【行业聚焦：中国物流成本到底是高还是低？】
一段时间以来，“中国物流成本高”是个被各界热议的话题，这种说法源自“中国物流总费用占GDP比例是发达国家2倍”的研究数据，因此“物流成本高”也被认为是阻碍经济社会发展和导致物价上涨的因素。对此，也有一种不同的声音，即中国的物流成本其实远低于其他国家，而物流总费用占GDP比例是个经济结构指标，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本？中国物流成本究竟是高还是低？中国物流绩效水平如何？希望大家通过本文能得出自己的答案。
一、物流成本到底是什么
“物流成本”在国家标准《物流术语》中有着非常清晰的定义，即“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，简单说就是“一件货物在包装、仓储、装卸、运输等物流活动中的所有花费”。以常见的快递为例，寄送一件标准包裹到另一个城市的费用是15元，这就是“物流成本”；寄出10件标准包裹，就是“物流总量”；一共花费150元，就是“物流总费用”。可见，仅凭物流总费用多少并不能准确判断物流成本高低，因为还必须要同时考虑总费用背后所实现的物流总量。如果讨论成本问题只看总费用不考虑总量，很可能会得出与事实完全相反的结论。
二、和美国相比中国物流成本是高还是低
根据美国交通运输部（DOT）和中国国家统计局的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍数按四舍五入前计算）。具体情况如下：
2011年（美国2011年后的数据未公开），中国物流总费用8.4万亿元，美国物流总费用8.1万亿元，中国物流总量（货物周转量）15.9万亿吨公里，美国物流总量9.4万亿吨公里，用物流总费用除以物流总量后得到的物流成本，中国是0.53元/吨公里，美国是0.86元/吨公里，美国是中国的1.62倍；在运输方面，2011年中国运输总费用4.4万亿元，美国运输总费用5.1万亿元，运输成本中国是0.28元/吨公里，美国是0.54元/吨公里，美国是中国的1.95倍；如果只看公路运输的话，中国和美国的公路物流总量分别是5.1万亿吨公里和4.2万亿吨公里，公路运输总费用分别是2.7万亿元和4万亿元，公路运输成本分别是0.53元/吨公里和0.94元/吨公里，美国是中国的1.79倍。（注：美国数据来自美国交通运输部《国家交通运输统计》（只到2011年）和美国供应链管理专业协会《Annual
State of Logistics
Report》；中国数据来自国家统计局《年度数据》《2011年全国物流运行情况》）
要特别说明的是，2011年中国油价比美国还要高20%左右，这使得中国物流成本优势显得更加难能可贵。而中国物流成本远低于美国的原因，除了人工成本优势外，更多的是因为我国飞速发展的交通基础设施网络。对此，美国总统奥巴马在参加华盛顿商业圆桌会议时曾表示“中国通过APEC北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相比相形见绌，而中国政府有很强的基础设施项目执行能力，随着时间的推移，美国的竞争优势将遭到蚕食”。换个角度讲，改革开放后中国政府大力发展交通基础设施的目的就是要提高物流运输效率和能力，并降低物流运输成本，目前也建成了世界一流的高速公路和铁路网络，这种情况下还说中国物流成本不断升高，甚至远高于其他国家是有违政策初衷和不符合逻辑的，对中国交通运输几十年的发展成就也是一种否定。有人说依靠收费公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味着要是不建这些高速公路，现在中国的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢？
三、“物流总费用占GDP比例”反映的又是什么
“物流总费用”是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出总和，其高低取决于“物流总量”和“物流成本”两个因素，在物流成本一定的情况下，单位GDP的物流总量越大，“物流总费用占GDP比例”就会越高。可见，“物流总费用占GDP比例”并不能如实反映物流成本的高低。
“物流总费用占GDP比例”这个指标，其实是一个反映经济结构的中性指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量有着直接的关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。人口多、面积大、资源分布不均、生产总量大、处于快速发展阶段的国家，物流总量自然会大，物流总费用也自然会高。人口少、面积小、资源分布均匀、生产总量小、经济社会发展进入平稳阶段的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。而在GDP方面，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如信息传输、软件开发、文化教育和金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如基础设施建设、房地产开发、农产品流通、网络购物消费、工业产品制造等。可见，国家间产业结构和国情条件的差异，会导致不同单位GDP的物流总量和物流总费用。
