京广高铁:一个个普通人向着惬意的生活出发_京广高铁_【高铁网】_京广高铁,溢于言表,高铁经历,高铁通车
当前位置： >>
日 &nbsp 新闻来源： &nbsp 编辑发布： （点击投稿）
内容提要：“女儿刚刚搬了新家，我们去长沙看看。”71岁的汪建华和老伴儿一人提一个小包，轻松得很。老汪说，家里就一个孩子，人老了就想多跟孩子聚聚，以前身体硬朗时也挤过普通火车去长沙，现在老伴儿身体不大好，普通火车又挤又慢实在吃不消。“就等这高铁通车呢。”老汪的快乐溢于言表。...
（Gaotie.cn）01月06日讯：
& 　9：00 6号站台
　　“女儿刚刚搬了新家，我们去长沙看看。”71岁的汪建华和老伴儿一人提一个小包，轻松得很。老汪说，家里就一个孩子，人老了就想多跟孩子聚聚，以前身体硬朗时也挤过普通火车去长沙，现在老伴儿身体不大好，普通火车又挤又慢实在吃不消。“就等这高铁呢。”老汪的快乐溢于言表。
　　手机响了，是老汪的女儿打来电话，询问爸妈是否上车，一切是否顺利。
　　“嗯，就要上车了，G83。非常顺利，西站现在改造了，进站可方便了。刚才问了，5个半小时后就能到。”老汪放下电话，说这是他们今年第二次去长沙，坐车时间短是老人出行的最大福音。
　　“整体时间和坐飞机差不多，比以前最快的火车缩短了一半多。”老汪的老伴王阿姨插话，“关键是好买票，虽然高铁票价贵了一些，但是确实方便了，以后不仅孩子们可以常回家看看，我们过去也不会那么折腾了。”
　　10：30 石家庄
　　李艳乘坐G6701到达正定机场站，前来转机。她在北京一所大学就读，元旦去见朋友。来之前，她在网上比对了坐飞机去的各种价格，发现正定机场某航班的机票价格才90元，加上机建和燃油费一共210元。而北京同时间的航班机票价格最低也在500元。
　　她在网上看到一条消息，说现在从北京、涿州、高碑店、太原、阳泉、郑州、安阳等地乘坐高铁和二等座到正定机场站乘机可以办理火车票的退款手续，所以她毫不犹豫地选择从石家庄坐飞机。她说，从到正定机场站，了77分钟，算上北京市内的路程，花了不到两个小时。走进正定机场站，一位工作人员说，将来车站内就可以直接办理值机手续、交运。
　　坐上机场的免费摆渡车，不到5分钟就到了候机楼。李艳说，一路虽然转了几趟，但坐高铁十分舒适，从到机场距离也很近，正定机场经常有一些特价航班，以后也会选择这样的出行方式。
　　11:00 郑州
　　高铁为爱情加油，成为现代版“鹊桥”。
　　候车室里，等待乘坐高铁去安阳的张杰，打电话时甜蜜还写在脸上，“我去安阳见我女朋友！”他说，相恋4年的女朋友毕业后选择回家工作，而他留在了郑州，小情侣变成了“牛郎织女”。
　　安阳距郑州200公里，刚参加工作时，热恋中的张杰和女朋友约好每周见面一次，由于往返一次要8个多小时，很不方便，他们逐渐变成半个月甚至一个月见一次。两人各在一地，分多聚少，感情开始亮起“红灯”。
　　现在高铁通了，路上的时间减少了许多。“去年12月28号我就坐过一回，来回也就两个半小时，比以前节约5个多小时。”张杰算了一下时间说，他与女朋友商量好了，准备春节期间结婚，郑州房价贵，他们准备在安阳买新房。
　　13:30 北京去往武汉的高铁上
　　江子是一位武汉小伙子，他来到北京已经第八个年头了，目前在一家外企工作。以前，他总是在过年的时候才回去看一下父母。
　　开通以后，只要4个小时，江子很果断地买了一张票。坐在舒服的高铁上，他东看看，西瞅瞅，十分兴奋。列车飞驰，时速保持在300公里左右，但是往窗外看去，却一点都没有“飞”的感觉。“嘿，这减速玻璃的效果真棒！”江子不由得啧啧称赞，“虽然这么快，但是行驶非常平稳，比起原来的火车舒服多了。”他掏出手机，拍了张火车上的照片，顺手便发了微信，“让朋友们都来分享一下我的高铁经历。”
