国际航空物流公司中国布局策略透视_甜梦文库
国际航空物流公司中国布局策略透视
《中国民用航空》杂志 2007 年第 11 期| 作者:陈燕 |一、国际航空物流公司在中国布局的现状根据 2007 年的《UPS 亚洲商业监察》显示：绝大多数（92%）的亚太区中小企业领导者将中国 大陆评为 2007 年最具经济增长潜力的市场；更有 57% 的中小企业领导者认为，中国大陆将在未来 10 年内赶超美国，成为全球最大的消费市场。国内经济的持续快速增长也带动了物流产业特别是航空 物流的增长。据预测，2010 年中国物流行业的产值将达到 12000 亿元人民币，并将每年保持 20％的 增长速度。中国民航总局的预估是：国内航空货运市场在未来 20 年间，每年以 10％的速度增长（全 球平均增长是 6.2％）。波音公司则预测，到 2020 年时，中国会成为继美国后全球第二大航空货运市 场。根据中国加入 WTO 时的承诺，中国将逐步开放国内物流市场运输市场：在公路货运上，不迟于 2004 年 12 月 11 日允许外资独资；在出入境公路运输方面，不迟于 2004 年 12 月 11 日允许外资； 而在国际多式联运方面，不迟于 2005 年 12 月 11 日允许外资独资；在货运代理（邮政专营业务除外） 方面，不迟于 2005 年 12 月 11 日允许外资独资。随着中国政府对快递物流业允许独资的承诺兑现， 国际各大物流巨头在国内建立自有企业及其网络成为现实的选择。根据中美新航空协议的规定，美国的货运航空公司如果在中国建立一个转运中心，且航班起降架 次每周超过 72 架次，则其他航空限制对该公司不适用，该货运航空公司将享受中国的全部航权。正是 这项政策直接促使 FedEx 和 UPS 最终作出了在中国设置国际转运中心决定。正是随着未来中国内地市场潜力的增长、物流市场以及天空的逐步开放，国际航空物流公司明显 加快了在中国内地的布局：FedEx 在 2005 年正式签约广州新白云机场，并计划在 2008 年之前，把目前设在菲律宾苏比克 湾的亚太货物运转中心迁移至中国的广州。 UPS 于 2007 年 4 月为在上海浦东国际机场建立 UPS 国际 航空转运中心与上海机场（集团）有限公司签约，该转运中心计划于 2008 年正式运营。DHL 的母公 司德国邮政董事会已决定，在近 5 年内将再向中国投资 2.5 亿欧元，扩大和完善在中国的 4 个口岸作 业中心，增设 14 家分公司，建设 3 个物流中心和 16 个战略备件中心。TNT 在 2005 年收购了华宇物 流后， 正在致力于建立和完善国内的陆路运输网路， 并预计于其在国内建设的陆路网络于 2007 年连接 新加坡、马来西亚、泰国和越南，成为 TNT 亚洲陆路网络的重要组成部分。 伴随中国经济贸易的快速 发展及快递市场需求的不断增长，中国的航空物流市场成为 国际物流公司的战略要地。全球最大的四 家航空物流公司 DHL、TNT、UPS、FedEx 也着力在国内进行网点建设。图 1 显示了已知的在中国布 局网点计划。DHL 和中方合作伙伴共同组建的“中外运敦豪”已经在中国市场建立了完善的快递网络，拥有 56 个分公司，北京、上海、广州、深圳等 4 个国际口岸作业中心，以及青岛、大连、成都、武汉、厦门、 福州、西安等 7 个直航口岸作业中心，业务网络覆盖全国 318 个城市。中外运敦豪目前还在继续拓展 网络布点，以求网络的进一步完善。UPS 在上海、苏州和福田设立了 3 个仓库和配送中心之后，还计划用两年的时间在中国的主要城 市再建立 20 个这样的业务基地，这将使 UPS 在中国经营的物流中心数目超过 40 家。FedEx 在全国已有 26 家分公司，38 个地面操作站，以及北京、上海和深圳 3 个口岸，服务覆盖 全国超过 200 个城市。根据计划，FedEx 制订的未来发展计划，他们将继续加速完善在中国的网络， 以在未来数年内再增加 100 个服务城市 TNT 在中国设有 75 个营运分支机构。TNT 目前拥有 7 个国际口岸――北京、上海、广州、大连、 杭州、厦门和深圳，服务范围覆盖中国 500 个城市。二、国际航空物流公司在中国布局的影响因素研究小组对上述国际航空物流公司在中国的布局进行了深入的比较分析之后，一个以航空物流客 户需求为基础、航空物流服务供给为补充的转运中心选点评估逻辑关系逐渐浮现，如图 2 所示。1.本区域产业结构是影响需求的关键因素之一 国际航空物流公司 DHL、FedEx、UPS、TNT 虽然具有各自的目标细分市场，但研究小组在统计 中发现这个目标市场的趋同性很高，如表 1 所示。从表 1 中不难发现，电子产业与汽车产业是四大物流公司共同的目标市场，而这两类产业在中国 有明显的区域群聚特征：电子产业：目前，我国已初步形成珠三角经济区、长三角经济区、环渤海湾经济区和福州厦门地 区等具有国际竞争力的电子信息产业聚集带，而中西部地区在家电、电子元器件、电子材料等领域也形成一定规模。其中，长三角与珠三角经济区均已成为亚洲电子信息业最密集的地区之一。汽车产业：2006 年，中国汽车产量为 728 万辆，销量也突破了 700 万辆。目前，国内汽车产业 布局可以划分为 6 个区域，即：长三角经济区、珠三角经济区、渤海湾经济区、东北经济区、华中经 济区以及西南经济区。其中长三角经济区集聚了通用、大众、福特、菲亚特以及现代起亚 5 家国际汽 车公司，有全国三大汽车集团之一的“上汽集团”，还有民营汽车企业浙江吉利汽车集团。上海通用在 2006 年的总销量为 41.34 万辆排名第一， 上海大众以 35.2 万辆的销量在 2006 年的乘用车厂商中排 名第二。江苏和浙江两省的 300 余家汽车零部件生产企业，成为上海乃至全国汽车产业的零配件基地。 与此同时，珠三角经济区由于本田、丰田以及日产等日系汽车品牌的进入，被称为“日系汽车集散地”。 2005 年，广州的轿车产量占到了全国的 13.74％，居全国第二，仅次于上海。在汽车配件方面，已有 近 110 家的日资汽配企业落户以广州为中心的周边地区，在不久的将来会成为日本海外最大的汽车零 配件配套基地。2.四小时飞行圈的范围是影响需求的关键因素之二对于航空物流企业而言，一个优秀的转运中心在地理条件上应该对主要目标城市的飞行时间不超 过 4 个小时，只有这样才能实现“下午截件―&深夜汇集快件分拣―&凌晨飞机返航―&上午当地派送” 的典型运作模式。从表 3 中我们可以看到，广州和上海的转运中心定位和 4 小时飞行圈有着直接的关联。 3.连接性是影响供给的核心因素之一连接性是航空物流公司选择转运中心机场的核心因素，这个连结性包括：建立自有的目标航线、 利用其它航空公司现有航线、利用地面的非航空运输能力、和现有布点之间的连接关系。（1）自有航线可得性国际航空货运公司布点之前将首先确认是否容易获得足够的自有航线，包括现有的航线以及未来 可以获得的综合评估。例如，UPS 在浦东国际机场每周有 76 个航班，提供至欧洲、美洲和亚洲其他城市的直航；在广 州，每周有 6 个航班直达美国；在青岛，UPS 每周有 5 个航班往返青岛与仁川；UPS 在香港每周有 16 班飞机，分别是从香港到安卡拉奇的 6 班，从香港到科隆有 5 个班次，另外每星期还有 5 个班次从 香港飞安大略省，接着飞路易斯维尔，再穿越整个美洲和欧洲到英国的航线。FedEx 每周拥有 26 个航班为广州至美国的直航提供服务；在深圳，每周有 5 班直航安卡拉齐； 在上海，FedEx 每周拥有 7 班提供上海至法兰克福的航班；另有北京至成田、上海至成田两条航线每 周 10 班直航航班；在杭州，有每周 3 班由杭州至安卡拉奇的航班。（2）现有航空公司航线对于航空货运企业而言，现有航空公司的航班货运能力是自有航班货运能力的有效补充。尤其对 于目前在中国自有航线不足的 DHL 和更强调地面运输能力建设的 TNT 而言，就显得更为重要。例如，DHL 虽然自己没有中美航班，但选择了间接取道的方式。在中美两国签署新航权协议后， 美国西北航空公司获得美国运输部批准，每周增加 6 个货运航班，目前美国西北航空公司在中美航线 上拥有每周 8 个航班的运力。于是，DHL 与美国西北航空公司签署合作协议，利用美国西北航空公司 的舱位每周提供 7 班从上海飞往美国辛辛那提的专线，发往美国的快件将在第二个工作日抵达美国主 要城市。