您所在的位置：>>>正文地铁建设热潮蔓延至内地众多城市 这笔账怎么算来源：人民日报海外版字体：
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　　　　谁是谁非，很难说清
“总体而言，中国的地铁建设进程是落后于城市化进程的，也与发达国家差距较大。以首都北京为例，上世纪60年代起步，中间断了20年，发展严重滞后。看看地铁一号线，就知道北京地铁有多么超负荷运作了。”原中国社会科学院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞说。
正因如此，中国的特大城市和中型城市，对地铁都是有建设需求的。在这种需求中，牛凤瑞指出：“目前最主要的阶段性矛盾，是投资和建设强度之间的矛盾，这就非常考验政府的公共财政能力了。”
此外，还存在另外一个矛盾。一方面，城市必须现代化，要进行市政建设，让它具有现代城市的功能；另一方面，老城市有文化遗产，必须尽量保护。对此，牛凤瑞说：“选择有多难，决策就有多难，在决策的过程中，不要忽略次要矛盾。”
从城市建设的角度看，现在许多城市的街道，包括街道上的建筑和树木，它们作为某个特定历史时代的产物，肯定会有和城市建设不相符合的地方。所以，“在地铁建设中动到地面的文物，或者是树木，这是肯定的。”牛凤瑞表示，“没有谁是谁非的问题，而是投资和效益的权重比较问题。”
牛凤瑞指出，政府要认识到，对文化遗产的保护，不仅需要而且是必须。不过，民众也要意识到，给大树挪挪窝，现在有这个技术和能力。人们保护意识提高了是好事，但民众意识不能走向极端。
　　　　城市也需要“人文规划”
面对来势汹汹的地铁以及更大规模的现代化建设，城市到底该以什么姿态，去面对那些布满历史脉络的建筑和树木？
百年以上的古树名木已经受到重视。去年青岛地铁一期M3号线全线开工，由于地铁沿线有大量百年以上古树名木，地铁指挥部经过多次实地调研，在设计时尽量避开了古树名木。
北京市园林绿化局的黄先生说，在北京超过100年树龄的树木均被列入“古树”范围受到保护。北京以往也出现过工程建设与古树“争地”的现象，但相关工程必须经市主管领导批准，通过专家讨论方可实施。
中国城市建设院注册城市规划师胡天羽表示，地铁建设确实存在某些技术瓶颈，特别是地铁出站口设计的技术难度比较大，瓶颈多，可延伸的空间不多。不过，他也指出，城市规划应该把民众感情和历史沉淀考虑在内，尤其是许多极富历史积淀的城市。
北京大学美学研究中心教授彭峰说，在美国，一个工程要上马，必须通过三方面报告：工程技术报告、经济学报告和美学报告。三个报告是独立的，缺一不可，分别由具有资质的公司或研究所承担。其中，美学报告主要分析该工程对城市的人文景观会否造成破坏，具有积极或消极影响。在中国目前掀起的城市建设热潮中，这种模式显然是值得参考的。
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市森林消防指挥部办公室发布高森林火险橙色警报，要求进一步提高森林火灾扑救能力，加大对森林火灾案件的查处力度。 []蓉平:成都地铁票制改革的账该怎么算?
