内河船若干法律问题
近期，我们处理了几起涉及内河船舶的海事案件，涉及到内河船舶的法律责任问题。期间也有业内人士包括保险业人士询问内河船舶有无责任限制？资料显示，实践中有人主张内河船也应享有责任限制，也有人主张内河船不应享有责任限制。由此引起我们对内河船一系列问题的思考。
一、内河船舶是否是《海商法》第三条所规定的船舶
1、内河船舶概念
其实内河船舶（“内河船”）严格来讲并不是商法上的概念，而只是行政法如《船舶登记条例》上的概念，通常指的是一艘持有《内河船舶所有权证书》及《内河船舶适航证书》等一系列证书的船舶。通常内河船航行于内河、湖泊等水域，但是，现在越来越多的内河船尤其是运砂船开始从事内河到沿海港口、甚至是沿海各港口之间的运输。那么，这些船舶是否属于《海商法》第三条所规定的船舶呢？
2、《海商法》下的船舶概念
海商法第三条规定，本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
至于何为“海船”，《海商法》并未给出明确定义。从已经失效的《中华人民共和国海船登记规则》我们可以了解到“海船”是指“中华人民共和国国家所有、依照中华人民共和国中外合资经营企业法成立的合资企业所有以及公民所有的五十总吨以上（含五十总吨）海上机动船舶和非机动船舶。”
而根据现行《海事诉讼特别程序法》（“《海诉法》”）解释的规定，“海诉法第六条规定的海船指适合航行于海上或者通海水域的船舶。”
因此，或可得出结论，《海商法》第三条定义的船舶是指适合航行于海上或通海水域的海船或其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
3、在特定情况下，内河船可以成为《海商法》第三条规定的船舶
根据以上规定，有观点认为海商法所称的船舶不包括内河船，其理由为，内河船不是海商法规定海船，且内河运输也不是海商法所调整的海上运输关系。也有观点认为，根据海诉法及其解释的规定，海船所指的水域不仅包括海洋，也包括通海水域，因此入海口水域上的船舶，不论其所持有的证书如何（不论为海船证书或内河船证书），同样都是海船。
但是，通过上述有关法律规定我们同时看到所谓的海船和内河船的概念并不是同一法律体系下的概念，内河船是为了行政管理而设定的概念，而海商法所谓的海船则是为了调整平等主体间船舶商事关系而设定的，二者分属不同的法律门类，不应混淆使用。结合以上规定，有观点认为船舶是否属于海商法下的海船可以根据航行能力和从事运输的性质进行区分，进而其判定标准可以归结为两条：其一，适合于海上或通海水域航行；其二，从事海上运输。
上述观点虽然有其可取之处，不过也有失偏颇，目前，学术界还有一种观点认为，海商法第三条中的船舶定义，仅仅是船舶的一般性定义，除此之外，海商法还给出了其他有别于一般定义的船舶特殊定义。那种认为在任何情况下，只要提到船舶一词，就必须是海商法第三条定义中的船舶的观点是不妥当的。在不同的法律关系下，讨论船舶的概念，应视具体的法律关系，使用不同的船舶定义。只有这样才能把握海商法相应法规的确切的适用范围，理解法律规定的真正含义。对此，笔者以为然。笔者认为，内河船在实际从事海江之间、江海之间直达运输时，可以成为《海商法》第三条下的船舶。例如，我国内河船舶A级适航证书即允许内河船舶航行海江之间、江海之间运输。
根据我国《船舶及海上设施法定检验规则》之《内河船舶法定检验技术规则》关于主要航区级别的规定，我国有两处水系的通海水域属于A级航区，内河船舶持有A级航区适航证书的，可以航行这些区域。这些区域包括：
1、长江水系自江阴的黄田港以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域；
2、珠江水系自虎门（沙角信号台与万顷沙大冲口联线）至淇澳岛大王角灯标与孖州岛灯标联线以内的水域，以及至香港、澳门距岸不超过5千米的水域；自磨刀门经洪湾水道至澳门；等。
二、内河船从事海上货物运输是否是否适用《海商法》第四章的规定
海商法第二条第二款明确规定，本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。然而，有学者认为内河船如果从事上文提到的江海、海江之间直达运输，则符合海商法第二条对该法适用水域的规定，属于受海商法调整的海上货物运输关系，并进而认为该合同应适用海商法第四章关于承运人和实际承运人责任的规定。笔者认为，这一观点值得商榷。通常理解，海商法第二条规定意在表明海商法第四章适用于中华人民共和国港口与外国港口之间的海上货物运输合同，也即涉外海上货物运输合同。显然，根据这一规定，沿海货物运输合同以及中华人民共和国境内江海、海江之间的直达货物运输合同不适用本章规定，而应适用《水路货物运输规则》（“《水规》”），《水规》没有规定的则适用《合同法》、《民法通则》等有关规定。可见，是适用《海商法》第四章还是适用《水规》，并非根据船舶是海船还是内河船而区分，而是根据其从事的运输是属于涉外海上货物运输（《海商法》第四章适用），还是属于沿海、江河、湖泊或其他通航水域货物运输（《水规》适用）。
既然内河船不可能适用《海商法》第四章的规定，那么从事内河船运输的船舶所有人、承运人等，自然也不能适用《海商法》第四章第五十一条的规定享受各项免责。当然，其可以按照《水规》或《合同法》、《民法通则》的规定援引免责或进行抗辩。
三、内河船从事海上旅客运输是否是否适用《海商法》第五章的规定
根据《海商法》第五章的规定，海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运至另一港的合同。结合《海商法》其他规定，内河船在从事江海、海江之间直达旅客运输时，可以构成海上旅客运输合同并适用《海商法》第五章的规定。
四、内河船是否可以享受《海商法》规定的责任限制
（一）内河船从事货物运输不适用《海商法》规定的单位责任限制。
如前所述，内河船从事货物运输不适用《海商法》第四章的规定，因此，对于内河船货物运输过程中造成的货损，责任人无法援引海商法规定的单位赔偿责任限制。
（二）内河船能否享受海事赔偿责任限制
这里笔者也以在上海发生的J轮申请海事责任限制基金案为例，2004年1月，集装箱船J从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。当该船驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油船D发生碰撞，造成J船沉没，其所承运的55个集装箱落水。J船持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为A级，即允许该船航行于长江，直至长江口水域。在J船申请设立责任限制基金时，一审《民事裁定书》认为：“J”船具有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书，性质属于内河船舶，亦不符合海船和其他海上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》(以下简称《责任限额规定》)关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。”上诉后，二审《民事裁定书》认为：“J船船舶所持证书均证明J船系内河船舶，不属《海商法》第3条所称的船舶”，因此不能设立海事赔偿责任限制基金。本文前面已经讨论了船舶的定义问题，在此不再对一二审法院对船舶性质的认定进行评论，而仅以此案为例，阐述一下笔者对从事货物运输的内河船能否享受海事赔偿责任限制的观点。
1、J轮在涉案运输中属于《海商法》第三条定义的船舶
如前所述，J轮虽然持有的是内河船舶证书，但是其从事的武汉至上海的货物运输符合《海商法》第二条规定的江海直达运输，因而属于海上货物运输关系。在从事该运输过程中，J轮是《海商法》第三条所定义的船舶。也有人会说，J轮持有的是内河航行证书，其航行至海上已经违反了行政管理规定。诚然如此，我国船级社及船舶检验局对内河船的航行区域有严格限制。但是，根据我国合同法的有关规定，违反行政管理规定，并不必然导致签订的商事合同无效。因此，在内河船所有人、经营人与货主之间，仍然应认定其海上（水路）货物运输关系的有效成立。
2、《海商法》第十一章适用于所有符合第三条定义的船舶
《海商》法第十一章海事赔偿责任限制并未对适用的船舶给出特殊定义，因此，该章应适用于符合《海商法》第三条规定的所有船舶。根据前文分析，《海商法》第三条所述的船舶，除了国际航行船舶外，还有沿海航行船舶，以及从事江海、海江之间直达运输的内河船。所以，《海商法》第十一章的规定原则上应当适用于上述全部船舶。但是，在规定海事赔偿责任限制的赔偿限额时，《海商法》第二百一十条规定下述船舶的限额由交通主管部门制定：
（1）总吨位不满300吨的船舶；
（2）从事中人民共和国港口之间运输的船舶；
（3）从事沿海作业的船舶。
由此可见，《海商法》只是不适用于上述船舶的赔偿限额计算，而非排除上述船舶享受海事赔偿责任限制的权利。因此，笔者认为，除了计算赔偿限额应适用不同的规定外，海商法第十一章的其他关于责任主体、限制性债权、非限制性债权、责任限制的丧失、责任限制基金的设立等的规定，均适用于任何符合《海商法》第三条定义的船舶。具体到上述案例，由于J轮从事的是江海之间直达货物运输，在此期间其属于《海商法》第三条定义的船舶，因此，应当有权根据《海商法》第十一章的规定援引海事赔偿责任限制，只是其赔偿限额不适用《海商法》的规定。然而，由此则引发另外一个问题，即J轮的责任限额应如何计算？
3、J轮应适用《责任限额规定》的赔偿限额
针对《海商法》第二百一十条排除的几种船舶的赔偿限额，交通部于1993年出台了《责任限额规定》。其中第二条规定，本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。可见上述规定包括的船舶为：
（1）20总吨以上、300总吨以下的船舶；
（2）从事国内港口之间货物运输的船舶；
（3）从事沿海作业的船舶。
那么J轮是否属于上述规定所列的船舶，并可以适用该限额规定呢？
在学术界，有观点认为，上述（1）即包括总吨在20吨至300吨之间的内河船舶，而（2）中所述的运输，由于其用语仅为“港口之间”并未区分海港之间运输以及内河港口之间的运输，因此也应包括相应的内河船，并因此认为上述《责任限额规定》实际上包括了20总吨以上的所有内河船舶。