在此之前， DHL 主要是通过美联航、美西北和东航的客机腹舱经营中美快递业务，本次专线 将与之前的运作模式形成互补，大幅提高 DHL 在中美航空市场的运力，DHL 每月统计专线业务量，美 西北根据 DHL 的具体需要安排舱位。（3）多式联运现状机场所在地拥有良好的港口和地面交通设施对航空物流业带来很大的帮助。香港、上海和广州在 这方面做得比较突出，也是得到众多的国际航空货运公司青睐的重要原因之一。香港机场在其发表的 2025 规划中明确提出“香港机场需要代表的不是仅仅 700 万香港人口的经 济活动， 而是从香港出发涵盖整个珠江三角洲 5000 万人口经济活动的本土市场， 然后扩展到长江三角 洲，最后将整个内地作为香港机场的腹地市场”。而“珠三角多式联运”、“长三角货运快线”正是连接目 标区域市场的有效手段。同时也使物流的综合成本大大降低。在港口设施方面， 上海港与广州港的货物吞吐能力分别位居世界第一和第五， 2006 年上海港与广 州港的货物吞吐量分别达到了 4.56 亿吨和 2.5 亿吨。同时，上海港与广州港分别处于长江和珠江的入 海口，拥有丰富和便利的内河水运资源。2006 年，长江干线港口货物吞吐量 7.8 亿吨，外贸货物吞吐量 9400 万吨，集装箱吞吐量 380 万 TEU；珠江水系的主要港口的货物吞吐量达到 2.96 亿吨，居全 国第二位，同时，珠江水系集装箱运量达 500 多万 TEU，占全国内河集装箱运量的 60%以上。在铁路运输能力方面，北京、上海和广州分别是国内四大铁路枢纽之一（国内四大铁路枢纽分别 为北京、上海、广州、武汉），拥有强大的铁路运输能力。（4）自有布点关联性国际航空货运在中国的布点是他们在亚太乃至全球布点策略的一个延续，因此和原有的亚太地区 设置的转运中心的连接性也是重要因素。2005 年，UPS 选择青岛作为其在中国北方沿海最为重要的航空转运基地，其中的一个重要原因 就是韩国的仁川机场是 UPS 在亚洲的网络基地之一，青岛和仁川机场之间有空运、海运、陆运多种有 效的连接方式，将青岛添加到他们的运输网络中后，便能够进入包括美国、欧洲和菲律宾的亚太航空转 运中心在内的 UPS 全球网络。同时，青岛是韩资的密集投资地（在青岛注册有 6000 余家综合增长率 超过 23％的韩国企业，总投资额超过 100 亿美元），也进一步增强了原有的仁川转运中心和客户之间 的联系。4.吞吐量是影响供给的核心因素之二 从发展的角度评估机场货运吞吐能力，是国际航空货运公司选点不可缺少的重要内容。表 4 列出 了四大机场吞吐量能力。机场的吞吐能力取决于两个因素，其中一个就是地面的处理能力。表 5 是四大机场地面处理能力 比较。机场的吞吐能力的另一个决定因素就是空域。根据民航总局的规定，北京首都机场航班总量控制 在 1100 班/天，广州白云机场为 680 班/天，上海浦东机场为 650 班/天。而对比目前北京、广州、 上海这三大机场已有的航班数量，不难发现首都机场的空域已十分饱和，而新白云机场和浦东机场也已 趋近饱和。5.综合成本是影响供给的核心因素之三航空物流公司使用机场的综合成本主要包括两个方面：一是使用机场设施产生的直接成本，二是 机场配套服务对物流效率的影响导致的其它非直接成本。FedEx 在与广州新白云国际机场签约之前，经过了漫长的 23 轮谈判，谈判的主要内容就涵盖了 影响直接成本的费用率以及相关的产业配套措施。FedEx 在谈判之初就清楚地比较了选择广州机场的优缺点，如表 6。经过比较，广州机场最大的 问题在于燃油费、机场起降费和航路费过高。而最终的结果是：广州政府给予了政策上的支持――允许 广州机场为联邦快递提供三费上的优惠政策。广州市为了吸引 FedEx 的亚太转运中心落户广州，不但在直接收费上提供优惠，还承诺在未来几 年内在新白云机场周边修建五条高速公路， 从各个方向将白云机场与珠三角各地和华南各主要交通要道 联系在一起，并对其周边区域发展高新技术产业布局进行调整，以配合转运中心的运作。 三、 未来展望国际上的货运枢纽机场，无论是美国的孟菲斯还是韩国的仁川，其业务成长离不开基地航空物流 公司的协同发展。随着国际航空物流公司在中国国内布局的深入，大型机场都在不断改善各自软硬件设 施，吸引有实力的航空物流公司开设转运中心。哪些机场将在航空物流公司下一步的布局中获得青睐 呢？研究小组对各大机场的需求面和供应面的 5 个纬度共 10 项参数进行了数据分析，并采用内部专 家模拟综合评分的方式，得出了如图 3 所示的 11 个机场对于航空货运企业的吸引力评分图。从评估的结果看，目前中国各大机场在航空货运物流布局中的位置和趋势特征明显：（1）珠三角和长三角将继续保持吸引力，而且这种领先优势还将进一步扩大。其中，香港将进入 稳步增长期，而上海和广州将保持更高的增长率。（2）渤海湾将是除珠三角和长三角之后最具吸引力的区域，航空物流公司布点在即。其中，由于 空域、联运、费用和联系四个供给方面的原因，天津目前在该区域内的吸引力比较中具备一定优势。（3）西南经济区在航空货运布局中的吸引力处在第三梯队位置，但真正的航空货运枢纽近期内还 难以形成。其中，昆明通过地面网络及宏大的设施建设在西南门户的竞争中先行一步，而成都和重庆则 依靠区域性需求的支撑占据重要位置。对当前民用机场规划编制、审批和管理思路的探索《中国民用航空》杂志 2010 年第 11 期| 作者:薛宽利 |近年来，民航业随着我国经济的高速发展也出现飞速发展的态势，整个行业从规划设计、审批和管理 等各方面都取得了长足的进步，但高速发展的背后也掩盖了不少问题，刚刚批准不到两、三年的机场 总体规划重新修编现象已屡见不鲜，使规划审批的严肃性大打折扣，难怪乎一些业内人士发出总规不 好编、更不好审的感叹；规划管理同样缺乏可操作性，机场总体规划的行业管理与机场属地化、大部 制改革后地方政府行政主管部门的管理职能以及城市的规划管理缺乏有效衔接，使机场详细规划的编 制和审批主体时而出现真空或缺位的情况，诸如此类，已成为业内人士不得不面对的问题。当前全球 性的金融危机对实体经济的影响尚未消除，整个民航业仍将面临严峻的考验，也使我们可以冷静下来 深刻反思、认真思考。只有科学规划、严格审批、理性管理，对落实中央提出的“保增长、扩内需、 调结构、转变发展方式”将具有现实的指导意义。本文将以笔者多年从事机场规划的实践，通过对当 前机场规划诸方面的反思，探索现阶段机场规划编制、审批和管理的思路和方法，以更好地与城市规 划进行衔接。 1.目前规划中存在的主要问题 (1)缺乏对目标机场较广泛深入的了解，编制的针对性不强，对不同机场存在的主要问题和难点的论述不够深入，同一方面问题，在相邻的几次规划 中重复提及，问题仍得不到很好地解决。 (2)缺乏对不同机场功能/职能、定位的分析、以及将其放 在机场群或机场体系的高度进行论述，缺乏从区域经济、社会等诸方面的表述，而只是简单地从省域、 市域经济加以阐述，因而缺乏对该机场整体发展前景的预判。另外从行业管理层面来说，多层次的机 场规划体系尚未建立， 民航机场体系内部也未能充分协调， 区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工， 这些都给机场总体规划的编制带来一定的难度和随意性。 (3)应与机场总体规划同步进行的除空域及飞行程序外的专项规划因机场不同差异较大，掌握尺度因人而异，造成了有些必需的专项规划没 有落到实处。有些因为项目建设需要匆忙进行的规划审批又难免流于形式，使规划的严肃性大打折 扣。 (4)某些规划编制人员综合知识相对薄弱，通常把机场总体规划简单地理解为工程规划，缺乏总 体规划所必需的相关专业知识，思路不够开阔，尤其是宏观上把握机场功能、定位的能力欠缺。有时 被动地被地方政府过热的思想冲动所左右，中型机场动辄就按四条跑道进行规划控制，地方政府甚至 于把大力发展航空产业作为带动......美国小型机场开发航空服务之道《中国民用航空》杂志 2010 年第 10 期| 作者:倪海云 |对于许多中小型城市而言，航空服务开发（ASD）的重要性不言而喻，这是当地经济发展的发动机 之一。良好的航空服务是吸引投资的前提条件之一，无数的证据已经证明了这点。这也是我国许多小 型城市不断要求设立机场的原因所在。 自从美国 1978 年放松航空管制之后，航空公司可以自主决定飞往哪里、用何种机型飞、采用何种票价水平，在收入和成本的等式中，航空公司会反复评估， 才会开辟新的航线。