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“十三五”：汽车业准备好了吗？
　编辑：莫玉丽
　　前不久召开的十八届五中全会提出的&十三五&规划，指明了未来一个时期的发展方向。面对国家层面的整体规划，作为支柱产业的中国汽车业，如何作为，尤为重要，汽车业准备好了吗？
　　应该说，对于&十三五&的两大战略目标&&&&中国制造2025&战略与&全面实现小康社会&，都与中国汽车发展息息相关。&中国制造2025&战略，不仅存在着10年以后中国汽车需要全面发展的问题；同样也存在着进入小康社会以后、汽车需求产生质变的问题，这些都无不是&十三五&期间，汽车产业需要夯实的发展基础。特别是，在国内制造全面发展方面，已经准备好了与德国工业4.0、韩国创新3.0的国际化对接。而在制度保障标准落实层面，随着国内制度上创新形成常态，这就更需要国内的汽车法律法规日臻完善，这才是&十三五&所带来的新变化。
　　对于中国汽车来说，不仅在市场占有率上形成了与国际品牌相抗衡的格局，而且也在新技术发展方面，有了喜人的变化。这就使得国内汽车，在迈向&中国制造2025&的过程中，既要面对着产业升级的态势、也同样需要面临着与国际进一步接轨的问题，用机遇与挑战并存来形容是再准确不过了。
　　从汽车制造产业升级的角度上看，到&十三五&结束，随着国内汽车制造升级与出口的拉动，使国内汽车的兼并重组，上升到一个更新的高度。显然，在&十三五&阶段，国内汽车发展是以技术提升促进汽车产业结构优化的过程。按照这样的思路发展，到2025年国内汽车的国际竞争力，必然会上几个台阶。
　　从全面实现小康社会的角度上看，到&十三五&结束之时，国内汽车消费，必然呈现出城市与乡村的差异明显缩小的现象。而作为消费个体的社会百姓，将更好地接近与达到发达国家的消费水平，这就将使国内汽车市场，自然呈现出百花齐放的新格局。而伴随着国内全面进入小康的过程，特别是，&二胎政策&的推出，必然会出现不同的新趋势。在这样的一个明确而艰难的发展方向面前，机遇与挑战并存。
　　在&十三五&即将到来之际，汽车业迎来多重考验。
　　一是对于中国汽车自主品牌来说，&十三五&是转型的攻坚时期，面临的是大浪淘沙式的市场洗礼，只有少数具备核心竞争力的企业才能活下来。逐渐收窄的市场是否意味着要收缩产能？互联时代的用户需求该如何满足？还能否闯荡变化无常的海外市场&&即将到来的&十三五&给自主品牌出了一道难题。
　　二是在变化中谋求新发展是&十三五&期间车企的工作重点。未来，全球汽车市场增长总体将放缓，在增速放缓趋势下，找准消费需求将成为企业能否生存的关键。这就要求车企向为消费者提供全方位产品和服务的综合供应商方向转变，新时期汽车行业的生产制造方式、商业模式等方面将发生重大转变。此外，在&十三五&期间，汽车行业全球采购、全球研发及属地制造将更明显。继续做好汽车产品本身是汽车企业在&十三五&期间始终坚守的战略准则，在做好产品的基础上拥抱互联网是应对未来更加激烈的市场竞争的基础。
　　三是产业变革带来新消费需求，也为汽车行业提供了新的发展方向，发力后市场，健全汽车全产业链竞争体系，创造更多的利润增长点，成为车企&十三五&规划的重点。未来车企业务将涉及汽车金融、二手车、电子商务、油品等多个方面；还将加大包括云计算、工业智能化体系在内的网络基础平台的构建；并在后市场展开创新业务布局，打造以用户体验为中心的客户服务。
　　四是加码新能源更要走出去。未来5年，我国将继续实施对新能源汽车的补贴政策，并实行普惠制，在全国范围内示范推广。大力发展新能源汽车，理所当然成为车企&十三五&规划的重头戏。
　　五是&一带一路&战略的实施，为车企扩展海外市场提供了机遇，这也成为&十三五&规划的又一重点。要从全球战略出发，全方位参与国际分工、竞争与合作，提高综合竞争能力。
　　未来5年上汽将新增投入200亿元，投放30款以上全新新能源车型，到2020年，新能源汽车销量将达到60万辆，未来上汽每年至少推出一款新能源汽车，进一步巩固扩大上汽在新能源汽车领域的领先优势。根据规划，2020年，上汽集团自主品牌销量要达到100万辆的目标。