曾经有人建议政府为“物流总费用占GDP比例”设定一个上限，以此“降低中国的物流成本”，理由是“每降低一个百分点就会新增几千亿元的经济效益”。如果这样的建议被采纳，那就意味着每年社会物流总费用一旦触及上限，就需要关闭公路、机场、铁路和管道的货物运输直至年底，只允许不需要物流运输就能创造GDP的行业开工，这显然是很不现实和没有可操作性的。中央分析研究2016年经济工作时提出，要帮助企业降低物流成本所指的也是单位重量里程物流费用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
四、中国的物流绩效高还是低
2007年世界银行首次发布了“物流绩效指数（Logistics Performance Index,
LPI），以后每两年发布一次，对各国物流绩效发展水平进行评价和排名，综合分析了物流能力与竞争力、基础设施质量、物流时效性、海关清关效率、货物追踪能力、物流环境等多个方面的因素。根据世界银行最新发布的《2014年全球物流绩效指数排名》，中国得分3.53（5分制，第1名德国得分4.12），中国在160个国家地区中排名第28，在中等收入国家中排名第2，这充分肯定了我国交通基础设施建设和物流行业发展所取得的成绩。而同为人口大国的印度，得分是3.08，在160个国家地区中排名第54，在中等收入国家地区中未进前10名。
需要特别说明的是，中国和印度的“物流总费用占GDP比例”分别是18%和13%，可见“物流总费用占GDP比例”低并不代表物流绩效水平高，所以“物流总费用占GDP比例”也不是一个衡量物流效率或物流业发展水平的指标。由于产业结构和国情的不同，“物流总费用占GDP比例”其实更适用于对同一个国家地区的历史纵向比较，并不具有跨国横向比较的意义。
换到物流以外的其他领域也是同样的道理，像以旅游业为支柱的国家的旅游总费用占GDP比例自然就会高，以农业为支柱国家的农业总费用占GDP比例自然就会高一样，纯粹是个国家特性和经济结构的体现，反映不了一个国家的农业成本或旅游成本。教育科研费用占GDP比例，也不意味着教育科研成本的高低。换个角度看，物流总量大带来的物流费用多，也意味着物流行业的收入多，也可以视为物流业繁荣发展的表现。
五、物流总费用是不是越低越好
在物流总量一定的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流能力可满足经济社会发展和人民生活物流需求的前提。还有种特殊情况，即物流需求明明很大，但受运输工具、基础设施严重不足等物流能力限制，实际完成的物流总量很小，也会使得物流总费用很少。比如改革开放初期，由于公路基础设施严重落后导致沿海港口货物无法运出的“压船压港”，或是没有任何交通基础设施和运输工具的极度贫困落后的国家或地区，又或是深山老林中不通公路的村庄、由于没有能力实现物流活动，其“物流总量”“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都可能会非常小甚至接近于零。但这绝对不代表该地区的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在这个地区想要实现物流活动是极为困难的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后丛林地区执行援助任务的维和部队，因为没有公路只能通过直升机运送救灾物资就理解了。可见，物流总量和物流总费用除了受经济社会对物流活动需求的影响外，还会受到物流能力的约束限制，所以“物流总费用占GDP比例”这个指标，也无法用来判断一个国家的物流发展水平或者物流效率的高低。
六、上海货物运到北京比运到美国还贵是怎么回事
有人试图通过“上海货物运到北京比运到美国还贵”来论证中国物流成本高，这其实是在偷换概念。因为，上海货物运到北京用的是集装箱卡车，而运到美国用的是大型集装箱船，说的是两种完全不同的运输方式，满足的也是完全不同的运输需求，对其比较所反映只是不同运输方式间的成本，根本就不是国家间的物流成本。而且这句话反过来说也是成立的，即“货物从新奥尔良运到华盛顿比运到中国还贵”，但同样也不能以此就判断美国物流成本一定比中国高。再简单打个比方，北京火车站到首都机场30公里打车要100元，而坐火车到秦皇岛422公里只需要54.5元，但并不能以此断定北京出行成本就是秦皇岛的28倍。如果真的要比较物流成本，其实也很简单，一个1公斤标准体积货物委托UPS（美国快递公司）从华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，约55.74元人民币（已包含了包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用）。而在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，物流成本只有20元人民币，约为美国的三分之一。