同样，机场也会使出浑身解数吸引承运人。特别针对中小型机场，我们今后会越 来越多的看到承运人和机场共同分担风险机制的诞生，特别是在推出新服务（新航线新产品）之际。 来自当地政府和机场的支持，往往是航空公司最终下定决心的重要因素。 在任何 ASD 项目中，机场都是自然而然的核心利益相关者。从枢纽型航空公司的角度来看，中小型机场都是“轮辐”，需要 经过枢纽才能连接到大城市和全球网络。对于低成本航空公司来说，部分中小型机场就是他们的利基 市场。 在经济危机的背景下，部分小机场的业务量已经急剧下滑。按照美国 GAO 审计署的统计：2007 年第四季度-2008 年第四季度，一共有 38 座小城市（社区）失去了全部的航空服务。一、小型 机场面临的挑战 目前小型（非枢纽）机场所面临的最大挑战是：由于本机场的航线有限，旅客舍近求远，前往附近更大的机场乘坐飞机，毕竟那里的选择更多――更多的直达航班、更方便的起降时 间以及更多的低票价选择。 小型机场所面临的主要挑战有： 1.临近传统的枢纽机场：许多机场的旁边就是巨无霸，如果再加上方便快捷的高速公路网络，那么旅客就会很大程度上去枢纽机场， 那里的选择要远多于小型机场。 2.临近机场有低成本航空服务：对休闲观光客来说，票价对他们 3.地理位置偏僻、人口有限：许多更为重要，因此他们极有可能驱车前往一个距离更远的机场。小型机场很难吸引承运人，主要是因为地理位置遥远，不便于航空公司运营；或是当地的客源有限， 无法支撑......单纯安全管理到至诚服务顾客《中国民用航空》杂志 2010 年第 09 期| 作者:黄国德 | 字号:[ 大 中 小 ]机场安全检查是民航空防安全“地面防”的重要关口,是贯彻执行民航空防安全法规的第一线。 长期以来，民航安检给人的印象就是威严有余而温馨不足，总是板着一副脸孔。然而，从去年开始， 在白云机场出发的旅客高兴地看到，机场安检员的脸上多了微笑，声音变得亲切甜美，产生的亲和力 着实让旅客惊喜。是什么力量推动白云安检这种服务形象的转变呢？安检服务难在哪里 安检的工作性质就是从旅客及其货物中查堵威胁飞机和乘客安全的违禁物品，专家称为“索取 型”服务，所以，民航安检对旅客的服务与飞机上的空乘服务、餐饮服务等“给予型”服务相比，难 度更大，更不容易让旅客理解和接受。由于安检员在服务过程中必须直接接触乘客的身体和物品，尤 其旅客在通过安检时，被要求“脱下外套、掏出钱包、脱鞋检查”等，这些无疑会使旅客感到麻烦和 不悦。所以，安检执法服务越到位，越容易与顾客产生矛盾，谁都不希望自己的身体受到“侵犯”， 行李隐私被暴露。更深层次的原因是，安检员对自己的工作曾经存在误解，认为微笑服务会降低安检 的威慑力，会导致被恐怖分子利用。基于这种担心，他们一度把“安全第一”看成是维护单位形象和 利益的唯一标准，宁可得罪顾客，安全也要确保。在这种思想指导下，服务工作一直只停留在“有投 诉能摆平”的低水平上，这是安检给人威严有余而温馨不足的重要原因。提升服务从转变观念开始 一向严肃的安检员，为何一下能转变到微笑服务？这个转变来自白云机场争创世界十佳服务机场的动力，来自观念的转变。 首先是管理层思想的转变。打破过去重安全轻服务的思想，牢固树立安全和服务“两手抓、两促 进”的工作思路。其次是更加重视服务奖惩，对单位和个人在改进服务质量方面付出的努力及时给予 通报表扬，对个别因服务问题违纪的员工及其管理干部给予严肃处理，迅速在队伍中形成重服务的氛 围。三是有危机感。在北京奥运会后，白云安检马上组织管理人员前往首都机场考察学习，切身感受 到国内安检同行的长足进步，看到了自身存在的差距。四是外来观念的冲击。这两年，安检部门邀请 专家讲授服务质量管理理论、政策、发展思路及相关服务礼仪和危机处理技巧等知识，先进的服务理 念提高了安检员工对服务工作的认识。 五是注重服务文化的培育， 夯实员工的服务意识。 通过创办 《安 检党群》、《服务之窗》等内部刊物，弘扬优质服务新风。同时，开设 QQ 群，建立网站，领导干部 在网上同员工一起讨论服务的重要性、必要性及以服务促安全等问题，加深员工对服务工作的理解， 为员工从“要我服务”转为“我要服务”打下良好的思想基础。创新服务举措 虽然安检过去也讲服务，但仅仅是停留在“摆平就是水平”的低层面上，服务质量的提升一直是 制约安检工作上台阶的瓶颈。自 2008 年创新一系列服务举措后，安检尝到了服务的甜头，他们认识 到，服务传递的是热情，服务捎带的是温馨，服务是做好安检工作的一张王牌，甜美着称呼旅客使对 方感到你的诚心，温馨着提醒旅客使对方感到你的善意，微笑着拒绝旅客使对方认识到自己的违规。 在服务创新上，他们设立“乐杜鹃”、“红棉班”、“云燕分队”、“银燕分队”、“启航班”、 “向日葵服务组”等独具安检特色的服务品牌，开展内部服务竞赛。同时，推出“乐杜鹃”内勤分队 代表白云安检“走出去”，同白云机场股份公司总值班室投诉中心的“春风”服务组开展“携手共创 文明窗口”竞赛活动， 学习相关投诉问题的处理技巧， 通过外部竞赛来提升服务质量。 他们还开展“以 客为本保安全，真情服务每一天”为主题的“服务形象提升月”活动和“微笑在安检”百日服务活 动，改进服务效果并使服务常态化，还通过“服务之星”、“服务标兵”的评比，树立典型，以点带 面促服务。他们着手细节，把服务做到实处。如在候检区增加维序员，设立晚到便捷通道，为确实因 故晚到的乘客提供优先安检；为在通过安检口被查出不能随身携带而可托运的液态物品的乘客免费提 供一个纸箱及一次封包服务；定做“便民服务箱”摆放显眼位置；在到达口设立火机箱解“烟民”之 急；在安检服务台准备“便民袋”（环保袋），免费提供给有需要乘客等。他们将服务要求总结归纳 成朗朗上口的“八个一点” ： 微笑露一点，问候甜一点，耐心多一点，解释细一点，行动快一点， 动作轻一点，心胸宽一点，理由少一点。同时，通过落实“首问责任制”和“岗位服务行为标准”， 实行挂牌上岗，“为您服务”、“监护之星”、“班长”、“分队长”等胸牌，起到了增强为旅客解 释服务的说服力。比如，有些旅客在被安检员告知 XX 不能带上飞机的情况下，往往高叫一声“叫你 们领导来”,此时，身挂职务牌的某某“领导”的话往往很顶用，很容易就能化解矛盾。真诚服务收获“三满意” 经过一系列服务举措的实施，白云安检人的服务观念发生了根本性的变化。服务意识由过去的 “安全为主，服务为辅”变为“安全第一、服务第一，安全与服务并重”；服务方式也由过去的“被 动服务”变为如今的“主动服务”。比如过去人身检查要求旅客转身接受检查，现在则是旅客面向 X 光机站立不动，由安检员围绕旅客转动实施人身检查。过去航空公司或旅客有事找到安检，安检员首 先考虑的是“这事是不是我们安检来解决”，而现在，只要航空公司或者乘客有需求，“不管这事跟 安检有没有关系，都首先想办法帮忙解决”，就算解决不了，也会告知原因或让其去找哪个部门、该 如何做。对乘客的称呼也由过去一律的“小姐”、“女士”、“先生”，变为现在的“阿姨”、“婆 婆”、“大叔”、“大爷”等，很自然地拉近了与乘客的距离。服务意识的增强，促使员工更加注重 仪容仪表，更加注重遵守岗位规范。 首先是乘客的满意。中央电视台藏公柱先生被白云安检员“三声阿姨”的真情感动，主动致信称赞；青岛旅客王庆永先生因感谢安检员的热心相助而当场赋诗一首；山东退休阿婆郑秀玲受到安检员 真心相助，感激万分，在生病住院两个月后，身体稍有好转就立马写来亲笔信，感谢白云安检员。从 法国的时尚女郎邀请安检员与其合影留念到不停地有外国乘客竖起大拇指连声赞安检员的服务 “very good”,从广大乘客送来的一面面锦旗、寄来的一封封表扬信，到一个个致谢电话、一条条感 谢短信，这些都是白云安检服务质量提升的最好证明，是广大旅客对白云安检服务工作的最大肯定， 也是对白云安检人“全心全意为乘客，全力以赴促服务”的最大鞭策和最好回报。 其次是航空公司的满意。白云安检在服务好乘客的同时，重视尽力做好对航空公司的服务。这几 年的春运，白云安检克服人员不足的困难，动员员工放弃轮休，想方设法加开安检通道，有效减少了 航空公司的航班延误率。去年，南方航空公司地保部专门送给白云安检“真诚支持显精神，携手共进 为旅客”的牌匾；深圳航空等其他航空公司也都对安检人员真诚服务旅客大加赞扬；国际安检通道员 工的微笑服务还受到白云机场航空公司协会（AOC）的赞誉――“即便在一向以优质服务、讲究礼仪 著称的日本，安检员都没有像这里的安检员那样笑脸相迎，热情打招呼的”。