创新还是陨落， 城市物流货运O2O平台路在何方
　　传统的城市物流市场普遍存在信息化不完整，服务缺乏标准化，效率低下等问题，因此，随着“互联网+XX”的兴起，资本市场普遍看好O2O的长远前景，各类货运O2O平台相继涌出，誓死要为城市物流市场带来更为广阔的发展空间，给用户带来快速、安全、便捷的线下体验。
　　2015年7月底，家政O2O鼻祖Homejoy的倒下，也再次暴露了平台互联网公司基因上的某些缺陷，砸钱砸补贴迅速扩张规模，收集用户数量，但与规模不匹配的管理、盈利模式的核心竞争力缺失，最终让该企业成为过去。与之形成鲜明对比的O2O产品，如民用打车市场的“滴滴”和“优步”，成功占领了市场，并潜移默化地改变了人们的出行习惯，最终颠覆了出租车公司垄断民用打车市场的格局。
　　转眼看目前市面上货运O2O平台，采用类滴滴打车模式的不在少数，即货主通过APP叫车，附近的货车司机抢单、接单，而目的就是为了让货源于司机的科学匹配，让市场和定价更加透明化。大部分货运APP的思路：
　　1、收集闲散的社会运力资源;
　　2、跳过中间渠道(信息部、黄牛、货的公司等);
　　3、让货主直接选择个体运力。
　　这个逻辑看似正确，但是却没有和城市物流中货主与司机的特点结合起来，更没有合理解决货主与司机的痛点。那么城市物流中货主与司机的痛点又是什么?
　　货主的痛点：
　　1、自建运输体系
　　(1)设备、车辆投入太高;
　　(2)没有物流管理经验;
　　(3)需要组建管理团队;
　　(4)运营成本承受不起。
　　2、外包小型物流公司
　　(1)运力不足，承运范围局限;
　　(2)车型、形象难统一;
　　(3)车辆调度、管理无标准化;
　　(4)服务质量难保障。
　　3、外包个体司机
　　(1)无法给予货物安全保障;
　　(2)车况未知、安全隐患;
　　(3)无法统一监控管理;
　　(4)服务无统一标准;
　　(5)无法提供增值税发票。
　　从痛点去寻找症结，我们会发现货主的核心需求就是――将货物以最低的成本，准时、安全送到目的地。希望货物以最低的成本，是因为物流服务产生的成本会直接左右商业利润;希望货物准时，是因为准时性本身就是物流行业的关键KPI，特别对于像京东和顺丰之类的企业;希望货物安全，是因为怕货损货跑后的法律纠纷，说到底还是想省钱省心省风险。
　　司机的痛点：
　　1、无长期稳定货源;
　　2、被层层压榨收费;
　　3、加入门槛：4S店购车贵(经销商层层分成，且不提供货源);购二手车风险高。
　　4、无任何服务和帮助。
　　5、无法开具货主要求的发票。
　　司机的痛点无非就是怕没货(收入少)、支出多(运费被抽成、挂靠费、保养费等)、没有符合有求的运输工具，以及背后没有强大的支持(车辆调度、安全管理、开票等)。从物质角度看，司机诉求稳定的货源、靠谱的运输工具;从精神角度看，司机诉求成熟的支持、可靠的服务和稳当的保障。
　　回过头来看现在市场上的货运APP，普遍具有五个待商榷的问题：
　　1、认为“找车”及其衍生功能(快速找车、便宜找车等)是货主的痛点;
　　2、认为中间渠道(比如货代、黄牛等)的存在没有必要;
　　3、在解决货主与司机的信任问题上没有办法;
　　4、对司机无稳定大客户资源;
　　5、没有统一标准化的车队作为运力支持。
　　说到底，货主要满足的是低成本、安全、省心的情感诉求，而大部分货运APP只是一个的叫车平台，没有从货主与司机的实际痛点出发，想要模仿打车市场”滴滴“、”优步“的运作模式，殊不知城市配送行业并不像打车市场的供求关系及商业模式那么简单。让我们来看几个场景：