　　与江子一样喜悦的是坐在他对面的刘燕，“我们工作忙顾不上，孩子在老家由父母帮忙看着。有了高铁，以后每个星期我都想回来一次。”刘燕算了一笔坐高铁的账，“虽然要加上每个月4次来回票价，但我女儿在武汉幼儿园的学费也比北京低不少呢。”
　　15：30 长沙
　　刘上清在长沙的南门口品尝了久违的“口味虾”后，又乘高铁到岳阳，登了。
　　她是个不折不扣的驴友，大学时代就凭着火车票上“三日之内到达有效”的字样，从郑州到广州走了整整14天。她在每一个听上去不错的中途车站下车，吃饱喝足玩过瘾之后再去往下一个沿途城市。
　　“沿着铁路线玩，确实是件很惬意的事”。多年之后，每每怀念起那次经历，刘上清就有一股背上行囊重走京广线的冲动，碍于有钱却没有时间，一直未能成行。
　　2013年元旦，她终于如愿以偿。提着一小箱从出发，去了韶关南华寺，到了长沙，接下来她还打算去游趟赤壁，最后回趟郑州的母校，一个元旦假期正好搞定。“不需要提前预订，坐高铁就像乘一样，到站买票，实在是太友爱了。”
　　18：15 广州
　　，咖啡厅。
　　“今早北京好冷，不过阳光挺好。7点半送儿子到幼儿园，把老婆送到建国门。开车到，停在西停车场。10点整，乘G79次去广州。一路风景不错，从北京开出两个多小时之后，跨越结冰的黄河。又过了两个多小时，跨越武汉天兴洲长江大桥。用iPad给儿子拍了几张黄河、长江还有湘江的照片。长沙停车的时候，用WLAN信号收了6封邮件。餐车可以给笔记本充电，蛮不错。高铁上，手机一路畅通，途中接了几个电话，只断了1次。现在是18点15分，我在广州南站咖啡厅，等动车去珠海。晚上准备见林总。嘿嘿，今天我成了时速300公里的SOHO一族……”
??????????
新闻通讯投稿邮箱： ，QQ：
声明：本站新闻来源处如未特别标注“来源：高铁网”，均系转载自官方媒体或其他网站，版权归原创者所有。本站转载旨在使信息更广泛地传播以更好地发挥其价值，但并不代表本站完全认同其观点，请读者独立思考辨别，本站不承担因此文产生的任何责任。若发现站内有不合法律规范或侵权之处请联系我们，我们将尽快核实处理。另：本站原创内容欢迎转载，但请务必注明来源于高铁网。
高铁城市资讯
高铁线路资讯
??????????本铁路主题由
BBS Auto Examine System 自动审核通过。
查看: 12143|回复: 25
中国高铁大规模走出国门基本是瞎折腾
& && &经过近十年来的大发展，中国高铁的确取得了表面上的成就辉煌。但在国际综合竞争力超一流局面下，鲜明的反差是：在国内高铁发展顺风顺水、一浪高一浪的同时，走出国门不仅“雷大雨小”，更频遭“滑铁卢”式的惨局。
& && &一、高铁走出国门的血泪
& && &我国高铁综合技术己世界领先，造价比国外低近三分之一，综合营运成本比国外低近40%，融资、建设、动车制造、协同作战等配套能力更是无人能比，为我高铁大规模进军国际市场奠定了坚实基础。但现实却是惨酷的：
& && &中国高铁首次试水国际市场的是沙特麦加城轨总承包，全长仅18公里多的规模，最后竟巨亏超折合人民币40亿元，居然亏了个对本！第二个试水国际市场的是土耳其安伊高铁二期，总长仅160多公里，还是用中国巨额优惠借款换来的，且换来的更是技术含量最低、最辛苦的土建，技术含量高、利润高的均被欧洲甚至韩国［赢得了建动车组生产线的合同］夺取。第三个试水国际市场的是俄国莫喀高铁，但它仅涉及该高铁前期工作的一部分即勘测设计，合同总金额仅3.5亿美元，且中标联合体的主导方和主要任务在俄方，估算中方仅有数千万美元的业务而已。第四个试水国际市场的是印尼雅万高铁，目前还未开工，最终结局及效益如何不得而知。