今年，国航也专门给白 云安检赠送牌匾，表达满意之情。 最后是驻场单位的满意。白云安检的服务没有仅停留在旅客和航空公司，所有驻场的联检单位及 各相关单位都是安检服务的对象。在这样的意识指导下，白云安检服务成效显著，飞机维修公司、油 料公司、物流服务分公司、计算机中心等单位都先后给安检送来过锦旗或牌匾；边检、海关、检验检 疫等联检单位都对白云安检的敬礼服务和微笑服务大加赞赏；一些商铺也给白云安检送来锦旗，对安 检的服务给予充分的肯定。 “路漫漫其修远兮”，白云安检虽然在服务方面取得了一定的成绩，但服务工作永无止境；以白 云安检为代表的白云机场，在创建世界十佳服务机场目标的推动下，在经历广州亚运服务保障的大考 后，服务工作一定会有新突破。 （编辑 肖静）我国航线网络的发展与展望《中国民用航空》杂志 2009 年第 09 期| 作者:彭峥 | 字号:[ 大 中 小 ]航线网络是航空运输系统组织运营，实现客货运输的基本骨架，是航空运输产品和服务能力的综合体 现。航线网络的广度和密度不仅反应了航线网络结构的基本特征，也反映了一个国家和地区航空运输 系统生产运行效率，以及服务社会经济发展能力的高低。改革开放以来，我国航空运输快速发展，基 本形成了以北京、上海和广州三大航空枢纽为核心的航线网络结构，航线网络的规模和质量都有了极 大的提升。一、我国航线网络的发展历程 1978 年，我国航线总数 162 条，通航里程 148941 公里（不重复距离），运输总周转量 27.9 亿吨 公里。2008 年，我国航线总数 1532 条，其中国内 1235 条（含港澳 49 条），国际 297 条，通航里程 2461840 公里（不重复距离），通达国内 150 个城市（不含港澳），国际 104 个城市，共完成运输总 周转量 376.7 亿吨公里。从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况来看 （见图 1-4），我国航线网络发展大致可以分为两个阶段： （一）：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低 上世纪最后二十余年是我国航线网络发展的第一阶段。网络规模扩展较快，网络通达能力增强， 运行效率较低是这一时期我国航线网络的发展的主要特点。 从网络的广度来看，航线网络的航线数量、运输总周转量增长较快，年均增长率分别为 26.3%和 18.5%。其中，国内航线是我国航线网络的主体，1999 年国内航线的数量和完成的总周转量分别占总 量的 88.5%和 60.0%。另一方面，国际航线在这一时期的快速增长，1999 年航线数量和完成运输总周转量是 1980 年的 7.4 倍和 27.3 倍，年均增长分别为 11.1%和 19.0%。 从网络的密度来看， 航线网络的航班频率明显快速提高。 上世纪九十年代初期， 旅客运输量前 200 条航线的日均航班量不足 2 班，前 50 条航线的日均航班量不足 4 班，到 1999 年相对应的日均航班量 分别达到 3 班和 6 班。如果航线通达和通畅分别以日航班量 2 班和 4 班为标准，那么到上世纪末，我 国主要航线基本实现了网络的通达。 从航线网络运营效率来看，航班平均载客量呈现明显的下降趋势。到 1999 年，旅客运输量前 200 和前 50 条航线航班平均载客量分别为 92 和 111，比九十年代中期最高水平下降了 26.4%和 21.8%。与 之对应的是， 航班客座率尽管存在较大波动， 但自八十年代中后期年代以来仍呈现出持续的下滑趋势， 特别是亚洲金融危机的影响，1999 年客座率达到历史最低点 58.6%。 （二）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高 新世纪以来，我国航线网络发展步入第二阶段。这一时期我国航线网络的发展特点主要是网络规 模持续增长，网络通达与通畅能力进一步增强，航线网络的总体运行效率逐步提升。 从网络的覆盖范围来看，国际国内航线数量持续增加，业务量快速增长。与世纪初相比，2008 年 我国航线总数和运输总周转量增长了 31.5%和 200.1%。其中，国际航线发展较快，航线数量年均增长 10.6%，运输总周转量年均增长 10.6%。国内航线尽管在数量上增长较慢，但在航线数量和业务总量上 占主体地位。2008 年国内航线数量和完成运输总周转量的比重分别为 80.6%和 64.3% 从网络的密度来看，航线网络的航班频率大幅度提高。到 2008 年旅客运输量前 200 条和前 50 条 航线的日均航班量分别为 8 班和 15 班，航线网络的骨干网络基本实现了运输通畅，网络的整体通达 与通畅能力得到进一步增强。 从航线网络运营效率来看，航班平均载客量缓慢增长，旅客运输量前 200 和前 50 条航线航班平 均载客量基本保持在 110 和 125 左右，较上世纪末航班平均载客水平有较大提升。此外，航班载客率 方面， 尽管遭遇非典等不利因素的影响， 航线平均客座率上升趋势明显， 2007 年达到最高点 76.4%。 到 国际金融危机的影响，2008 年客座率有小幅下降。二、我国航线网络的发展现状 目前，我国航线网络已初具规模，形成了以北京、上海和广州三大枢纽机场为核心，点对点 网络为主，轮辐式网络为补充航线网络结构。这与当前我国区域间社会经济发展现状相符，基本适应 我国社会经济发展的总体需求。 （一）航空运输业务量分布“东重西轻” 从航空运输业务量的地理分布看（图 5），我国航空运输网络呈现出明显的“东重西轻”发展 格局。2008 年北京、上海、广州三大航空枢纽航空客货业务量占全国总量的 34.6%和 57.3%。从主要 骨干航线分布来看，年旅客运输量 50 万以上航线主要分布在东中部地区，网络密度由东向西逐步递 减。特别是年旅客运输量 100 万人以上航线分布在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、昆明、哈 尔滨、大连、乌鲁木齐等重要航空枢纽之间，基本构成了我国东北、华北、华东、华南、西南以及西 北地区间相互联系的主要骨干航空网络通道。 （二）航线航程以中远距离为为主 从运量的航程分布来看（图 6），我国航线网络主要以中远距离航线为主。2008 年，我国航 空运输平均航段运距为 1542 公里，旅客运输量主要集中在 500-1400 公里航段，旅客总周转量主要集 中在
公里航段， 分别占国内旅客运输总量的 60.8%和 67.3%。 值得注意的是， 航程超过 4000 公里的远距离国际航线，尽管旅客运输量少，但其旅客周转量占国际国内运输总量的 12%。 从不同航程航线的地理分布来看，航程 600 公里以内航段主要集中在云南、新疆等西部支线航空 较发达地区；航程 600-1200 公里航段主要是那些联系东中西区域内部以及相邻区域间的中短程航线； 航程 1200 公里以上航段主要是那些联系我国贯穿东西、南北地区的中长距离航线，以及地区和国际 航线。（三）航线网络以点对点结构为主 从航线网络的空间结构来看，我国航线网络主要以点对点结构为主，轮辐式结果为补充。为了清 楚地描述我国航线网络的空间结构，将各机场运量最大的航线挑选出来，绘制我国机场首位度通达航 线的空间布局图（图 7）。目前我国 80%以上机场的首位度航线都是北京、上海和广州三大航空枢纽， 呈现出明显的由东向西的扇形放射状点对点网络结构。 在云南、新疆地区则呈现出明显的轮辐式航线网络结构，这些地区的支线机场以昆明、乌鲁木齐 机场为依托，通过在区域枢纽的航班中转，实现区域航空网络的通达通畅。此外，在以成都、西安为 核心的西南、西北地区，轮辐式网络结构已具雏形，有向轮辐式网络结构进一步发展的趋势。 但是，不论从航线的数量和业务量比重来看，点对点航线网络仍是我国航线网络的主体，轮辐式 航线网络在西部地区对整个航空运输起到补充作用。 （四）部分高密度航线“高频率”运营 2008 年，年旅客运输总量超过 100 万人次的航线共有 37 条，日均航班频率为 17，这意味着这些 航线运营基本实现了每小时一班的高频率运营。其中，北京-上海航线年旅客运输量超过 500 万人次， 日均航班量达到 47，其“航空快线”的运营模式通过增加航班频率，简化乘机流程，统一航线运营品 牌，促进了航空运输市场的发展。从航班频率的航程分布图（图 8）来看，这些高频率航线主要集中 在