结语：呼吁重新审视物流发展问题
当然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距，但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了这些真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些政府部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费。一些地方政府一提发展物流就是“减、免、补”，使得一些物流企业的诉求就是“等、靠、要”，完全忽视了创造公平竞争市场秩序、完善法规政策和提高自身管理运营水平的重要。个别地区甚至还出现了带有行政垄断性质的特殊政策，比如对本省的运输企业或运送本省煤炭的货车给予补贴，对运输本省港口集装箱的货车给予通行费优惠等，为了发展本省物流产业，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进入本地市场，人为创造出一个不公平竞争的市场环境，还损害了其他行业的权益，导致了拆东墙补西墙的不良后果。
目前存在的这些问题，与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导有着很大关系，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健康发展，用公平竞争的市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。关于物流成本的简单思考
争论，很多时候是由于着眼点的不同。这里把不同视角的文章放在一起，通过数据和逻辑，才会接近真相。
余以为，那些似是而非偷换概念的说法太多，比如占GDP比重，比如用大运量长距离的价格去比陆路小运量门到门的价格，甚至与城市配送价格相比。另外，极易被忽略的城市配送应当更多关注。最后，混乱的收费和罚款、低效的管理体制、高昂的燃油价格等等弊端抵消了部分受压制的人工成本、良好的基础设施的优势。
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中美两国物流成本之比较
16:41:53栏目：默认栏目
《中国经济报告》专栏作者 王炼利
中国的物流成本高是不争的事实。
中国物流与采购联合会公布的2014年上半年度物流情况报告也显示，物流企业的主营业务成本的增长幅度高于主营业务收入的增长幅度。
物流成本由运输费用、保管费用、管理费用三大部分组成。无论中国还是美国，都是如此计算（美国的ICC-Inventory
Carrying Cost即库存持有成本，相当于中国物流费用中的保管费用）。
物流成本中的运输费用，中国细分为公路运输、铁路运输、水上运输、航空运输、管道运输、装卸搬运等项；物流成本中的保管费用细分为利息支出、仓储费用、物流中的货物损耗计费、流通加工费用（包括包装、分割、计量、分拣、刷标志、栓标签、组装等简单作业的费用总称、配送费用和保险费用）。对于运输费用和保管费用这样的区分，美国也基本相同。
然而，中美两国在组成物流成本的三大部分占比上，大不相同。见下表：
中国物流费用组成（略）
数据来源：历年《物流运行情况报告》、《中国物流年鉴》
美国物流成本组成（略）
数据来源：百度文库《美国年物流成本报告》
在中国，自2005年到2013年的九年中，运输费用占比最高是55.3%（2009），最低52.1%（2012），平均占比53.6%；保管费用占比最高是35.1%（2012），最低31.4%（2005）；平均占比33.6%；管理费用占比最高是13.6%（2005），最低11.8%（2009），平均占比12.7%。
在美国，自2004年到2010年的七年中，运输费用占比最高是64.8%（2008），最低61.3%（2007），平均占比63%；库存持有成本占比最高是34.9%（2007），最低31.4%（2007）；平均占比33.1%；管理成本占比最高是0.4%（2009），最低0.38%（2004），平均占比0.39%。
于是我们看到，近十年来，中国物流成本中运输费用平均占比要比美国少9.4个百分点，保管费用平均占比与美国持平，管理费用平均占比要比美国多12.3个百分点。很显然，中国的物流成本组成中，管理费用占的比重太大，并且。占比这么大的管理费用，“管理”出的物流效率很是不高。
如下数据为此结论佐证：
2004年到2012年，美国的物流总成本占GDP的比重平均为8.93%；2005年到2013年，中国的物流总费用占GDP的比重平均为18.1%。日，商务部流通发展司副巡视员王选庆在商贸流通发展专题新闻发布会上称，2012年中国的物流费用占GDP的比重高达18%，不仅高于发达国家平均水平，也高于金砖国家，比印度的13%高5个百分点。
2004年到2010年，美国的物流运输成本、库存持有成本和管理成本占GDP的比重平均依次为5.7%，3.43%，0.35%；2010年到2013年，中国的物流运输费用、保管费用和管理费用占GDP的比重平均依次为9.43%、6.2%，2.26%。这两组数据一对比，反映了中国物流业在进入21世纪第二个十年后，与美国物流业明显的“效益差距”：物流运输费用占GDP比重是美国进入21世纪后平均水平的1.6倍，保管费占GDP比重是美国的1.7倍，管理费用占GDP比重是则是美国的6.4倍。