　　到2020年，一汽将投放18款自主产品，完成200万辆的自主品牌销售任务，&十三五&结束时，一汽集团整体销量将超过400万辆。
　　&十三五&期间，东风自主品牌销量剑指300万辆，其中自主商用车目标为100万辆，自主乘用车为200万辆。&十三五&期间，东风集团将掌握一些新能源汽车关键技术、核心资源，在总体市场进入发展期的大背景下，东风新能源汽车力争在销量上领先全行业。&十三五&期间，东风集团将继续深化与跨国公司合作，在海外的年销量将达到30万辆，海外出口进入行业前三。
　　到2020年，长安自主品牌将冲击247万辆的目标，并且自主品牌全球排名要达到第12位。长安汽车的&十三五&新能源汽车战略更为全面、清晰。将以智能化为突破口，打造新能源汽车经典产品。&十三五&期间，将积极拓展新业务，完善汽车产业链，主推业务转型升级。
　　北汽集团计划到2020年，进入世界汽车行业前12位、世界品牌500强，销量则要实现500万辆。到2020年，北汽新能源将实现年产销40万辆，保持并达到国内纯电动市场第一、全球前四的领先地位。
　　到2020年，广汽自主品牌规划目标产能将达到100万辆，此外，广汽本田和广汽丰田将各自冲击100万辆年产销目标。预计广汽集团2020年产销规模将超过300万辆。&十三五&期间，广汽集团计划打造一个全新的、开放的电商平台；广汽集团新成立的广汽资本、广汽租赁已具备股权投资、融资租赁等新功能，将在&十三五&期间继续扩展。
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本网站由天津北方网版权所有激光雷达市场“春天”将至，自主企业准备好了吗？，中国汽车报文章
激光雷达市场“春天”将至，自主企业准备好了吗？
内容概要：
1. “全员”行动抢滩布局。
2. “目前汽车普遍‘近视’，做不到感知周围环境。
3. ”张智武对《中国汽车报》记者说，北科天绘利用半导体收发信号取代人工调校，并通过自动化生产大规模降低激光雷达的成本。
《汽车产业中长期发展规划》提出：
突破车用传感器等先进汽车电子的产业链短板，培育具有国际竞争力的零部件供应商；着力推动智能网联汽车关键零部件研发，重点支持传感器等核心技术研发及产业化。
激光雷达的“春天”将至，你准备好了吗？
5月12日，北京北科天绘科技有限公司总经理张智武在2017测绘地理信息高端论坛上表示，激光雷达产业将在智能汽车市场上迎来爆发性增长。最近，成立不到两年的禾赛科技在发布激光雷达产品后，获得过亿元的A轮融资……事实上，伴随汽车智能化、网联化的发展趋势，激光雷达撬动千亿级自动驾驶市场的机会正悄然而至。行业已经基本形成共识，在未来的智能驾驶时代，手握核心传感器主导权的企业必将笑傲群雄。
近两年，整车制造商、零部件供应商、互联网公司纷纷采取行动，不惜斥巨资布局激光雷达领域。激光雷达对自动驾驶而言，为何成为一种“必需”？“天价”的激光雷达何时“屈尊”，在成本上变得更具量产可行性？在技术门槛较高、壁垒较深的激光雷达领域，究竟哪些或哪类企业有望率先破局？
让自动驾驶摆脱“先天近视”
对于自动驾驶而言，环境感知至关重要，因此汽车必须配备“天眼“。
中国科学院自动化研究所副研究员黄武陵接受《中国汽车报》记者采访时说：
“目前汽车普遍‘近视’，做不到感知周围环境。车用视觉传感器适合检测与识别近距离目标，对稍远目标处理能力有限；毫米波雷达则对目标运动较为敏感，但又无法获得目标的形状等精确描述。”
他详细介绍了激光雷达拥有的特性：
“激光雷达在精度、分辨率、灵敏度、动态范围、传感器视角、主动探测、低误报率、温度适应性、黑暗和不良天气适应性、信号处理能力等指标方面表现优秀，且不受天气及环境影响。”
在北京欧百拓（Ibeo）信息科技发展有限公司CEO剧学铭看来，激光雷达对自动驾驶而言，犹如为近视眼配上了“适度眼镜”。自动驾驶汽车需要获取目标轮廓，识别目标类别，同时掌握目标与本车的距离信息，激光雷达恰好能够提供准确的三维信息。他对《中国汽车报》记者说：
“我的比喻是为了强调激光雷达拥有高精确度的环境感知能力，是其他传感器现阶段难以企及的。”