公里的中程航段市场上，分布在北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、昆明、西安等 主要航空运输市场之间。此外，2008 年我国共有 136 个航段的日均航班量不到一班，这些航线主要分 布在我国中西部地区，运量小，频率低，我国支线航空网络的通达能力还较差。三、我国航线网络的发展展望 进入新世纪以来，我国社会经济发展步入了新阶段。经济发展水平进一步加快，预计二十一世纪 前 20 年我国 GDP 将保持 6.5%以上增速，2020 年 GDP 比 2000 年翻两番，基本实现工业化，全面实现 小康社会。城市化水平加快，据预测，2010 年全国城镇人口将达到 6.3 亿左右，城市化水平达到 45%； 2020 年城市化发展水平达到 55%。与此同时，综合交通将进一步完善，形成体系健全、功能完善，各 种交通运输方式协调发展的现代综合交通运输体系。航空具有高效、安全、舒适的突出比较优势，在 提高运输综合效率，加强对外交流与沟通，提高人民生活水平等方面应有突出作用。依据近年来我国 航空运输业务量的增长趋势，预计到 2015 年，我国航空运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分 别达到 820 亿吨公里、4.0 亿人次和 900 万吨，旅客周转量在综合交通中的比重为 14.3%。 为此，我国应以航线网络的通达与通畅为目标，以枢纽建设为核心，骨干航线建设为重点，支线 网络协调发展相结合，形成以三大枢纽为核心，区域枢纽为支撑，骨干航线为框架，支线网络协调发 展的航线网络体系，以适应未来我国经济总量进一步快速增长，产业结构调整优化升级，区域社会经 济协调发展的需要。 1. 形成以三大枢纽为核心的国家枢纽机场体系。三大航空枢纽依托基地航空公司，成为东亚地 区重要的国际航空枢纽，对外联系世界各国各主要城市，对内辐射省会及其他主要经济发达城市。此 外，成都、西安、昆明、乌鲁木齐等区域枢纽功中转功能进一步凸显，依托轮辐式网络，形成骨干航 线网络与支线航空网络的相互衔接的重要节点。 2. 骨干航线实现“快线化”运营，进一步提高网络通畅水平。年旅客运输量 100 万人次以上的 骨干航线区域分布进一步完善，提高我国南北和东西方向两大航空运输通道的服务能力。在航线航班 运营方面，为提高出行便利程度和服务水平，三大枢纽及区域枢纽间的高密度航线基本实现“快线 化”运营，航班频率按每 30-90 分钟一班设计。通过提高骨干航线的运输能力，增强整个航空运输网 络的通畅水平。 3. 支线网络轮辐化运营，进一步提高网络的通达水平。支线航空依托地区枢纽机场，通过与干 线航班的中转衔接，形成覆盖面广的支线网络。支线航空轮辐式网络的运营能够充分发挥航线网络的 规模优势，提高航空网网络的运行效率，同时增大了网络规模， 提高了整个航空运输网络的通达水平。西部偏远地区，由于自然地理条件的限制，陆路交通方式发展困难，新建小型支线机场，依托枢纽机 场的航班中转，能从根本上改善当地落后的交通运输条件，提高航空运输系统的服务范围。不可小觑的航空 IT 系统《中国民用航空》杂志 2009 年第 03 期| 作者: |Mueller 先生，眼下的经济危机让许多行业忧心忡忡，航空公司也未能独善其身，你们的业务受到了 怎样的影响？ 航空公司的运作都需要 IT 系统。IT 贯穿于航空业务流程的各个环节。汉莎系统的 NetLine 套件功能 覆盖了从规划伊始到最后起飞的所有环节。其中 NetLine/Plan 用于中长期网络规划，NetLine/Sched 负责航班编排管理，NetLine/Ops 则是运行控制，涉及了运作的各个方面，是航班操作经济可行的基 础。如今，许多复杂的任务都只能靠 IT 系统完成，比如代码共享管理、乘客和飞机的地面处理以及 整个导航过程等。中国本地和亚洲许多航空公司都在使用我们的产品。 那么，如何开阔新业务呢？ 选择一套新的 IT 系统是一个重大决策。CIO（总信息师）是从技术角度审视需求并评价系统，而 CFO （首席财务官）的决策要点是如何贯彻最小化支出和增加收益。重点是让 CIO 和 CFO 同时看到一套系 统如何使航空公司多方面受益。 我们的解决方案能直接减少开支， 比如飞行规划系统 Lido OC。 Sirax 而 AirFinance Platform 能在投产后马上为航空公司增加收益。依据所选择的运营理念，无需太多前期 投入就可从中获益。而且短期内即可收回投资成本。我们还推出了许多灵活创新的理念，让航空公司 无需一次性大投入，就能轻易过渡到新的 IT 系统。 和其他市场相比，亚洲，特别是中国市场有什么特别之处吗？ 亚洲，特别是中国，仍是充满巨大机遇的市场。中国是航空市场增长最快的市场之一。经济增长的同 时，中国公司加强了与海外的联系与合作，由此航空公司扩充了国际航线网络。而在国内业务方面， 航空公司正稳步追赶其他交通方式。长远来看中国商业航空前景一片光明，这为系统供应商们提供了 广阔的机遇。 您讲的这些对 IT 系统意味着什么？交通的增长会需要更多不同的解决方案吗？ 任何航空公司都需要 IT 来完成最基本的工作。 然而如果航空公司要发展，就需要调整业务流程，提 高个体生产力并且密切关注成本支出。航空业的竞争是极为激烈的，尤其是当下，一套先进的 IT 系 统能在短时间内为航空公司解决两件事：直接减少支出以及增加收益，对航空公司的成功至关重要。 什么样的方案可以做到-既增加收入又减少开支呢？ 在今天充满挑战的环境下，效益最大化是至关重要的。但是没有一套强大的收入结算系统随时追踪你 的收益你是无法生存的。航空公司与旅行社、联运伙伴等这类中间商的财务核算存在许多漏洞，由此 损失大量收入。Sirax AirFinance Platform 就可以解决这个问题。它改进了所有的财务开票和账目 登记程序，使用者可以实时了解公司的收益情况。Sirax 的功能涉及从收入结算到成本控制所有环节。 对于航空公司的资产损益表具有直接和积极的影响，结果就是实际收益增加了。另外，它还能从内部 节省运营成本，我们的一位客户使用 Sirax 节省了财务部门 45%的运营成本。 另外, Lido OC，这也许是业界最先进的飞行计划软件了。使用 Lido OC 能节省 5%的燃油，无论是从 节约成本还是减少废气排放，一年下来对整个机队来说将是一个可观的数字。这就解释了为什么那么 多世界顶级航空公司都在使用 Lido OC。 为什么你们的 Lido OC 产品能比其他产品更有效的进行航线计算？ Lido OC 可以根据航空公司的需要量身定制。对于小型航空公司，也许只是需要一套现代的飞行计划 系统就足够了。而大型航空公司则不同，它们可以采用更多的模块。比如交通流量限制模块-TFR。因 为 ATC 会临时关闭某一飞行高度的某一航段来管理整体的交通状况，这时，许多 IT 系统整体不考虑该航路，并建议绕道飞行，从而增加飞行时间。而 Lido OC TFR 则不同，它仅仅封闭管制航路高度， 对其他航路照常进行计算。根据之前设定的参数：包括最快的飞行时间，最短的飞行路线或油耗最低 的路线。签派员有了更多的航路选择，也更有机会去选择最佳路线。 目前，什么产品在中国市场特别受欢迎？ 中国市场对电子飞行包 EFB 和飞行航路图的需求正不断增长。我们的 Lido eFlightBag， 是目前市场 领先的无纸化驾驶舱解决方案。它替代了飞行员常规飞行包当中的所有手册和图表。在电子平台上， 飞行员可以下载完整的资料作为他们飞行准备工作的一部分。飞行员还能在各自的显示屏上交换信 息，做记录和检查数据等。 另一个热点是电子航图。我们的 Lido eRouteManual 可以作为 Lido eFlightBag 的一部分使用。我们 不断从飞行员那里得到关于它容易读取和架构清晰的积极反馈。 无论如何你们在市场上是有竞争对手的，你们如何能占据上风呢？ 汉莎系统公司是唯一能为商业航空提供完整产品链的供应商，包括规划、客货运管理、财务、航班运 行和机务维修。我们在市场上有一个很大的优势：我们不仅活跃于业界很多年，我们还拥有丰富的航 空公司背景。我们的员工有来自 IT 方面的，也有来自航空公司本身的。 