2285被浏览1746490分享邀请回答93 条评论分享收藏感谢收起892114 条评论分享收藏感谢收起王者荣耀射手到底该不该拿一红? 王者段位: 射手拿一红全是智障! !
稿源：游戏化身边事
王者荣耀有个玩法跟LOL不一样，就是ADC一级拿红，不知道这种打法到底对不对因此备受争议，打野表示拿红我升级快能达到6级打出超高伤害，Gank成功率会高，ADC表示拿红可以在线上取得很大优势，今天小编在一个贴吧看到一个王者段位玩家怒发一贴：射手那一红的全是智障！随机他晒出自己的段位，最强王者。看得出来这个玩家对打野位置颇有研究，一直玩打野位，比较喜欢玩李白杨戬和墨子。玩家战绩图7赢4 3连胜，技术还是可以的除了认为射手不该拿一红，他还特别愤怒的反对射手中后期去打野，因为太影响发育，真要抢的话打野没惩戒的情况下应该是抢不过射手的。帖子发了之后网友表示支持贴主的看法，并表达自己的意见。也有一部分网友觉得射手就该拿一红，还说着厉害的打野该去抢对面的红，呃……这让小编无言以对。各有看法，这一直是个很有争议的事情，你们怎没看呢，欢迎评论，小编也在纠结这个问题。
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“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区政府各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张（见下图）：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
通过什么？
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而日，富士康成为摩拜新的战略投资者。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
摩拜单车到底咋赚钱？微信为何全面接入摩拜？看这一篇就够了
就在外界盛传共享单车ofo最快将于4月份正式接入滴滴平台。借着滴滴的巨大流量，或将进一步提升ofo的使用频次和使用功能。
许多人都没想到，微信罕见地向摩拜单车全面开放了小程序、扫一扫、钱包的三大入口！
这是一个足以改变行业格局的大事件！
3月29日，摩拜单车创始人胡玮炜与前来站台的腾讯投资并购部总经理李朝晖正式宣布：摩拜与腾讯战略合作，摩拜单车全面接入全球第一大移动社交网络服务——微信。
与此同时，滴滴的战略投资者苹果老大库克来到ofo并试骑共享单车，力挺摩拜的竞争对手。
随着苹果、腾讯等互联网巨无霸纷纷选边站台共享单车，意味着不久的将来——
共享单车行业将巨变！
微信为什么要力挺摩拜？滴滴何要重金投资ofo？库克为什么试骑共享单车？商业君今天为大家分享一篇共享单车的商业模式深度好文。
共享单车真的能盈利吗？
共享单车已经成为过去一年绕不过的一个关键话题，无论各种模式的分析和猜测，往往都是立足于用户端、投资人端来思考的，期间很多八卦满天飞，很少有人去认真讨论其背后的商业模式。此前摩拜单车的创始人胡玮玮在一席演讲时表示，如果做失败了，大不了做了一件公益。这个言论更是让共享单车盈利问题变得扑朔迷离。
据统计，18家共享单车玩家已经完成超过30亿人民币的融资，可是看起来运营成本如此之高的共享单车，真的有盈利可能吗？
首先声明：我认为共享单车可以盈利，但我会先分析不可能盈利的模式，再分析可能盈利的模式。
通过总结共享单车所有可能的盈利模式，认为其中的四种模式让共享单车盈利变为不可能。
1、单边交易模式
今天还在路上跑的各种共享单车，所使用的都属于单边交易模式：
用户扫码开锁，骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的，而且天花板比较低。
举例来说。
比如摩拜单车，一辆车如果费用是1500元，自然折旧周期是4年，那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。
这种模式是典型的单边供需交易，不属于互联网平台模式，比较像传统的供应链模式：