但是，如前引案例所述，在实务操作中，法院认为内河船舶不能依照《责任限额规定》申请责任限制，内河船舶在一搬情况下是没有责任限制的。因此，有观点指出，目前我国的内河船舶以及20总吨以下的船舶申请责任限制是没有法律依据的。在这里，通过另一个案例更容易看出《海商法》下船舶的概念给司法实践带来的困扰。在（2009）甬海法事初字第23号案中，宁波海事法院即适用了《海商法》的规定来审理内河船的所有权、抵押权等纠纷，显然是认为《海商法》第二章的规定适用于内河船。而同样的船舶概念，在J轮碰撞案中却不适用《海商法》第十一章海事赔偿责任限制。
笔者认为，上述法院的判决认为内河船无权享受海事赔偿责任限制是受到海商法第二百一十条的误导，并忽视了该章其他条款的规定；而另一方面，认为《责任限额规定》涵盖了所有内河船也过于笼统。
首先，如前所述，根据《海商法》第二条、第三条以及第十一章的规定，海事赔偿责任限制适用于所有国际航行船舶、沿海运输船舶和江海、海江之间直达运输的船舶。J轮在本案中属于《海商法》第三条定义的船舶，有权享受海事赔偿责任限制。
其次，《责任限额规定》开篇明义，第一条便明确指出本规定系根据海商法第二百一十条制定。因此，该规定的适用范围不得超出海商法规定的船舶范围。也就是说，除了从事江海、海江之间直达运输并因此符合《海商法》第三条规定的内河船外，其他仅仅航行于内河、湖泊等水域的内河船并不适用本规定。因此，那些认为《责任限额规定》包括了所有内河船的观点没有法律依据。
4、内河船海事赔偿责任限制适用的丧失
《海商法》第二百零九条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
该规定应当适用于所有有权享受海事赔偿责任限制的船舶，包括内河船舶。如果该船被发现有上述丧失责任限制的情形，则显然该船无法再援引海事赔偿责任限制。
五、内河船责任限制的处理建议
上引《完善我国内河船舶海事赔偿责任限制法律制度》一文作者认为国内运输与国际运输基本上不同，因此不能将国内运输船舶的责任限制制度与国际运输船舶的责任限制制度简单地竞合于一部法律之中。基于上述理由，该文作者认为将《海商法》中的有关海事赔偿责任限制扩大适用于内河船舶是不可行的，而应该仿照沿海船舶责任限制制度的做法建立专门的内河船舶责任限制规章制度。
实际上，如果内河船从事的是江海、海江之间的直达运输，其完全有权根据海商法及《责任限额规定》享受海事赔偿责任限制，无需另行建立专门的海事赔偿责任限制制度。但是，由于有关法律规定并不明确，建议通过司法解释对从事江海、海江之间直达运输的内河船有权享受海事赔偿责任限制予以明确。
另一方面，笔者认为可以将海商法规定的责任限制制度与《责任限额规定》规定的责任限额相结合，不仅可以适用于现有的船舶类型，其完全也可以适用于与海无涉的内河航行船舶。因为，《责任限额规定》是充分考虑沿海货物运输在我国的重要地位及其面临的很大的风险性，使沿海船舶能够申请责任限制，以促进沿海货物运输的发展而制定的。综合考虑水域环境、船舶吨位、船舶规格等原因，内河船舶所遭受的风险不可能高出沿海运输船舶所面临的风险。因此，《责任限额规定》适用于纯粹内河船也有其合理性，但这需要立法明确准许其适用。
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内河船就不能享受海事赔偿责任限制吗
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对于是否应该限制内河船舶责任人的赔偿责任，各界的认识还是较为统一的，主要分歧点在于我国内河船舶海事赔偿责任限制的法律依据。第一种观点认为：我国《海商法》所调整的对象是海上运输关系，包括海江之间和江海之间的直达运输，但是江、河内的运输不在其调整范围之内。所以内河船舶不适用《海商法》第11章的规定。（除了内河船舶与海船发生碰撞事故，属于海商法船舶碰撞规定的调整范围）应适用交通部1959年制定的《关于海损赔偿的几项规定》（以下简称《海损规定》）对海损赔偿金额限制规定:“海损的最高赔偿金额，以船舶价值、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。”《海损规定》采用的是船价制度，以船舶造成海损事故后，船舶价值、运费和开船以后船舶受损未经修复所应得的赔偿作为所有人的责任限额。一旦船舶全损，对受害人的补偿就会落空，船方有意无意地用低价的旧小船来承担营运，即使船舶不是全损，也难对船舶准确估价以计算赔偿金额，这也不利于我国内河船舶的新型化、大型化、标准化发展。第二种观点认为：1.不能僵硬理解《海商法》关于船舶的定义，要区别不同的法律关系，适用不同的船舶概念，才能正确把握海上有关船舶的适用范围。因此，如上所引案例一样，不能仅仅因为一艘船所持有的船舶证书是内河船舶证书，就认定其不是《海商法》第三条规定的船舶，进而判定其不适用海事赔偿责任限制制度。内河船在实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输时，可以成为海商法第三条下的船舶。所以，300总吨以上，实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输的内河船应适用《海商法》第11章的规定。2. 海商法第二百一十条规定下述船舶的限额由交通主管部门制定：（1）总吨位不满300吨的船舶；（2）从事中人民共和国港口之间运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。针对海商法第二百一十条排除的几种船舶的赔偿限额，交通部于1993年出台了《责任限额规定》。其中第二条规定，本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。可见上述规定包括的船舶为：（1）20总吨以上、300总吨以下的船舶；（2）从事国内港口之间货物运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。上述（1）即包括总吨在20吨至300吨之间的内河船舶，而（2）中所述的运输，由于其用语仅为“港口之间”并未区分海港之间运输以及内河港口之间的运输，因此也应包括相应的内河船，因此认为上述《责任限额规定》实际上包括了20总吨以上的所有内河船舶。笔者比较赞同第二种观点。1.内河业的飞速发展，船舶吨位的增长，都要求《海商法》不能再以内河运输业运输量小、船舶小型、法律关系简单而拒绝将其纳入调整范围。如果说内河运输与海上运输之间的差别只是同一运输方式下因运输航线、媒介水域及运输量等方面各具特点，那么内河运输与一般民事关系之间的差别是根本的、本质性的。因而调整内河运输关系的规范理应属于海商法范畴，而不能属于普通民法。2.关于建立内河船舶的责任赔偿制度，笔者认为在现有法律制度内构建内河船舶责任赔偿制度更为合适。3.适用责任限制的着眼点在于水上的航运工具及其他设备，而不是船舶赖以航行的媒介一一海洋或内河。海洋或内河只是船舶航行的不同区域，无论何种区域，船舶都承担着极大的风险，因此有必要对所有的船舶所有人进行责任限制。海事赔偿责任限制制度的存在虽然受到很多人的质疑，但是其从产生至今一直在不断地发展完善，很大程度上实现了保护从事海上风险事业的船舶所有人等的利益的目的，在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展，要求废除该制度的呼声不绝于耳，但鉴于其存在的长期性，使用的普遍性，目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善，以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向。在内河运输业快速发展的今天，海事赔偿责任制度如何更好地发挥促进维护航运稳定发展的作用，将使海事赔偿限制责任这一古老的制度焕发出新的生机。
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《中华人民共和国内河交通安全管理条例》
&&& &1986年国务院发布施行的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称原条例），对于保障我国内河交通安全，减少水上交通事故，维护人民群众的生命、财产安全，促进经济建设的健康发展，发挥了积极的作用。近几年来，随着内河交通运输事业的快速发展，水上交通安全管理出现了一些新的情况和问题，尤其是水上交通安全事故频繁发生，损失严重。据统计，2001年共发生水上交通安全事故645起，死亡490人，沉船290艘，直接经济损失16472.27万元；其中，内河交通事故就达525起，死亡336人，沉船155艘，直接经济损失4072.21万元。同时，一些重大、特大事故也屡屡发生，不仅造成了重大人身和财产损失，而且造成了极坏的社会影响。例如，日发生在四川合江县的&榕建&客渡轮触礁事故，造成221人全部落水，130人死亡的特大悲剧。造成这些事故的主要原因：一是，管理职责不清，责任不明，导致内河交通安全管理脱节或者缺位。原条例只对港航监督机构即海事管理机构的职责作了规定，而对地方人民政府、船舶和浮动设施的所有人与经营人的安全管理责任以及船员的任职资格条件和要求等，没有规定或者规定得过于原则，实践中出现了谁都管、又谁都不管的情况，发生水上交通事故后难以找到应当承担责任的管理部门。二是，有些船舶和浮动设施的技术条件差、安全标准低。三是，船舶和浮动设施经营人的行为不规范，在经营活动中重效益、轻安全，违章指挥、违章操作或者违章作业的情况比较严重。四是，原条例对执法机关的职权规定得比较具体，但对其应当承担的责任则规定得过于原则，尤其是对滥用职权、玩忽职守的行为没有规定相应的法律责任。因此，迫切需要对原条例进行修改。 &&&& 修改后的条例（以下简称条例）共11章95条。第一章，总则；第二章，船舶、浮动设施和船员；第三章，航行、停泊和作业；第四章，危险货物监管；第五章，渡口管理；第六章，通航保障；第七章，救助；第八章，事故调查处理；第九章，监督检查；第十章，法律责任；第十一章，附则。这次条例修改的重点是：
一、明确了地方人民政府、船舶和浮动设施所有人、经营人的安全管理责任制，严格了船员的任职资格和要求
