当前位置： >
> 安卓驾驶手机游戏合集下载
安卓下载排行
友情手机站 www.yqdown.com All Rights Reserved.执业资质：******
执业机构：海南嘉天律师事务所
执业地址：海口市国贸大道1号景瑞大厦A座14楼
擅长领域：合同纠纷人身损害婚姻家庭房产纠纷经济仲裁
1361758****
改革我国机动车行驶限速制度的法律思考
发布者：滕传枢律师|时间：日|分类： |2774人看过
[供发表用稿件全文] &&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 改革我国机动车行驶限速制度的法律思考 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 滕传枢 &&&&内容介绍：本文对我国现行机动车限速制度进行了深入研究，从立法、执法和处罚上分析其存在的种种弊端，论述了机动车行驶速度快与慢的辩证关系及其对交通事故发生率的影响，如何克服传统认识的误区，如何吸取发达国家先进的交通管理经验等问题，构想了路段平均行驶速度监控新模式以及海南非限速试验区的实施方案。对我国现代交通管理的理论与实务研究均有较高价值。 &&&&关键词：机动车限速制度&&立法执法和处罚&&平均行驶速度监控模式&&非限速试验区&&改革构想 &&目录（略） &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&序言--民以行为地 &&&&民以食为天，民以行为地。自古以来，“衣、食、住、行”就是最大的四个民生问题。随着时代的发展和科学技术的进步，“行”成为四大民生问题中变化最大和发展最快的领域。人类的交通运输从骑毛驴的时代到今天乘坐时速100公里以上的汽车、时速350公里以上的高速列车、时速1000公里以上的飞机，实现了梦幻般的飞跃。发展没有尽头，人类在向着更快、更高、更安全的“行”的目标前进。然而，发展总是伴随着困难、曲折甚至付出代价一起前行的。现代人类的交通运输工具最普及的当属汽车。汽车改变了人类的生活、工作方式乃至精神境界。人们在享受着汽车带来的美好生活的同时，也伴随着堵车、修车、吃罚单等诸多烦恼甚至付出交通事故乃至死亡的代价。交通立法、执法是人们出行“安全、畅通”的保障，汽车行驶限速制度是交通立法、执法的重要组成部分。我国乃至当今世界现行的汽车行驶限速制度是否真的起到了保障“安全、畅通”的作用？是促进了生产力发展还是阻碍了生产力发展？时代发展了科技进步了，立法和执法是不是也需要与时俱进？这些无疑是关乎亿万现代人重大民生的、值得重视和研究的问题。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&第一章&&问题的提起 &&&&我是一名法律工作者，有32年从事律师、法学教育和地方立法工作的经历；也是一名汽车驾驶员，有29年驾龄。去年的一天，我同时接到交警部门的两张罚单。内容是在海南东线（现海南环岛G98）高速公路驾车超速。一张是在A点上时速达123公里，另一张是在B点上时速达125公里。当时想这是从监控测速仪得出的数据，除非有该数据不准确的证据（谈何容易），否则只有认罚吧。但转而又感到冤枉：我开车并不快呀，怎么会这样？再仔细研究这两张罚单，发现每张上还有车过测速点的时间、地点（方向和路标公理数）。我用从A点至B点的距离除以从A点至B点的时间，得出我在该路段行驶的平均速度为75公里/时（途中我没有停留过）。我纳闷了：按我在A-B点的瞬间速度是超过了120公里/时的限速规定；而按我在A-B点的平均速度还尚未达到100公里/时的限速规定(《道路交通安全法实施条例 》第七十八条规定：高速公路“同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里”，该高速公路同方向有2条车道，我的车应走左侧车道)。到底是该处罚我车开快了呢还是该处罚我车开慢了呢？而两者竟系同一路段、同一车辆、同一行为所致，这岂不是自相矛盾的吗？！我将这一冤情向省交警总队作了申诉，省交警总队秩序科很快做了通情达理的处理，把我的这两次违章记录从电脑中删除了。但事后我的心情并没有愉快起来。我的法律思维和驾驶知识促使我考虑到更深层次的问题：我国机动车行驶限速的立法、执法和处罚制度是不是存在问题、存在什么问题、是否应当改革、理由是什么？经过长时间的调研和思考，形成了本文。本文主要以高速公路汽车限速的问题为讨论对象，其他公路其他机动车限速的问题大同小异、类似内容从略。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 第二章&&三组六个不同的概念 &&&&一、瞬间速度与平均速度 &&&&这是两个不同的概念。瞬间速度又称瞬时速度，是标量，物理语言，指某一时刻物体运动的速度。除非物体是做匀速直线运动（做匀速直线运动时，瞬时速度=平均速度=位移除以时间），否则瞬时速度是无法计算的。物体在某一时刻的速度大小，就是他的瞬时速度。为了精确地描述做变速直线运动的质点运动的快慢，人们采用无限取微逐渐逼近的方法，即以质点经过某点起在后面一小段位移，求出质点在该段位上的平均速度。从该点起所取的位移越小，质点在该段时间内的速度变化就越小，即质点在该段时间内的运动越趋于匀速直线运动。当位移足够小（或时间足够短)时，质点在这段时间内的运动可以认为是匀速的，求得的平均速度就是质点通过该点的瞬时速度。例如：汽车上的里程表能显示行驶中的每一个瞬间的速度大小（注1）。 &&&&平均速度是指在某段时间内物体运动的位移与所用时间的比值。它是矢量，有方向性。它反映一段时间内物体运动的平均快慢程度，它与一段位移或一段时间相对应。在变速直线运动中，平均速度的大小与选定的时间或位移有关，不同时间段内或不同位移上的平均速度一般不同，必须指明求出的平均速度是对应哪段时间内或哪段位移的平均速度，不指明对应的过程的平均速度是没有意义的（注2）。例如：汽车从海口经东线高速行驶至三亚，GPS导航仪显示里程为270公里(包括东线高速250.84公里）需时3小时45分，该车的平均速度为270公里÷3.75小时=72公里/时。 &&&&现实生活中，汽车在公路上行驶的瞬间速度与平均速度差异甚大。受实际路况的影响，瞬间速度时高时低变化无常，行驶一段路的瞬间速度数值可以有无穷多个，而特定路段的平均速度只有一个数值。一般路况下，平均速度大约是驾驶员追求的行驶速度的70-75%左右。就是在高速公路上，驾驶员即使努力保持在100-120公里/时的速度行驶，在走完全程之后一算，平均速度一般也就在80公里/时左右。GPS导航仪显示从海口至三亚270公里需时3小时45分，正是以实际行驶的平均速度72公里/时来计算的。 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 二、 公路设计时速与管理限速 &&&&公路建设时都有一个设计时速。其概念应该是在理论的标准路况下（指气候晴好、无任何障碍物），该条公路任何路段上（特别是弯度、坡度较大的路段）都能承载的汽车行驶的最低速度。比如原海南东线高速公路设计时速为110公里，这里的110公里/时是指设计要求达到的最低通行能力标准，包括瞬间速度与平均速度都应该能承受这个标准，是基于对公路质量（包括路基、路面、护栏、隔离带以及其他所有附属设备设施）而言的。设计时速不存在最高速度标准或要求。如果路段在又平又直且长度足够又无障碍物（理论标准路况）的情况下，能承载汽车行驶的速度即使奔驰车跑满贯（300公里/时）也应该不成问题(特殊的跑车除外）。这就是高速公路在战争时期可以作为战斗机起降跑道的道理。 &&&&然而理论的标准路况在现实中几乎是不存在的。受气候因素影响（如雨天、大雾等）特别是障碍物因素影响（如车流、泥石、抛落物等），实际行车的瞬间时速往往低于设计时速，但并不排除在路况好的时间和路段高于设计时速。至于实际平均速度则往往低于设计时速，路段越长则平均速度越低。这就是前面说的一天两张罚单中A与B两点的瞬间速度超过了120公里/时，而A至B两点间的平均速度只有75公里/时的道理。也就是前面说的GPS导航仪显示从海口至三亚走东线高速平均速度也只有72公里/时的道理。 &&&&管理限速是为了保证交通秩序、安全畅通，依据法律法规的规定，由交通管理部门对现实生活中上路行驶的机动车的速度进行限制，对违法者实施处罚的一种行政行为。这里的速度限制，包括对最高速度和最低速度进行限制。比如，高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。因为超高速行驶或者超低速行驶都有可能对交通秩序和安全造成威胁。管理限速的标准有常规、特殊之分，常规的指长期的、全程的、稳定性强的法定限速规定，如“高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里”；特殊的指在特定的时间、特定的路段、特定的天气等情况下由交通管理部门设定的限速规定，比如施工路段、雨雪雾天气等情况下的限速规定。本文讨论的主要是常规的限速规定。 &&&&管理限速的最高时速往往源于或依据公路的设计时速。比如在我国高速公路的设计时速一般为120公里，管理限速的最高时速也定为120公里。但也并非绝对等同，比如海南东线高速公路的设计时速为110公里，而管理限速的最高时速改为120公里。这就是前面说到的设计时速是设计要求达到的最低速度标准而不是最高速度标准的道理。有的资料比如网上的咨询解答中说：“设计时速是指在保证安全通行的前提下，可以行驶的最高时速”，显然是把设计时速混同于管理限速了，无疑是错误的。 &&&&那么，管理限速中的最高速度和最低速度限制，是指瞬间速度还是平均速度呢？这就涉及到本文讨论的重要问题了，将涉及立法、执法与处罚的各个层面。 &&&&三、 汽车设计时速与管理限速 &&&&汽车在生产之前的设计阶段就必须考虑其能跑多快的问题，这就是汽车设计时速。汽车设计时速是根据其综合性能特别是发动机水平而确定的。这指的是最高标准，若超过这个速度则超过了该车的承受能力。这个道理与汽车设计的载重量或载客数一样。这里的管理限速与上节的管理限速的概念相同，是指通过立法人为地规定准予汽车行驶的速度。交通管理中我们经常听到“打击双超（超速超载）”的口号，但是这超速和超载的内涵大不一样：管理中的限载标准与汽车的载重量或载客数的设计标准完全相同；而管理中的限速标准与汽车的设计速度标准大相径庭。以高速公路最高限速120公里/时为例，对于低档车来说可能已经超过，而对于高档车来说，还不到其设计速度的一半，更不要说执法中的非法定限速标准了（现实生活中的有些路段最高限速低至20公里/时）。这是造成限速不合理的因素之一。如果载重量为8吨的汽车限载为4吨，人们会惊呼：“这岂不太浪费资源了，太不合理了”！然而对设计时速250公里的汽车最高只准跑120公里，而且是每个瞬间都不准超过，人们还觉得有道理，这是为什么？“为了安全”，这是最冠冕堂皇的“硬道理”，但问题在于现行限速制度从安全角度来衡量以及综合其他角度来衡量是不是科学合理？这就是本文需要研究的问题。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&& 第三章&&立法应是平均速度而非瞬间速度 &&&&颁布的新中国第一部交通法规《城市交通规则》中，就有机动车行驶速度的限制。当时每小时的最高行驶速度的规定是：小汽车、机器脚踏车50公里，无轨电车35公里，大客车、载重汽车、有轨电车30公里。颁布的《城市和公路交通管理规则（试行）》把最高时速提高到：小型汽车、摩托车60公里，大型汽车50公里，无轨电车、汽车带挂车、后三轮机动车40公里，方向盘式拖拉机20公里，手扶式拖拉机15公里。现行的《道路交通安全法实施条例》对机动车行驶限速的规定是，第四十五条：“同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里”。第七十八条：“高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里（第1款）。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里（第2款）。同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶（第3款）”。 &&&&从上述规定看，立法中的限速应该是平均速度而非瞬间速度。理由是：其一，从理论上分析不可能是瞬间速度。因为汽车实际行驶不可能是匀速直线运动，如果用变化无常的某一瞬间的速度来认定某车在某条路上的行驶速度，是典型的以点代线，是不科学不合理的。其二，从实际上分析不应该是瞬间速度。因为汽车实际行驶中的情况千变万化，瞬间速度有些时候需要慢而有些时候需要快。比如会车的时候需要慢而超车的时候则需要快，在处理特殊情况时有时还会需要特别慢或特别快，在需要特别快的时候完全可能超过120公里/时的最高限速，而在需要特别慢的时候更可能低于60公里/时的最低限速，否则处理不下紧急情形。如果法定限速为瞬间速度，汽车行驶的灵活性将不复存在，换句话说根本无法行驶。其三，从逻辑上分析，如果限速是瞬间速度则导致立法自我否定和自相矛盾。以下述法条分析：“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里……同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。显然，在立法者的头脑中是把汽车行驶当作匀速直线运动或者基本上当作匀速直线运动来假设的，把小型载客汽车的行驶设定在不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里的理想状态之内。因为在匀速直线运动的理想状态下，平均速度=瞬时速度。而在现实生活中如果要求任何一瞬间的行驶速度都不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里，则是根本不可能的、永远做不到的。因为实际行驶中超越前车时往往会高于每小时120公里，而礼让后车或避让障碍物时则往往需要低于每小时110公里、100公里，乃至50公里、20公里甚至5公里。此外，在同一部车同一路段的行驶过程中，还会得出既是车开快了（有的瞬时速度超高限）又是车开慢了（有的瞬时速度超低限）的自相矛盾的结果。第四，从法律后果上分析，将引出荒谬的结论：既然法定最高限速为120公里/时，无论任何瞬间超过即为违法，那么，所有设计和生产出来的时速超过120公里的汽车，均为非法设计和非法生产。要想使全民都遵章守法，只须下令所有的汽车设计和生产均不得超过时速120公里就万事大吉了，国家何苦还需要这么庞大的警察队伍和天文数字的财力设施去抓超速以维护交通秩序呢？但若如此，将被全地球人笑掉大牙！ &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&第四章&&执法全是瞬间速度而非平均速度 &&&&然而，现实生活中的执法情况却完全颠倒过来了。众所周知执法中的限速手段，是使用道路交通技术监控设备中的测速监控设备（包括固定和流动两大类）来对行驶中的车辆速度进行监测记录，将数据输入指挥中心电脑，再经过筛选、整理制作出《交通违法行为处罚告知书》送达行为人，由行为人在限定期限内到指定场所接受处理、缴纳罚款。这类测速监控设备所监测记录的车辆行驶速度当然是瞬间行驶速度。这样的执法与立法是不一致的和矛盾的。这样的执法将产生前文分析的“如果立法是瞬间速度”所产生的种种不良乃至荒谬的后果。 &&&&执法实践中也有例外：据媒体报道，有个别地方的交警部门在某些路段是按照平均速度来执法的。《广西新闻网》报道：为防止重特大交通事故再次发生，河池市公安局交警支队奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口设立固定刷卡点，对7座以上客车实行刷卡限速通行……驾驶员登记完毕，从驾驶室拿出一张黄色的纸给交警检查。现场的交警告诉记者，“这张纸其实是安全行车限速记录卡，客车驶入收费站后，司机会收到这张卡。记录卡上表明了每一路段的用时，如果司机超过规定的时间，将被视为客车超速，司机也将被强制休息”。以“每一路段的用时”来计算是否超速，这显然是按照平均速度来执法（注3）。据了解，海南儋州市从市区到西线高速公路接口的部分路段，也是按照平均速度来执法的。类似河池市交警支队、儋州市交警大队这样的“奇招笨招”其实是“高招正招”，只可惜，这样执法的地方太少了。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&第五章&&现行制度催生两个怪物 &&&&一、电子狗（雷达测速预警仪） &&&&由于现行限速制度设计和执行中的种种弊端，导致了管理者与被管理者的诸多矛盾，使现实生活中的限速与超速逐渐衍变成为“猫捉老鼠”的游戏。首先衍生出的一个怪物就是电子狗（俗称），正名叫雷达测速预警仪，美名叫安全驾驶预警仪。太平洋电脑网在关于电子狗的一篇介绍中说：“对于多数驾驶者，超速是日常生活的一部分。借助各种手段，包括专业的电子设备来避免违规超速，几乎是被所有人认可接受的一件事。自上世纪七十年代在英国问世后，雷达测速预警仪已成为世界各地驾驶者必备的驾驶辅助工具”。 &&&&“一套简单的测速预警仪就是一套雷达信号接收装置，就好像收音机接收FM和AM无线信号一样。交警部门将不定期的调整其雷达测速枪的频率，而预警仪厂家也在不停的发明新的预警仪以对付警察叔叔的挑战。过去50年来，全世界的交警部门就是利用这种雷达测试设备捕捉超速车辆。目前在中国大陆地区应用较多的则是K频和KA频雷达测速枪。最近，在欧美等国，交警开始采用一种激光测速仪来代替雷达测试仪。激光测速枪抓拍的时间极短，并且准确性极高，雷达测速预警仪不能对付。但是，手段还是有的，预警仪厂家的新产品就是激光防护罩”。 &&&&该篇文章还介绍说：“拥有或使用安全驾驶预警仪、激光防护罩等，在某些国家或地区，是违法的。有些地方要没收装置、甚至罚款。反对使用类似装置的理由是，这类装置将怂恿驾驶人员超速行驶，增加行车安全风险……世界各地对使用雷达预警仪的法律规定是，合法使用的国家：匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美国、英国、俄罗斯、新西兰、罗马尼亚、中国等；禁止使用的国家：澳大利亚、巴西、比利时、德国等；部分禁止使用的国家：保加利亚、加拿大等”（注4）。中国是未公开宣布违法，采取默许的态度。善领公司生产的TT系列驾驶安全预警仪，还顺利通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检测（公京检第0911347号）。但是个别地区（如浙江）通过地方立法予以禁止并没收（注5）。　 &&&&不管人们对电子狗以及激光防护罩等类产品（以下统称电子狗）的功过是非、合法非法如何议论、评价，一个不可否认的客观现实是：电子狗的出现和普及使用，最直接的社会后果就是，使以监测汽车瞬间行驶速度为主要执法手段的现行限速制度形同虚设、全面崩溃。1小时的行程假设有10个监测点，每个监测点只需花费半分钟来减速通过，其余55分钟就是司机们自由驰骋的天下！电子狗实际上的确起到了怂恿和放纵驾驶员超速行驶的作用。尽管执法者解释说，“电子狗能起到提醒驾驶员不要超速的作用，也是好事”，但准确说是“起到提醒驾驶员躲避测速仪的作用”。它使现行限速制度的设计者当初的愿望适得其反，现行限速制度不再是维护交通秩序和保障交通安全的工具，反而成了破坏交通秩序和影响交通安全的因素。 &&&&二、汽车电子限速器 &&&&现行限速制度衍生出的另一个怪物就是汽车电子限速器。