你们如何将欧洲成功模式移植到亚洲？中国会是一个不同的个案吗？ 尽管航空工业是全球化产业，但也存在着地区差异。比如我们亚太区域总部设在新加坡，这让我们在 区域内能时刻贴近客户需求。同时我们在所有重要市场都设有代表处。大中华区是我们特别关注的重 点，我们为此增添了业务发展副总裁-Olivier Kruger，支援现有的团队。这体现了我们对这一市场 的重视，因为对我们来说贴近客户比远程监控一切要重要得多。 但对航空公司来说，目前是投资的好时机吗？经济危机过后在做打算是否更合情理呢？ 乍一听似乎有理，但经济危机总会过去。人们应该为那一刻的到来做好准备。那些已经行动起来准备 应对的人们会从危机中变得坚强，而其他那些只是停留在思考新形势何时到来的人则将是这场游戏的 输家。危机也是契机，正是寻求创新的时刻。那意味着评估新的产品和新的运作模式。 在您看来，中国航空业的未来会怎样？ 一旦经济复苏，中国将会扮演越来越重要的角色。随着客流不断增加，基础设施建设和飞机产制方案 即将展开。航空业在中国历史悠久，我确信她的未来将更加美好成都双流机场实施Ⅱ类条件下航班正点率保障《中国民用航空》杂志 2009 年第 04 期| 作者:张檬檬 张序 刘岷江 | 字号:[ 大 中 小 ]一、前言 近年来，成都双流国际机场航班量猛增，每日航班量已达到 600 多班，基本达到机场设计饱和量。 国航西南分公司由于航班量的增加，及所飞航线大多牵扯高原航线，地形复杂，气候变化大，天气标 准要求高，很难控制航班放行的正常。然而航班正常性不仅是旅客满意度的指标，同时也是公司内部 绩效考核的指标，增加航班正常性迫在眉睫。同时，在实际工作中许多延误航班（特别是只延误 30 分钟左右的航班），通过科学合理的调配和正确地运用Ⅱ类运行，是可以控制在 20 分钟以内的（双 流机场的延误界定标准为 20 分钟）。二、双流机场概况及气候特征 1.机场资料 2.地形特征 本机场 045°-180°方向有龙泉驿山脉，走向 030°-210°，距机场最近距离约 30 千米，机场 西北侧为山区，半径 50 千米接近山区边缘。3.气象特征 春季 （3-5 月） 大雾天数逐渐减少， ： 消散时间提前， 地面大风 （主要受冷锋南下影响） 一般在 6-10 米/秒。低于 150 米的低云天数不多，月平均为 0.3 日。初雷开始于春季，主要在 4 月份。 夏季 （6-9 月） 能见度好， ： 多短时雷雨阵风。 此季是雷暴最盛季节， 占全年雷暴平均天数的 73%， 以夜雷暴为主，占 69.1%。降水量占年平均总降水量的 64%。 秋季（10-11 月）：能见度在 10 月下旬开始转差，雾天也随之增加，占年平均的 24.2%。 冬季(12-2 月)：雾盛行季节，占年总雾的 45%，影响飞行。有时下午突然出现低能见度（1-1.5 千米）的现象，对飞机着陆威胁最大。偶尔霜冻，影响停场飞机。 总之，双流机场在一年四季里，春、秋两季对飞行最有利，夏季的雷暴、冬季的雾对飞行活动影 响较大。三、保障航班正点率的措施 1.准确预测第二日天气，合理安排Ⅱ类机组执勤 四川的大雾天气特点为：日出后温度将升高，大雾将逐渐散去，如果能够比较准确的预测到第二 天大雾出现的情况，运行控制部门应与飞行排班部门积极沟通协调，将次日早晨出港的航班调换为可 以执行Ⅱ类运行的机组，保证在达到Ⅱ类气象条件以后可以及时的起飞，尽量减少出港航班的延误时 间，保障后续航班的正点。 以 2008 年国航西南分公司冬春季航班计划为例，一般情况下每日在 9 点前从成都出港的航班量 为 25 班左右，也就是说有 25 架左右的飞机将在两个半小时的时间里从成都出港，这 25 架飞机将涉 及到西南分公司 50%以上在成都运行的航班，这一批次的航班正点将影响西南分公司全天的航班正点 率。2008 年 10 月中旬，成都因为大雾低能见度实施了一次 II 类运行，由于前一天运行控制中心签派 员的正确分析，提前落实了机组 II 类的资质情况，保障了前 23 班航班 16 班较正常起飞，为飞机返 回成都后执行后续航班争取了时间，当日航班正点率超过 80%，而其他成都驻站航空公司全天航班正 点率远低于此数。 2.要加强同航线首班出港监控 始发航班的延误，会影响全天航班的正常，这一点大家有共识，从公司始发航班正常性指标也能 看到全公司都很重视。这里说的是同航线首班航班，是针对始发航班中，同航向的航班，因为相同航 向的航班，按照目前的管制水平要求有 10 分钟的管制间隔。以西线（成都-拉萨）航线为例，平时， 早上国航飞拉萨（包括邦达、林芝）的航班有 4-5 班，加上川航、空军和飞越的有 10 班左右集中在 早上 07：20-08：30 成都出港。然而进藏航班严格控制 10 分钟一架出港，我公司航班一般都排在前 3 班，若第一班延误，后面的都要跟着延误，同时还要影响其他方向 4-5 班始发航班，全天影响的后续 航班就更多。同样，早上飞东线的出港航班也存在这种情况，早上飞长沙、上海、温州、南昌、杭州、 南京的航班也很集中，甚至有的航班计划是同一时刻起飞，而南昌区域经常有空军活动，有限制，要 求航班之间有 10 分钟的间隔或更长，这就要求我们航班的关机门时间尽量提前，推出时间尽量抓紧， 以节约时间。 我们的航班要与其他外航成都出港航班抢时间， 同时要与重庆出港飞东线的航班抢时间， 一旦晚 1 分钟关舱门，不能及时起飞，可能就会晚几十分钟，而且会影响一大片后续航班。 在地服办手续时，对于早班同航线首班航班应严格掌握航班停止办理值机手续时间，同时停止候 补旅客办理，保证关口前移，每个环节都节约时间。 对于延误首班出港航班的责任人、责任单位，公司要提高处罚力度，应该和其他航班有所区别， 让各单位都认识到它的重要性。 3.要加强与管制部门的沟通 目前，哪里有流量控制，都是管制部门直接告诉航班驾驶员，而签派部门都是通过航班驾驶员才 知道哪个方向、哪个区域要流量控制，这样不利于航班正常性管理。当然很多流量控制是临时的，管 制部门都说不清具体流控的时间， 但也有很多情况是能够提前知道的。 若签派部门能提前了解到情况，能够及时与前方沟通，掌握第一手资料，合理安排航班，就能减少延误。 以某日航班调整为例，因西藏地震后需要紧急物资运输，军方、国航、川航均参加了运输任务， 进藏航班量大，因此航班的流量控制很严格。在管制部门通知了此限制信息以后，航班协调席位工作 人员积极会同各部门收集信息，了解进藏航班回程后续航班情况，合并部分航班节约运力，并调整部 分后续航班由其他飞机执飞，使此飞机的后续航班时间间隔较长，虽然前面一段延误时间较长，但是 没有影响后续，总的算起来全天航班正点率依然很高。 4.要加强停机位的管理 停机位对航班正常性影响很大，许多“场区秩序”原因通过停机位的调整，是可以避免的。由于 设计的原因，双流机场两个廊桥之间同时只能推出一架飞机，包括远机位同块区的飞机，相同块区也 只能同时推出一架飞机。应与机场指挥中心加强沟通，特别是晚上换飞机后（之前机场指挥中心安排 停机位时已有所考虑），尽量避免同时刻的航班安排在同块区。特别是机务部门对飞机做完工作后， 飞机一定要拖到有利于保证航班出港正常的合理位置，离候机楼越近越好，这样旅客摆渡车穿越的等 待线就越少，越容易保障航班正常。 另一方面，要考虑到远机位对上客的影响。如果集中在同一时间段起飞的远机位飞机较多，势必 造成载客用的摆渡车紧张，而且会造成远机位登机口混乱，旅客上客很慢，关舱门时间就会受到影响。 由于各公司保障远机位的摆渡车数量不一样，保障能力也就不一样，公司应该考虑在自己的能力范围 内，与机场指挥中心协调，尽量使远机位与廊桥相结合，远机位不要过于集中，这样就可以保障飞机 推出排队起飞不会受影响。 航班正点率是每个航空公司服务质量的一个重要指标，同时保障航班正点也不是航空公司某一部 门能够全力承担下来的， 这需要公司全体部门通力合作， 甚至需要机场的其他保障部门共同协调支持。 机场开放 II 类运行让飞机在更低的能见度下也可以起飞，为航班正点率提供了更好的硬件支持，所 以各单位在运用好此资源的同时，还应汇集其他有利的因素，将不利环境调整好，为机场运行的正点 率提供最好的保障。推动低成本航空运输 促进民航业和谐发展《中国民用航空》杂志 2009 年第 02 期| 作者:于彪 | 字号:[ 大 中 小 ]低成本航空从美国发端，逐渐走向欧洲，现在又推广到亚太和非洲等地区，至今已有 30 多年的历史 了。