条例针对原条例对地方人民政府和船舶、浮动设施的所有人、经营人以及船员在安全管理方面未规定明确责任的缺陷，重点作了以下三方面的规定：
（一）地方人民政府在内河交通安全管理方面的责任，主要包括四个方面：一是，规定县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。二是，赋予县级人民政府对设置渡口和撤销渡口的审批权。三是，规定遇险地县级以上地方人民政府收到海事管理机构关于船舶、浮动设施遇险的报告后，应当对救援工作进行领导和协调，动员各方力量积极参与救助。四是，规定在旅游、交通运输繁忙的湖泊、水库，在气候恶劣的季节，在法定或者传统节日、重大集会、集市、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，县级以上地方各级人民政府应当加强对维护内河交通安全的组织、协调工作。
（二）船舶、浮动设施所有人、经营人的责任，主要包括两个方面：一是，规定船舶、浮动设施的所有人或者经营人应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并要求其对船舶和浮动设施的交通安全负责。二是，规定船舶、浮动设施的所有人或者经营人不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员，不得指使、强令船员违章操作。
（三）船员的任职资格和要求，规定：&船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。&&船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。&
二、进一步明确了船舶、浮动设施的安全技术条件
针对现有船舶、浮动设施技术条件差、安全标准低的问题，条例从两个方面作了规定：一是，规定船舶、浮动设施必须经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验合格、履行登记手续，并配备必要的船员，方可航行或者作业。二是，规定从事货物或者旅客运输的船舶，应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。
三、补充规定了船舶、浮动设施经营人的行为规范
针对船舶、浮动设施的经营人的经营行为不规范，重效益、轻安全的问题，条例从五个方面作了规定：一是，规定任何船舶不得超载运输货物或者旅客；禁止在内河运输法律、行政法规以及国务院交通主管部门规定禁止运输的危险货物。二是，规定了船舶航行基本规则。三是，规定了强制引航的范围。四是，规定了从事危险货物装卸、过驳、运输、停泊以及编制危险货物事故应急预案等安全要求。五是，规定了渡口船舶的载客条件、渡运规则和恶劣天气条件下禁止渡运的内容。
四、明确并加重了海事管理机构的责任
条例针对海事管理机构规定了两方面的责任：一是，在&监督检查&一章中规定，海事管理机构应当建立、健全内河交通安全监督检查制度，并组织落实；必须依法履行职责，加强对船舶、浮动设施、船员和通航安全环境的监督检查，发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；对内河交通密集区域、多发事故水域以及货物装卸、乘客上下比较集中的港口，对客渡船、滚装客船、高速客轮、旅游船和载运危险货物的船舶，海事管理机构必须加强安全巡查。二是，在&法律责任&一章中规定，海事管理机构不依照本条例规定的安全条件进行审批、许可，或者对审批、许可的安全事项不依照本条例规定实施监督检查，或者发现船舶、浮动设施不再具备安全航行、停泊、作业条件而不予及时撤销批准或者许可并予以处理的的，或者对未经审批、许可擅自从事旅客、危险货物运输的船舶不实施监督检查以及发现内河交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过直至撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于滥用职权罪、玩忽职守罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
五、完善了行政管理措施，加大了行政处罚力度
针对原条例中行政管理措施不完善的问题，条例进一步补充、完善了行政管理措施，规定：遇有特殊情况时，海事管理机构可以根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施。
针对原条例对违法行为的处罚力度不够的问题，条例从三个方面作了规定：一是，增加了行政强制措施，主要是：扣留船舶、责令离岗、禁止船舶进出港口、强行拖离、强制拆除或者恢复等。二是，增加了责令停航或者停止作业的处罚种类。三是，加重了对船员的处罚，规定对有严重违法行为的船员，给予暂扣、吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；发生内河交通事故后逃逸的，在适任证书或者其他适任证件吊销后5年内不得重新从业。此外，条例还注意了行政处罚与刑罚的衔接。
第一章&&& 总& 则
本章共有5条。主要规定了立法目的、适用范围、管理原则、管理体制、地方政府的职责等内容。
第一条& 为了加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，制定本条例。
〖释义〗& 本条是关于立法目的的规定。
立法目的，就是指通过立法想要达到的目标，需要解决的问题。条例的立法目的主要有三个：
第一，加强内河交通安全管理。内河交通涉及所有的内河通航水域，包括海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河等水域。内河交通的特点是点多、面广、线长，而且与人民群众的生产生活密切相关。这一特点决定了政府必须重视内河交通安全管理工作。1986年国务院发布施行《中华人民共和国内河交通安全管理条例》以来，特别是近年来，在党中央、国务院的正确领导下，在各级海事管理机构的共同努力下，内河交通安全管理工作取得了明显成效：一是，落实了县乡人民政府的内河交通安全管理责任制，逐步形成了内河交通安全管理责任制体系；二是，加强了法制化建设，不断推进内河交通安全的法制化、规范化管理；三是，加大安全投入，为内河交通安全管理提供必要的物质保障；四是，积极推进船舶运输主体的组织化管理，促进船舶安全管理水平的不断提高。但是，内河交通安全工作也存在一些不容忽视的问题：一是，一些领导同志对内河交通安全管理工作重视不够，个别县乡政府的内河交通安全管理责任制未能落实到位，实践中出现了&上边喊安全、下边推安全&的现象；二是，内河交通运输的从业人员素质普遍偏低，法制观念淡薄，安全意识不强；三是，法制不健全，处罚手段缺乏，而且力度不够；四是，造船管理失控，源头上缺乏对运输安全的质量管理；五是，非客船搭客、私自揽客运输现象严重；六是，船舶技术状况差，缺乏必要的安全保障；七是，渡口管理不到位，安全隐患比较突出；八是，执法工作不到位，有法不依，违法不纠的现象比较普遍。由于这些问题的存在，导致的直接后果就是内河交通安全形势严峻，事故频发，给国家和人民群众的财产、生命带来了不可挽回的损失。为此，制定和修改内河交通安全管理条例必修强调加强内河交通安全管理，并把它作为一项重要的立法思想加以体现。
第二，维护内河交通秩序。没有规矩，难以成方圆。对于内河交通安全工作而言，没有一个良好的交通秩序，同样难以保证安全，也难以做好内河交通安全管理工作。换言之，良好的交通秩序是内河交通安全的必要保证。一个内河通航水域内，如果没有良好的交通秩序作保证，包括交通管理秩序、船舶运输秩序、航行秩序、船员行为规范等等，那么，交通安全将无从谈起。所以，内河交通安全管理条例必须体现维护内河交通秩序这一精神。
第三，保障人民群众生命、财产安全。安全工作说到底就是要保证人民群众的生命不受伤害威胁，保证国家和人民的财产不受破坏和损失。内河交通与人民群众的生产生活密切相关，尤其是航空、公路、铁路运输方式不发达而必须依靠水陆运输的地区，这种依赖程度表现得更加突出。所以，必须特别强调安全工作，并把它放在各项工作的首位，抓紧抓好。否则，将会给人民群众造成巨大损失。例如2001年一年间，就发生各类内河水上交通事故525起，死亡336人，沉船155艘，直接经济损失达4072.21万元。这就足以说明内河交通工作中保障人民群众生命、财产安全的重要性。所以，内河交通安全管理条例也必须贯彻这一思想。
&&& 第二条& 在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。
〖释义〗& 本条是关于条例适用范围的规定。
所谓适用范围，就是指一部法律、行政法规或者规章所适用的对象、事项和空间。本条例的适用范围就是在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动的任何单位和个人。
从适用对象来讲，主要包括从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动的单位和个人。具体是指船舶、浮动设施的所有人、经营人和船员，作业人员、危险货物装卸的码头或者泊位经营人，渡口经营人和渡工，与通航保障有关的单位和个人，与救助有关的单位和个人，与事故调查有关的单位和个人，政府及其有关部门等。必须指出，判断一个单位和个人是否属于条例的适用对象，关键在于这个单位和个人是否从事了航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动。如果从事了这些活动，就应当属于条例的调整对象，必须遵守条例的有关规定。反之，如果没有从事这些活动，则不属于条例的调整对象，当然也不必遵守条例的有关规定。
从适用的事项看，主要包括从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动。这就是说，凡是从事这些活动的，都必须遵守条例的各项规定，积极履行有关义务，不得有任何例外。反之，未从事这些活动的，则不必遵守条例的规定。同样，条例也不适用于未从事这些活动的单位和个人。