下面对“差距”进行简单分析。
运输费用：
中国的物流运输费用畸高，其中一个带有“中国特色”的主要原因，就是过路、过桥费用支出成了物流企业的沉重负担。
2011年，中国物流与采购联合会曾对62家综合型物流企业、46家运输型物流企业、12家仓储型企业做过调查，运输型物流企业的过路过桥费平均要占运输成本的34%，超过了运输费用的三分之一；其中,37%的企业超过40%。综合型物流企业的过路过桥费平均占运输成本的11%，其中，13%的企业超过20%。
据《中国青年报》2014年10月下旬报道：“国内一家快递企业向媒体反映，‘从上海到北京的公路运输，跑一趟一天的成本就高达7000元’。这中间包括车辆的折旧、驾驶员的工资、燃油费和过路费等。而油费和过路费所占的费用在这7000元中算是大头，占60%~70%。”也就是说，油费和过路费占去公路物流运输成本的三分之二！
根据《中国物流年鉴》公布的数据，2004年到2007年，中国的公路运输费用要占到整个物流运输费用的63%～64%，2011年则超过60%，虽然2008年到2013年间的公路运输费用没有详细公布，但2008年到2013年中国货运量中的76%的货物运输是靠公路运输得以实现的，由此可见，如果过路过桥费用能下降，无疑将大大减低物流运输费用、大大减轻物流企业的负担。
保管费用：
保管费用在物流费用中的占比虽然与美国持平，但其占GDP比重是美国的1.7倍，说明“保管的效率”存在问题。其中最主要问题是资金利用率不高。因为根据历年《全国物流运行情况通报》信息披露，利息支出在保管费用中占比都在40%以上，在十年前，该项目占比更是超过50%。利息支出占比如此之高，资金就不能得到充分利用，这也直接影响到物流业中保管费用下降的空间不大。
管理费用：
在美国，物流的管理费用主要指订单处理、IT成本、市场预测、计划制定及相关费用；在中国，如何确定物流业的管理费用，却还是会计师们讨论的热门话题。因为根据中国会计制度中规定的“管理费用”定义，包括的内容较为宽泛。在实际操作中，“管理费用”往往成了一个包罗万象的筐，不能计入物流成本的，就归入到管理费用中。而在美国，专家已经对“物流管理费用”确定过的一个基本固定的比例，即物流管理费用为运输成本和库存持有成本之和的百分之四。美国物流年度报告也显示，从年，每年美国物流业的管理费用正好是其当年运输成本和库存持有成本之和的百分之四！而我国，物流业每年的管理费用从2011年开始已经超过一万亿，是当年度运输费和保管费的24%和25%，如果要以“管理费用为运输成本和不管成本之和的4%”的“美国标杆”衡量中国物流业的管理费用，那么，年的中国物流业管理费用就不是1.1万亿元、1.2万亿元和1.3万亿元，而是1800亿元、2000亿元、2100亿元！减少管理费用的幅度高达83.5%！
本文就我国物流业的运输成本、保管成本和管理成本的组成及占各项成本占GDP的比重与美国作了比较，笔者认为，这有助于我们有针对性的开展在减少物流成本上的挖潜增效。
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行业聚焦！中国物流成本到底是高还是低？
运宝网10:18
一段时间以来，“中国物流成本高”是个被各界热议的话题，这种说法源自“中国物流总费用占GDP比例是发达国家2倍”的研究数据，因此“物流成本高”也被认为是阻碍经济社会发展和导致物价上涨的因素。对此，也有一种不同的声音，即中国的物流成本其实远低于其他国家，而物流总费用占GDP比例是个经济结构指标，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本？中国物流成本究竟是高还是低？中国物流绩效水平如何？希望大家通过本文能得出自己的答案。
　　物流成本到底是什么
　　“物流成本”在国家标准《物流术语》中有着非常清晰的定义，即“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，简单说就是“一件货物在包装、仓储、装卸、运输等物流活动中的所有花费”。以常见的快递为例，寄送一件标准包裹到另一个城市的费用是15元，这就是“物流成本”；寄出10件标准包裹，就是“物流总量”；一共花费150元，就是“物流总费用”。可见，仅凭物流总费用多少并不能准确判断物流成本高低，因为还必须要同时考虑总费用背后所实现的物流总量。如果讨论成本问题只看总费用不考虑总量，很可能会得出与事实完全相反的结论。
和美国相比，中国物流成本是高还是低
　　根据美国交通运输部（DOT）和中国国家统计局的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍数按四舍五入前计算）。具体情况如下：