历经一个多月广泛搜集意见后，成都地铁票制调整听证会在19日上午举行。成都市发改委拿出了两套调整方案，其中方案一侧重于为中长距离出行的乘客提供更多实惠，方案二则更适合短距离出行的乘客。两套方案的调整指向都是将成都地铁现行的区间计价票制调整为里程计价票制，以适应成都轨道交通加速成网的发展需要。
这对于越来越多依赖地铁出行的成都市民来说，当然是一件大事。
作为多次蝉联中国最具幸福感城市的成都，说其是全国最有温度的城市也不为过。这个温度，既源于城市宜居指数的越来越高，也源于市民对公共事务的热情参与、自由表达。地铁票制该不该改？怎样改？一个多月时间以来，成都市发改委、市交委收集整理了海量的市民意见和建议。由此，我们既看到成都人对于公共事务的踊跃表达，也感受到成都市公共交通价格改革对于民意的尊重。有利益的表达，才有利益的均衡，也才有观点碰撞后达成的共识。说到底，该不该改，如何改，要看改得合不合理，对城市发展是不是更有好处，对包括是否选择地铁出行、是偶然乘坐还是将地铁作为通勤工具在内的所有市民是不是更公平。
这，需要算账。既算经济账，也算公平账、发展账。
之前，成都地铁采用区间计价制，因为在地铁开通初期，地铁线路不长，而且车站之间的距离相对平均，这样的计价方式既简单直观，也相对公道。但随着地铁线路的不断延伸，线网结构的越来越复杂，这样的计价方式显然就不太合理了。比如目前成都地铁最短站间距不到0.7公里，而最长站间距已经超过3公里，是最小站间距的将近5倍。这样一来，即使乘坐公里数相同，但只因为路线不同、经过的车站数量不等，乘客支出的费用就有很大差别，少的2元，多的甚至超过一倍达到4元，这显然不符合交通运输普遍遵循的公平原则。随着成都地铁线路的延伸，同网不同价的矛盾将更加突出。而且，对标国内已经开通地铁的27个城市，80%以上都采用里程计价制。可见，里程计价制符合国内轨道交通运营发展的一般规律。一句话，按照里程计价，多乘坐、多付费，更公平、更合理。
同时，也要看到，在地铁为“慢成都”带来加速度的同时，地铁基础建设、车辆购置、设备维护、人员管理等等费用，也几倍、十几倍“蹭蹭”往上涨。一方面，成都地铁建设发展几乎完全依靠市政资金投入，仅2014年，市级财政用于轨道交通建设方面的资金就达92.58 亿元。另一方面，从投入运营以来，成都地铁一直呈亏损状态，仅年，亏损就达2.5642亿元。同时，支持成都地铁持续运营的主要来源也是政府补贴。里程越长，财政压力也越大。对于公共事业来说，亏本的“生意”必须做，但要看怎么样才做得下去、做得更好。想要长远发展就不能光看眼前利益，政府资金毕竟有限，因而，必须从城市发展的角度来算票制调整这笔账。由乘客适度分摊运营成本，从而促进政府资金可以更多往路网铺设、车辆购置方面转移，这样，地铁建设越来越快、越来越好，从长远来看受益的还是市民。
有人说，地铁属于公共交通，就应该由政府进行财政补贴。这是当然。仅看2014年数据，成都市级财政仅用于提升公交运营能力的资金就达24.83 亿元，其中，就包括对公交营运的亏损补贴。而且，同年，成都提出要制定公共交通财政长效补贴机制，也就是说，这个补贴要持之以恒补下去。但这又要说到如何算账的问题。财政补贴好比一块蛋糕，衣食住行四件事，“行”上用得多，菜篮子、药罐子就分得少。说到底，财政收入也来源于纳税人，政府补贴用的也是大家的钱。因此，不仅要算地铁票价上升的账，还要算大家的钱怎样用才更合理这笔账。
不管怎样说，与民生相关的涨价都要面对舆论的压力。此次地铁票价调整涉及几百万人的利益，出现各种声音都不足为怪。但只要坚持公益优先、兼顾公平，同时在技术层面更加科学，更加精准，最终是会得到市民的理解。毕竟，各人心中一杆秤，对城市更有利，其实就是对个人更有利。
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今日搜狐热点蓉平：如何看待地铁票价调整这本账