从适用的空间看，条例仅限于中华人民共和国内河通航水域。所谓内河通航水域，就是指由海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊。水库、运河等水域。这就是说，任何船舶无论是中国船舶还是外国船舶，只要进入中华人民共和国内河通航水域，就必须遵守本条例的规定。否则，将承担相应的法律后果。
第三条& 内河交通安全管理遵循安全第一、预防为主、方便群众、依法管理的原则，保障内河交通安全、有序、畅通。
〖释义〗& 本条是关于内河交通安全管理原则的规定。
主要包括三项原则：
第一，安全第一、预防为主的原则。&安全第一，预防为主&是我国安全生产工作长期经验的总结，也是从各种各类事故中得出的血和生命教训的总结。安全生产和防范安全事故工作，关系到国家利益和人民生命财产安全，关系到经济发展和社会的长治久安。为此，江泽民主席多次强调指出：&隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山&，&人命关天的事，一定要慎之又慎，确保万无一失&，&任何生产经营单位都要努力提高经济效益，但是必须服从安全第一的原则&。可见，安全第一、预防为主的原则是党和政府对安全生产工作的基本要求，是各级人民政府及其有关部门实施行政管理的重要内容，也是生产经营单位开展生产经营活动的第一要素。任何单位任何时候都应当牢记这一原则，并把它放在各项工作的首位，抓紧抓好。无数的血的事实已经证明，什么时候重视安全生产，注意贯彻安全第一、预防为主的原则，什么时候就能搞好生产经营，人民也才能安居乐业；反之，如果忽视了这一问题，只重视经济效益，甚至以牺牲安全来换取经济效益，其后果往往是适得其反，付出了惨重的代价。内河交通安全管理工作直接关系到人民群众的生命安全和财产安全，所以必须始终贯彻安全第一、预防为主的原则，并把它落实到具体工作中去。
第二，方便群众，依法管理的原则。&方便群众，依法管理&是从密切政府和人民群众关系的角度提出的一项政治原则。长期以来，我们有些政府管理部门或者管理工作人员往往是高高在上，缺乏为人民服务的基本意识，遇事首先想到的是自己行使权力的方便，而忽视被管理相对人包括人民群众的方便，形成了依法管理与便民的相互脱节，在一定程度上也影响了行政管理的效果。为此，条例明确要求内河交通安全管理必须贯彻方便群众和依法管理的原则。所谓方便群众，就是指在管理工作中要从群众利益和需求出发，实施的每一项管理措施都要以方便群众的生产生活为目标。所谓依法管理，就是指管理机关进行内河交通安全管理时必须依法办事，严格遵守法律、法规的有关规定。需要说明的是，方便群众与依法管理是相辅相成、协调统一的关系，而不是相互矛盾的。也就是说，方便群众是依法管理的出发点和目标，依法管理是行政机关进行管理的基本原则，是依法行政的基本要求。在强调依法管理、依法行政的前提下，要注意管理过程中的灵活性，即方便群众。当然，方便群众不得以牺牲群众安全为代价。同样也不得以方便群众而置法律、法规的规定于不顾。这就要求内河交通安全管理机关在实施内河交通安全管理时，必须妥善处理好二者的关系，将其有机地结合起来加以贯彻落实，不得人为地将其分割开来，对立起来。
第三，保障内河交通安全、有序、畅通的原则。&保障内河交通安全、有序、畅通&既是内河交通安全管理工作的出发点，又是内河交通安全管理工作的最终目标。内河交通安全管理的任何措施和手段都应当围绕安全、有序和畅通这个中心来展开，同时，衡量内河交通安全管理工作的优劣和成败也必须以是否安全、有序和畅通为标准。所谓安全，就是指内河交通不发生交通事故，国家利益和人民群众的生命财产不遭受损失。所谓有序，就是指内河交通工作中各方当事人都能遵纪守法，严格依法办事。船舶、浮动设施的所有人或者经营人、作业人、危险货物的运输人和码头经营人、渡口的经营人以及内河交通安全管理机关等，能够按照条例的要求，积极行使权利，履行义务，自觉将自己的行为纳入条例的规范之内，使内河交通秩序井然，不发生混乱无序的情况。所谓畅通，就是指内河交通运输顺畅通达，不发生交通堵塞，使旅客和货物能够顺利到达目的地。就内河交通运输工作而言，安全、有序和畅通的关系是：安全是前提，有序是保障，畅通是目的。三者互为条件，缺少其中任何一项都难以做好内河交通管理工作。
安全第一、预防为主的原则，方便群众、依法管理的原则和保障内河交通安全、有序、畅通的原则是内河交通安全管理的基本原则，也是贯彻条例始终的原则。内河交通安全管理机关必须认真学习、掌握这些原则，并以此指导内河交通安全管理工作。
第四条& 国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。
国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构（以下统称海事管理机构）依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。
〖释义〗 本条是关于内河交通安全管理机构和职责的规定。
徒法难以自行。再好的制度也需要人去执行，再好的内河交通安全管理制度同样也需要有高效廉洁的管理机构去负责实施。否则，条例规定的各项制度都将形同虚设，难以真正落到实处。正是基于这一认识，条例明确规定了内河交通安全管理机构及其职责。
从本条规定内容看，我国的内河交通安全管理实行的是垂直管理与分级管理相结合的管理体制。具体来说就是，国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。
首先，明确了国务院交通主管部门与国家海事管理机构的关系及其职责。国务院交通主管部门作为国务院负责交通管理工作的职能部门，必须对全国内河交通安全管理工作负责。国家海事管理机构作为交通部的下属的一个事业单位，无疑要接受交通部的领导和管理。同时考虑到国家海事管理机构管理业务的特殊性，尤其是为了与国际海事组织联系沟通的方便，国家允许其对外使用中华人民共和国海事局的名称，并赋予其相应的管理职责。依据1999年6月国办发〔1999〕54号文件的规定，国家海事管理机构负责对全国水上安全监督工作实行业务领导。这就是说，国家海事管理机构一方面应当服从交通部的领导和管理，另一方面还负有对全国水上安全监督工作实行业务领导的职责。
其次，明确了中央海事管理机构与地方海事管理机构的职责及其权限。国办发〔1999〕54号文件规定，按照我国航运经济的自然格局和船舶交通的特点，综合考虑港口布局和行政区划的情况，本着统一高效、分级负责的原则，在水运发达地区的主要港口城市或中心城市设置交通部直属机构，负责所辖水域的水上安全监督工作。中央管理水域以外的其他水域的水上安全监督工作，由省自治区直辖市人民政府设置机构实施管理。地方水上安全监督机构由省、自治区、直辖市人民政府交通行政主管部门领导，按照国家及交通部有关水上安全监督的法规、规章的规定，在管辖的水域内按业务授权范围履行职责。
第三，明确了国家海事管理机构与地方海事管理机构的关系。国办发〔1999〕54号文件在明确中央与地方海事管理机构及其职责分工的同时，还明确了国家海事管理机构与地方海事管理机构的关系，即国家海事管理机构对全国水上安全监督工作实行业务领导。这就是说，地方海事管理机构必须服从国家海事管理机构的业务领导，不得划水为牢，各自为政，实行封闭管理。正是为了防止这种情况的发生，国家规定了海事业务上的垂直领导关系。
第四，明确了中央海事管理机构与地方海事管理机构的管理水域范围。
中央管理水域的范围是：（一）沿海（包括岛屿）海域和港口。具体包括北起辽宁鸭绿江口，南至广西北仑河口的我国沿海（包括岛屿）国家管辖的一切海域和沿海港口的所有码头、装卸区、作业站点所在水域（包括入海河流河口第一港水域及其下游水域）；（二）对外开放水域。具体是指按照国家有关规定批准的对外开放的沿海、内河港口以及允许国际航行船舶通达、开放港口的内河通航水域；（三）主要跨省、自治区、直辖市内河（长江、珠江、黑龙江）干线及港口。具体是指由四川宜宾至上海的长江干线及与其交汇的干支流河口水域和港口，广西南宁及其以下江西干线、柳州及其以下柳江干线至广东各主要入海口的珠江（江西）主要干线及其交汇的干支流水域和港口，内蒙古黑山头、吉林大安及其以下黑龙江干支流水域和港口。干支流水域是指在干支流交汇处已设港口的所有码头、装卸区、作业站点的水域。未设港口的是指干支流交汇处与干流通航秩序密切相关的水域。
地方管理水域的范围是：中央管理水域以外的内河、湖泊和水库。
关于内河交通安全管理机构及其职责的规定，基本体现了国办发〔1999〕54号文件的精神。各级海事管理机构以及国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通行政主管部门，必须严格履行职责，认真执行国家有关内河交通安全管理的法律、法规，真正担负起维护水上交通安全的重任，不辜负党和人民的信任。
第五条 &&& 县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。
乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理履行下列职责：
（一）建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制；
（二）落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制；
（三）落实船舶水上交通安全管理的专门人员；
（四）督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。