　　2011年（美国2011年后的数据未公开），中国物流总费用8.4万亿元，美国物流总费用8.1万亿元，中国物流总量（货物周转量）15.9万亿吨公里，美国物流总量9.4万亿吨公里，用物流总费用除以物流总量后得到的物流成本，中国是0.53元/吨公里，美国是0.86元/吨公里，美国是中国的1.62倍；在运输方面，2011年中国运输总费用4.4万亿元，美国运输总费用5.1万亿元，运输成本中国是0.28元/吨公里，美国是0.54元/吨公里，美国是中国的1.95倍；如果只看公路运输的话，中国和美国的公路物流总量分别是5.1万亿吨公里和4.2万亿吨公里，公路运输总费用分别是2.7万亿元和4万亿元，公路运输成本分别是0.53元/吨公里和0.94元/吨公里，美国是中国的1.79倍。
　　（注：美国数据来自美国交通运输部《国家交通运输统计》（只到2011年）和美国供应链管理专业协会《Annual State
of Logistics
Report》；中国数据来自国家统计局《年度数据》《2011年全国物流运行情况》）
　　要特别说明的是，2011年中国油价比美国还要高20%左右，这使得中国物流成本优势显得更加难能可贵。而中国物流成本远低于美国的原因，除了人工成本优势外，更多的是因为我国飞速发展的交通基础设施网络。对此，美国总统奥巴马在参加华盛顿商业圆桌会议时曾表示“中国通过APEC北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相比相形见绌，而中国政府有很强的基础设施项目执行能力，随着时间的推移，美国的竞争优势将遭到蚕食”。换个角度讲，改革开放后中国政府大力发展交通基础设施的目的就是要提高物流运输效率和能力，并降低物流运输成本，目前也建成了世界一流的高速公路和铁路网络，这种情况下还说中国物流成本不断升高，甚至远高于其他国家是有违政策初衷和不符合逻辑的，对中国交通运输几十年的发展成就也是一种否定。有人说依靠收费公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味着要是不建这些高速公路，现在中国的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢？
　　“物流总费用占GDP比例”反映的又是什么
　　“物流总费用”是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出总和，其高低取决于“物流总量”和“物流成本”两个因素，在物流成本一定的情况下，单位GDP的物流总量越大，“物流总费用占GDP比例”就会越高。可见，“物流总费用占GDP比例”并不能如实反映物流成本的高低。
　　“物流总费用占GDP比例”这个指标，其实是一个反映经济结构的中性指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量有着直接的关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。人口多、面积大、资源分布不均、生产总量大、处于快速发展阶段的国家，物流总量自然会大，物流总费用也自然会高。人口少、面积小、资源分布均匀、生产总量小、经济社会发展进入平稳阶段的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。而在GDP方面，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如信息传输、软件开发、文化教育和金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如基础设施建设、房地产开发、农产品流通、网络购物消费、工业产品制造等。可见，国家间产业结构和国情条件的差异，会导致不同单位GDP的物流总量和物流总费用。
　　曾经有人建议政府为“物流总费用占GDP比例”设定一个上限，以此“降低中国的物流成本”，理由是“每降低一个百分点就会新增几千亿元的经济效益”。如果这样的建议被采纳，那就意味着每年社会物流总费用一旦触及上限，就需要关闭公路、机场、铁路和管道的货物运输直至年底，只允许不需要物流运输就能创造GDP的行业开工，这显然是很不现实和没有可操作性的。中央分析研究2016年经济工作时提出，要帮助企业降低物流成本所指的也是单位重量里程物流费用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
　　中国的物流绩效高还是低
　　2007年世界银行首次发布了“物流绩效指数（Logistics Performance Index,
LPI），以后每两年发布一次，对各国物流绩效发展水平进行评价和排名，综合分析了物流能力与竞争力、基础设施质量、物流时效性、海关清关效率、货物追踪能力、物流环境等多个方面的因素。根据世界银行最新发布的《2014年全球物流绩效指数排名》，中国得分3.53（5分制，第1名德国得分4.12），中国在160个国家地区中排名第28，在中等收入国家中排名第2，这充分肯定了我国交通基础设施建设和物流行业发展所取得的成绩。而同为人口大国的印度，得分是3.08，在160个国家地区中排名第54，在中等收入国家地区中未进前10名。需要特别说明的是，中国和印度的“物流总费用占GDP比例”分别是18%和13%，可见“物流总费用占GDP比例”低并不代表物流绩效水平高，所以“物流总费用占GDP比例”也不是一个衡量物流效率或物流业发展水平的指标。由于产业结构和国情的不同，“物流总费用占GDP比例”其实更适用于对同一个国家地区的历史纵向比较，并不具有跨国横向比较的意义。
