而易到在此基础上还增加了可选择订单的功能，更具人性化的同时还能保证优质订单量；3、就成单率来讲，易到用车和Uber稍显突出：易到由于可以自主选择客户，并且在跑单的过程中可以继续接单，这样有延续性的模式更趋于无缝接单；Uber由于价格低廉，使用者较多，成单量自然也不会太低；在这一方面滴滴就稍显逊色；4、就奖励政策来说，各平台均有成单量的奖励，在不同时期会推出各种奖励制度。Uber的奖励制度相对来说比较稳定，只针对成单量和每天的固定时间段；易到用车奖励模式颇多且较为丰富，在原有奖励的基础上时常会有惊喜推出，像小编一样喜欢惊喜的车主，选择易到不会错的；滴滴在奖励方面中规中矩，大多奖励制度都是针对成单量来的；5、收入应该是大家最关心的话题。在三大平台中，易到用车更加贴近于小编对收入的渴求，但是相对应的，易到用车对车主的考核也更加严格，其实这样也提高了打车平台的整体质量；滴滴的均价较高，并且也有相应的奖励政策，收入也颇丰厚；而Uber虽然价格较低，但是由于人民优步使用率高，并且奖励制度丰厚，所以收入和滴滴不分伯仲；6、就乘客而言，现今网络发达，打车平台使用便捷，使得打车软件快速普及，形形色色的人群都在使用。个人体会易到用车乘客在准时，整洁，礼貌等方面都很不错；滴滴和Uber都表现不一，但是毕竟面向化，也没有办法尽善尽美啦。为了让大家对各个平台的特点和优势有个更直观的认识，小编整理了一份评分表，满分5分，结果如下表：派单、软件使用、成单率、奖励政策以及收入评分：在平台及软件使用情况来看，易到用车在平台及软件方面的优势显而易见。乘客表现：易到乘客综合评分普遍较高。其实，从自身对三个平台的使用体验以及身边同行的反馈来看，无论是收入、使用，还是对搭载乘客的感受，易到司机师傅的满意度最高。在网络通信飞速发展的今天，一切皆有可能。多年前怎么会想到，现在在拥有一份朝九晚五工作的同时还可以轻松做一份兼职。叫车平台的盛行，让有车的朋友既可以选择做一份固定职业去劳作养家，亦或做一份兼职在业余时间赚取一些零花钱，何乐而不为呢。
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