〖释义〗 本条是关于地方各级人民政府管理职责及其内河交通安全管理责任制的规定。 &&&& 安全工作关系到国家和人民群众的生命财产安全，关系到人民群众的切身利益，关系到改革开放、经济发展和社会稳定的大局，关系到党和政府在人民群众中的形象。各级人民政府包括地方人民政府都负有抓好安全管理工作的责任和义务，都应当站在实践&三个代表&重要思想的高度，以对党和人民高度负责的精神，从改革发展稳定的大局出发，牢固树立安全第一的思想，增强责任感、紧迫感，正确处理安全、稳定和经济发展的关系，抓安全、保稳定、促发展，把安全管理作为当前和今后工作的重中之重，集中精力，突出重点，狠抓落实，采取强有力的措施，坚决遏制重大特大安全事故的发生。地方各级人民政府特别是主要负责人应当是安全管理工作的第一责任人，要对本地区、本单位的安全工作负总责。要带头落实安全工作领导责任制。必须做到守土有责，确保一方平安。要带头严起来，带头抓落实，一级抓一级，逐级负责，把安全管理责任制和各项措施真正落到实处。这是党中央、国务院对全国安全管理工作的总体要求和部署，内河交通安全管理工作作为全国安全管理工作的一部分，应当毫无例外地纳入到这个总体部署中来，并加以认真落实。正是基于这种考虑，本条明确规定，县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。 &&&& 条例在规定县级以上各级人民政府内河交通安全管理职责的同时，还规定了乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理职责。主要包括：一是，建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制。这一规定要求乡（镇）人民政府必须与有关的行政村签订责任书，明确政府与行政村之间的船舶安全管理责任制；同时，还要督促有关行政村与船主签订船舶安全管理责任书，落实双方的责任与义务。使有关当事人不仅要在思想上，而且要在行动上和制度上重视安全工作。二是，落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制。这一规定要求乡镇人民政府必须督促渡口管理单位与船舶所有人或者经营人之间、船舶与船员之间签订安全管理责任书，并明确每条船舶应当载运旅客的安全数额，禁止超载运输旅客。同时，为了便于公众监督，还应当将这种责任制和有关安全事项在明显的地方予以公布。三是，落实船舶水上交通安全管理的专门人员。这一规定要求乡镇人民政府必须落实水上交通安全管理的人员。机构、人员和经费是执法活动的基本保证，从道理上讲，应当在条例中予以明确。但是，考虑到水上交通安全管理的职责已落实到了乡镇人民政府，至于如何落实这项职责，应当属于乡镇政府的事情，条例不宜规定得过于具体。所以，这里只规定应当落实水上交通安全管理的专门人员。这里所说的专门人员，既包括专门机构的人员，也包括其他机构中负责此事的专门人员。无论机构如何设置，有一点必须明确，这就是负责水上交通安全管理的人员，必须是专职的，不得兼职，而且乡镇人民政府还必须为其依法履行职责提供必要的条件保障。四是，督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。这一规定的要求是乡镇人民政府必须做好有关督促工作，即督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。这里所说的法律，就是指全国人大及其常委会制定的有关内河交通安全管理的立法；法规，是指国务院制定的有关内河交通安全的行政法规和地方立法机关制定的有关内河交通安全的地方性法规；规章，是指国务院交通主管部门制定的有关内河交通安全的部门规章和地方人民政府制定的有关内河交通安全的地方政府规章。这些法律、法规和规章，都是规范和指导内河交通安全的基本依据，不仅要求地方各级人民政府认真学好、掌握，领会其精神实质，而且要求有关船舶所有人、经营人和船员学好、掌握。为了确保这些规定落到实处，使船舶所有人、经营人和船员真正在思想上、行动上重视安全工作，条例明确赋予了乡镇政府的督促义务。这就要求乡镇人民政府必须加强法制的宣传教育力度，及时发现和纠正其违法行为，把可能发生的事故消灭在萌芽状态，为社会创造一个良好的水上交通秩序，促进地方经济的健康发展，维护人民群众的生命和财产安全。 &&&& 这里需要说明的是，条例虽然规定了地方各级人民政府对内河交通安全管理的职责和责任制，但是，这并不说明关于内河交通安全管理的一切责任都应当由人民政府承担。相反，有关主管部门尤其是海事管理机构，还必须依照条例的规定严格履行职责，做好本职工作，并在地方人民政府和国务院有关部门的领导下，共同做好内河交通安全管理工作。
第二章&&& 船舶、浮动设施和船员
第六条 &船舶具备下列条件，方可航行：
&&& （一）经海事管理机构认可的船舶检验机构检验并持有合格的船舶检验证书；
（二）经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书；&
（三）配备符合国务院交通主管部门规定的船员；
（四）配备必要的航行资料。
【释义】本条规定了船舶作为水上交通工具，在安全航行方面应当具备的静态的适航基本条件，包括船舶检验、船舶登记、船员配备和航行资料等四个方面。
一、船舶检验方面。船舶检验分为法定检验、入级检验和公正检验。船舶检验是通过专门的船舶检验机构对船舶进行检测和鉴定，以确定船舶状况、参数和规格的行为。船舶检验的内容主要包括：船舶结构和强度，船舶装备的航行设备、舾装设备、通信设备、装卸设备、消防设备、救生设备，船舶的吨位、容积、载重线、吃水，以及船上与安全和防污染直接有关的设备、仪器、器材等。
本条所述的船舶检验主要指船舶的法定检验。船舶的法定检验是船舶所有人或经营人、管理人按照国家的规定申请检验以确定船舶状况、参数和规格的行为。经法定检验确定的船舶状况、参数和规格均为官方数据。船舶的入级检验主要是船舶所有人或经营人、管理人的自愿行为，但是国家对部分船舶有强制入级检验规定的，则必须按照规定申请入级检验。船舶的入级检验是在法定检验的基础上进一步确定船舶的优良等次，所确定的船舶状况和参数为非官方数据。船舶的公正检验是涉及当事船舶的有关方面要求确定船舶在特定时间和条件下的状态的检验行为，所确定的船舶状况和参数为非官方数据。
我国船舶检验的法律依据是国务院于1992年发布的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》和国务院交通主管部门规定的有关船舶检验的规章。进入内河水域航行、停泊、作业的海船，船舶检验的法律依据除上述规定外，还应当依据中华人民共和国缔结和加入的国际公约，主要是国际海事组织的《1974年海上人命安全公约》、《1969年吨位丈量公约》和《1961年载重线公约》。船舶法定检验的技术法规，包括船舶检验的规程和规范，由国家海事管理机构制定，经国务院交通主管部门批准后发布。尚未有国家统一的检验规范的，国家海事管理机构可以指定相应的等效规范或标准；国家海事管理机构既未制定国家统一的检验规范也未指定等效规范或标准的，省、自治区、直辖市人民政府可以制定相应的检验规范在本行政区内施行。
船舶检验的主管机关是国家海事管理机构。船舶所有人或经营人、管理人申请船舶法定检验，应当向由海事管理机构委托的经国家海事管理机构认可的船舶检验机构提交书面申请，海事管理机构或其委托的船舶检验机构应当的规定的时限内受理检验申请，并依照上述条例、公约和技术法规，对船舶进行检验。经检验合格的船舶，海事管理机构或其委托的船舶检验机构应当签发相应的证书、文书；经检验不符合发证的船舶，海事管理机构或其委托的船舶检验机构应当出具检验报告。船舶的入级检验，由船舶所有人或经营人、管理人向业经国家海事管理机构备案的船级社提出申请，由船级社按照其本社的入级规范进行检验并签发相应的入级证书或检验报告。船舶的公正检验，由与船舶的行政、民事直接相关的单位、组织或者个人向业经国家海事管理机构认可或备案的船舶检验机构提出申请，由船舶检验机构按照提出公正检验的目的和要求，根据船舶法定检验的技术法规或者入级检验的规范进行相应的检验，并出具检验报告但不签发检验证书。
渔船检验的规章和技术法规，由国务院渔业主管部门依照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的规定制定，由中华人民共和国渔船检验局负责检验。
二、船舶登记方面。船舶登记是海事管理机构代表政府对船舶所有权予以确认和代表国家对船舶授予中华人民共和国国籍的政府行为。船舶登记分为所有权登记和国籍登记。船舶所有权登记包括船舶所有权的取得、中止和注销，相应的登记还包括船舶所有权抵押登记、船舶租赁登记。船舶国籍登记包括船舶国籍的取得、中止和注销。船舶登记的法律依据是国务院于1993年发布的《中华人民共和国船舶登记条例》和国务院交通主管部门发布的船舶登记规定规章和国家海事管理机构发布的管理规定。
船舶登记的主管机关是国家海事管理机构。具体登记工作由国家海事管理机构指定的海事管理机构负责。船舶所有权登记和船舶国籍登记，均由船舶所有人或其授权的经营人、管理人、代理人向船籍港的海事管理机构提出申请并附相应的申请材料。海事管理机构应当于收到符合规定的申请书和申请材料后的规定的时限内受理申请并进行审核，经审核符合登记条件的，海事管理机构应当准予登记并签发相应的登记证书、文书；经审核不符合登记条件的，应当不准予登记，并及时告知申请人和退回相应的申请材料。船籍港和船名由船舶登记的申请人依照船舶登记的规定自主选择，由海事管理机构核定。船舶登记的申请人在申请和办理船舶登记时，应当向海事管理机构如实申报相应的情况，特别是船舶的债务、债权以及船舶原有的登记情况，并提供合法的证明材料。
渔船登记的管理规章由国务院渔业主管部门制定，由中华人民共和国渔政渔港监督管理局指定的渔港监督机构负责具体的登记工作。
三、船员配备方面。船舶所有人或其经营人、管理人应当按照国家海事管理机构的船舶最低安全配员规定，配备足以保证船舶安全航行、停泊、作业的并持有海事管理机构签发的船员适任证书、证件的船员。考虑船舶最低安全配员的因素包括：船舶种类、等级（吨位、主推进动力装置或长度）、航区或航线、挂靠港口数量、操纵和作业要求、安全值班、疲劳等。船员的适任资格由海事管理机构按照国家海事管理机构规定的条件和要求进行审核。下列方面是否符合船舶安全航行、停泊、作业和值班的要求，是确定船员的适任资格时考虑的主要因素：船员的年龄、健康、文化程度、专业教育与培训、适任考试、船上的工作经历、安全记录、违章记录等。船舶所有人或其经营人、管理人在进行船舶安全配员时，应当考虑船员的适任资格是否符合其将要服务的船舶的种类、等级、航区或航线以及将要单位的船上职务的要求，同时应当保障船员在上岗任职之前，了解安全管理和操纵其将要服务的船舶的基本要求、岗位职责、操作规程、设备的特点和局限性、值班规则、应急措施等。