据《电子工程世界》介绍， 汽车限速器通常指在车辆超过限定速度后，通过车载电脑发出指令，强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。该文说，“汽车限速器可以从根本上解决汽车超速问题，可极大地减少恶性交通事故，该装置推广应用，随着汽车消费品不断普及以及消费者安全意识的不断增强，汽车限速器在未来必将会有广阔的市场”（注6）。 &&&&另据英国交通部的报告称,英国正在研究一种汽车自动限速系统,以减少车祸。该系统利用安装在公路沿途的速度监测器测定每辆汽车的行驶速度,并将此数据传给交通指挥中心的计算机。如果某辆车的行驶速度需要调整,中心计算机便发出指令,通过公路沿途的信号发射器发送给该辆车的车载计算机,使之自动控制行车速度（注7）。 &&&&不管是哪一种原理，一句话，汽车电子限速器是强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。现实中，各地区安装的汽车电子限速器类型不一，限速标准也不一。据媒体报道，江西已规定公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪，应装备限速装置，最高时速不得超过100公里；危险货物运输车、总质量大于12吨的货车最高时速不超过80公里（注8）。 &&&&成都公交车装GPS限速40公里/小时，一旦超速 警报立即响起，如果司机不做调整，GPS系统会自动向公交集团监控室发送短信，公司以此作为对驾驶员惩罚的依据。有些路段，公交车一直保持在30公里/时左右的速度。根据市交委公布的2010年2月公交行业指标显示，成都市公交车车辆平均运行速度为12.8公里/时。市民抱怨太慢，认为这是浪费公共资源。因为公交限速后车辆运转时间被拉长，从而导致了在站台等候公交车时间更久，候车时间的增加又造成了候车人数积压，每趟公交车载客人数也更多、更挤，不仅没有对安全起到好处，反而成为新的安全隐患（注9）。 &&&&成都市民的看法对汽车电子限速器的弊病做了很好的总结，这个怪物看来是要把人们引回到骑毛驴赶牛车的时代。然而，我们有的官员对12.8公里/时这样的运行速度却沾沾自喜，说：“这个速度远低于各项限速标准，说明了限速标准并非不合理……安全才是第一的”。可见，认识思维产生的怪物远比科学技术产生的怪物要可怕得多。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&第六章&&现行限速制度的弊端 &&&&一、立法问题 &&&&（一）概念不明确，导致执法混乱。由于立法者在设计限速制度的时候是把平均速度和瞬间速度混为一谈的，把汽车行驶当作或基本上当作匀速直线运动来假设，没有考虑到现实生活中的路况与理论标准路况的巨大差异，也没有考虑到汽车行驶中所遇的实际情况千变万化，以致在法条中并未明确所限的速度是瞬间速度还是平均速度，导致执法中的管理人和管理相对人也普遍认为管理限速指的就是瞬间速度，以致造成执法中的种种混乱。这种立法上的严重缺陷是当今世界上大多数国家都普遍存在的。 &&&&（二）最低限速脱离实际，无可操作性。由于生搬硬套外国的某些规定，和把现实生活中的路况理想化为标准路况的原因，一些限速条款脱离实际，没有可行性和可操作性。最典型的是高速公路的最低限速规定。现行规定是：“同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。由于标准太高，该法条不管是指的平均速度还是瞬间速度，都是不可执行的。现实生活的执法中没有任何一个交警部门执行过这条法律，也没有谁有办法和能力执行这条法律。立法的这个缺陷造成的后果就是，真正的低速行驶、超低速行驶成为家常便饭，还经常霸着超车道走，而交警无法对这种违法行为实施有效监控和处罚，形成严重的安全隐患。 &&&&（三）不够具体明确，覆盖性存在缺陷。由于现行限速制度没有区分白天和晚上，对不同道路、不同路况，不同车型的区分也不够具体明确，所以不能做到覆盖所有情况，存在覆盖性差的缺陷。 &&&&二、执法与处罚问题 &&&&（一）不科学不合理，制造了大量的错案。 &&&&因为立法上的限速应当是平均速度而不能是瞬间速度，而立法上的概念却不明确，导致现实生活中按瞬间速度执法与处罚。如前所述，这种执法与处罚是极其不科学不合理的。从严格法治的角度说，现实生活中按瞬间速度超速所给与的处罚，除极个别的案件如对飚车案的处罚之外，绝大多数超速处罚都是错案。 &&&&因为执法是按瞬间速度监控与处罚，而且驾驶员往往又不知道何时被监控与处罚，造成驾驶员心理经常处于恐慌状态。有一位驾驶员曾诉苦说：“现在我们每天都生活在白色恐怖之中”。所谓“白色恐怖”是因为监控抓拍的闪光灯为白色。我姑且把它称为“白色（闪光）恐怖”。公路上特别是城市道路密密麻麻的监控设备，有看得见的，有隐蔽起来看不见的，还有流动的（安装在汽车里）。稍不留神甚至是无法留神就被雷达测速枪或激光测速枪“打一枪”，防不胜防。没有安装电子狗的车，驾驶员往往不知道什么地方有测速枪和摄像头，也不知道正在走的路段限速标准到底是多少，每个路段的限速标准也是五花八门、变化莫测，经常低得让人想象不到。驾驶员以为在正常行驶，突然，闪光一亮，驾驶员的心“咯噔”一下，这个月的工资又少了200元。有的时候并没有闪光，也被抓拍了（可能是测速枪的型号不同），驾驶员根本不知情。多数乃至大多数驾驶员都经常吃罚单，每年少则几百元，多则几千元，还有的上万元。对工薪阶层来说已经难于负担。所以，给驾驶员心里造成极大的压力和恐慌，随时被“白色（闪光）恐怖”笼罩。即使是安装了电子狗的车，由于雷达测速设备多达几十种，其频率范围跨度很大，一旦与所遭遇的雷达测速枪频率不同，电子狗就侦测不到而存在“漏网之鱼”。所以，不管是安装了还是没有安装电子狗的驾驶员，都必须一边开车一边随时分心留神搜索监控设备。这与驾驶车辆注意力必须高度集中、不能分心不仅是矛盾的，而且是危险的。特别是在驾驶员需要处理情况如会车、超车、避让行人或其他障碍物的时候。所以，现行限速制度不但对交通事故发生率起不到遏制作用，相反已经成为引发交通事故的“隐形杀手”。 &&&&（二）手段与目的颠倒，高涨的交通违章率。 &&&&对于人民内部矛盾来说，“处罚是手段而不是目的”。这是人所共知的公理。1955年的《城市交通规则》，对交通违法行为的处罚是这样规定的：“第五十五条 对违犯本规则的人，公安机关有权按情节作下列处理：（一）违犯本规则情节轻微，尚未发生事故，一般给予批评教育；（二）违犯本规则情节严重或发生事故，应根据情节轻重，分别给予警告、罚款、扣留驾驶执照、拘役处罚；（三）因违犯本规则发生严重事故，需受刑事处罚时，移送人民法院或人民检察院处理”。这部新中国首部交通管理法规，其中的“情节轻微，尚未发生事故，一般给予批评教育”的处罚原则是多么的深得人心。现行的《交通安全法》第八十七条第二款规定：“公安机关交通管理部门及其交通警察应当依据事实和本法的有关规定对道路交通安全违法行为予以处罚。对于情节轻微，未影响道路通行的，指出违法行为，给予口头警告后放行”。尽管立法的变化，把“尚未发生事故，一般给予批评教育”改成了“未影响道路通行的，给予口头警告后放行”，但是处罚原则和立法精神并没有改变。 &&&&然而，在现实生活中对超速行为的处罚，众所周知都是“超速50%以下罚款200元，超速50%以上罚款1000元”的结局。有些部门为了“创收”，还发明了隐蔽执法、钓鱼执法等等花样，甚至由公司投资购买与安装监控设备，然后与交警分成罚款，把行政处罚变成了商业行为。统计数字显示，全国被处罚的交通违法行为主要是处罚超速，个别地区达到处罚总数的50%。现行的限速制度执法已经远离了处罚原则和立法精神，“处罚是手段而不是目的”这句名言已经反其道而行之了。 &&&&在这种手段与目的颠倒的执法中，出现了不少稀奇古怪、不可思议的个案。搜狐网以《电子眼岂能成为编外罚款机》报道：记者在西城区真武庙路头条西口见到了因在同一地点105次违章而被罚款1.05万元的菜农杜宝良，他常开车到附近的小区里卖菜，不善言词，甚至有些木讷。他望着高高的摄像头感到茫然，对他如何违的章根本不知情。这名受罚者不仅要交纳1万多元的罚款，而且要搭上时间和金钱，重新回驾校学习，重新申领驾照。不仅一年的工钱白挣了，而且谋生的手段也没有了，还不知道要花多长时间、多大代价才能重新上岗。处罚是不是有点过分呢？记者不仅想到了古代“不教而诛”这个遭到大众谴责不良执政行为的成语（注10）。 &&&&广东東莞洪梅交警大队截获了一辆广本小汽车，这辆車在两个多月的时间里违章407次，其中闯红灯124次，超速283次。不少次数是超速50-100%以上，在限时速为60公里的望沙公路梅沙路段最高时速竟然达到144公里。估计这辆车交通违章总罚款将近20万元。即是说单是罚款本金就已经超过这辆车的价值了（注11）。 &&&&据统计，2011年上半年，全国共查处交通违法1.71亿起，与去年同期相比，增长43.2%。共处罚交通违法1.26亿起，占查处总量的73.9%，其中罚款处罚1.19亿起，占处罚总量的94%。在查处的交通违法中，机动车超速2403.7万起，占全国处罚总量的19%，占交通违法总量的35.1%。其中，机动车超速50%以上交通违法144万起，占处罚超速行驶总量的6%。处罚小型、微型载客汽车8086万起，占处罚总量63.9%。在城市道路上处罚交通违法数量超过50%。使用监控设备查处交通违法6841.7万起，与去年同期相比，增长40%，占上半年查处总量的46.4%。受处罚驾驶人年龄和驾龄相对集中：全国共有2562.4万驾驶人被处罚，占驾驶人总量的11.4%，与去年同期相比，增长32.3%。从年龄看，主要集中在30岁至50岁之间，占总量的69%。从驾龄看，驾龄在1至8年的相对多，占总量的56.3%（注12）。这是2011年上半年的数据，我未查到全年的。