业内人士普遍认为，就收集三维信息能力看，激光雷达已是现阶段实现可靠自动驾驶必不可少的传感器之一。剧学铭认为，目前毫米波雷达加视觉的解决方案可以比较可靠地实现L2自动驾驶，那么，基于大量场景训练的深度学习视觉方案具备未来将自动驾驶等级进一步提升到L3甚至L4的可能，但仍然不足以保证驾驶的高可靠性。因此，在高级别的自动驾驶（L4以上）中，激光雷达将发挥核心作用。
只有通过激光雷达、毫米波雷达与视觉等多传感器融合，才能做到目标物体检测，建立周边环境的三维模型，具备目标的空间测距和目标识别等功能，从而实现自动驾驶。张智武则告诉《中国汽车报》记者，无人驾驶汽车显然要配装激光雷达，其实一些高级辅助驾驶系统也需要。
“全员”行动抢滩布局
“激光雷达市场启动时间不长。”上海禾赛科技光电科技有限公司CEO李一帆对《中国汽车报》记者说，“我们已渐入佳境。”
据了解，专门针对自动驾驶的激光雷达产品面世，不过是最近几年发生的事情。2016年以来，各类企业开始拥蜂而至、动作频频。
以今年为例，最近，禾赛科技对外宣布获得由Pagoda Investment领投，将门创投、磐谷创投及远瞻资本跟投共计1.1亿元的A轮融资；4月，该公司发布用于自动驾驶的40线混合固态激光雷达Pandar40；在2017上海车展上，森萨塔宣布，与在2017 CES上获得汽车智能领域“最佳创新奖”的激光雷达公司Quanergy合作，为交通领域提供高性能和低成本的固态激光雷达解决方案；2月，博世、三星与鸿海投资激光雷达开发商TetraVue；1月，大陆推出了全固态激光雷达样品……
记者发现，北科天绘、禾赛科技等激光雷达公司都将业务重心调整到自动驾驶领域，固态激光雷达、多线激光雷达等产品迭代推出，沃尔沃、奥迪等主流整车企业即将推出装配激光雷达的L3阶段量产车辆。更值得一提的是，全球排名靠前的汽车零部件供应商都在着力布局激光雷达技术，比如博世、大陆、电装、采埃孚、法雷奥等。剧学铭说：
“尽管现阶段行业对自动驾驶的技术路线没有完全达成一致意见，但从近期整车企业推的研发方向及一级零部件供应商的布局看，激光雷达已被越来越多的企业重视。”
市场“要不起”企业降本忙
对于自动驾驶而言，激光雷达的确有用武之地，但市场目前恐怕“要不起”。
记者查阅到一组数据：一辆造价大约30万美元的无人驾驶汽车，激光雷达就要占用约10万美元（一台Velodyne 64线产品8万美元，两台Velodyne 16线产品各1万美元），比例高达1/3。而张智武告诉《中国汽车报》记者，目前激光雷达要占一辆无人驾驶汽车总成本的1/5以上。另据了解，Ibeo的LUX 4线激光雷达售价也要1.5万美元。今年初，谷歌无人车团队宣称其自主开发的激光雷达可以降低90％的成本后，每台依然要7500美元，其对外销售估计也要超过1万美元。
行业人士认为，传感器技术影响了自动驾驶推进的速度，激光雷达“天价”成本更是其中的“硬伤”。黄武陵认为，激光雷达贵就在工艺及人工成本上。他对《中国汽车报》记者说：
“由于生产过程复杂，需要精密设备和人工调校，现阶段激光雷达企业只能少量生产。未来，其产品价格必须大幅下降，最终才有望像相机一样普及。”
剧学铭表示，
“激光雷达的成本将随着产品实现量产而下降，目前4线激光雷达的价格，已是整车企业能够接受的。”
目前许多企业积极研发的固态激光雷达将在未来3～5年内实现量产。他还强调，车用激光雷达满足环境感知能力要求的同时，必须要与汽车外观设计及系统设计相匹配，关键还要理解整车企业的设计思维。
针对成本高这一痛点，涉足激光雷达的企业纷纷投入“降本工程”中。在2016北京车展期间，大陆集团董事会成员、中国区总裁兼首席执行官康睿凡曾对《中国汽车报》记者说：“我们刚刚收购了一家激光雷达企业ASC，将通过大陆的自有优势及批量生产，降低激光雷达的成本。”
“16线激光雷达，如果年出货量达到10万台的话，售价能够降到5000元。”张智武对《中国汽车报》记者说，北科天绘利用半导体收发信号取代人工调校，并通过自动化生产大规模降低激光雷达的成本。
禾赛科技高级商务经理周琳则认为，在激光雷达降低成本方面，自主企业具有得天独厚的优势。“合理的技术方案是激光雷达成本下降的根本，规模化生产是利器。我们在技术路线设计、研发前期都考虑了降成本的问题，这样还可以缩减调校时间。”她称。
自主企业有机会突破