自行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来通过单次租用的方式，向C端用户提供租用服务，按次付费。
这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式。对于摩拜而言，它获取到尽可能多的C端用户就非常重要，早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来，然后培养习惯，再想办法提升每辆车的使用频率。
如果一个城市里骑自行车的人只有100万，摩拜需要想办法把这100万人都拦在手里，它的竞争模式就是传统的服务竞争，争夺的只有单边用户，所以只能打价格战，只能想办法刺激需求。这种模式的天花板很低，可能一个城市只能运作到每辆车每天被骑3次，将将打平成本，盈利很难。
2、押金金融模式
在单边交易之外，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。
我们算一笔张，如果一个共享单车平台可以拉入1000万C端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。
这种空手套白狼的玩法，其实是典型的金融投资，无论银行、保险，或者一些互联网平台都是这么玩，而且风险很低。可是对于共享单车平台而言，这种盈利的天花板也很低。因为C端用户的上限决定了押金规模，本质上和第一种模式是一样的。这种模式可能可以帮助平台打平成本，但是指望它大规模盈利是不现实的。
3、双边共享单车模式
有一种假设，如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户，也就是说这个市场足够大了，是不是可以真正实现共享单车模式——单车不是平台来提供，而是由个人或者租车公司来提供。
C2C式的共享单车模式
假如C端用户足够多，摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人，鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用，自己收取租用分利。这个方法很像滴滴顺风车。
但是这个模式有个很大的问题，单车不是汽车。我可以让别人来坐车，但我不会把车随便借给别人，或者说得更具体一点，我不会把贵重的东西随便借给别人。那么，可能出现一个情况，大家共享出来的都是一些比较差、比较难骑的车，进而也就没人爱惜这些车，市场就会越来越乱，这有点像“劣币驱逐良币”。
但仍然存在一种可能，就是我把我那价值1000元的单车租给爱惜它的人，就像Airbnb的模式，那些对骑行品质要求比较高的高端用户，他会比较爱惜我的车，而且租赁费用也比较贵，属于消费升级的范畴。
但是这种模式的空间到底有多大，还需要深入分析，毕竟从广大的单车用户中挖掘出高端用户，其转化率到底多少为未可知，应用场景也和现在的共享模式区别很大，盈利空间也不好计算。
B2C式的共享单车模式
另一种单车共享模式，有可能是出现一些专门的租车公司，他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租赁公司。
这种模式在O2O时代，有一个响亮的名字，叫做“城市合伙人”。本地运营单车，可以将风险从平台剥离，平台只专注于确保服务品质监控台本身的维护，有一些像淘宝的O2O化。
但是这种模式的运作难度巨大，本地运营最怕地头蛇跳过平台自主运营。在中国的三四线城市，地头蛇的话语权特别大，自建区域平台是非常有可能的。此外，要想实现B2C模式，必须把所有的运营环节都标准化，并且确保本地化可以快速复制，这对于平台的挑战颇大。当然，这种模式一旦跑通，平台就会变轻，运营效率可以极大提高。
当然，这种模式的变现周期会比较长，参考滴滴、易到用车，就可以看到这种抽成模式的盈利空间也不会特别大。
4、C端用户增值服务模式
这种模式本来不想写的，因为它不可能在共享单车中跑通。后来想想还是写出来，我们可以一起看看它为什么跑不通。
所谓增值服务模式，指的是为一端用户提供专属的增值服务，然后让用户为增值服务买单。在这里，我们只看C端用户的增值服务可能。在国内的互联网中，最有名的增值服务非QQ会员莫属，各种特权，各种颜色的钻令人眼花缭乱，让付费用户大呼过瘾。