若全年翻番并按前述同期增长43.2%计算，全年查处交通违法应在4亿起以上，其中罚款处罚应近3亿起，机动车超速处罚应近6000万起，全国共有6231.76万驾驶人被处罚，占驾驶人总量的27.7%！ &&&&北京市是全国汽车保有量最多的城市，也是交通违法行为处罚最严的的城市之一。中央电视台央视国际网曾以“第一时间，第一关注”报道：据北京市交管局统计数字显示，去年（2006）前十个月北京每1000个司机里，就有996个人有违章记录。北京市没有违章纪录的车辆共有1.1万多辆，只占北京282万辆车的千分之四。这么高的违章率，究竟是什么问题造成的呢（注13）？ 继2005年北京市交通违章罚款总额达到14亿之后，2006年的交通违章罚款接近20亿元（年增长率达42.85%）。如此高的增长率，把GDP和财政收入增长数字都比下去了（注14）。 &&&&古语道：“法不责众”。意思是指当某项行为具有一定的群体性或普遍性时，即使该行为含有某种不合法或不合理因素，法律对其也难予惩戒。法不责众是制定法律的一个原则，制定法律的最终目的是让人们不去犯法，而不是等他人犯法后再去惩罚。法律贵在具有可操作性，令易行，禁易止。如果所立之法大多数人都做不到，说明所立法律本身有问题！需要修改。在法制健全的国家内，永远不应该更不可能出现“法责众”的情况（注15）。因为一部法律执行的正常后果，只应该惩罚少数或者极少数的违法者。如果一部法律执行的后果，惩罚了多数或者大多数甚至像北京市那样惩罚了99.6%的管理相对人，那么，这样的法（包括立法和执法）到底是良法还是恶法，难道还不值得考量吗？ &&&&（三）严管重罚，严峻的交通形势并未改变。 &&&&近十年来，我国每年发生的交通事故为20-60万起，死亡人数6-10万人，居世界前列（2006年之前世界第一，2007年之后让位于印度）。仅管每年间有升有降，但是我国的交通安全形势极其严峻是毋庸置疑的。由于如此严峻的交通安全形势，导致人们“谈车色变”，导致作为社会管理者的政府特别是交通安全行政管理机关承受巨大的压力。于是，“严管重罚”成了治理交通的公认的方针。 &&&&严管重罚已经实施多年，实施的过程中，政府投入了巨大的财力、物力、人力，庞大的交通警察队伍忙得疲于奔命千辛万苦，在全国的公路网上设置安装了大量的交通监控设备，目的是把高涨的事故发生率控制下来。以海南东线高速公路为例，250.48公里共设置了41处交通技术监控设备（双向为82处），其中固定测速监控设备18处（双向为36处），平均每13.9公里正反向各设置1处。按此比例，全国约8.5万公里高速公路设置交通监控设备约2.78万处，其中固定测速监控设备约1.22万处。如果加上城市道路的密密麻麻的交通监控点，全国约405.54万公里的通车公路设置的交通监控设备，那就是天文数字了。 &&&&然而，严管重罚方针实施的结果，除了上节中介绍的惊人的处罚数据与比例之外，高涨的交通违章率并未降下来，交通事故的各项指标近两年反有上升趋势，严峻的交通安全形势并未获得改变。这就迫使我们不得不思考：仅仅靠严管重罚不靠科学管理能解决问题吗？我们的制度设计本身有没有问题？比如现行的行驶限速制度存在的前述诸多缺陷，越是严管重罚岂不是越适得其反吗！ &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&& 第七章&&现行限速制度能遏制交通事故发生率吗 &&&&一、客观形成的恐惧--谈车色变 &&&&1926年以前，贵州尚无公路。当年6月，周西成任贵州省主席，首倡修公路。1927年6月，周西成从广西购进美制雪佛兰小轿车—辆，水运至三都，车辆拆散，抬至贵阳。省政府发出的第一个交通布告，内容是：“汽车如老虎，莫走当中路，如不守规则，死了无告处”。这张“前无古人，后无来者”的布告把汽车和老虎形象地联系到了一起（注16）。古人“谈虎色变”，今人“谈车变色”。当代，每年死于公路交通事故的人数在120万左右，中国约占8%。自从有汽车以来，全球死于公路交通事故的人数在4000万左右，中国至八十年代以来已经有几百万人死于车祸，伤残上千万人（注17）。以致有人统计，人类社会的四大杀手：战争、疾病、交通事故、两性关系，交通事故位居第三。人们对交通事故自然形成一种客观上的恐惧心理，但是全人类似乎还没有找到有效控制交通事故的灵丹妙药。于是“慢点开！”便下意识地成为人们对付这种恐惧的唯一法宝。然而，事情并非如此简单。首先，交通事故的成因是复杂的、多方面的，一个“慢”字不能解决问题。许多交通事故就是在“慢”的情况下甚至是在“停”的情况下发生的；“快”也不等于就和事故划等号，如果能划等号，全人类绝对不会设计和生产“快”的汽车。其次，“慢”与现代交通运输的目标“快捷安全”本身是矛盾的，没有“快”也就没有现代交通运输业，也就没有现代经济和社会文明的高速发展。 &&&&二、传统认识的误区--十次肇事九次快 &&&&“十次肇事九次快”这句话是长期以来交通管理的名言和金科玉律。事实果真如此吗？我们还是先看看统计数据：“根据法晚记者的统计，2011年，全国发生一次死亡10人以上(含10人)的特大交通事故有25起……超载是引发事故的首要原因，达到56%；第二大“元凶”为超速行驶，比例为24%。长途运输疲劳驾驶最危险，发生在下午2到6时这个时间段的事故占事故总数的44%，一个哈欠可能就会让方向盘失控，一个瞌睡可能就招致措手不及，一个小小的恍惚可能就会引发一场大灾难”（注18）。从其他多个统计资料看，交通事故原因中因超速所占比例一般也都在20%上下。 &&&&就算按照一般统计数据看，“十次肇事九次快”这句话也太不准确了，应更正为“十次肇事两次快”。但是这还并非是事情的实质。更重要的是这里面有一个被人们忽视了的问题：超载、超速只是表象而非实质，只是矛盾的一个方面而非主要方面。前述法晚记者分析的事故原因中，有一个“最危险”的重要原因是疲劳驾驶。这个疲劳驾驶与超载超速是交叉关系而非并列关系。即不是非此即彼而是可以同时存在的关系。那么谁是矛盾的主要方面呢？当然是疲劳驾驶。 &&&&在疲劳驾驶（酒后驾驶同此理）的情况下，即使不超载、不超速，发生事故的机率十之八九；而非疲劳驾驶或酒后驾驶的情况下，即使超载、超速，发生事故的机率并不大。当然，既疲劳或酒后驾驶，又超载、超速，则发生事故必是在所难免。所以，疲劳驾驶和酒后驾驶，即驾驶员对车辆处于失控状态（哪怕只是一瞬间！）是实质、是根本。这里还需指出：超载与超速又有性质的不同。超载是超过汽车设计的载重极限，汽车已经不能保证它的承受能力和处理能力；而超速是指超过管理者设定的限速标准，距汽车设计的速度极限还差之甚远，汽车尚处在其承受能力和处理能力的范围之内。所以，超载与超速不能划等号，凡超载需打击是完全正确的。 &&&&我曾听到一位交警朋友诉苦说：“我们费这么大的劲下这么大的力严厉打击‘双超’，事故率怎么就是下不来呢”？我对他说：“很简单，你们在严厉打击‘双超’的口号和行动下，掩盖和放纵了真正的‘元凶’，比如疲劳驾驶、酒后驾驶（这一点在去年五月后大有改观）、偷工减料的驾校培训、套牌假牌假证等等”。还有，打击‘双超’，易出政绩但难出效果；而打击其他‘元凶’，难出政绩但真正打击了效果就出来了。此外，还会有新的“元凶”出现，据报道印度手机成瘾(特别是年轻人）致使交通事故增加严重，有关部门要求把使用手机导致交通事故列入统计范围并加大处罚力度。其实，这何止是印度，应该是全球普遍存在的现象。不当使用手机已成为引发交通事故一种新的“元凶”（注19）。 &&&&有一种观点认为：交通事故的发生往往就是一瞬间的事，所以监测与限制行驶的瞬间速度是必须的，并没有错。持这种观点的人混淆了两个概念：“交通事故发生在一瞬间”和“行驶的瞬间速度”，这是两码事不能一锅煮。交通事故的发生往往就是一瞬间这没错，但事故的直接原因与“行驶的瞬间速度”没有必然的因果关系。如前所述在疲劳或酒后或边打手机边驾驶等情况下，司机对车辆处于失控状态，瞬间速度哪怕再慢，事故也在所难免。 &&&&我的启蒙教练曾告诫我两句话：“开车不怕快，怕的是该慢的时候不慢”，“开车的要诀是，不能有任何一秒钟处于失控状态”，这两句话使我受益匪浅、获益终身。 &&&&三、正确认识快与慢的辩证关系 &&&&快与慢，是对立统一的一对概念。两者是相对存在的互动变化的而不是恒定的和孤立存在的。什么叫车开快了？什么叫车开慢了？在执法者眼中和司机的思维中又不是同一的。在执法者眼中高速路上开121公里/时，快了；开89公里/时，慢了；在限速20公里/时的路段上开21公里/时也快了。在司机的思维中高速路超车的时刻开121公里/时乃至125公里/时，慢了；在公路原地调头、窄路会车、车库移位时开5公里/时，快了。 &&&&“会开车易，开好车难”，这句话无疑是真理。一个好司机，他的最大本事应该是能够在任何瞬间处理好任何突发情况。我的教练还告诉过我们一个开车“三七二十一”的基本定律。内容是：行驶过程中司机只有三个0.7秒共2.1秒处理突发情况的时间。当司机的眼睛发现前方道路上有障碍物，眼睛把这一信息收集并反映给大脑，这一过程对生理反应正常的人来说需要0.7秒；大脑经过分析判断作出应紧急刹车的决定并下达命令给脚，这一过程对逻辑思维正常的人来说需要0.7秒；右脚踩下制动踏板，制动踏板将力通过刹车总泵、分泵传递到四轮刹车蹄片，这一过程对机件正常的车来说需要0.7秒。此后就是制动发生作用的时间了。多长距离内能把车刹死，那就取决于车的制动性能、重量和车速了。性能越差、车越重和车速越快则刹车距离越长，反之则短。我学车的年代一般的汽车在100公里/时的情况下，刹车距离需要100米左右。现在的车先进多了，最好的只需要37米；可能第三个0.7秒也会缩短一些。但是前两个0.7秒则完全取决于人，取决于人的观察能力、反应速度、思维分析能力和综合判断能力。思维分析和综合判断之后所做出的决定，可能是急刹，也可能是点刹，还可能是不刹而绕开障碍物加速前进。