& && &除上述零星且大多是惨淡的试水项目外，我们收获更多的是“血泪”：泰国高铁己谈了8年之久，不仅一波三折---高铁变成了快铁，4条线变成了1条线，现在连这1条线也不确定了---泰方只愿建其中的四分之一路段，且还要自筹建；墨西哥高铁到手后又黄了，中方前期大量的人、财物投入，至今没得到1分补偿；美国西部快线公司高铁最近又黄了；美国加州高铁、英国高铁、俄国高铁、印度高铁、新马高铁等合作，只见久打雷却不下雨。。。。。。至于已签合作意向、框架的巴西、阿根廷、南非、阿尔及利亚、波兰、加拿大、澳大利亚等20余国的高铁合作，过去还雷声不小，而今己是音迅全无了。
& && &不仅中国高铁走出国门难上加难，其它各高铁强国走出国门也大同小异。日本新干线出口已奋斗半个多世纪，不仅仅出口了三分之二个台湾高铁，还事故不断，更仅投运7年多实质己破产；法、德、西等高铁强国，多方加数十年努力也仅出口了2---4国高铁，且没有一个出口达1000km的规模。
& && &二、为何高铁发展难？出口更难？
& && &核心在高铁的性价比和竞争力差。物理学上有个定律是：速度的平方于阻力，阻力大小与运行能耗、成本成正比。即任何交通工具，当运行时速超经济时速后，其能耗、成本将呈平方值快速上升。铁路的经济时速是100km，民航、小汽车、客轮的经济时速分别是900km/80km/30km，超过一定值后就无商用价值了。高速磁悬浮无商用竞争力，超音速客机已退出了历史舞台，赛车、赛艇无法成大众交通工具便是最现实的例证；高铁亦不例外，国外公认它的上限商用时速只270km。国外经数十年实际营运核算表明：时速300km的高铁动车，其每人公里总营动成本，分别是民航的2倍、高速大巴的4倍和普客的8倍！结论是：高铁是所有大众客运工具中竞争力最差的！！正因如此，欧日高铁虽有国家在投入、税收等上的大力扶持，它高铁票价是其民航票价的近2倍，更是我国高铁票价的5---7倍，但仍呈普遍长期巨亏局面，你说高铁的实际竞争力何在？自用尚如此，何谈推进大规出口？
& && &三、国外高铁市场大完全是子无虚有
& && &一是过去高潮时国外也没形成像样的高铁市场。
& && &国外高铁奋斗了半个多世纪，至今达到我国高铁新标准的累计通车里程也不到7000km，还不到我2014年一年投运规模的一半；既使在国外号称为高铁发展高峰的上世纪八、九十年代，年均总计的投运规模也不到300km，不及我国近年年均水平的零头；号称世界第二的日本高铁，历年年均投运规模也仅40km。这也叫像样市场？
& && &二是新世纪后国际高铁市场迅速一落千丈，如今及未来更已陷停滞。
& && &受己建高铁在高票价下仍普遍长期无法盈利的影响，特别是受仅小规模率先发展高铁，居然率先拖跨了庞大的日、法国铁的强烈冲击，国外高铁发展在新世纪后迅速便一落千丈：发达资本主义国家过去宏大的高铁规划基本停建了；后起的仅民主制度有缺限，加上高铁强国们的忽悠和转移包袱战略，韩、台、土等新建了少量高铁，但经营均惨淡，后续发展也被迫停了。目前国外仅有土豪 十 专治体制的沙特在建有1条孤怜怜的朝圣［麦麦］高铁，还停停打打，本应2015年投运的还不知何年能建成！未来10年，估计国外也就印尼雅万、新马［隆］2条短小高铁能开建，其余如美、英、俄、印、泰等高铁，基本系抄着加折腾而已！