责任编辑：杜雨洲
　　地铁票价调整，或许是这两天成都老百姓讨论最多的事。在前期地铁公司回应民众关切的基础上，今（7日）天的众多媒体对此事再次做出了回应。
　　一是成都市委副书记、市长罗强昨天主持召开会议，专题研究地铁可持续发展有关工作，听取了成都轨道交通集团、市财政局、市交委等部门（单位）关于地铁运营成本以及票价调整情况汇报。罗强在会上强调，促进地铁等城市轨道交通可持续发展，归根到底是为了更加方便群众。既要考虑维持地铁可持续发展和政府财力制约的客观事实，也要充分考虑高频次出行市民的合理诉求。
　　要在科学吸收群众意见的基础上，做好财力测算，出台针对高频次出行群众的优惠政策，为市民地铁通勤出行提供更好的服务。
　　另一方面，市交委主任刘兵也接受媒体采访，详细回应了公众针对地铁线网票制由“区间计价”调整成“里程计价”的质疑。
　　票价调整该不该、合理不？各人心中一杆秤。不坐地铁的人可能事不关己，无所谓；而把地铁作为出勤工具的人，即使摆出该涨价的一万个理由，还是觉得糟心。但归根结底还是那句话，涉及到公共利益的涨价，要算经济账，也要算公平账、发展账。
　　之前，成都地铁采用区间计价制，因为在地铁开通初期，地铁线路不长，而且车站之间的距离相对平均，这样的计价方式既简单直观，也相对公道。但随着地铁线路的不断延伸，线网结构的越来越复杂，这样的计价方式就有点“粗暴”了。比如目前成都地铁最短站间距不到0.7公里，而最长站间距已经超过3公里，是最小站间距的将近5倍，如果还是采用区间计价，那么，乘坐公里数少的乘客却与乘坐公里数几乎超自己上倍的乘客票价一样，这岂不膈应？这个时候，按市场经济的一般规律，多乘坐、多付费，显然更公平、更合理。
　　“4号线要开通了”、“7号线要开通了”，每天，我们不断地从报纸、从新闻客户端收获惊喜。但可能很多人不知道，从投入运营以来，成都地铁就一直是亏损的，到2020年投运500公里后，这个亏损将达到40亿元以上。成都地铁从建设到运营，基本上都是靠财政支持，也就是说，里程越长，财政负担就越大，基础建设、车辆购置、设备维护、人员管理，哪一样都要钱。对于公共事业来说，亏本的“生意”必须做，但还要看怎么样才做得下去、做得更好。由乘客适度分摊运营成本，让有限的财政资金可以更多往路网铺设、车辆购置方面转移，从这个角度看，长远受益的还是市民。
　　而且，财政红利就好比一块蛋糕，这边切多点，那边就少点。衣食住行四件事，“行”上用得多，菜篮子、药罐子就分得少。2016年成都市财政收入1175亿元，投入公共交通运营财政补贴就达32亿元，补贴额度居全国前三位。根据测算，这次地铁票制调整后，地铁票务收入也仅占地铁总成本的27%，也就是说，剩余73%还是要着落在财政补贴上。说到底，财政收入也来源于纳税人，政府补贴用的也是大家的钱。将地铁当做出勤工具的人享受的补贴多，偶尔乘坐地铁的人享受的补贴就少，而那些还没有开通地铁的远郊城市和农村地区，就压根享受不到。因此，不仅要算地铁票价上涨的账，还要算大家的钱怎样用才更合理、更公平这笔账。
　　涨价也好，限行也好，都是力求对城市资源进行更加合理的再分配。从法理上来说，这样的公共政策没有问题。然而，要让这些公共政策广为市民接受，在一个一个的公共政策实施中不断提升城市温度，还需进一步磨砺城市管理的“绣花”功夫。成都建设和谐宜居生活城市，“城市管理精细化”
　　是一个标配。要精细到什么程度？今年“两会”期间习近平总书记用了“绣花”这个词语来形容。对此，成都市委书记范锐平在多个场合中强调，成都建设国家中心城市，要全面与新发展理念对标。具体到城市建设上，就是不仅要有精准的规划，还要有精细的管理。价格上去了，必要的优惠要跟上，服务要跟上，对市民的解释、安抚工作，更要做得细些、再细些。
　　这其实给我们的每个城市管理者都出了一道题：