在这种紧急情况下，司机是高度紧张的脑力与体力的运作，他的大脑里能分出心思去考虑和担心超限速的问题吗？当然不能！ &&&&在我们这代人学车的时候，还有一句针对驾驶人的格言，叫“宁停三分，不抢一秒”。这话在车和路质量都很落后，整个社会处于慢节奏运转的时代不无道理。但在现代社会已经不适用了，也看不到这条标语了。然而“宁慢勿快”的观念仍在人们头脑中根深蒂固。有一位在德国考驾照的同胞说过一个小故事：“我在考试时开到一个路口，这路口没有红绿灯。我前方没有车，本来可以顺利通过，但左手边一个老太太拄着拐棍以很慢的步速走上了斑马线。路口很大，老太太走的也很慢，离我很远，我本来有足够时间驶过斑马线，但由于是考试过于谨慎，我把车停在了斑马线前，静等老太太通过后才通过路口。结果我被通知重考。我很诧异的问考官原因（因为我知道我没有犯别的错误，驾驶对我来说不是问题，我之前在国内就有驾照），考官说你在通过让行路口时有足够时间通过而没有通过，耽误了很长时间，严重影响了后车，这是不能接受的，所以重考（注20）。这个小故事让我们生动地领会了现代交通中快与慢的辩证关系。 &&&&四、典型案例分析 &&&&先讲一件我亲身经历的事：1983年我在贵州都匀市司法局任职时，上级分配我局一辆边三轮摩托车，需要派驾驶员到江西洪都机械厂去提货。于是我参加了一个由10名驾驶员组成的队伍赴江西，负责把分配给都匀市的10辆摩托车开回都匀。车队回贵州途径湖南的时候，我遇到了一幕极其罕见的情景。我当时驾车行进在一段既平且直的国道上，我发现在正前方300米左右，一位农民从路的右侧向左横穿马路。我想，这并不难办，我本能地放慢车速，以便让他在我到达之前完成他横穿马路的动作。可谁也不会想到，他在横穿到达路的左侧之后，不知想到了什么急事，突然180度后转又从路的左侧向路的右侧横穿！他戴个草帽弓着背只管埋着头向前走，两眼无视左右不管来车，而且步伐加快。这个形象永远刻在了我的记忆里。我一瞬间心跳加快了，大脑里迅速浮现出三个可供选择的方案：一是急刹车，二是占用左车道从他的后面通过，三是急加速从他的前面抢先通过。若是第一方案，估计我的刹车距离已经不够了，还未刹住车就撞上人了；若是第二方案，我同时看到了路的前方开过来一辆汽车，人可能让开了而两车必然对撞；只有第三方案了而且是十万火急！我立即把油门加到底，发动机发出震耳欲聋的轰鸣，车子提速到了极限，当我飞速冲过他的面前时，恍惚间看到他吓得一愣直起了身子，之后我再也没有看到他了。一辈子也不想再见到他了！如果我当时有一秒钟的犹豫或迟钝，早已是车毁人亡，今天不可能坐在这里写文章了。事后我还想过，如果当时要是分出心思去考虑超速会不会违章受罚的问题，后果也同样去见马克思了。 &&&&再分析一个近期发生的特大交通事故案例：晚7点钟左右，一辆大型半挂车由于装载货物超高，过不了海南东线高速32至33公里之间的一座天桥，便靠右停放在了应急车道上，没有开双向报警灯，也没有在150米外设置警示标志。随后，一辆本田轿车因后车超车后提前回入行车道，迫使本田轿车为避让而偏右驶入应急车道，由于天色已晚看不清前面的大货车，便发生了追尾事故。除驾驶员周某之外，车上3名乘客全部死亡。 &&&&晚海南电视台报道了该起事故和某县交警大队的处理情况。我看了报道之后，感到交警队对事故原因的分析和责任的认定不妥，出于一个法律工作者的良心，我给该县交警大队写了一封法律意见书并发给省交警总队网站队长信箱。概括内容是： &&&&交警认定小车司机周某负事故的主要责任，大型半挂车司机胡某负事故的次要责任不妥。认定周某负主要责任的事实与理由：一是违反交安法第16条，“使用其他机动车的号牌”；二是违反交安法第22条，没有“按照操作规范安全、文明驾驶”。认定胡某负次要责任的事实与理由：一是违反交安法第13条，“机动车的灯光、反光标志等不合格”，二是违反交安法第48条，“超载、超长、超高”，三是违反交安法第52、68条，“在夜间高速路应急道上停车，没有开双向报警灯、没有在150米外设置警示标志”。 &&&&上述认定事实均没错，问题是周某违法的第一条事实并非导致事故的原因。第二条属不对号，因为交安法第22条第一款只是抽象的原则性规定，不能成为实施处罚的依据。认定事故原因一定要找到当事人的什么行为违反了那条具体的操作规范，不能只戴“大帽子”。再说胡某违法的第二条，也不是导致事故的原因。只有第一、三条，才是事故发生的原因。这里的原因和结果是必然的、直接的“因果关系”。非事故原因的其他违法行为可以按照有关的法规另行处罚，但是不能成为承担本案责任的依据。 &&&&按照以上分析，本案事故应由大车司机负全责，小车司机没有责任。处理事故应该用法律思维不能只看表面现象。我们试想一下：在夜间，前面路上停着的半挂车虽然是庞然大物，但黑糊糊一片，既无灯光也无反光，在高速行驶的情况下，谁能看清？等到能看清的时候，已经是无可救药的时候了！无论谁遇到这种情况，多数不能幸免。至于周某为避让前面过早回入行车道的车而偏右开到应急道上，是符合情理的没有过错，因为不违反任何法条的规定。 &&&&，省交通广播电台播发了我这封信的主要内容。，省交警总队转来县交警大队的书面说明，还是坚持他们原来的观点不变。但是《说明》中说出了一个新的观点：“据周某材料交代，他驾车套牌行驶，主观目的是闯红灯、超速，实际驾车过程中必定存在道路上速度快、任意行驶。事故发生往往是十次事故九次快”。又是一句“十次事故九次快”！而且这个“快”竟是交警由周某的“套牌行驶，主观目的”推断出来的，只是苦于没有证据，所以没有把周某“超速”的罪过放到认定书上而已。看来，认定周某承担主要责任的根本原因，是交警心目中“自由心证”的结果。由此我想到现行限速制度的弊端和“十次事故九次快”的传统偏见，对我们执法队伍和执法人员影响之大之深。若是没有偏见，只要是头脑清醒、思维缜密的人，应该对本案推断出另外一个相反的结论：正因为周某当时的车速是慢了而不是快了，所以才发生了车祸。如果周某当时的车速很快的话，他的后车不可能超他，更不可能超他之后提前回入行车道，他也不可能为避让而偏入应急车道，而是在自己的行车道上飞驰而过，即使停在应急道上的大货车他看不见，也不会发生车祸了。前面的大货车看不见，后面的车快了就撞上，难道慢一点就撞不上了吗？照样撞嘛！慢到多少才不会撞呢？慢到10公里/时可能不会撞了，但是后面不知道有多少车等着撞他呢！ &&&&这就是正确认识对立统一规律的重要性，正确运用辩证唯物主义的重要性。凡是孤立地、片面地看问题和思考问题的人，必然会犯错误。提高我们正确认识、分析、判断事物的能力，对于我们每一个人尤其是执法者、立法者是多么的重要！周某面临的将是交通肇事罪的刑事审判，尚不知道他的下半生将是何种命运。交警的偏见对周某造成的冤枉并非唯一的社会后果，更严重的社会后果是放纵了真正的犯罪，误导了对交通事故成因的正确分析，从而不能找到遏制类似交通事故的正确措施，相同原因的交通事故还将不断发生下去。 &&&&五、交通事故高发的原因是什么--车路人三大要素 &&&&先说车和路（有人把这两者称为“硬件”）。车和路的质量好坏，当然对交通事故发生率有影响。我国的车和路原先是很落后的，远远低于世界先进水平。但是自改革开放以来，特别是近十年间，不仅数量，质量也是飞跃的进步，接近世界先进水平，当然差距仍然存在而且不容忽视。 &&&&有一篇评国产车质量的文章写道：“工信部数据显示，中国汽车半年销量创历史新高，跃居全球之首……我们的厂商一方面在造车上专攻国人追求大车、价廉和外形美的心理，不惜仿造把车做漂亮，另一方面在核心层面，对顾客却是能蒙就蒙，发动机问题最为常见，内饰配置缩水，材料污染也很普遍。等消费者买车之后，才发现汽车背后的人员技术、服务水准、配件供应原来不靠谱。消费者唯有用生命亲身尝试，才知道什么叫好车，什么叫坏企业，再经过好长的市场淘汰，才能让这些企业真正醒悟”（注21）。文章指出了国产车存在的质量问题，这种问题当然对交通事故率的居高不下有一定关系。路也同样如此，我们有的高速公路通车不到四个月就开始打补巴，才三、四年就要考虑翻修了。这里面的原因是多方面的，有设计的问题，有施工的问题，有素质问题，有腐败问题，还有管理是否科学的问题。这些不在本文研讨的范围，因为我认为车和路尽管也有问题，但不是交通事故率居高不下的主因。主因是第三因素：人的问题。 &&&&再说人（有人把这称为“软件”）。人的问题涉及两类人。第一类当属驾驶员，因为车是掌握在驾驶员手中。发生事故当然先查驾驶员有没有责任、是何责任。如果不是车和路有问题，那就是驾驶员的问题或者对方车驾驶员（有的情况下是行人甚至动物）的问题。如果驾驶员有过错，人们就会说“这人技术太臭”。驾驶员的技术又是什么因素决定的呢？是驾驶员的思想素质、业务素质、生理素质、心理素质乃至性格、修养所决定的。一句话，是综合素质，若是某一方面有缺陷，这个缺陷就可能成为“马路杀手”。我们对驾驶员的培养，没想到这么高、这么全面吧？“只要能把车开跑就行，谁会想那么多，那不比培养一个大学生还要难”？既然如此，你坐他开的车之前，最好先写好遗嘱吧。“另一方面，驾驶者的驾驶技能、路德、心理素质、生理素质的差异决定了有些开快车的人注定要丧命。记住，不是每个人都适合做赛车手。你可以开的很快，但你控制得了吗”（注22）？ &&&&文明礼让行车，是驾驶员综合素质的一个重要表现，也是影响交通事故发生的一个重要因素。1995年，我随海南省公路交通管理人员培训考察团到美国学习考察，亲身领略了汽车王国驾驶人的素质。当天我们在参观旧金山大桥，这时下起了小雨，我们就结束参观。从参观地到我们车的停车场要横穿一条公路，这时我们看到公路一头大约400米外开来一辆轿车，本来我们要横穿过也完全来得及，但一想在异国他乡谨慎为好，我们就在路边停下来。没想到的是，那辆轿车驶到距我们还有十几米的地方停下了，一位中年白人驾驶员摇下车窗，伸手示意我们先过。因为他看到我们头顶着报纸遮雨，认为理应让我们先过，而且并没有因为我们是有色人种而加以歧视。