& && &四、为何国内、外对高铁的认知及发展呈天壤之别？
& && &国人普遍认为：高铁票价低竞争力强，且形像高大上，应大发展、快发展、高标发展。实质是完全被扭曲。一是中国高铁叫“政治高铁”，一切让位于领导的决策和面子。二是作为执行者的铁路姓“公”，投资效益对它无关紧要。三是超低的中国高铁票价改变了一切，这才是核心根源。若基本按市场规则运作，中国高铁票价至少应提高3倍［连贫穷的印尼，中方参与的雅万高铁预估票价也是我国的2.5倍］，此时估计一切对高铁的认知、决策和行动都会与国外类似。
& && &国处高铁的认识及运作基本只体现---经济高铁。你有竞争力吗？能盈利吗？过去它们高铁发展太乐观和盲目了，从而发达国家迅速&改和转&。“改”就是大降营运时速、开发轻快货运等，&转&就是发展重点全面转向性价比最高的时速160---200km快速铁路。美国作为世界发展高铁条件最好的国家之一，在仅建了1条投资省的低标阿西乐快线，且票价还是我国高标高铁4倍却仍长期营运亏损后，至今高铁发展在政府高调、民间和社会冷谈下仍是“零”。可惟独不怕死的中国人及相关企业，硬要去瞎掺和只打雷的美国高铁，不碰得头破血流才怪！
不畏群殴，敢于亮出自己的观点!
沙特麦加城轨总承包&&与沙特 麦加--麦地那 高铁 完全是两个项目！
“中铁十八局集团在沙特同时参与了南北铁路、麦加轻轨、麦麦高铁等三条铁路项目的建设，创造了同一企业在同一国家同时承建三条铁路项目的历史记录。”该集团公司党委书记宋占波说。
作为中国铁建最早进入沙特市场的建筑企业，他们积极适应国际市场的“游戏规则”，牢固树立“干一项工程、铸一座丰碑、竖一块牌子、交一方朋友、拓一方市场”的原则，用一件件精品工程，让“中国铁建”这块金字招牌，在海外熠熠生辉。
我国海外首条设计时速360公里高铁、沙特 麦加--麦地那 高铁的施工报告
中铁十八局集团有限公司& &
沙特麦加是穆斯林世界的圣城，创造了无数世界奇迹：穆斯林朝拜的中心——麦加清真圣寺克尔白，世界级高楼——601米高的麦加皇家钟塔酒店，世界上设计运能最大、运营模式最复杂、同类工程建设工期最短的轻轨铁路项目——麦加轻轨……如今又一世界奇迹、我国海外高铁“第一速”、设计时速360公里的高铁——沙特麦加至麦地那高铁正在中铁十八局集团人手中创造着。
麦（加）麦（地那）高铁是沙特第一条双线电气化高速铁路，全长450.25公里，设计最高时速360公里/小时，起点位于伊斯兰教朝觐圣地麦加，终点为另一座伊斯兰教圣地麦地那。该高铁建成后，麦加到麦地那只需2个小时左右，从吉达到麦加仅需半个小时，预计年运送旅客1500万人次，将对麦加和麦地那两个地区经济和社会发展产生重大影响。中铁十八局集团投资造价约折合3.8亿美元，主要结构工程包括：铁路桥11座，其中1.5公里以上特大桥1座，骆驼通道2座，地下通道3座，涵洞135座。
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来&&
人&&民&&铁&&道&&网& &&&
从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。& && &
在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。& && &
关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
。。。。。
井底之蛙？余少尧?