　　场景一： 消费及供求关系。打车市场的角色及供求关系很简单：乘客(运输服务需求者)、的士司机(运输者，服务提供者)，乘客需求司机运输从A点到B点。而货运市场则要复杂一些：货主(货物供应者，运输服务需求方)、司机(运输者，服务提供者) 、收货方(货物的接受者)，收货方需求货主把货通过司机运输到指定地点。在相对简单的供求关系里，平台的作用是非常大的，直接对接供求两方，解决痛点，如滴滴让司机赚到钱，让乘客好打车。但在相对复杂的环境下，平台的作用有时候作用并不大，还有可能起反作用。在下面的场景中，大家可以略知一二。
　　场景二： 运输工具。我们平常打车，最终目的是从A到B。那么叫来的车是什么，并不是很影响最终结果，从国产车到进口豪车，根据能承受的经济情况来，舒适度和差异性并不大，用滴滴叫来的总不会是三轮车，电瓶车吧。但在货运市场，小面包、金杯车、拖板车、高栏车、厢式货车、冷藏车等等车型及功能差异性大，运输工具要根据货物的情况来，虽然有的平台的确提供了车型选择，但是在货运市场，特殊车型可不是那么好叫的――车型的多样性取决于这个平台的司机用户数量，就算平台列出了多种车型，用户跟不上，一辈子都叫不到车，就算有用户，别人也不一定会大老远跑过来接你的单。
　　场景三：平台的命脉――用户数。紧接着上一个场景，让我们总结一个闭环：司机少――车辆少――货主叫不到车――货主放弃使用平台――货源少――司机找不到货――司机放弃使用平台――司机少。无论是任何形式的互联网平台，包括点餐的、P2P金融的、家政的等等，他们在发展阶段，永远都是在砸钱吸引用户进来，让货主和司机都进平台，试图让他们在平台上解决问题，但是我们上述提到的那些痛点真的能通过平台解决吗?
　　场景四：解决方案。暂且不说的士司机能否真的赚到钱，就说乘客是否更容易打到车，答案是肯定的。因此滴滴类的APP确实是一种可行的解决方案，那么它们的存在就是有价值的、可持续发展的。反观货运平台APP，如果不能提供物流解决方案，仅仅提供一个叫车平台，最终还是难以解决各方痛点，陷入场景三里面提到的那个恶性闭环――钱烧完了，别人不用了，钱白烧了。
　　近几个月笔者了解到，市面上曾经风风火火的几个大型货运APP都在面临严峻的考验：有的A轮的钱烧完了，发现B轮没有人敢投钱了;有的在为了用户数互掐，让平台下的司机签订“服务独一性”条约;有的因为纯互联网公司资本构成原因，为了减少开支而大规模裁员等等。
　　说了那么多痛点，列举了那么多场景，那么货运O2O平台的出路到底在哪里?笔者认为，在城市物流行业，物流解决方案应该是根本，是核心竞争力，再通过互联网思维，结合O2O平台工具，把供应链、产业链进行信息化、高效化、可视化，从而创新出新一代的互联网+城市物流模式。相比于纯互联网企业深入物流行业，很多传统物流企业也在往互联网方向创新，在四川成都的城市配送行业里，有着300多辆轻卡运力的驹马物流，正准备融入互联网思维，扩张到全国的城市配送市场。笔者借着此文的主题，对驹马物流的CEO白如冰先生进行了一个简短的采访：
　　(图：驹马物流CEO白如冰)
　　笔者：白先生您好!对于目前货运O2O平台，您作为物流行业的前辈是如何看待的?
　　白如冰：货运O2O平台在本质上确实是一种互联网+的创新，它对物流行业信息不对称的问题起到了很好的作用。我们做物流行业的，以前科技没有这么发达，就靠着电话联系司机，联系货主，也没有GPS，要运多少货，运什么货，运费多少，需要什么车，多少车，货运到哪里了，货物是否安全，都是靠喊的(笑)。现在科技发达了，信息传递更加快速，那么这些平台的出现是必然的趋势。
　　笔者：对于这些平台目前碰到的挑战，您怎么看?
　　白如冰：我认为这个问题可以从物流的核心问题出发，就是物流的本质是货物运输服务，而不是平台信息服务，最终你还是要把货送到。那么你怎么保证把货送到呢?你要让司机赚到钱，这样司机才愿意干这行，服务质量才会高;你要让货主不愁运力，要多少车有多少车，还要让他们安心、省心，没有后顾之忧;你还要让收货方也满意，觉得服务贴心到位，保证货物安全准时到达。如果这些平台不能让这三方实现共赢，那么缺陷将会越来越明显。
　　笔者：您觉得城市物流如何结合互联网思维呢?