目前全球有低成本航空公司 60 余家，共计 1200 余架飞机。截至 2007 年底，低成本航空已占全 球民航公共航空运输市场份额的 17%。尽管近年来受全球经济不景气和高油价等因素的影响，航空公 司面临巨大的经营压力，而以美国西南航空公司、爱尔兰的瑞安航空公司（Ryanair）为代表的许多 低成本航空公司仍然“一路高歌”，保持着快速而且盈利的发展势头。 低成本航空公司在中国还是一个新生事物，春秋航空公司虽然是中国第一个祭起低成本大旗的航 空公司，但是受制于许多因素，很难像国外低成本航空公司那样运作。可以说，目前中国低成本航空 运输仍正处在开创和探索阶段，显得冷冷清清和曲高和寡。在分析这种现状时，许多观点认为，中国 的国情不适合发展低成本航空；国外的模式在中国市场就是“水土不服”。 中国市场是否需要低成本航空？低成本航空发展对于中国民航市场的影响是什么？当前制约或 是说今后催生低成本航空的主要因素是什么？中国航空公司降低成本空间很小的说法是否成立？如 何打造低成本航空公司的核心竞争能力？本文将对涉及低成本航空这种模式在中国市场发展的几个 主要问题进行探讨。中国市场需要低成本航空 有观点认为，中国航空市场仍处在初期阶段，一段时期内航空旅行还属于高档消费，对普通老百姓而言还是可望不可及，因此航空运输业的价格弹性比较低，换言之，中国的旅客对于机票价格敏感 度不高。笔者认为，如果以发展的眼光看待中国的航空运输市场，我们会发现以上观点有失偏颇。 其实，中国航空运输市场还是蕴含着巨大的市场需求，特别是对于低成本航空的需求；同时国民 经济和社会发展也在呼唤这种更加“大众化”的出行方式。 首先，中国经济快速增长，城镇居民可支配收入不断增加（图表 1），为民航运输发展带来了巨 大需求增长。一般来说，一张中等里程的飞机票价格占居民人均可支配收入的比例越小，说明民航运 输作为大众交通工具被人们选择的机会越多，市场需求相应就越大。美国目前一张中等里程的机票价格占城镇居民可支配收入的比例只有 1％左右。近年来，我国民 航机票的基础价格并没有多大变化，但是随着人均可支配收入的提高，机票显得越来越“便宜”了。 1995 年，一张中等里程机票价格约占人均可支配收入的 22％，2007 年约为 6％左右。如果我们按目 前中国城镇居民可支配收入的增长趋势来预测的话，2010 年这一比例将低于 5％，2015 年将会是 2％ 左右。毫无疑问，随着中国经济的进一步发展和人民生活水平的提高，乘坐飞机出行将为更多的人所 接受，将变得更加普及（见图 1）。 另一方面， 中国居民消费升级也将带动民航运输的增长。 恩格尔系数， 表示的就是人们用在“吃” 上的费用占所有消费的比例。我国城市居民的恩格尔系数 2006 年是 36.7％，农村居民是 45.5％，与 1978 年相比，均下降了 20％。也就是说，随着社会文化水平、文明程度的提高，人们收入的增加， 人们用于吃的消费比例越来越少了。 从目前中国老百姓的消费结构来看，已经由“衣、食”向“住、行”升级，老百姓吃得饱了，穿 得暖了，自然就有了更多的追求，比如旅游、度假。民航业的发展也正处在这个消费升级中，因此民 航的快速发展是现实社会需求增长的必然结果，同时也预示着未来的发展潜力也相当巨大。 第三，统计数据还表明，近年来休闲旅游的旅客已经超过了商务出行的旅客人数（见表 1）。这 一变化一方面表明市场的总量增长，并不是商务客人减少了，而是自费客人这些年增长较快；另一方 面，表明市场上对于票价较为敏感的旅客比例也增加了，市场的价格弹性较以往增强了。这个变化对 于中国低成本航空发展是个利好消息，为低成本航空公司提供了巨大的市场空间。从更加深远的影响来看，除了航空市场需求之外，发展低成本航空运输也是促进我国国民经济和 社会发展的需要。主要体现在三个方面： 首先，航空旅行从奢侈品转化为一种大众化的出行方式。航空不再是普通百姓可望不可及的奢侈 消费品。而这种大众化、平民化的发展趋势既符合公共交通运输业要服务大众的根本宗旨，又顺应时 代发展的潮流，是党中央提出的“以人为本、和谐发展”的科学发展观的具体体现。 其二，低成本航空的发展促使航空公司进一步关注细分市场，有利于行业的健康发展。 在低成本航空时代之前，欧美航空公司大多是低效和服务差，同时成本居高不下，并且把因低效 和管理不善造成的高成本转嫁到旅客身上。航空公司业普遍存在的低效和浪费，让公众不满，于是呼 吁对航空公司业进行变革，导致了美国的放松管制和欧洲的航空运输自由化。 自从低成本航空产生之后，欧美航空航空运输市场进一步细分，传统航空公司服务质量得到较大 改观，同时运行的效率也明显提高了，他们更加关注较长距离航线和针对高端客人服务；越来越多的 大航空公司更加关注降本增效，甚至在中短距离航线上效仿低成本航空的做法；一些跟不上这一变化 的航空公司，类似泛美航空公司等相继退出市场。低成本航空公司的出现促进了行业内的推陈出新、 优胜劣汰，促使航空运输业更加健康的发展。 其三，低成本航空活跃了航空运输市场，并因此带动相关产业的发展。低成本航空不仅会促使航 空运输本身的发展，还会直接拉动人们在旅游、餐饮、购物、酒店住宿等方面的消费，因此低成本航 空的发展对地区经济和社会发展会起到很大的带动作用。 据统计分析，在航空机票上消费 1 元钱，会相应带动产生 8 元钱左右的其它相关消费。通常人们 把消费、出口和投资称作国民经济发展的“三驾马车”。对于我们国家来讲，今后带动经济的发展主 要动力应在于拉动消费， 提高第三产业的比重； 特别是随着我国社会主义市场经济逐步成熟， “出口” 和“投资”这两驾马车的作用将会有所减弱：“出口”占国民经济的比重将会随着人民币升值和我国 国内劳动力成本不断提高而较以前有所减少；同时“投资”在经历了改革开放后几十年的基础设施建 设后也会出现相对减弱的趋势。而第三产业将是今后我国经济发展的重点。这也是西方国家近些年来 经济发展的普遍规律。 鼓励低成本航空公司发展， 无疑将通过普及大众化航空运输， 提高航空运输在国民经济中的作用， 进而有效地拉动国民消费，满足国家经济发展的需要。放松管制催生低成本航空运输 上世纪 70 年代美国放松管制（Deregulation）后，美西南等低成本航空公司出现；欧洲在 90 年 代实行自由化（Liberalization）后紧接着出现了欧洲的低成本热潮。应该说这不是简单的时间巧合， 而是由于放松管制催生了欧美低成本航空公司。 正是由于政府放松了管制，航空公司在市场准入、航线选择、市场定位和产品价格等方面才获得 了更大的自由度，低成本航空公司就是在这种环境下应运而生的。 我国民航运输业尚处在政府部门的高度管控之下，被认为是限制低成本航空发展的一个重要因素。虽然这些年民航局在航线经营权方面逐步放松管制，但是现行的空域管制、航线经营权、航班时 刻管理、购租飞机审批和运价管理等已经或多或少地制约了行业的发展。特别是对新生航空公司来说 获得资源的余地很小，经营的自主权非常有限。 仅以航班时刻管理为例，在欧美许多国家，属于“调控”范围的机场的时刻管理遵循以下原则： 如果原有公司没有使用的时刻全部拿出来优先给新进入公司；这些机场的新增时刻也要拿出至少一半 优先考虑新进入公司。这种方法增加了原有公司的压力，鼓励新进入者，从而使行业在竞争的压力下 保持健康向上发展。而过多的行政管控实际上是维护现有既得利益者的利益，在缺少足够竞争压力的 情况下，原有航空公司就会很容易获得利润。因此对于服务和效率便不会关注，久而久之就只会满足 于在国内市场并在政府羽翼下轻松赚取“寡头垄断”的超额利润，而在国外市场节节败退。正所谓 “内战内行、外战外行”。 进一步放松管制将鼓励航空公司参与竞争，特别是低成本航空公司会脱颖而出，将会起到“一石 激起千重浪”的作用。低成本航空公司的参与将彻底动摇传统网络航空公司以前依靠高票价来抵消其 高成本和低效率的劣势，迫使传统航空公司进一步关注自己的细分市场，注重改善各类服务（从销售 到地面、机上服务以及售前售后客户服务等）和提高运行效率；并会更加注重发挥网络优势，从而使 其拥有的资源得到充分的利用。这一变化无疑将会使整个行业发展更加全面和健康。 从美国国内的放松管制，到美国不断推行天空开放，再到欧洲的航空运输自由化，表明了世界民 用航空运输发展的一种趋势――不断的放松管制和自由化。可以预见的是，无论愿意不愿意接受，中 国民航都必须面对全球航空运输自由化的发展潮流。