又在网上看到余少尧的奇文，
&&&&& &与& & &&&& 之中& &是对其内容的回复
一篇“井底之蛙”的门外汉文帖！
& && &国际上在经历上个世纪八、九十年代国外高铁发展的惨痛教训，继日本国铁、法国国铁相继被其规模不大的高铁拖至破产重组之后，世界高铁发展迅速转入低潮：国外2000年后的年均建设规模，已不到上世纪九十年代高峰的四分之一；国外2006年至今仅土耳其一国新开工了一条长仅160多km，设计时速仅250km低标准的高铁；期间不怕死硬着上的台湾高铁，在票价比大陆高1。2倍，断面客流也大于我最繁忙的京沪情况下，投运仅7年多，在经历‘民改公“的重组后，如今又立刻要破产了。为何国外高铁发展新世纪后会迅速一落千丈？
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
这两天又看到余少尧在论坛上发表他自己一知半解的看法，说京沪高铁不可能盈利，本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出，余少尧不仅对高铁的了解片面，而且其对经济学理解也极其肤浅，仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处，以下是本人对其观点的反驳。
先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比：
京沪高铁与台湾高铁的对比
　& && && && && && && & 京沪高铁& && && && && && & 台湾高铁& && && && && && &台湾高铁
总投资& && && && &&&2209亿元人民币& && && &&&约1200亿元人民币& && && &&&4809亿元新台币
资本金& && && && &&&1150亿元人民币& && && &&&约263亿元人民币& && && && &1051亿元新台币
贷款& && && && && & 1059元亿人民币& && && &&&837亿元人民币& && && && &&&3758亿元新台币
贷款成本& && && && &&&6%（实际更低）& && && &5%到8%（部分2.6%）& && &&&　
总长度& && && && && && & 1318KM& && && && && && &&&345KM& && &&&　
平均每公里造价& && && &1.68亿& && && && && && && &约3.48亿& && &&&　
每年折旧& && && && && &&&3%& && && && && && && && &&&4%& && &&&　
每公里每年利息& && &&&0.048亿& && && && && && && &&&0.121亿& && &&&　
从该表中可以清晰地看到，
一，京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%，成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。
二，京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到，而台湾高铁接近80%的投资是贷款，目前连年亏损下，台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外，其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具，实际利率只在3%到4%之间，远远低于余少尧所说的6%（大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料）。而台湾高铁的贷款成本也不是余少尧所说的4%，其债务成本中有部分利息高达8%，只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里，台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。
三，折旧成本，对于一个设计寿命一百年的工程来说，每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些，但也不过是按25年来算折旧期，仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到，其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。
四，运营成本，对于目前大陆的发展水平来说，其人力，电力成本是明显比台湾地区要低的，所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。
五，余少尧提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍，考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%，而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑（去年仅增长了6.6%）。我预计今年全年下来，京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通，以及经济增长带来的人流增长，京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。
六，余少尧根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司，其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准，更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱，相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司，看过其财报的的人，我还是可以保证的。
综上，台湾高铁不盈利是其自身的问题，并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间，而其票价标准为京沪高铁的1.81倍（4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81），在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下，京沪高铁开始实现盈利，也就没什么奇怪的了。
结论，一，京沪高铁可以盈利。二，京沪高铁今后会赚更多的钱。
最后，在这里奉劝余少尧一句话：无知很可怕，不知道自己无知更可怕。
送上一段在其他地方看到的话，我很喜欢，和大家共勉：中国这些年有这样一群人，国家一出事，他们就特别兴奋，国家出了成就，他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背，他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口，让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。
（这是我对余少尧各种言论进行反驳的第一篇文章，中间可能有些数据不是很精确，不过大数上是没问题的，希望各位大神指正。因本人平时工作很忙，时间有限，对余少尧的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章）