这一幕在我的脑中留下深刻印象，因为这一幕是我在国内大半辈子尚未见到过的。我想，这也是为什么美国车比我国多而交通事故比我国少的原因之一。 &&&&再说涉及到的第二类人，就是所有影响到驾驶员素质的人。包括教育他的学校、老师，培训他的驾校、教练，管理他的单位、上级，交通管理机关、交警，乃至家人、朋友。这个方面更是人们常常忽略了、忽视了的问题。 &&&&比如说，驾校培训问题。培训质量的好坏涉及到这个学员今后的命运乃至其他若干无辜的人的生命。我们这代人学车的时候，车、路等各方面的条件比现在差很多倍，但是，培训的严格程度也比现在好很多倍。我那时考的是大货（现在的B照），练的是老解放牌，上陡坡起步、下陡坡抢档、三脚换档、两把调头……下陡坡时教练一声令下：“现在刹车坏了，马上停车”！老解放波箱里没有同步器，从高档抢低档吃不进去，牙齿“吱吱吱”响，车速越来越快，身上已是一身冷汗，脚不自主地踩到制动踏板上，“不准踩刹车”!耳边又传来一声命令……就这样，一天下来，拉方向盘的双臂已经肿起来了，因为老解放方向机没有助力器。如果半年考不上，还得再来半年。就这样，我们真正学会了开车。现在的驾培可是轻松多了，曾经有位学员告诉我：“何须六个月，只需三条烟。现在学车的人比你们那年代多多少倍？都像你们那代人那样练，岂不累死人”？我说：“是啊，现在不会累死人但会撞死人了，撞死的人也不知道比我们那个年代多多少倍”！据说有的国家和地区，对负有交通事故责任的驾驶员追查的时候，要同时追查其培训的驾校和教练是否有责任，我想这不无道理。 &&&&六、现行限速制度实质上已成为不限速制度 &&&&世界上只有两个国家不限速，一个是德国另一个是印度。只不过方向是相反的：德国是不限高速而印度是不限低速。德国是因为车路人三大要素都是高水平所以可以不限高速；而印度是因为车路人三大要素都是低水平所以没办法限低速。高速公路不限低速必然混乱、十分危险。印度的路没有我们长，车和人没有我们多，交通事故和死亡人数却超过了我国居世界第一，这不无关系。我们呢？我们的车路人三大要素水平没有德国高但也没有印度低，我们是法定既限高速又限低速。然而，由于电子狗的日益普及使我们的法定限高速成为形同虚设；由于我们限低速的立法脱离实际无可操作性也使我们的法定限低速成为形同虚设。结果呢，我们没有德国的水平高却“享受了德国不限高速的自由”，我们没有印度的水平低却“遭受了印度不限低速的窝囊”。我们实际上成了世界上少有的既限不了高速也限不了低速的国家！所以，我国的交通事故和死亡人数居世界前列，奇怪吗？不奇怪。现行限速制度实质上已成为不限速制度，就是重要原因之一。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&第八章&&改革的必要性--权衡利弊与得失 &&&&自从1886年德国工程师卡尔˙本茨制成了世界上第一辆汽车,以每小时18公里的速度跑到现在，竟然诞生了从速度为零加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。126年的汽车发展史告诉我们，其规律是行驶速度越来越高。这当然是得益于汽车工业的飞速发展和公路建设特别是高速公路建设的成就；同时是为了满足现代社会经济的发展和人民物质文化生活需求的必然趋势。在这个问题上全球的发展趋势是一样的，只不过有进度的差异而已。 &&&&速度越来越快带来的负面问题是安全隐患增大，高速度状态下发生的车祸当然比低速度状态下发生的车祸后果严重。所以，限制行驶速度的问题成为立法和执法的重要问题。从限速制度的发展看，其规律也是限速的标准越来越高，不仅有对最高时速还有了对最低时速的限制。限速制度本身是必要的，我并非主张废除，至少在我国现今发展阶段是这样。问题是如何设计出科学合理的限速制度，以符合“上层建筑保护和发展生产力”而不是阻碍和破坏生产力的宗旨。 &&&&一、以安全畅通为权衡标的 &&&&交通管理立法和执法的宗旨是保障交通“安全畅通”。这四个字包含两大目标，一是安全，二是畅通。这两大目标的关系也是对立统一、相辅相成、不可偏废的。现行的限速制度虽然打着保障安全的旗号，如前所述已经不能起到保障安全的作用；对于畅通，更不是保障已成为障碍了。所以，以安全畅通为权衡标的，现行的限速制度必需改革。 &&&&二、以生产力发展为权衡标的 &&&&生产力的发展引起生产关系即经济基础的变化，随着经济基础的改变，上层建筑或慢或快也要发生变革。上层建筑对经济基础的反作用主要表现在积极地为自己的经济基础服务。经济基础决定上层建筑，上层建筑反作用于经济基础。经济基础要求上层建筑同自己相适合，以利于自己的发展；上层建筑必须符合经济基础及其发展的需要，否则就不能长期存在下去。这就是上层建筑必须适合经济基础的规律。经济基础和上层建筑之间存在既相适合又不相适合的矛盾运动。在两者基本适合中出现的局部性矛盾，可以在同一社会制度的范围内加以调整（注23）。 &&&&现行限速制度由于其立法特别是执法的弊端，造成了现代交通运输资源（包括宝贵的石油资源、汽车工业资源、道路资源以及人们的时间金钱与工作效率）的极大浪费，同时造成了碳排放量的极大增加和环境污染，加重了交通拥堵的形成。这些方面的危害后果无法用统计数据加以证实，但是人所共知、有目共睹。现代交通运输业的发展是飞速的，它的发展必然引起生产关系即经济基础的变化，作为积极地为自己的经济基础服务的上层建筑中的法律制度，在同一社会制度的范围内应当加以调整，以符合经济基础及其发展的需要，以符合保护和发展生产力的需要。所以，以生产力发展为权衡标的，现行的限速制度必需改革。 &&&&三、以算政治帐为权衡标的 &&&&现行的限速制度除了给政府财政增加一笔不菲的罚款创收之外，对整个社会已经没有什么积极意义。反之，由于它的实施，已经造成整个社会怨声载道，已经失去民心，极大地降低了国家的法治水平，严重地损害了警民关系和政府形象。“两利相衡取其重，两害相衡取其轻”，权衡利弊得失，应该是当权者做出选择的时候了。只算经济账而不算政治帐历来不是我们作为执政党共产党人的所为。何况，就以算经济账而言，虽不知道现行限速制度所创收之罚款比起为实施这个制度所投入的财力、物力、人力之付出，到底是赢还是亏，若以前一节论述的造成现代交通运输资源的浪费、环境污染、交通拥堵以及对人们的时间金钱与工作效率的损害来衡量，也是有百害而无一利、有百亏而无一赢了。所以，以法治水平、警民关系和政府形象为权衡标的，现行的限速制度必需改革。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&第九章&&他山之石--外国是怎么管理的 &&&&报道称：1998年世界31个国家万车死亡率平均为5.3人，中国为17.8人（注24）。近年来的万车死亡率数据，美国为1.7人，德国为1.37人，日本为1.1人（注25）。从国务院安委办的《道路交通安全“十二五”规划》得知，我国的万车死亡率2005年为7.53人，2010年为3.13人，力争2015年下降到2.2人（注26）。按照上述数据计算，中国的万车死亡率2010年比1998年下降了14.67人，进步是很大的。但与发达国家相比，仍约为美国的1.8倍、德国的2.28倍、日本的2.85倍，差距也还是较大的。 &&&&他山之石可以攻玉。外国人是怎么开车的和怎么管理的？我们可否借鉴？就限速制度而言，最奇特的就是德国，大部分高速公路不限速。最令国人纳闷的是：按照我们祖传的“十次肇事九次快”的金科玉律，德国应该是十人开车九人肇事，应该是世界上交通事故最多、交通秩序最混乱的国家。然而，事实正好相反，为什么？我没有到过这令爱车族神往的飚车天堂去体验极速飞驰的痛快与刺激，但从在那儿生活过的国人所写的文章中可见一斑。 &&&&德国人的严谨作风举世闻名，但是唯独在行车速度上，一直享受着充分的自由。针对某“绿色团体”以不限速尾气排放会污染环境而要求立法限速的议案，德国总理默克尔表示不会支持。以默克尔为代表的绝大多数德国人认为，一个好的交通管理体系比“限速”更能高效地防止温室气体过量排放。相反，如果因为“限速”而经常堵车，那对环境造成的污染才会更大。 &&&&相对而言，科学管理体系下高质量的德国高速公路为“开快车”提供了基础，性能好、保养勤、状态佳的“大块头”德国车为“不抛锚”提供了保障，而严守行车规范的德国驾车者则避免了“违章行车”造成交通事故的隐患。 &&&&在法国，高速公路的限速长期以来均为晴天130公里/小时、雨天110公里/小时。不过交通拥堵现象依然无法解决，且有愈演愈烈之势。在荷兰，“限速80公里/小时”的字样动不动就出现在高速公路的显示屏上，缓缓移动的钢铁长龙不但令驾车者心急如焚，还不得不排放出大量的汽车尾气（注27）。 &&&&尽管不限速，并不是每一辆车在德国的高速公路上都狂飙180的。集装箱卡车还有大量的拖挂车的车速就在100左右，有一小半的轿车车速在140以上，而且跑140的车也就超车的时候占用一下超车道。只有跑160以上的才有可能比较长时间的占用超车道，当然不时得给车速在180以上的车让道。在次级公路上大家一般温柔的跑80-100。 &&&&德国有一个ADAC，全称是“全德汽车俱乐部”。这个ADAC可了不得：拥有数十架直升机，数千辆服务车和近万名志愿者以及专职工作人员，只要是和汽车有关的，他全管。成为会员一年只交几十欧元的会费，但是如果你的车在路上遇到任何问题，你马上给ADAC打电话，会立刻得到一名专业技师的帮助。只要是那位技师当场能解决的问题，都不收费。如果不能解决，会免费帮你把车拖到修车场。如果你赶时间，还会免费送你去目的地。ADAC的直升机15分钟之内到达全德国任何一个角落，每架直升机负责半径60公里。有人会说，这不就是保险公司么？确实有点像，但是保险公司是赚钱的，这个俱乐部可是为开车人着想的。你发生了事故，还可以申请ADAC的法律援助，不用花一分钱律师费。因为ADAC在交通方面的权威地位，对阵保险公司不会让你吃亏（注28）。 &&&&从七十年代起，总是有一些团体在国会提出高速公路限速的请求和讨论，但从来案子没有成真或通过。早年更多的考虑是安全，那时也因此做过各种统计，结论也从来不一样。但基本上，德国人不认为速度与车祸有直接的关系。去年，德国高速公路车祸共计600件，死亡人数645人，但绝大多数车祸原因都与驾车速度无关（注29）。 &&&&归根结底，德国之所以能够不限速又做到最低的交通事故率，不外乎“车路人”三大要素不管是硬件软件都过硬。我国在相当长的时期内不可能套用德国模式，就因为我们的硬件不够硬软件又过软。但是，德国模式有没有可供我们借鉴的经验？有没有可供我们转变思维模式的道理？答案无疑是肯定的。中国共产党的几代领导人都主张，我们必须学习世界上一切先进的科学技术文化，否则怎能立于世界民族之林？我深信总有一天，中华民族的子孙能够和德国人一样在祖国的大地上自由驰骋！ &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 第十章&&路在何方--改革的思考 &&&&一、一个新的模式--路段平均行驶限速监控模式 &&&&一些英国专家提议，政府应在全国公路网中确立不同的限速，根据天气的变化和不同的路况确立不同的限速标准。例如，可以效仿法国，在潮湿的天气条件下将最高时速由130公里降至110公里（注30）。我们也应该学习并吸取国外某些地区新鲜的、有益的管理经验；还应该发现并发扬国内某些地区新鲜的、有益的管理经验。 &&&&经过长期的思索和前文的种种分析，在研究国内外管理经验的基础上，我构想了一个适合我国当代国情的限速制度新模式--路段平均行驶限速监控模式，包括既限高速又限低速，均针对平均行驶速度，城区部分路段保留瞬间行使速度监控设施，但瞬间行使速度数据不得再作为罚款依据这样一种模式。新模式主要内容如下。 &&&&立法修改与细化标准。立法明确规定法定的限速是限制路段的最高平均行驶速度，用法律或法规规定不同等级公路、不同路况、不同车辆、不同时间的限速标准。对上述法定限速可以实施监测，对违反上述法定限速的行为可以实施罚款处罚。限速的不同等级公路指高速公路、高等级公路、普通公路（国道、省道）、城市道路等四级，县道以下道路不得限速也无需限速（谁也跑不快）。实施路段平均行驶速度监控模式的公路，不得设置瞬间行驶速度监控设施。限制路段的最高平均行驶速度加限制高速公路最低平均行驶速度的模式，能够最大限度地克服现行限速制度的弊病，尽量做到科学、合理、实事求是、覆盖面广，能够真正有效地起到遏制因超速而引发的交通事故。具体标准见下表。 &&&&&& 路段平均行驶速度最高限速标准表（单位：公里/时） &&&&高速公路。1、晴天白天：小型汽车120，大型汽车100，挂车拖车70；2、晴天夜间：小型汽车110，大型汽车90，挂车拖车60；3、能见度小于200米时：小型汽车60，大型汽车50，挂车拖车40；4、能见度小于100米时：小型汽车40，大型汽车30，挂车拖车25；5、能见度小于50米时：小型汽车20，大型汽车20，挂车拖车15。 &&&&高等级公路。1、晴天白天：小型汽车100，大型汽车80，摩托车70，挂车拖车60，设计时速低于70公里的车60；2、晴天夜间：小型汽车90，大型汽车70，摩托车60，挂车拖车50，设计时速低于70公里的车50；3、能见度小于200米时：小型汽车50，大型汽车40，摩托车30，挂车拖车30,设计时速低于70公里的车30；4、能见度小于100米时：小型汽车30，大型汽车30，摩托车25，挂车拖车20,设计时速低于70公里的车20；5、能见度小于50米时：小型汽车20，大型汽车20，摩托车20，挂车拖车15,设计时速低于70公里的车15。 &&&&普通公路。1、晴天白天：小型汽车90，大型汽车70，摩托车65，挂车拖车50，设计时速低于70公里的车50；2、晴天夜间：小型汽车80，大型汽车60，摩托车55，挂车拖车45，设计时速低于70公里的车45；3、能见度小于200米时：小型汽车40，大型汽车35，摩托车35，挂车拖车30,设计时速低于70公里的车30；4、能见度小于100米时：小型汽车30，大型汽车30，摩托车25，挂车拖车20,设计时速低于70公里的车20；5、能见度小于50米时：小型汽车20，大型汽车20，摩托车20，挂车拖车15,设计时速低于70公里的车15。 &&&&城市道路。1、郊区晴天：小型汽车80，大型汽车60，摩托车55，挂车拖车40，设计时速低于70公里的车40；2、中心区晴天：小型汽车60，大型汽车50，摩托车45，挂车拖车30，设计时速低于70公里的车30；3、能见度小于200米时：小型汽车30，大型汽车25，摩托车30，挂车拖车25,设计时速低于70公里的车25；4、能见度小于100米时：小型汽车25，大型汽车20，摩托车20，挂车拖车20,设计时速低于70公里的车20；5、能见度小于50米时：小型汽车15，大型汽车15，摩托车15，挂车拖车15,设计时速低于70公里的车15。 &&&&注释：⑴白天与夜间时段的具体划分由各省、直辖市、自治区交通管理部门根据本地区气象情况划分；⑵同一路段行驶中有几种路况交叉发生的情形，以占多数里程的路况计算；⑶高速公路管理部门应当通过显示屏等方式发布不同路况、不同车型的速度限制标准等提示信息。 &&&&（二）瞬间监控不再作为罚款依据。城市规划区内的道路分郊区和中心区，郊区红绿灯间隔在10公里以上的路段，参照高等级公路的限速规定实施。中心区道路和郊区红绿灯间隔在10公里以下的路段，不实行路段平均行驶速度监控模式，可以保留瞬间行驶速度监控设施，限速标准由法律或法规另行规定，对违反瞬间行驶速度法定限速标准的行为不得实施罚款处罚，但可以给予警告或违章扣分处罚。 &&&&（三）标志、标线不得违反法定标准。在道路上设置的限速标志、标线标明的速度不得违反法定的标准。如因施工、社会活动、自然灾害等特殊情况造成不能正常行驶的路段，需要临时限速且限速标准不同于法定标准的，由有关组织或单位向县以上交警部门申报，经批准后制作临时限速标志、标线并负责维持秩序，目的起警示作用，不得设置瞬间行驶速度监控设施，不得实施行政处罚。 &&&&（四）完善高速公路最低限速规定。鉴于高速公路上低速违法行驶在我国属多发且危害甚大，修改《交通安全法实施条例》第七十八条中关于最低限速的规定为“高速公路最低限速规定为同一车型、同一时间、同一路况最高限速标准的百分之五十”。这样可以改变此前高速公路最低限速规定形同虚设的状况，使高速公路最低限速规定切实可行，使低速违规者受到应得的处罚，有效避免低速行驶给正常行驶车辆带来的危险。 &&&&（五）不准摩托车进入高速公路。《交通安全法》第六十七条关于不准进入高速公路的车型中，没有摩托车。《交通安全法实施条例》第七十八条中有“在高速公路上行驶的……摩托车不得超过每小时80公里”的规定。实际生活中摩托车进入高速公路的确十分危险：身旁呼啸而过的汽车对摩托车驾驶员造成精神恐慌，高速而过的汽车掀起的气浪会对摩托车造成风偏。湖南、海南等省区在实际执法中已禁止摩托车进入高速公路，这是正确的但与现行法规冲突。所以，建议立法增加不准摩托车进入高速公路的规定。。 &&&&（六）执法监控设施的改变。执行路段平均行驶限速监控模式的方法，是在实行新模式的路段，不再使用现行的雷达测速枪、激光测速枪监测数据作为违章处罚的依据，原安装的一律予以拆除，改用智能停车场管理系统。即在每个路段的起点、终点和中间的出入口，安装与智能停车场管理系统类似的设备，一种能自动记录经过车辆的号牌、时间、照片等信息的设备。使交通控制中心能够通过计算机准确计算出每辆车在每段路行驶的平均速度，对违反法定最高或最低限速的车辆实施罚款处罚。建议在该设备中增加车辆载重量信息记录功能，则连打击超载的任务也可以一并完成了，何苦要交警像现在那样一车一车去检查呢！目前国内除海南之外的高速公路均设置有收费站，收费站的设施稍加改装即可满足前述的平均行驶限速监控所需要的数据。这样的话，平均行驶限速监控所需要的设备成本即可大大节约。至于流动监控测速设备，其记录的数据不得再作为罚款处罚的依据，可以作为其他交通管理的资料。 &&&&（七）关于飙车的监控。有人担心新模式下会发生飙车（刑法修正案[八]所称的追逐竞驶）行为，其实恰恰相反。现行限速制度才是监控不了飙车的，飚车者只需用电子狗避开测速枪的瞬间监控即可放开飙车。然而飙车行为必须要相当长的路段而不是瞬间，所以，路段平均行驶限速监控模式正好能有效监控飙车。而且新模式的最高限速仍维持在120公里/时，这是飚车者远远不够用的速度。 &&&&（八）新模式的功效。上述新模式实施之后，可以最大限度的消除现行限速制度的种种弊端，使限速制度真正成为保障交通安全、畅通的法律武器，成为真正科学合理的能够减少交通拥堵和减少炭排放的一项法律制度，成为处罚少数人保护多数人合法权益的一项法律制度，成为提高人们出行效率、解放生产力、促进经济发展的一项法律制度。 &&&&二、一块新的试验田--海南非限速试验区 &&&&为了缩短和发达国家现代交通管理水平的差距，学习和实践发达国家现代交通管理的经验，在全国实施路段平均行驶限速监控模式的同时，建议选择一块合适的地区，作为非限速试验区。这块地区非海南莫属，名称叫海南非限速试验区。这是因为海南特殊的地理环境、地质条件、气候条件以及经济特区、国际旅游岛的政治经济条件所决定的。海南非限速试验区的具体构想如下。 &&&&（一）一年准备期。在海南省政府的直接领导下，用一年的时间做好实施海南非限速试验区的准备工作。主要有组织调查研究、制订计划和规则、组建相关机构、筹集必要经费、培训有关人员、加强硬件建设等六大方面。具体例如：1、培训：全面培训机动车驾驶人，特别是汽车驾驶人，又特别是年轻的、驾龄不长的驾驶人。全面地、真正的提高他们的思想素质、驾驶业务素质以及生理、心理素质。对驾驶业务素质明显较差的驾驶人重新补课、考核，对通过不正当手段或不合法程序取得驾驶证的人员重新考核，不合格的注销其驾驶证。