　　任何公共措施的出台，都要在法定的程序下、用市民的视角和需求去反复考量，让每一份城市新规，都体现现代社会的法制精神与人文主义的生命厚度。
　　同时，关系广大市民切身利益的事情，都应该尽可能地给出畅通的渠道让大家知晓权威信息、合理表达诉求。反之，这些诉求也能帮助政府科学决策、及时回应、有效沟通，最大程度地争取市民的理解和支持。只有这样，才能让市民触摸城市之心、感受城市之本，增强归属感和获得感。
责任编辑：杜雨洲
来源：人民网呼和浩特市若建地铁必须算好三笔账_新浪新闻
呼和浩特市若建地铁必须算好三笔账
　　修地铁这件事让呼市市民很兴奋。日，《北方周末报》以《呼和浩特轨道交通规划出炉》为题率先报道了此事，引起广泛关注，近日又成了媒体的热点话题。
　　中国城市地铁版图再次扩容，呼和浩特市也加入地铁申建大军，这在地理空间上的立体革命，能够开创首府城市立体经济脉络。市民的兴奋来自于这5条地铁线路的开通，最先获益的要数沿线地上的拆迁，即专家此前提醒“修建地铁现在主要的问题是拆迁费太贵”；但政府考虑的城市收益则是地铁沿线地上商圈，商业、商务、居住、娱乐设施等通过轨道交通聚集到一起，形成新的城市中心，刺激区域经济发展。
　　从中国最早建设的北京地铁第一期工程投入运营，到后来天津、上海和广州等一线大城市相继开通地铁，再到长春、杭州、哈尔滨等11个省会城市，以及东莞、宁波、无锡等二三线城市修建地铁正在紧张施工，这些城市都在做着地铁商圈长盛不衰梦。
　　每一座城市都会有“地铁梦”。但是，呼和浩特市修建轨道交通还需慎重算好三笔账：一为交通账，能否解决交通拥堵；二为经济账，修建地铁的投入产出比；三为发展账，对拉动城市发展有何作用。
　　日，呼和浩特市市长秦义曾谈到提前做好对轨道交通的用地控制工作，“轨道交通建设是呼和浩特市未来城市发展必须要全面实施的重大城市建设项目，规划部门要提前做好规划，适度超前规划。”
　　适度超前规划，论证需充分。建地铁存在前瞻性，但充分论证不仅要前瞻便利、快速、运载量大及拉动经济这些要素，更要前瞻经济风险。城市管理者，首先要避免投资风险，建地铁需要巨大投资，如果地方财政不宽裕很容易拖垮；其次要预防运营风险，国内地铁多亏本运营，全靠政府财政补贴。以北京地铁为例，所有线路加起来政府财政补贴达30亿元。勉强列入三线城市，呼和浩特市有无能力支付后续不断的地铁运营巨额亏损？
　　国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》规定，申报发展地铁的城市必须满足以下条件：地方财政一般预算收入100亿元以上，国内生产总值达1000亿元以上，城市总人口超过700万，城区人口300万人，轨道交通规划线的客流量达到单向高峰每小时3万人以上。
　　虽然呼和浩特市地区生产总值达到千亿元以上，但是城市总人口300万、城区总人口100多万这两个条件尚不具备。何止呼和浩特，目前国内获得批准建设轨道交通的31个城市，竟然“大多并不具备发展轨道交通的条件”。
　　上述通知提出，对经济条件较好、交通拥堵问题比较严重的特大型城市优先支持城轨交通项目。而原则上，城轨交通项目的资本金必须达到总投资的40%以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，城轨交通项目不予批准；对国产化率达不到70%的项目，也不予审批。
　　修建地铁本是利民之举，应以“安全可靠、实用经济”为出发点权衡利弊得失。既然缺乏好的盈利模式，我们就必须盘算好交通、经济、发展这三笔账，谨防大干快上的“地铁冲动”。修建地铁不是地方经济、官员政绩的“地下增长点”。　　（原标题：呼和浩特市若建地铁必须算好三笔账）
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