四、航行资料方面。船舶在开航之前，应当检查是否备齐安全航行、停泊、作业所必需的资料，主要包括：表明当时最新并有效的航道、锚地、航路、水深、航标、水文、碍航物、码头等情况的图书，海事管理机构发布的航行通告和航行警告，避碰规则和航行规定，货物配载、系固和作业的有关资料。上述资料的配备是否足够，船舶所有人或其经营人、管理人和船员应当根据具体船舶种类以及船舶的航行区域、所载货物等实际需要确定，海事管理机构有明确规定的，应当从其规定。
第七条& 浮动设施具备下列条件，方可从事有关活动：
&&& （一）经海事管理机构认可的船舶检验机构检验并持有合格的检验证书；
（二）经海事管理机构依法登记并持有登记证书；
（三）配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员。
【释义】本条规定了浮动设施作为在水上从事生产、经营或施工的建筑或装置，在合法并适于水上安全作业方面应当具备的静态的基本条件，包括浮动设施检验、登记和人员配备等三个方面。该三个方面的一般要求，与本条例第六条基本一致，具体要求，视浮动设施的用途和所处的水域条件，由海事管理机构做出相应的规定和要求。
第八条& 船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。
船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。
【释义】本条规定了船舶、浮动设施的所有人或者经营人、管理人及其船员，在保持船舶、浮动设施在合法、安全航行和作业的静态基本条件方面的责任、义务和要求。
一、海事管理机构作为执法监督机构，其责任是监督船舶所有人或其经营人、管理人保证船舶、浮动设施在投入航行、停泊、作业的初始状态符合安全、适航的基本条件。但是，这种安全航行、停泊、作业的条件，必须由船舶、浮动设施的所有人或者经营人、管理人和船员在营运过程中通过规范的操纵和作业、正常的维护和保养、安全值班和良好的管理予以保持，这是作为船舶、浮动设施的所在单位和船员的基本职责，是船舶、浮动设施安全航行、停泊、作业的基本保障。
二、保持船舶、浮动设施合法、安全的静态基本条件，应当建立在规范管理的基础上，政府有关管理部门、海事管理机构应当规定必要的规范或标准，并对此给予相应的指导。国务院交通主管部门和国家海事管理机构在船舶检验、安全作业规程、安全值班和船员适任资格方面已经一系列的规范和标准，船舶、浮动设施的所有人或者经营人、管理人和船员应当遵守；国家尚未统一规范和出台相应标准的，省、自治区、直辖市地方人民的交通主管部门可以做出相应的规定并在本行政区内对当地船舶、浮动设施进行要求。国家和当地政府都尚未做出相应规定或要求的，船舶、浮动设施的所有人或者经营人、管理人应当出于船舶、浮动设施的安全和环境保护的需要，也应当为本单位的船舶、浮动设施的正常维护、管理制定相应的内部规范或标准。
第九条 &船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。
船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。
【释义】本条对船员任职作了基本规定，明确了船员必须按照国家海事管理机构的规定，经过培训、考试并取得相应的船员适任证书、证件后，方能在相应的船上担任相应的职务。本条同时对船员在职业道德、业务素质和履行法定职责方面提出了基本要求。
我国船员适任资格管理的主管机关是国家海事管理机构。海事管理机构依照国家的法律、法规和国务院交通主管部门的规章，对船员在注册、培训、考试、资格审核、任职考核等方面进行监督管理。作为船员或者将要成为船员的公民，应当按照国家的规定，符合年龄和健康的基本要求，向海事管理机构申请办理船员注册，并按照相应的船舶种类、等级、航区或航线、职务等要求，参加相应的专业培训、特殊培训，通过国家海事管理机构规定的适任考试，具备相应的文化程度或专业学历，具有相应的船上工作或见习经历，没有不适于从事船员职业的不良记录，经海事管理机构对其适任资格审核合格后，取得相应的船员适任证书、证件。船员的适任证书、证件主要包括：
（一）经船员注册，海事管理机构签发《船员服务簿》；
（二）经培训合格，海事管理机构签发相应的《船员培训合格证》；
（三）经适任考试和资格审核合格，海事管理机构签发相应的《船员适任证书》；
（四）在国际航线船舶工作的船员，海事管理机构签发船员的出入境证件《中华人民共和国海员证》。
未取得《船员服务簿》的人员，不得从事船员职业；未取得《船员培训合格证》、《船员适任证书》的船员，不得在船上任职；未取得《中华人民共和国海员证》的船员，不得在中国籍或外国籍的国际航行船舶上任职。
船员职业是与公共利益、公共安全和环境保护直接有关的特殊工种，因此船员应当具备良好的职业道德素质。这要求船员明确自己的职业职责、法律责任和社会责任，明确自己的权利和义务，自觉遵守和维护水上交通的公共秩序和公德，认真履行自己的责任和义务，力戒疏忽大意、不作为、违章操作、疲劳驾驶，保障水上人命、财产的安全，防治船舶对环境造成污染，避免事故或减低事故造成的损失。要实现良好的船员职业道德，船员必须具备良好的职业技术素质。这要求船员在通过海事管理机构的船员适任资格审核并取得相应的适任证书、证件后，仍需不断熟悉和精通岗位工作要求、业务知识和专业技能，不断更新知识，锻炼紧急情况下的应变能力，同时接受海事管理机构的跟踪考核和监督管理。
第十条& 船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并对船舶、浮动设施的交通安全负责；不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员；不得指使、强令船员违章操作。
【释义】本条规定了船舶、浮动设施的所有人或者经营人（包括经营或管理船舶的企业）在对其拥有的或者经营、管理的船舶、浮动设施在安全管理方面的基本责任。
船舶、浮动设施所有人或者经营人对所属船舶、浮动设施的安全管理，属于企业的内部安全管理，该安全管理包括陆上和船舶、浮动设施上两个方面，其主要内容包括：
（一）建立健全安全管理的内部规章制度，该制度应当包括各部门、人员的安全职责，安全管理的过程和程序，安全管理的具体目标和要求，实现安全管理的条件和资源，安全作业的规范，对错误和问题的追溯和措施等。
（二）向工作人员或雇员（包括船员）宣传安全规定和安全知识，提供安全培训，提高全员安全意识和安全技能，保障所有人员都按照规定认真履行安全职责。
（三）保障船舶、浮动设施按照海事管理机构的规定和要求进行建造、维修、检验和维护，并按照规范进行操作、作业，使船舶、浮动设施经常处于安全和良好的状态，特别是消防设备、救生设备和应急设备必须处于时刻可以有效使用的状态。
（四）建立紧急情况下的应急反应计划和措施，并进行定期的检查和演练，保证在意外或者突发事件或事故中起到有效的遏制作用。
（五）对直接或者严重影响安全和防污染的行为，应当明令禁止，并制定严厉的制裁措施，坚决杜绝违章指挥、违章操作、冒险作业的倾向和行为。
第十一条& 船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶或者使用浮动设施。
【释义】本条从安全管理的角度，对船舶、浮动设施的所有人或者经营人合理调度船舶或使用浮动设施，提出的明确的要求。
调度船舶和使用浮动设施是生产、经营行为。但是船舶、浮动设施直接关系到水上人命、财产的安全，因此其所有人或者经营人在调度和使用船舶、浮动设施时，必须考虑如何符合水上安全的要求和保证安全。考虑安全时应予注意的主要因素有：
（一）船舶、浮动设施的功能、性能和局限性，特别是船舶、浮动设施的承载能力、强度和稳性，消防设备、救生设备、报警设备、应急设备等安全设备的有效性。
（二）船员和浮动设施上的工作人员的安全知识、安全技能和应变能力，特别是个人消防、急救、求生和救生的知识和技能。客船、用于公众服务的浮动设施，船员和工作人员还应当具备在紧急情况下管理拥挤人群的知识和有效引导、疏散群众的技能。
（三）航行、停泊、作业的水域条件，特别是水深和通航密度，水上水下障碍物，航标、通信和救助条件，其他船舶、浮动设施对自身的影响，以及自身对附近交通秩序和周围正常航行、停泊、作业的船舶和浮动设施的影响。
（四）水文气象条件，特别是水流湍急的水域，洪水和枯水季节，雷雨、大风易出现的季节，冰冻和解冻季节。
船舶、浮动设施的所有人或者经营人在调度和使用船舶、浮动设施时，应当综合考虑上述因素并与生产、经营方面的因素合理协调，在保证安全的前提下有效地开展生产和经营活动，并接受海事管理机构的安全监督管理。
第十二条 &按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶，其所有人或者经营人必须取得相应的保险文书或者财务担保证明，并随船携带其副本。
【释义】本条规定了船舶所有人或者经营人应当承担的船舶强制保险责任。
船舶强制保险，是针对一些比较容易造成公共利益和公共安全重大损害或者存在较大隐患的，并且一旦造成重大损害，船舶及其所有人或者经营人难以独立承担赔偿责任的船舶，由政府通过立法规定实行强制保险的行为。有关船舶参加强制保险以分散风险，并使其本身以及政府和社会有相应的资金减轻损失或消除危害。船舶强制保险的规定由国务院发布，主要包括船舶污染损害责任险和沉船打捞责任险。
船舶污染损害责任，是指船舶由于任何原因泄漏或者排放污染物污染环境构成侵权行为而应当依法承担的赔偿责任。船舶污染损害责任险的适用对象，主要是运输原油和部分污染性较大的石油化工制品的一定吨位的船舶。船舶污染损害责任应当由造成污染的船舶的所有人承担，船舶经营人、租船人、管理人依照其与船舶所有人签订的合同承担相应的责任。船舶为分散自身的这种责任风险，应当按照国家法律、行政法规的规定，向保险公司办理船舶污染损害责任险。有关保险公司应当按照国家法律、行政法规的规定，受理船舶污染责任险，并且可以分保、再保险。
船舶的沉船打捞责任，是指船舶由于任何原因沉没并对公共水上交通利益、秩序和安全构成侵权行为而应当依法承担的打捞责任。沉船打捞责任险的适用对象，是任何从事经营、生产活动的船舶。沉船打捞责任应当由沉船的所有人承担，船舶经营人、租船人、管理人依照其与船舶所有人签订的合同承担相应的责任。船舶为分散自身的这种责任风险，应当按照国家法律、行政法规的规定，向保险公司办理船舶的沉船打捞责任险。有关保险公司应当按照国家法律、行政法规的规定，受理沉船打捞责任险，并且可以分保、再保险。