　　白如冰：如果从老物流人的思维出发，运力池是首位的。当你的运力足够大，那么你在城市配送的领域就有足够的话语权，加上自有运力便于培养和调整，那么服务质量和运输保障也就不成问题。再看司机这个层面，只要你的公司足够强大，货源和口碑都有保证，那么司机就会信赖你，这个时候你就可以通过各种方式提高司机的忠诚度和粘性。当你有了货主和司机的信任，你才有资格去谈货源与司机的完美匹配。这个时候，就要引入互联网思维了，再也不能用以前“靠喊”的方式去匹配了(笑)。
　　笔者：那您提到的这个结合模式，驹马是怎么去做的?
　　白如冰：驹马在货主端，是很有底气的，因为驹马有自有车队，车辆统一，服务统一，物流行业经验充足，本来就是干这行的。在司机端，我们的“驹马司机创业计划”和“全民?物流经纪人计划”就是为了让司机低门槛加入城市配送行业，保证运力储备。比如驹马通过集中采购的方式，提供多种金融方案(可租可售)，让司机用更少的成本拿到“吃饭的家伙”(货车);让司机免费挂靠驹马，提供保养维修、车辆调度、安全管理等增值服务。要是一些老司机手头本来就有货源的，只要对接驹马还可以拿佣金。最让司机无法拒绝的一个理由是：驹马不收一分的运费，全额返还给司机。这一点，对于传统物流行业赚取运费差价的模式就是一种颠覆。司机辛苦跑下来的单子，运费都是自己的。只有建立在这个商业模式上，互联网才能发挥作用。至于如何运用互联网把这个模式变得更加高效化，在我们驹马自有的互联网产品还没有上线之前，我还不能透露太多。
　　笔者：能透露一点这些产品的特性吗?
　　白如冰：简单地说，目前货运O2O平台的功能，我们都涵盖了。但本质区别在于，我们的产品平台是为了服务驹马的自有体系，让驹马的模式更加高效，让货主和司机更加便捷。当然，社会个体司机在未来也能使用驹马的平台，但是试想一下，作为货主，你是更愿意选择陌生的个体司机还是驹马成体系的车队司机呢?
　　笔者：驹马的产品会变成一个叫车平台?
　　白如冰：现在这么多货运O2O叫车平台，驹马难道还要挤破头皮进去吗?(笑)。驹马的平台是打造城市物流的生态圈，互联网和传统物流双向前进，整合资源。平台要是缺少用户就垮了，但是驹马不可能，因为驹马的根是建在物流行业上的，有货主有司机就有驹马。互联网平台只会让驹马如虎添翼。
　　笔者：非常感谢!
　　总结：当货运O2O平台进入2.0时代，很多产品将变为历史，而留下的是否能像滴滴、优步一样改变行业形态，颠覆某些领域，还不能最后确定。另一方面，像驹马物流这样的企业，能否成功从传统物流行业转型为“开创新型城市物流生态圈”的企业，我们也将拭目以待!
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11月17日，由陕西历史博物馆、内蒙古鄂...