后来的陌陌会员、珍爱网会员什么的，都和QQ会员殊途同归。它们都是为C端用户提供了专属的增值服务，然后让用户付费。这种盈利模式的空间巨大，陌陌在用户一个亿的时候就可以做到盈利2000万美金。
可是这个模式在共享单车里基本跑不通，原因只有一个——最后一公里解决的是到达问题，而不是骑什么水平的车的问题。增值服务需要给我带来有价值的社交属性，而普通单车不太存在社交属性，除非是单车发烧友，否则很难有人需要通过单车标榜自己，所以付费意愿也就不存在。
看完上面四种经常被人们讨论的模式，让人几乎大呼“共享单车盈利几乎不可能”。没错，如果始终站在C端用户的角度来看，上面四种模式都难以盈利，作为一种线下交易的场景，怎么设想都逃不开交易本身，千百年来人们几乎把所有可能的交易场景都尝试过了，所有的交易投入产出比都可以测算出来，人群也可以分出来，盈利空间大不大一目了然。
可是，站在互联网的角度，盈利不能只看交易本身，更不能只看C端用户。盈利需要找到最合适的付费方，帮助付费方创造最大的价值，然后让这个价值为自己盈利。
作者 | 徐立
来源 | 港股那点事
联系人：黄思源
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今日，一位兄弟问了我一个疑问：同享单车真的会盈余吗？我就进行了一遍完好的剖析。后来，我进行了完好的总结，觉得可以测验经过这个疑问，来剖析一下同享单车的商业方式，从商品司理的视角看看一家公司的开展路径也许会怎么。
共享单车真的能盈利吗？
同享单车现已变成曩昔一年绕不过的一个要害话题，不管各种方式的剖析和猜想，通常都是立足于用户端、出资人端来思考的，时期很多八卦满天飞，很少有人去仔细评论其背面的商业方式。此前摩拜单车的创始人胡玮玮在一席演讲时表明，假设做失利了，大不了做了一件公益。这个言辞更是让同享单车盈余疑问变得错综复杂。
据统计，18家同享单车玩家现已完成超过30亿人民币的融资，但是看起来运营本钱如此之高的同享单车，真的有盈余也许吗？
首要声明：我以为同享单车可以盈余，但我会先剖析不也许盈余的方式，再剖析也许盈余的方式。
四种常见模式让共享单车盈利变为不可能
咱们经过总结同享单车一切也许的盈余方式，以为其间的四种方式让同享单车盈余变为不也许。
1、单边买卖方式
今日还在路上跑的各种同享单车，所运用的都归于单边买卖方式：
用户扫码开锁，骑行完毕后主动扣费。这种方式的盈余空间是可以进行对比精准的测算的，并且天花板对比低。
举例来说。
比方摩拜单车，一辆车假设费用是1500元，天然折旧周期是4年，那么每年的折旧本钱是不到400元，天天大概1元。假设再算上投进、保护、损坏、盗窃等运营本钱，一辆车天天的运营本钱大概可以是2-3元。假设每次骑行的费用是1元，那么假设天天每辆车被骑3次，则可以打平本钱，高于3次则可以盈余。
这种方式是典型的单边供需买卖，不归于互联网渠道方式，对比像传统的供应链方式：
自行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来经过单次租借的方法，向C端用户供应租借效劳，按次付费。
这种方式实际上不算是同享经济方式，而是单边的租借方式。关于摩拜而言，它获取到尽也许多的C端用户就非常重要，前期需求经过各种打折促销的方法把用户拉上来，然后培养习气，再想方法提高每辆车的运用频率。
假设一个城市里骑自行车的人只需100万，摩拜需求想方法把这100万人都拦在手里，它的竞赛方式即是传统的效劳竞赛，争夺的只需单边用户，所以只能打报价战，只能想方法影响需求。这种方式的天花板很低，也许一个城市只能运作到每辆车天天被骑3次，将将打平本钱，盈余很难。
2、押金金融方式
在单边买卖以外，简直一切的同享单车渠道都开启了“要运用先交押金”的方式，押金从每人99元到299元不等。
咱们算一笔张，假设一个同享单车渠道可以拉入1000万C端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的均匀周期是6个月，那么这个渠道就可以保证在半年时间里一直保持多达20亿人民币的现金储藏。这么多钱不去出资真是惋惜了，假设年化率是5%，那么一年下来这个渠道最少可以多赚1个亿。