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
核心原因在于高铁高速营运的”奇高“成本上。按物理学定律“速度的平方于阻力，阻力大小与能耗、成本是正同比关系”，则在同一高铁上，当动车分别以时速100km和300km运行时，后者的阻力、能耗、成本竟是前者的9倍之巨！导致：
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来&&
人&&民&&铁&&道&&网& &&&
从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
如果还不能说明问题，可搜索查看：《创新的中国高速铁路技术》 何华武 见图44 CRH动车组特性曲线；动车在刚启动时需要的牵引力最大，到最后高速平稳运行时，250、350时速的牵引力差别并不大
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
& && &一、高铁根本无法盈利。除唯一永远无法复制的日本东海道新干线外，其余高铁均长期是营运巨亏。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
京沪高铁盈利是明摆着的事实！！不要视而不见，更不要狡辩！！
新华网 &&胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
& && &二、高铁的高成本完全无市场竞争力。按市场规律运行的国外高铁，经数十年营运核算，计算出的每人公里营运总成本［含投入］，分别是民航、公路大巴、普客的2倍、5倍、8倍之巨，高铁是所有大众客运工具中竟争力最差的。正因高铁成本奇高，欧日高铁的票价比我国高铁高5---7倍，比它们民航还高2倍，但仍是普遍无法盈利。我国高铁的票价与成本严重倒挂，对比只能是反作用
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
胡说八道！！！
竞争力这么差，为何京沪高铁每年的客流量以20--30%的速度增长，应该是没人坐才对啊！为何还能盈利啊？？
新华网 &&胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
人民日报 日：铁路建设不能开倒车
从能耗上来看，只有铁路能大规模地使用电能，其余各种运输方式皆以使用油品为主。如果折算成标准煤，每万吨公里能耗，水运、铁路、公路、民航之比约为1∶2∶10∶20。尽管水运是最便宜、最节能的运输方式，但考虑其时间成本高、又没有网络效应，铁路的比较优势仍是最明显的。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
& && &国外现今铁路客运的发展趋势有三：
一是大力发展性价比最优的准高铁［设计时速160---200km］；
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
在原先没有铁路的地方建160—200km时速客 货两用线，是可以的！
但在原来已有老铁路的地方，应是新线以高速客运为主，老线跑货运为主，刘志军的策略是对的！
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
二是优先发展缓解城市交通的市郊铁路［设计时速80---120km］；
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
这个是叫做地铁、城轨了，是连接一个城市的市区和郊区（而不是两个或多个城市），和高铁无关！
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
三是为大降成本，对已建高铁均大幅降速30---50％营运。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
高标准铁路、低速度运行，是对资源的浪费！如同“赛车道”跑“牛车”
对庸官盛高阻降速、降标的倒行逆施行为提出质疑的专家、学者、政府官员、企业人员大有人在！
高阻将高铁降速20%，票价只降5%，因为降速不降速，成本差别并不大，但对客源吸引力大为不同！
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
& && &我国前段高铁的超大跃进发展，是与国际趋势完全背道而驰。但近年来已开始逐步理性回归：
& && &一、对350级高标高铁实行降速15％营运；
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网& & 日
日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
**** 铁总总工程师何华武、铁总副总经理卢春房均出席了此次会议！
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
& && &二、原则上不再建300级以上的高标高铁；
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a&&的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光
连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，
-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
& && &三、城际线一律限制在设计时速200km以内。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
这个“城际”是介于地铁和高铁之间的一种铁路，站距5—10公里，京津城际、沪宁城际是不属于这种城际的（现在叫法不规范，京沪高铁、武广客专、京津城际实际都是高铁，以后要统一规范一下！）
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
来自:[铁道论坛手机版]
高铁对于密集的大城市带是有意义，其他上千公里的城市间修高铁都是胡闹。
照 余砖家 理论，北京--广州 直达高铁动车 没几趟，所以北京--广州 高铁完全不应该修建！&
来自:[铁道论坛手机版]
国内北京-天津-济南，上海-苏州-南京，深圳-广州，重庆-成都，，其他都是赔钱。
高铁对于密集的大城市带是有意义，其他上千公里的城市间修高铁都是胡闹。
照 余砖家 理论，北京--广州 直达高铁动车 没几趟，所以北京--广州 高铁完全不应该修建！
高铁是很有必要的 ，国家大战略布局！
楼主说的有道理，国内外各种环境有很大差别，咱在宣传上可以低调一些，还是以普速铁路的口径对外不要强调高速铁路，除了给日本捣乱时强调。其实200km以下时速的铁路对广大发展中国家很有吸引力......
为什么高铁是瞎折腾，就是因为从上到下，都有楼主这样鼓吹降速的SB存在
核电站出口都惨淡经营20多年，你要高铁飞起来甩死吗？:
14:50, Processed in 1.047690 second(s), 38 queries.
Copyright &
www.railcn.net, All rights reserved.