　　换到物流以外的其他领域也是同样的道理，像以旅游业为支柱的国家的旅游总费用占GDP比例自然就会高，以农业为支柱国家的农业总费用占GDP比例自然就会高一样，纯粹是个国家特性和经济结构的体现，反映不了一个国家的农业成本或旅游成本。教育科研费用占GDP比例，也不意味着教育科研成本的高低。换个角度看，物流总量大带来的物流费用多，也意味着物流行业的收入多，也可以视为物流业繁荣发展的表现。
　　物流总费用是不是越低越好
　　在物流总量一定的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流能力可满足经济社会发展和人民生活物流需求的前提。还有种特殊情况，即物流需求明明很大，但受运输工具、基础设施严重不足等物流能力限制，实际完成的物流总量很小，也会使得物流总费用很少。比如改革开放初期，由于公路基础设施严重落后导致沿海港口货物无法运出的“压船压港”，或是没有任何交通基础设施和运输工具的极度贫困落后的国家或地区，又或是深山老林中不通公路的村庄、由于没有能力实现物流活动，其“物流总量”“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都可能会非常小甚至接近于零。但这绝对不代表该地区的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在这个地区想要实现物流活动是极为困难的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后丛林地区执行援助任务的维和部队，因为没有公路只能通过直升机运送救灾物资就理解了。可见，物流总量和物流总费用除了受经济社会对物流活动需求的影响外，还会受到物流能力的约束限制，所以“物流总费用占GDP比例”这个指标，也无法用来判断一个国家的物流发展水平或者物流效率的高低。
　　上海货物运到北京比运到美国还贵 ，是怎么回事
　　有人试图通过“上海货物运到北京比运到美国还贵”来论证中国物流成本高，这其实是在偷换概念。因为，上海货物运到北京用的是集装箱卡车，而运到美国用的是大型集装箱船，说的是两种完全不同的运输方式，满足的也是完全不同的运输需求，对其比较所反映只是不同运输方式间的成本，根本就不是国家间的物流成本。而且这句话反过来说也是成立的，即“货物从新奥尔良运到华盛顿比运到中国还贵”，但同样也不能以此就判断美国物流成本一定比中国高。再简单打个比方，北京火车站到首都机场30公里打车要100元，而坐火车到秦皇岛422公里只需要54.5元，但并不能以此断定北京出行成本就是秦皇岛的28倍。如果真的要比较物流成本，其实也很简单，一个1公斤标准体积货物委托UPS（美国快递公司）从华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，约55.74元人民币（已包含了包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用）。而在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，物流成本只有20元人民币，约为美国的三分之一。
呼吁重新审视物流发展问题
当然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距，但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了这些真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些政府部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费。一些地方政府一提发展物流就是“减、免、补”，使得一些物流企业的诉求就是“等、靠、要”，完全忽视了创造公平竞争市场秩序、完善法规政策和提高自身管理运营水平的重要。个别地区甚至还出现了带有行政垄断性质的特殊政策，比如对本省的运输企业或运送本省煤炭的货车给予补贴，对运输本省港口集装箱的货车给予通行费优惠等，为了发展本省物流产业，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进入本地市场，人为创造出一个不公平竞争的市场环境，还损害了其他行业的权益，导致了拆东墙补西墙的不良后果。
目前存在的这些问题，与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导有着很大关系，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健康发展，用公平竞争的市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。
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