这种空手套白狼的玩法，其实是典型的金融出资，不管银行、稳妥，或许一些互联网渠道都是这么玩，并且危险很低。但是关于同享单车渠道而言，这种盈余的天花板也很低。由于C端用户的上限决议了押金规模，本质上和第一种方式是相同的。这种方式也许可以协助渠道打平本钱，但是盼望它大规模盈余是不现实的。
3、双边同享单车方式
有一种假定，假设同享单车渠道可以拉入足够多的C端用户，也即是说这个商场足够大了，是不是可以真实完成同享单车方式——单车不是渠道来供应，而是由自个或许租车公司来供应。
C2C式的同享单车方式
假设C端用户足够多，摩拜或许ofo可以测验将“密码锁+GPS”租给自个，鼓舞自个将自个的单车投进到渠道来让他人骑行运用，自个收取租借分利。这个方法很像滴滴顺风车。
但是这个方式有个很大的疑问，单车不是轿车。我可以让他人来坐车，但我不会把车随意借给他人，或许说得更详细一点，我不会把宝贵的东西随意借给他人。那么，也许呈现一个情况，大家同享出来的都是一些对比差、对比难骑的车，进而也就没人珍惜这些车，商场就会越来越乱，这有点像“劣币驱赶良币”。
但仍然存在一种也许，即是我把我那价值1000元的单车租给珍惜它的人，就像Airbnb的方式，那些对骑行质量请求对比高的高端用户，他会对比珍惜我的车，并且租借费用也对比贵，归于花费晋级的领域。
但是这种方式的空间究竟有多大，还需求深化剖析，究竟从广大的单车用户中发掘出高端用户，其转化率究竟多少为未可知，使用场景也和如今的同享方式区别很大，盈余空间也欠好核算。
B2C式的同享单车方式
另一种单车同享方式，有也许是呈现一些专门的租车公司，他们代替了如今摩拜和ofo的一些作业，专门来做供应和区域运营。这种方式对比像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租借公司。
这种方式在O2O年代，有一个嘹亮的姓名，叫做“城市合伙人”。本地运营单车，可以将危险从渠道剥离，渠道只专心于保证效劳质量监控和渠道自身的保护，有一些像taobao的O2O化。
但是这种方式的运作难度无穷，本地运营最怕地头蛇越过渠道自立运营。在我国的三四线城市，地头蛇的话语权格外大，自建区域渠道对错常有也许的。此外，要想完成B2C方式，有必要把一切的运营环节都标准化，并且保证本地化可以迅速仿制，这关于渠道的应战颇大。当然，这种方式一旦跑通，渠道就会变轻，运营功率可以极大提高。
当然，这种方式的变现周期会对比长，参考滴滴、易到用车，就可以看到这种抽成方式的盈余空间也不会格外大。
4、C端用户增值效劳方式
这种方式本来不想写的，由于它不也许在同享单车中跑通。后来想想仍是写出来，咱们可以一同看看它为啥跑不通。
所谓增值效劳方式，指的是为一端用户供应专属的增值效劳，然后让用户为增值效劳买单。在这儿，咱们只看C端用户的增值效劳也许。在国内的互联网中，最有名的增值效劳非QQ会员莫属，各种特权，各种色彩的钻令人眼花缭乱，让付费用户大喊过瘾。
后来的陌陌会员、珍爱网会员啥的，都和QQ会员殊途同归。它们都是为C端用户供应了专属的增值效劳，然后让用户付费。这种盈余方式的空间无穷，陌陌在用户一个亿的时分就可以做到盈余2000万美金。
但是这个方式在同享单车里根本跑不通，因素只需一个——最终一公里处理的是抵达疑问，而不是骑啥水平的车的疑问。增值效劳需求给我带来有价值的交际特点，而通常单车不太存在交际特点，除非是单车发烧友，不然很难有人需求经过单车标榜自个，所以付费意愿也就不存在。
寻觅到最合适的付费方
让盈余空间变得无穷
看完上面四种常常被大家评论的方式，让人简直大喊“同享单车盈余简直不也许”。没错，假设一直站在C端用户的视点来看，上面四种方式都难以盈余，作为一种线下买卖的场景，怎么想象都逃不开买卖自身，千百年来大家简直把一切也许的买卖场景都测验过了，一切的买卖投入产出比都可以测算出来，人群也可以分出来，盈余空间大不大一望而知。
但是，站在互联网的视点，盈余不能只看买卖自身，更不能只看C端用户。盈余需求找到最合适的付费方，协助付费方发明最大的价值，然后让这个价值为自个盈余。
举个比如：
Google建立之初，测验过让yahoo、微软等公司收买自个的查找技能，由于Google起初的定位是“技能效劳公司”。