全面培训交通行政管理机关、交通安全管理机关以及高速公路管理机构及其他相关组织的工作人员，全面地、真正的提高他们的思想素质和业务素质。全面清理、整顿各类驾校及驾驶人培训机构。2、机构和经费。组建“海南汽车俱乐部”，一个类似德国“全德汽车俱乐部”性质的、为海南非限速试验区和海南驾驶人服务的、非赢利性的公益社团组织。向国家申请将海南历年上缴的交通罚款下拨，作为该公益组织的启动经费和设备购置的经费。3、硬件建设。全面检查海南的公路网，对不符合设计规范质量要求的，严格返修。对现有已安装的交通监控设备设施予以保留，作为记录、搜集、整理各类交通信息的工具。所记录的数据可以作为分析试验期内所发生的交通事故的资料，为今后建设科学的交通管理体制服务，不再作为记录违章和处罚的依据。 &&&&（二）三年试验期。准备期满后，组织专家团检查验收，认为合格后，由省政府向国务院申报批准进入试验期实施阶段。试验期中，继续加强交通行政管理和交通安全管理的各项工作，继续加强对海南的驾驶人以及省外、境外到海南驾车的驾驶人的教育、培训、监督、服务工作。试验区的目的和目标是，学习和实践德国模式，达到既提高交通运输效率又降低交通事故发生率的双赢，同时达到减低炭排放、减少交通拥堵、促进海南经济和旅游业发展、改善警民关系、树立政府形象的功效。 &&&&（三）试验期满之后，组织专家团考核验收。如果试验区的目的和目标达到或基本达到，总结经验上报国务院，请求正式批准海南非限速试验区改为海南非限速区，长期实施非限速制度。如果试验区的目的和目标不能达到，总结经验教训上报国务院，请求批准终结海南非限速试验区的工作，改为与国内其他地区一样，实施路段平均行驶速度监控模式制度。 &&&&1993年底，海南参照国际上通行的燃油税征收管理模式，以省政府令形式发布了《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理办法》，1996年上升为地方性法规。实行“四费合一”的改革和“一脚油门踩到底”的创举，取得了良好的社会效益和经济效益。“一脚油门踩到底”当之无愧的成为海南饮誉全国的一张“交通名片”，成为我国公路史上的一个特区。1998年4月，该项改革被评为“企业最满意的政府十件事”之一；2008年4月，该项改革又被评为建省办经济特区二十周年十大新闻事件。全海南岛是国内唯一一个没有公路收费站、没有关卡的地区，这是海南的辉煌之一！我有幸参加了该项改革立法的起草、审查的全过程，为海南的辉煌贡献了微薄之力。今天，我期待着、盼望着为海南公路的第二次辉煌、为海南驾驶人的第二次“一脚油门踩到底”发挥余热、再作贡献。我深信这个期盼一定能够实现！ &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&结束语--路漫漫而修远 &&&&民以食为天，民以行为地，民以住为安，民以衣为礼。人在地上必行之，若不动则生产生活经济文化一切皆无从谈起。人类社会发展到当代，人之行当然不能再靠双腿和毛驴，人类要借助科技和工业，给自己插上翅膀，不仅要在地上奔驰，还要飞上月球和更远的星空。为此，人类必须剪开束缚自身的绳索，抛弃固封陈腐的理念，解放自己、发展前行。 &&&&在改革开放三十年之后，我国GDP超过日本仅次于美国成为世界上第二经济强国，同时也仅次于美国成为世界上第二汽车大国。至2011年底，我国拥有通车公路总里程405.54万公里，其中高速公路8.5万公里；机动车保有量2.25亿辆，其中汽车保有量1.06亿辆；驾驶人2.36亿人，其中汽车驾驶人1.3亿人（注31）。但是，我们还只是汽车大国，尚不能说是汽车强国。原因就是“我国还没有一套适合国情的现代交通理论体系，因而在交通制度建设、组织管理实施、人员教育培训、执法监督检查、奖优罚劣判定、追究事故责任等方面存在诸多问题。就目前的实际来看，我国的交通系统是畸形的，不适应实际工作的需要。追根溯源，一是没有相应的现代交通理论指导，二是没有建成科学的交通管理制度，三是没有长效的交通运作机制”（注32）。此话的确在理。 &&&&我们一定要为把我国建设成为汽车强国而努力奋斗，我们的目标一定能实现。 &&&&路漫漫而修远兮，吾将上下而求索。 &&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&日于海口 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &&&& &&&&注释： &&&&1 百度词条《瞬间速度》 &&&&2 百度词条《平均速度》 &&&&3 网易 & 新闻中心 & 滚动新闻 《河池市全线测速防交通事故 七座以上客车限速通行》 09:36:51　来源: 广西新闻网 &&&&4 新浪数码 & GPS & 正文《安全驾驶预警仪工作原理及各国法律规定》，，09：06，太平洋电脑网 &&&&5 善领网〉行业资讯《善领驾驶安全预警仪通过公安部质量检测中心检测》 &&&&6 电子工程世界 首页 &&汽车电子 && 底盘电子 && 《汽车电子限速器的技术原理分析与设计》
&&&&7《微型轿车》1998年12期 《汽车限速系统》 &&&&8 人民网〉汽车〉《江西规定客车须安限速装置最高时速禁超100公里》，，08：23，来源：《南昌晚报》 &&&&9 《成都公交车装GPS限速40公里/小时，市民抱怨太慢》，08：12 &&&&10 搜狐汽车《电子眼岂能成为编外罚款机？--菜农司机同一地点违章105次，被罚款万元该不该》 &&&&11 人民网&&广东視窗&&社会纵横&&万花筒《最牛违章车两月违章407次 受罚近20万元》 15:23 &&&&12 中国智能交通网《2011年上半年全国道路交通违法行为统计分析》
17:01:15来源:公安部交管局 &&&&13 中央电视台首页&经济频道 &第一时间 & 《第一关注：交通违章北京机动车仅有千分之四不违章》央视国际 ，14：56，来源：CCTV.com &&&&14 北京交通广播网论坛& 1039交通广播节目 & 百姓TAXI & 《北京交通违章罚款一年多少亿？ 》 &&&&15 百度词条《法不责众》 &&&&16 贵阳市政协〉贵阳文史〉贵阳文史杂志〉往年选登2006年度 第1期《周西成与贵州“汽车银币”》 &&&&17 Gelivable-微博客[排行榜]《中国每年道路交通事故死亡人数达10万》 20:22 &&&&18 新浪新闻中心 & 国内新闻 & 正文《统计称过去10年近90万人死于交通事故》,12:58,来源法制晚报 &&&&19 人民网转播四川电视台视频《印度：手机成瘾交通事故死亡人数增加》 &&&&20 汽车之家网页《德国高速不限速，为什么车祸并不多？》
10:15 &&&&21 汽车之家网页《中国每年交通事故伤亡人数是美国的3倍日本的7倍》 09:22 &&&&22 汽车之家网页转载：《中国何时能有不限速公路》发表于
22:45 &&&&23 百度词条《上层建筑》 &&&&24 天涯热贴网,作者:凤鸣重楼0 提交日期 20:41 &&&&25 club.pchome.net/thread_1_15_124320.html - 百度快照
&&&&26 百度词条《道路交通安全“十二五”规划》 &&&&27 中国日报网环球在线消息：《德国：开快车才更环保 默克尔表示不支持限速》 14:10 &&&&28 新浪汽车《德国车源于德国人对车的爱》，09：40 &&&&29 胡同口 & 汽车 & ˙FIT˙之家 & 《德国高速公路为什么不限速？》小飞侠411发表于：07-11-11 11:42 &&&&30 新华网《英国萨默塞特车祸拷问政府提高限速计划》 07:37:56 &&&&31 中国社会科学院金融研究所网《2011年底我国机动车保有量为2.25亿辆》 &&&&32 同17 &&&&附录：作者简介 &&&& &&&&滕传枢，男，汉族，祖籍湖南，生于贵州。1980年 起从事律师工作，任都匀市法律顾问处律师、主任，都匀市司法局副局长。先后在贵州大学、中国人民大学进修法律。1986起年任贵州省政法管理干部学院经济法教研室副主任、科研处副处长、学报《法学探索》副主编。1989年起任海南省法制局法规二处副处长、行政复议处处长、立法专员，兼任海南省政府法律顾问处负责人、海南省政法干部学校副教授、海南职业技术学院教授。2003年退休后回到专职律师队伍。现任海南嘉天律师事务所律师、海南省律师协会专家委员会委员、海口仲裁委员会仲裁员。系中国法学会会员、中国婚姻法学研究会理事、海南省法学会理事、海南省美术家协会会员、海南省书法家协会会员。 &&&&从事法律工作以来，承办过各类案件千余件，担任过多家大中型企业的常年法律顾问，讲授过大中专法律课、政企单位法制课千余学时，参与起草和审查地方性法规、规章百余件，在省和国家级报刊及学术会议上发表法学论文30余篇，获省级社会科学优秀成果二等奖3次、三等奖3次，出版著作《法律工作口才学》（合著）、《海南涉外行政法》（合著）、《滕传枢法学论文选》等三部。 &&&&擅长承办法律顾问业务及民事、行政、仲裁等方面的法律事务。曾出色承办若干在省内外有重大影响的案件。如作为中方海南省电力有限公司律师参与对美国安然公司就清澜电厂合同纠纷(标的达35亿元人民币)的谈判，与中方代表团其他成员一起，有理有节、不屈不挠、慎思善行，历经四年终达胜利，为国家挽回经济损失22.4亿元，深受好评。由于执业认真负责、诚实守信，被连续两届授予海南省诚信律师荣誉称号。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈
下一篇无上一篇无
177597人看过48695人看过42458人看过31031人看过30295人看过28982人看过
免责声明：以上所展示的会员介绍、亲办案例等信息，由会员律师提供；内容的真实性、准确性和合法性由其本人负责，华律网对此不承担任何责任。