由于进入门槛较高、技术存在一定壁垒，在激光雷达领域闯出名堂的企业并不多。用张智武的话说，“竞争对手一只手就数得过来。”
在采访中，黄武陵告诉《中国汽车报》记者，目前美国Velodyne遥遥领先，德国Ibeo和美国Quanergy各有特色。最近一段时间以来，以色列Innoviz、美国Aerostar、加拿大LeddarTech、加拿大Phantom Intelligence、美国TriLumina等创业公司的名字也见诸报端。而在国内，禾赛科技、速腾聚创等几家初创企业也屡被提及。“这几家国内创业公司公布的激光雷达性能指标，基本达到国外同类产品水准。”他说。
据介绍，目前在全球范围内能够实现量产的激光雷达企业屈指可数，其中包括占有垄断地位的美国Velodyne和专注低线数雷达的Ibeo。自动驾驶需求要高线数产品，Velodyne的16、32、64线产品成为绝大多数公司的惟一选择。
在国内，北科天绘是目前惟一能够实现量产的自主激光雷达生产企业。该公司成立于2005年，最初开始研发用于测绘的激光雷达，去年推出了RFANS-16激光雷达产品和半固态激光雷达样机，今年中旬还将有32线产品面世。“目前，国内搞无人驾驶汽车测试的企业都与北科天绘有合作。”张智武对《中国汽车报》记者表示，“我们的激光雷达在某些性能指标上高于国际同类产品。可以肯定的说，北科天绘已属全球激光雷达企业‘第一梯队’。”
禾赛科技用于自动驾驶的40线混合固态激光雷达Pandar40，拥有150米探测距离、重量1.05kg。在设计这一产品时，该公司增加了激光雷达中间线的密度，使其最小角分辨率达到0.33°。据悉，禾赛科技已经完成与客户的早期共同测试，包括传统汽车制造商、蔚来汽车等新造车企业以及百度、智行者、驭势科技等开展自动驾驶相关业务的科技公司。周琳对《中国汽车报》记者说：“今年下半年，Pandar 40将小批量出货。”另据了解，今年，禾赛科技在建设Pandar规模化生产线的同时，正在开发新一代产品Pandar GT。据悉，后者是为下一代智能及自动驾驶汽车量身定做的新型激光雷达。
目前来看，自主企业已推出激光雷达相关产品并与国内整车企业开展紧密合作，聚焦无人驾驶后装测试市场，降成本空间大，但实现量产仍需时日。由于国际上真正规模化应用激光雷达的量产车项目还属于起步阶段，自主企业仍然机会在握。
车用激光雷达投资、并购案例
大陆收购ASC公司激光雷达业务；大陆集团收购ASC公司的高清3D闪存激光雷达业务；
电装投资TriLumina；固态激光雷达公司TriLumina宣布获得电装（美国）公司的投资。
采埃孚（ZF）宣布收购位于德国的激光雷达公司Ibeo40％股权。
以色列Innoviz 固态激光雷达获得900万美元投资。
美国福特汽车公司和中国百度领投Velodyne，投资总额高达1.5亿美元。
英飞凌宣布收购荷兰固态激光雷达公司Innoluce，以扩大其在自动驾驶技术传感器市场的领先优势。
美国加州初创企业TetraVue，完成A轮约1000万美元的募资，用于开发超高画质的固态快闪光扫描雷射雷达技术，可应用在自动驾驶领域。主要投资者包括罗伯特博世创业资本、三星促进基金及鸿海集团等。
众议激光雷达发展趋势
中国科学院自动化研究所副研究员黄武陵：
未来，量产级别的车载传感器应具备小型化、集成化及智能化的特点，这样便于安装、标定和使用以及与现有车载总线集成、车型设计等功能融合。基于MEMS（微机电系统）器件、高线数、车规级固态产品将是后续车用激光雷达的发展趋势。目前，激光雷达在核心器件上不存在对量产的限制，主要的掣肘在工艺环节。
北京欧百拓信息科技发展有限公司CEO剧学铭：
小型化、轻型化、低成本、高可靠性，固态激光雷达将为高级自动驾驶提供更多的可能性。同时，激光雷达与车辆的高度结合也将成为发展趋势。低线束（四线）有旋转部件的激光雷达已经为量产做好了准备，固态激光雷达的量产还需等待一定时间。
北京北科天绘科技有限公司总经理张智武：
激光雷达的发展趋势一定是小型化，产品外形将越来越小。随着新材料、新工艺、测量原理等技术的进步，未来车用激光雷达与目前市场上的产品会有一定的差别。
文：黄霞编辑：庞国霞
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