但是不管是yahoo仍是微软，自身即是技能公司，何须花10亿美金买个看起来没啥技能含量的查找公司呢？Google其时一度很迷惑于盈余方式，由于查找怎么看也赚不了钱。后来出资人举荐施密特参加Google，担任董事长。而施密特为Google做的最大奉献，乃至可以说决议Google存亡的奉献，即是协助Google找到了最合适的付费方——广告主。他把Google从一家技能公司变成了一个广告渠道。从此Google变成了21世纪初开展最快的互联网公司。
看完这个比如，咱们看到了一个很风趣的景象。Google当年的窘境是，手里有大把的C端用户，但是这些用户无法付费，看起来像是在为这些C端用户免费供应技能效劳，盈余简直无从谈起。回过头来看看，发现今日的同享单车也是这个疑问，手里有大把的C端用户，但是用户付费报价很低，本钱打平都很难，盈余也就很难。
但是，除了这些外表的特征以外，Google和同享单车还有一个要害的类似点——手里握有一切用户的做法数据。
数据能做啥？
有了数据，咱们就要问了，数据能做啥？
前段时间在兄弟圈火了一家欧洲的数据剖析公司，叫做Cambridge Ananlytica。这家公司的CEO曾公开声称，他们经过数据剖析，可以得出全美国2亿人员的性情模型，谁内向、谁开畅、谁是激进的右派，谁是保存的左派，他们都能剖析出来。他们协助川普进行了针对性的精准传达，然后协助川普获选。
这个作业也许会让你毛骨悚然。经过数据建模，可以把一自个的一切都具象化出来。你喜爱啥、你家里花费水平怎么、健康情况、走在路上时会不会想喝奶茶、早晨喜爱吃啥，等等，大数据都可以具象化出来。
Google在曩昔十几年证实了一件作业，经过数据规模化剖析，可以协助广告主过滤得出对比精准的集体受众，并进行有意图性地广告投进，然后协助广告主提高方针用户的转化率，节省广告本钱，提高广告功率。Google在必定程度上革了电视媒体的命，在国内，baidu也必定程度上革了央视的命。
但是Google的数据不完善，只能细化到集体，不能细化到自个。所以转化率只能比媒体高一些，但却不能做到为转化成果负责的广告投进。
比方，Google可以做到大概1000次-10000次展示，可以转化10个方针用户。这种转化率起浮空间很大，作用很难评估。假设Google可以精准到自个的数据剖析，那么也许可以保证每1000次展示，就可以带来最少10个方针用户，广告的溢价空间也就变大了。
脑洞大开的数据盈利模式
如今数据在手了，咱们测验开个对比大的脑洞。
任何可以接触到C端用户的商品形状都可以被称作流量，曩昔是页面，将来也许即是人工智能+智能硬件。一个帮手机器人、家里的一台智能冰箱、一个智能手环、一个智能家用机器人等等。由于这种商品变得无处不在，此刻一个用户的各方面信息悉数被数据化了，那么那个时分的广告投进方式也许会发作天翻地覆地改变，任何方式的人机交互都会变成baidu的广告投进承载。
从前只能经过页面来承载广告的方式，也许会变成由一系列人机交互的智能硬件和人工智能商品来承载广告，而智能硬件的商业方式也会改变。
所以，摩拜单车或许ofo单车自身，是不是就可以变成线下最终一公里广告系统的承载端？
摩拜和ofo在数据盈余方式上也许会有啥不相同
看到这儿，我猜你也许会有个疑问“单车怎么也许承载广告，莫非要加个屏幕吗”。
如今咱们测验来详细剖析一下摩拜和ofo在数据盈余方式上也许会有啥不相同。
1、摩拜也许会介入到线下最终一公里付出买卖
摩拜具有的数据很丰厚，由于它有GPS。它可以得到你住在哪里、在哪里作业、天天途径哪里、在哪里时间短停留过，等等。
咱们举一个场景的比如：
假设摩拜从丰厚的数据里剖析得到一个信息，天天正午在中关村骑行的用户中，大概有10%也许会在午饭后买杯奶茶。
假设中关村有一家奶茶店，每做一杯奶茶需求3分钟，每小时即是20杯，天天假设满负荷作业15个小时，那么天天的最大产值是300杯，假设每杯奶茶卖10元，天天可以营收3000元。
假设均匀天天奶茶店只能做到1/3的销售额（思考到人群流量的潮汐改变等因素），那么均匀天天收入1000元。去掉店租、人力、物料本钱等费用，天天赢利500元，每月15000。假设摩拜可以协助奶茶店进行数据剖析，发现中关村一切喝奶茶的人中，大概只需10%来它的店里花费过，也即是说它还有90%的赢利空间。