按照有关船舶强制保险的法律、行政法规的规定，应当参加船舶污染损害责任险的船舶尚未投保的，船舶所有人或其经营人应当为船舶办理有效财务担保，并取得合法的金融机构出具的财务担保文书。
按照有关船舶强制保险的法律、行政法规的规定，应当参加船舶污染损害责任险、沉船打捞责任险的船舶，应当将相应的保险文书或财务担保文书向海事管理机构登记备案，并且将业经海事管理机构登记的保险文书或财务担保文书的副本随船携带。否则，海事管理机构一经发现，应当滞留船舶或者禁止船舶进港、离港，并按照规定予以相应的处罚。
第十三条 &禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件。
【释义】本条明确规定伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船舶适任证书或者其他适任证件，为违法行为，其中伪造、变造前述证书或证件系犯罪行为。本条所述的证书、证件，均指法律、行政法规规定的船法定舶检验、登记证书、船舶最低安全配员证书等船舶证书或文书，以及船员适任证书和有关适任证件（包括船员服务簿、船员培训合格证）以及船员出入境身份证件。
本条明令禁止不论船舶、船员或者任何其他单位、组织和个人，都不得从事上述违法、犯罪行为。
第三章&&& 航行、停泊和作业
第十四条& 船舶在内河航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。
按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。
【释义】本条是关于船舶在内河航行时应当具备的船舶标志及报废船舶、浮动设施航行或作业的规定。
一、船舶在内河航行应当悬挂国旗。中华人民共和国国旗是我国国家尊严的象征，但部分船员及船舶所有人、经营人对此认识不足，维护国家尊严的意识不强，致使出现船舶不悬挂和不按规定悬挂国旗及悬挂的国旗破损、污损、褪色或不合规格等现象。为维护国家尊严，增强船员及其他公民的国家观念，船舶在内河航行应当按《中华人民共和国国旗法》及《船舶升挂国旗管理办法》等国家有关规定悬挂国旗。不仅中国籍民用船舶应按规定悬挂国旗，进入我国内河通航水域的外国籍船舶也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。船舶悬挂国旗应当在早晨升起，傍晚降下，但遇有恶劣天气时，可以不升挂国旗。船舶悬挂的国旗应当整洁，不得破损、污损、褪色或者不合规格，并应在规定的船舶部位悬挂，且不得倒挂。
二、船舶在内河航行应当标明船名、船籍港、载重线。有些船舶为了逃避有关管理部门的监管和缴纳规费，以及肇事后逃避法律责任和超载航行等，不按规定标明船名、船籍港和载重线，内河中的&三无&船舶就是其中的典型。虽然海事管理机构多次对这些现象进行打击和纠正，但由于受到利益的驱使，这些现象至今未能根除，对航行安全构成较大威胁。因此，船舶在内河航行应按《中华人民共和国船舶登记条例》的要求标明船名、船籍港、载重线。即在船首两舷和船尾标明船名；船尾船名下方标明船籍港；船名、船籍港下方标明汉语拼音；船舶中部两舷标明载重线。另外，还应当按《中华人民共和国船舶登记条例》的规定，在船首和船尾两舷标明吃水标尺。受船型或者尺寸限制不能在规定的位置标明标志的船舶，应当在船上显著位置标明船名和船籍港。船舶未按规定标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构不得为其办理船舶登记。未经登记的船舶，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。已经取得《船舶国籍证书》的船舶，若因某些原因而未标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构应依法给予处罚，并责令其改正。
三、报废船舶是指永久不能从事水路运输的船舶。按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，由于其船龄较长，大部分机器、设备已经老化，船舶已基本处于一种不适航状态，浮动设施也基本上处于不正常的技术状况，航行及作业安全无法保证。但有些这类船舶或浮动设施的所有人和经营人，为了节省投入，赚取份外利润，怀着侥幸心理，让其冒险航行和作业，致使事故频频发生，给人命、财产安全造成损失。因此，本条二款规定，按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。也就是说，按照国家规定已经达到报废年限的船舶、浮动设施，不论是否办理报废手续均不得航行或者作业。根据交通部2001年颁布的《老旧运输船舶管理规定》的规定，下列内河运输船舶应当强制报废：（1）船龄25年以上的高速客船；（2）船龄30年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船；（3）船龄31年以上的油船、化学品船、液化气船；（4）船龄33年以上的散货船、矿砂船；（5）船龄35年以上的滚装船（指滚装货船）、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船（包括油驳）等。另外，老旧运输船舶达到《老旧运输船舶管理规定》附录规定的特别定期检验的船龄，继续经营水路运输的，若未按规定申请特别定期检验或经特别定期检验不合格的老旧运输船舶，也应予以报废。需要明确的是，本条二款不仅适用于内河船舶，而且也适用于航行、作业于内河水域的海船及海上浮动设施。
第十五条& 船舶在内河航行，应当保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。
船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。
【释义】本条是关于船舶在内河航行时了望及航速的规定。
一、船舶的安全航行及会让，取决于正确的避让行为，正确的避让行动来源于及时正确的判断，而及时正确的判断则要求船舶保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。保持了望是船舶安全航行和会让全过程中的首要环节和关键程序。船舶是否保持了望，注意观察，一般可用以下标准衡量：
1、了望应是全面的和尽可能的。这里所指的了望不仅是视觉瞭望（视觉瞭望是基础），还包括听觉了望，以及尽可能采用适合当时环境和情况的一切有效手段，如使用望远镜、探照灯、甚高频电话、雷达、测深仪等。
2、保持了望即意味着了望必须连续、不间断地进行。间断的了望不能掌握外界环境的变化。如第一次了望时虽然没有异常情况，过一段时间再了望时，可能就会又重大变化。两次观察了望相隔的时间越长，则危险性越大，甚至可能构成紧迫局面。了望的重点应是船舶的前方和两侧，但在船舶倒车、后退、掉头、靠离泊位等情况下，了望不能局限于前方和两侧，而应是全方位的，不应存在任何间断和死角。
3、了望必须有效，了望人员应时刻注意观察，即通过保持正规的了望，时刻注意观察，及时掌握和获取客观存在的周围环境变化和来船动态的正确信息，并据此可以对将构成的局面或碰撞危险作出充分的估计，从而采取相应的预防措施。
二、船舶在任何时间、水域航行要采用一个可以被合理地认为对本船、对周围船舶、设施、对可能构成的局面是安全的速度行驶，即船舶应采用安全航速航行。规定船舶应采用安全航速航行主要基于以下三方面的考虑：
1、随着内河航运事业的发展，船舶通航密度增加，船舶类型及船舶尺度多样化等多种原因，使得内河船舶交通形式趋于复杂。
2、当船舶尺度、性能和通航条件、通航密度不相适应时，如船舶在富裕水深较小，航道狭窄的水域航行，采用较高的航速可能地会产生浅水效应等影响，使船舶偏离航向。此时，即使不是海船或大型船舶为避免碰撞和搁浅事故，必须适当控制航速，以便有较充裕的时间和空间采取有效的避让行动。
3、在一般情况下，往往由于船舶航速过高导致碰撞和浪损事故。但是航速过慢，船舶失去舵效或舵效迟缓，甚至失控而无法采取有效的避让行动，同样也会造成事故。所以，安全航速要求船舶控制航速，必要时应当毫不犹豫地减速，但它不仅指缓速，它还要求船舶具有能够采取有效避让行动的能力。
三、船舶应当综合考虑本条列出的几个主要因素，采用适合当时环境和情况的航速，避免发生事故。
1、能见度的好坏，关系到船舶对周围情况的掌握了解，尤其是发现来船和障碍物时的距离，因而直接影响船舶采取正确避让措施的时间和空间。
2、通航密度指单位面积内航行船舶的数量。一般来说通航密度大的水域，船舶采取避让行动的余地相对较小，有时往往还会造成其他船舶的误解或者顾此失彼。
3、船舶操纵性能如惯性、备车时间、倒车功率、舵效和旋回性能等既直接影响到避让行动的效果，且在不同的条件下又是一个变量。
4、风、浪和水流对船舶航行有较大影响，它会使船位产生偏移，又会使船舶操纵性能诸要素发生变化。
5、航路包括船舶根据河流的客观规律，在航道中所选择的航行路线（即习惯航路），以及交通主管部门或海事管理机构为了保障水上交通安全而规定的船舶航行路线。航路状况一般是指航路所在航道的宽、窄、直、弯、水深，设标情况，有无浅滩、矶头、险要槽口，是否是港区、锚地或者禁止掉头、横驶、抛锚区以及河床底质等直接和船舶采取有效避让行动密切相关的诸要素。
6、周围环境是指本船周围船舶的动态，夜航中周围及背景灯光等等，船舶在决定什么航速时应充分考虑这些因素。
7、雷达作为一种助航设备，对辅助瞭望及避让是有效的。但使用雷达的船舶，在决定安全航速时，应考虑雷达设备的特性、效率和局限性，并结合上述因素综合考虑作出决定。
四、限制航速的区域一般是指港区、桥区、坝区（船闸、引航道）、通航密集区、施工区等通航环境复杂的水域。海事管理机构基于对船舶航行、停泊安全以及有关设施和活动安全的考虑，对船舶在此类水域航行的航速作出规定，一般采用限制最高航速或最低航速的方式进行，也有同时限制最高和最低航速的情况。船舶在限制航速的区域航行，除应遵守本条第一款的规定外，还应当按照海事管理机构规定的航速航行，不得超过海事管理机构规定的最高或最低航速限制。
五、汛期高水位期间，基于江河堤防安全的考虑，防止船舶高速航行产生较大的余浪而浪损堤防，对于一些重点和险要的堤防附近水域，海事管理机构采用规定船舶最高航速，或规定船舶远离堤防航行。船舶在汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。