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这个4700亿的“冷”市场 藏着一条快递致富路
这个4700亿的“冷”市场 藏着一条快递致富路
　　2018年，冷链物流搭上新零售的风口，迎来机遇和挑战。根据中国物流与采购联合会发布的报告，2017年，随着消费结构升级和消费模式的创新，冷链物流需求继续保持中高速增长。未来五年，我国冷链物流市场将以20%以上的年复合增速发展，到2020年市场规模有望达到4700亿元。
　　物流分析师程超指出，对标国际，我国冷链物流还有较大发展空间，从冷链设备到冷链运输、仓储、配送等都面临升级。同时，消费升级也将促使冷链物流向精细化、智能化、平台化趋势发展。
冷链物流成生鲜销售最大成本
　　“盒马鲜生”“永辉超市”“鲜食演义”“掌鱼生鲜”“极鲜工坊”……2017年至今，短短一年多，生鲜超市如雨后春笋般遍地开花。与此同时，线上生鲜电商市场规模接近万亿元。
　　但是，据粗略统计，全国4000多家生鲜电商企业中，只有1%实现盈利，4%持平，88%亏损，剩下的7%是巨额亏损。自2016年以来，已有鲜品会、菜管家、美味七七等十几家生鲜电商陆续倒闭，日前主打水果O2O的许鲜也无法正常运营。
　　“生鲜要卖得好，供应链是重点，冷链物流是重要环节。”程超直言，线下生鲜销售因为有门店，一方面是展示平台，另一方面也是仓储场所。而线上生鲜电商如果没有强大的仓储作为后盾，生鲜食品损耗率则会很高。与普通商品相比，生鲜冷链物流成本要高出1至2倍，冷链成本占销售额三至四成。生鲜销售冷链物流成本高，因此一般商家难以承受。
　　3月1日，潜江虾谷一位刘老板算了笔账，小龙虾销售中物流成本占大头，快递费、包装费最多。刘老板说，小龙虾一般每只在0.7—0.9两，一斤12—14只，3斤起卖。顺丰快递费，江浙沪是每公斤22元首重，续重是每公斤13元。
　　国内其他地方是23元首重，每公斤14元续重，3斤小龙虾快递费就是30多元。再加上冰袋、泡沫盒的包装成本每份在六七元左右。如果寄到外省，一份小龙虾的物流成本至少40元。“到客户手上，小龙虾还死亡一成多。”刘老板说，如果每斤不能卖到40元左右，几乎没有利润。
冷链物流还有较大发展空间
　　上周，记者走访市场发现，伴随消费升级，多家超市升级了冷藏设备，不同产品进行了不同类别的冷冻、冷藏处理。
　　武汉家乐福相关负责人对记者直言，现在消费者对生鲜产品的保鲜要求越来越高，因此对于不同生鲜产品都要进行不同温区保存。
　　近年来资本巨头也在加速物流领域布局和升级。京东资料显示，目前京东物流已经在全国七大区域运营10个大型冷库，网络覆盖城市数量超过300个。
　　中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付指出，中国冷链产业基础设施薄弱，在产地预冷、包装、加工等方面设施不完善，这些都是制约冷链物流发展的“硬伤”。大部分冷链企业服务观念比较落后，同质化竞争严重。这些都对冷链城市配送提出更多挑战，将倒逼冷链行业企业不断创新。
　　随着移动互联网崛起，新零售、冷链宅配、同城冷链需求也快速增长，订单将越来越小批量、多频次和个性化，电动冷藏车、冷链包装、社区微仓等新技术和新模式将迎来快速发展。
　　程超表示，对标国际，我国冷链物流还有较大发展空间，从冷链设备、到冷链运输、仓储、配送等都面临升级。
冷链物流将以20%年复合增速发展
　　中国物流与采购联合会指出，生鲜电商市场发展迅速，年均增长率超过80%。不过，目前生鲜零售额占农产品零售总额的比例仅为3.4%。未来五年，冷链物流市场将以20%以上的年复合增速发展，到2020年市场规模有望达到4700亿元。
　　与此同时，众多农业企业、物流企业、零售企业、电商企业积极进军冷链物流领域。目前，申通、圆通、顺丰、京东等公司相继依靠C端的大数据迅速的切入到冷链物流领域。
　　2015年6月，菜鸟网络宣布在北上广三地推出生鲜仓储配送中心；10月，中粮我买网获得百度、泰康等2.2亿美元C轮融资，重点用于冷链投入。2016年9月，圆通速递启动“2016大闸蟹项目”，进军冷链市场；2017年4月，中国邮政发布在山东、辽宁、甘肃、陕西、河北、山西等6地联动，实现生鲜冷链配送全国次日达；同时，申通快递投资设立了上海申雪供应链管理有限公司；京东宣布其物流独立运营，组建京东物流子集团。
　　程超指出，目前国内物流市场行业格局已定、冷链市场还呈现碎片化、区域化的特征。他认为冷链物流更强调产品属性的延伸，因此要做好冷链物流需要对产业深入了解。随着消费升级，冷链物流将向精细化、智能化、平台化趋势发展。
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文章来源：长江商报
记者：综合报道&责任编辑：赵昕
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