如今摩拜说，我可以协助你做精准的定向广告推广，但是你要给我交广告费，奶茶打个折，8元一杯，我可以帮你做到天天收入2000元。奶茶店肯定会协作，少数的广告费用就可以换来多出来的1000元，赢利上涨了200%。
为啥摩拜可以做成这件事？答：腾讯出资了摩拜。微信付出现已打通了线下90%的在线付出场景，微信需求在这些场景中丰厚最终一公里导流才能，然后将付出的流量做到更大。
而可以为微信供应最终一公里导流的，有必要是一个可以制作大家出行数据的精密化地图级使用，这方面恰好是腾讯缺失的。
摩拜协助腾讯制作了这张丰厚的地图，摩拜创始人在一席演讲时播放了摩拜制作出来的北上广深一天24小时的出行地图，从图中可以看出其数据量精密得惊人。
摩拜单车制作的深圳24小时出行地图
当有了这张地图，再加上腾讯的微信付出，我上面描写的“奶茶店创收”场景才有也许跑通。
在这儿我有一个小猜想，关于为啥阿里没有出资摩拜？按理说付出宝和微信付出是直接竞赛对手，二者的方式可谓一毛相同，但是阿里却没有高价出资摩拜。
我猜想其最有也许的因素是，阿里手里现已有了高德地图，它不需求再花费如此高价出资摩拜这种危险度如此高的项目。据了解高德天天可以制作最少2亿用户的精密化出行数据，其精密程度一点也不比摩拜差。所以，这也在必定程度上解释了，baidu没有入局的因素，究竟baidu一方面没有线下付出场景，另一方面baidu还有baidu地图。
2、ofo也许会介入到轿车商场
那么，ofo是不是也会走和摩拜相同的路数呢？我猜不太也许。
一方面ofo背面没有像微信付出这么的大腿，一方面ofo没有GPS，它的数据彻底来自于用户的手机，这种数据在精密化程度上就差了很多。那么，ofo会怎么经过数据盈余呢？
咱们看看ofo背面的出资方是谁——滴滴出行。
滴滴想做轿车商场的买卖早已不是啥隐秘，滴滴的试驾、租车，乃至稳妥业务都与轿车的买卖和后商场有关。手里握着如此大量的用户人群，滴滴思考的怎么把这些用户一步一步变成买车的用户。在我国，有车有房是传统观念，纵使同享经济怎么热烈，买车依然是年青人不行缺失的需求。年青人均匀换车的周期，现已从5年换一次车，下降到每3年换一次车。
我们又来举一个场景的例子：
如果滴滴有数据可以证明，在它所有的用户中（包括打车和车主），每10000人中，大约有1个人有买车的可能。现在滴滴要做的是把这个人抓住，然后趁早卖给4S点。
假如4S店获取一个客源情报的成本是2000元，现在滴滴只要低于这个价格卖给4S店，就可以占领这个市场。所以，对于滴滴而言，尽可能多地把有出行需求的用户都揽在自己的怀里，然后拿到尽可能多的出行数据，从中挖掘出购车需求。ofo填补了滴滴某种用户群体的空白，可能是学生，也可能是平时不怎么打车的年轻人。毕竟经常打车还是很贵的，ofo的群体可能当前消费力都不太强，要么是因为收入还比较低，要么是还比较年轻。但是，这个人群是未来的购车群体，提早抓住是有必要的。
ofo在运营战略上也印证了它希望尽也许多得捉住低花吃力年青用户集体。不管是单车本钱、投进份额、投进区域挑选、运营方式都证实ofo在向潜在轿车花费集体浸透。
当线上流量盈余不见，一切的公司都在寻觅新的流量，但是有一有些公司在测验从流量中发掘出深层的价值，然后找寻愈加丰厚的盈余方式。
数据化是这种深层发掘根底和保证，大数据和人工智能的炽热也印证了数据剖析的将来越来越夸姣。但是，并非任何数据方式都可以盈余，想要让数据发生价值，要么可以为付费方发明额外收入，要么为付费方节省额外开销，要么可以下降付费方现有的运营危险。关于这个有些咱们今后再深化评论。
作为商品司理，咱们需求更深刻地了解商业方式的价值，这么才能协助自个在作业中找到定位和将来的职业计划，也能更好地计划商品的开展。
仍是那句话，关于商品司理而言，不懂得商业方式，只能是一个初级的商品功用设计者。
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陈安之老师说：
没有人会尊敬弱者，把弱者当成兄弟！
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