第十六条& 船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。
【释义】本条是关于船舶航行原则的规定。
一、河流流速的平面分布,由于受到河水粘滞性和河床边界条件的影响,在顺直航道其最大流速处即主流通常处于河心的位置,缓流则往往在岸边。在弯曲航道中,主流偏于凹岸一侧,缓流偏于凸岸一侧。在船舶航行繁忙的河流,一般都按照有关规定用沿岸标、过河标、缓流浮等航标分别标示主、缓流的位置。因此，本条规定船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行。它既符合船舶安全和经济航行的基本规律,也能起到在自然航道条件下船舶分道航行的目的,有助于避免船舶相遇产生碰撞危险。但交通主管部门或者海事管理机构根据某一航段的具体情况及安全管理需要，在不违背本条规定的前提下，制定有包括分道通航等有关交通管制的特别规定的（如1995年交通部批准颁布的《长江下游分道航行规则》），船舶在这些特定航段航行，则应按特别规定的要求选择航路，不能自由选择。
二、潮流河段是指海事管理机构划定的受潮汐影响明显的河段。潮流河段内水流流向受潮汐涨落影响,同时又随季节、水位、朔望、风向、风力等因素不同而变化。随着涨落潮流的转换,使原来逆(顺)流行驶的船舶成为顺(逆)流行驶。因为在潮流河段上、下行船的含意已不能完整表达航行船舶和水流流向的关系，若仍按上行船走缓流,下行船走主流的规定,为适应流向随潮流的变化,船舶将要频繁地横越航道,加之流向的转换在河流同一断面内有先有后,由弱转强,并非同时发生,因船舶类型、船员素质、观察角度等不同,极易造成判断不一而产生误解。此外，潮流河段地处河流入海口附近,水域一般比较开阔,船员在航行中习惯&抓浮筒&行驶。所以为了安全会让,本条规定：在潮流河段船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航路行驶。在潮流河段界限以上的水域,虽然潮流现象依然存在,但溯江流持续的时间和强度相对比潮流河段要短和弱一些，所以不论是否因为涨潮出现溯江流,凡上行船舶应当沿缓流或者航路一侧，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行。
三、湖泊、水库、平流区域一般水流均较平缓,流速较小。在有些地区,如江浙水网地区河流内流向因风、降雨、节制闸启闭、排洪泄涝等因素的影响虽也有局部、短暂的变化,但一般流向不明显,有时用视觉也较难分辩出水流的流向,所以水流对船舶操纵的影响不大。因此,在湖泊、水库、平流区域,船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。
四、本条中&尽可能&一词是指船舶应该做到和可以做到的,就必须努力做到。
第十七条& 船舶在内河航行时，应当谨慎驾驶，保障安全；对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时，应当减速、停车或者倒车，防止碰撞。
船舶相遇，各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶，应当主动避让被让路船舶；被让路船舶应当注意让路船舶的行动，并适时采取措施，协助避让。
船舶避让时，各方避让意图经统一后，任何一方不得擅自改变避让行动。
船舶航行、避让和信号显示的具体规则，由国务院交通主管部门制定。
【释义】本条是关于船舶避让原则的规定。
一、船舶在内河航行时，应当认真瞭望，谨慎驾驶，发现来船后,应当仔细观察其动态,正确判断与来船是否存在碰撞危险。当对两船是否存在碰撞危险有怀疑时，应当认为存在这种危险，继而正确判断与相遇船舶的避让关系,明确本船在避让中的义务。当发现来船的动态不明，相互之间的会让声号不统一,或者遇有存在碰撞危险的紧迫情况时，均应当立即减速、停车或者倒车，防止发生碰撞。也就是说，只要对来船动态不明、声号不同意或者遇有急迫情况这三种情况中的某一种情况出现，就应当采取减速、停车或者倒车的避让行动，而不是同时出现这三种情况时，才应采取减速、停车或者倒车的避让措施。至于具体的措施是减速,还是停车或者倒车,则要视当时的航道、水流、周围环境、双方接近的速度以及本船性能等情况确定。在情况需要和条件允许的情况下，该停则停,该倒则倒,不能犹豫观望、迟疑不决,以致延误时机，且所采取防止碰撞的行动应是明确和有效的，并应及早进行。
二、船舶相遇，各方应当注意避让。由于内河不同于海上,船舶避让的水域受航道的限制,因此不可能存在可以保速保向的直航船。在很多情况下,船舶相遇需相互体谅,共同配合采取避让措施才能安全会让。本着避让&分清主次,要求互让&的原则，本条二款规定，按照船舶航行规则应当让路的船舶，应当主动避让被让路船舶，如及早采取减速、转向、注意控制船位等措施，以便在较安全的地点会船,并视当时条件保持一定的安全会遇距离等。被让路船舶虽然一般说来控制船位比较困难,但由于船舶间的安全会让往往需要双方的统一协调行动才能完成，故被让路船舶也应注意让路船舶的行动,并按当时情况适时采取相应的避让措施，协助避让。至于谁是让路船舶，谁是被让路船舶，《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》等规定已作了明确规定。
三、船舶避让时，各方避让意图经声号或通过甚高频无线电话等方式统一后,应按统一后的避让意图采取相应的避让行动。如果一方临近时擅自改变避让行动,会使对方措手不及而发生事故。因此，本条三款规定&船舶避让时，各方避让意图统一后，任何一方不得擅自改变避让行动&。若客观上需要，且条件允许改变避让行动，也应在各方重新统一避让意图后，才可改变避让行动，否则，不得改变避让行动。
四、本条第四款属于授权性条款。有关船舶航行、避让和信号显示的要求比较多，且很具体，本条例不宜作出具体规定。故本条例授权交通部制定船舶航行、避让和信号显示的具体规则。目前，交通部制定的这方面的具体规则主要有：《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》和《长江下游分道航行规则》等。
第十八条& 船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。
【释义】本条是关于船舶办理进出港签证的规定。
一、船舶进出港签证是国内航行船舶进出港口的法定手续，它是指航行国内的船舶进出内河港口时，依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》等规定，到海事管理机构办理进出港的签证手续。海事管理机构在办理船舶进出港签证时，通过对船舶提交的文书和资料的审查，或者通过对船舶实际情况的检查，确认船舶是否满足安全航行条件，并以此为依据，决定是否准允船舶进、出港或继续在港内航行、作业。通过办理船舶进出港签证，海事管理机构可以了解船员的配备和船舶技术状况、航行和停泊秩序，掌握船舶进出港口动态和港区、航段内船舶密度，以及航段内船舶航行的基本规律，找出不适航船舶的缺陷和原因以及监督管理工作中存在的薄弱环节，从而采取针对性的措施，促使船舶保持良好的技术状态，不断改进和完善监督管理工作，达到保障船舶安全航行的目的。通过签证，海事管理机构还可以向广大船员进行安全宣传，提供有关航行安全方面的信息和服务。
二、国内航线船舶（含中国籍航行香港、澳门地区500总吨以下机动船舶及各种非机动运输船舶）进、出内河港口或在港内航行，均应向海事管理机构办理进出港签证手续，但军事、公安船舶以及体育运动船艇除外。船舶在港停泊时间不超过72小时的，进港、出港签证可以在出港前同时办理，但装运危险货物船舶及油轮进港后应立即办理进港签证，出港时仍需办理出港签证。在港内航行和作业的各类船舶，实行定期签证；对来往于港口与港口附近作业点的船舶、内河定线客船、在同一海事管理机构管辖范围内或在两个海事管理机构管辖范围之间从事定线短途运输及作业的船舶，可以向海事管理机构申请办理定期签证。定期签证的有效期自签证之日起不超过90天。进出内河口岸的国际航行船舶（外国籍船舶和航行国际航线的中国籍船舶），只须按照《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》等规定，办理进出口岸手续，不需要办理船舶进出港签证手续。
三、申请办理船舶进出港签证的船舶，应处于适航或适拖状态，并应具备下列条件。（1）配备足以保证航行安全的船员；（2）载客、载货符合乘客定额和装载技术要求及载重线规定；（3）装载危险货物的船舶应持有经海事管理机构批准的危险货物申报单，装载情况符合船舶装载危险货物的安全规定；（4）船舶、船队的尺度和拖带量符合拟通过的船闸、桥梁、架空设施、浅窄航道的通航规定和要求；（5）已按船舶安全检查通知书的要求纠正所存在的缺陷，并已复查合格；（6）已按国家规定向海事管理机构缴纳船舶港务费；（7）按国家规定必须投保船舶险的船舶，持有有效的保险文书或证明文件；（8）没有违反国家有关法律、法规、规章的行为。办理定期签证的船舶，在定期签证期间内应保持适航和适拖状态，并具备上述各项条件。
四、船舶办理进、出港签证，应按规定如实填写《船舶进、出港签证报告单》和《船舶签证簿》，由船舶驾驶员向海事管理机构办理签证，并交验下列资料：（1）船员适任证书；（2）有效的保险文书、证明文件；（3）装载危险货物的船舶应持有经海事管理机构批准的船舶装载危险货物的申报单和列明实际装载情况的清单；（4）船舶安全检查记录簿；（5）按规定应交验的其他文书、资料。拖带、顶推船队中途加、解的船舶（始发港签证时未注明的）的签证，可由船舶驾长向中途港的海事管理机构办理，也可以由船舶的所有人、经营人或代理人负责办理。港内航行、作业船舶的定期签证，由船舶驾驶员持《船舶签证簿》和上述规定资料到海事管理机构办理。
五、海事管理机构办理船舶进出港签证，应仔细查验与签证有关的船舶资料，对具备签证条件的船舶，应予以签证，加盖船舶签证专用章、填写签证人员的姓名和签证日期，并在《船舶签证登记簿》内登记；不具备签证条件的船舶，在采取必要的安全措施前不予签证，并说明原因。另外，海事管理机构在办理船舶定期签证时，还应在《船舶签证簿》的签证