为了提高国内航空公司的竞争力，政府部门就需 要创造一个相对自由、公平的竞争环境，充分让市场发挥配置资源的优势，让企业在公平竞争的环境 下得到历练和发展壮大。 中国的航空公司竞争力的提高不应体现在简单的、在政府“拉郎配”下的规模扩张，而应体现在 更加准确的市场定位和高效运作能力。正如李家祥在《大道相通》中阐述的：“应对全球航空运输自 由化的严峻挑战，有必要再来一次变革，对我国航空公司进行第二次重组和整合。这个整合的目标， 是要在产品定位和市场分工上，把国内航空公司清晰定位为在面向高端市场和以经营国际航线为主的 枢纽网络航空公司；面向大众化市场和经营国内点到点航线为主的是低成本航空公司。” 放松管制下的政府部门不是无所作为而应是大有作为。当航空运输业逐步放松管制，政府可以集 中精力大力加强法规建设，制定“游戏规则”，在经济管理方面主要利用市场这只“无形的手”去进 行资源优化配置；应充分利用宏观调控的手段，解决那些单纯靠市场调节无法解决的问题和那些制约 民航发展的突出问题，如人才培养、基础设施建设、安全体系建设、科技兴业和地区协调发展等，从 而为行业的发展开拓更广阔的空间，做大做强中国民航业。中国航空运输业存在很大成本空间 有观点认为，中国的航空公司成本结构中所谓“不可控成本”或者说是“钢性成本”比例过高 （主要包括飞机的购租费用和燃油费用），而“可控成本”比例较低，大约仅有占 30％左右。顾名思 义，可以用来控制并且压缩成本的空间非常小。而笔者认为中国航空公司降本增效的空间很大： 第一，“不可控成本”并不是不可控的。其实中国的航空公司在飞机、燃油等所谓“刚性成本” 上和国外航空公司基本上处在同一个水平， 没有什么天壤之别。 对于这部分成本同样存在控制的可能， 不存在“不可控”的问题。 （1）提高飞机日利用率将有效地降低单位成本。以波音 737－800 飞机为例，通常情况下飞机日 利用率超过 11 个小时，单位成本约为 4 万元/小时左右，如果日利用率为 9 小时以下，单位成本就达 到近 5 万元/小时。 （2）提高客座率。因为航空运输产品的特点是“不可储藏性”，所以一旦航班起飞空余座位就 会虚耗。我国航空公司平均客座率大都在 75％左右，也就是说近四分之一的座位实际上是“虚耗掉” 的。对于低成本航空公司而言，就要力争不浪费掉一个座位，通过最大限度地增加单位收入从而相对地降低成本。 （3）“节油”是可以做到的。根据民航管理干部学院田保华的分析，从单位油耗产生的航空运 输量来比较，2004 年美国航空公司的燃油效率为中国的 1.95 倍。因此，中国航空公司仍有较大的节 油空间。如果中国民航将燃油效率提高到接近美国的水平，“十一五”期间将累计节油 387.1 万吨。 其次，“可控成本”（或称：弹性成本）对于中国的航空公司而言更是大有文章可作。 首先是销售费用。例如，瑞安航空公司的销售费用占总成本的 1％，而英航却是 6%以上。我们国 家的航空公司代理费水平（所谓 3＋X）大约为 8％左右。这还没有包括和销售相关的其他费用。 国外航空公司的统计口径一般都是把与销售相关的促销、人员和宣传等费用也算到销售费用当 中。如果包括以上这些费用，中国航空公司的销售费用占总成本的比例大约要上升为 12％左右。 目前国内主要航空公司都在开展网上销售，虽然处在初级阶段，但是通过网络直销降低成本的空 间是很大的。 其次是控制人力成本增幅是降低成本的有效途径。西方大型航空公司的成本结构中，大约三分之 一的运营成本是劳动力成本；而中国的航空公司仅占 9％左右。但是这种优势一方面没有被重视，另 一方面也在不断的丧失。 面对社会平均劳动力成本不断提高，中国航空公司在如何控制人力成本过快增长的问题上面临更 大的压力。因此，对于中国的航空公司而言，控制人力成本的增幅将是今后的主要任务。换言之，谁 能有效地控制人力成本的过快增长，谁就会在成本领先的进程中占据优势。 据测，如果考虑到社会保险等一系列因素，中国航空公司的人力成本将在未来的 10 年间接近甚 至超过目前欧美航空公司的 30％左右的水平。中国的低成本航空公司的机遇恰恰就在此。目前大型航 空公司的人机比都相当高，在未来将成为一个沉重的包袱；相反，如果低成本航空公司可以有效控制 人力成本，保证较高的劳动生产率，就会在未来的竞争中胜出。 总之，认为中国的航空公司降低成本的空间很小的说法是站不住脚的。相反，中国的航空公司降 低成本的空间很大，关键取决于有效的内部管理。低成本航空的核心竞争力何在 低成本航空公司的产生和发展虽然离不开一定的外部环境，特别是政府放松管制等因素。但是笔 者认为最终决定低成本航空公司运作成败的还在于内部运作，也就是取决于能否打造出企业的核心竞 争能力。 国外低成本航空公司有成功有失败，也说明在相同的外部环境下，内部运作至关重要。那么成功 低成本航空公司的核心竞争力是怎样炼成的呢？ 众所周知，低成本航空公司在燃油和飞机等成本上和网络航空公司没有什么差异。那么成本究竟 低在哪里呢？单靠不提供餐食等服务不会起到明显降低成本的作用，成功低成本航空公司的运作方式 是将三个关键要素（单一产品；准确定位；低运行成本）有机结合，并通过高效运作实现“低成本聚 焦”。 低成本航空模式不是简单地少投入生产要素，而是通过高效运转把三要素有机地结合起来，有效 地降低单位成本，并由此形成难以复制的核心竞争力。正如国外的低成本航空公司不提供餐食，不仅 仅为了节省开支，也是基于其定位的目标旅客不需要或是不看重这部分服务，同时也是为了加快过站 时间、减少地面等待的需要。因此，对于中国低成本航空公司的而言，对国外成功低成本航空公司的 经验要学其表，更要学其里。 需要强调的是，低成本不是不提供服务，而是只提供目标旅客需要的服务，即准确的市场定位。 往往有人认为低成本航空公司没有服务，低成本就是简陋。其实不然，低成本航空不代表不关注客户 需求，相反，低成本航空公司往往更加关注目标市场，并且加以准确定位。因为短程（大概是 2 小时 左右）的旅游、休闲和走亲访友旅客，对于机上的服务并不关心。同时，这些旅客对于票价和按时到 达目的地更加关注。甚至一些商务客人在中短程航班的选择上也很少对机上服务等细节考虑很多，对舒适度的要求相比乘坐长距离航班要低得多。 不能片面地把低成本航空公司理解为“降本”，还要关注其“增效”的环节。成功的低成本航空 公司正是通过提高运营效率、充分利用飞机资源、座位空间的资源，提高单位收入，降低单位成本， 从而达到盈利的目的。 仅以快速过站为例，如果每个航班节省地面时间 10 分钟，按每架飞机每天飞 6 个班次、5 个过站 计算，每架飞机每天能增加 50 分钟的飞行时间。按照 20 架飞机计算，全公司一个月就可以由此增加 近 500 飞行小时。以目前行业平均飞机日利用率 9 小时的水平计算，这意味着航空公司在不增加任何 租机或购机支出的条件下，等于每天“增加”近 2 架飞机。也正是为了达到这个目的，低成本航空公 司通常都选择不拥堵的“二线机场”。如果效仿者仅仅就是飞二线机场，没有做到高效运转，即使节 省了一些机场服务费方面的开支，也很难实现真正的低成本运作。 综上所述，随着中国航空运输市场需求的快速增长，和全球航空运输进一步自由化的推动，中国 的低成本航空公司正面临发展机遇期。同时，还有大量的欧美低成本航空公司的案例可供我们研究、 借鉴，对于中国低成本航空公司的“高起点”发展大有裨益。一旦外部环境成熟，中国的低成本航空 可能来自于现有航空公司的转型或者分支，或是新成立的航空公司。 无论哪种形式，低成本航空公司能否生根、发展，主要取决于其打造核心竞争力的能力。正如本 文一再强调的，低成本航空模式不是简单地节省生产要素的投入，而是通过提高效率来实现的。提高 效率必须以科学的、高效的管理为基础。如何有效地提高管理水平是考验中国低成本航空公司能否成 功的关键所在。 同时，我们坚信，随着中国低成本航空公司的萌芽、发展和壮大，将有利于中国民航运输市场的 进一步细分，大型网络航空公司将更加关注服务质量的提升；低成本航空公司将推动航空运输的进一 步大众化。这种细分趋势将有力地推动中国航空运输业在广度和深度上发展壮大，对于繁荣航空运输 市场，对于促进中国民航由大国向强国转变将起到积极的作用。航线网络结构调整和支线运输的发展《中国民用航空》杂志 2008 年第 12 期| 作者:张峰琳 | 字号:[ 大 中 小 ]一、我国民航航线网络现状 1920 年，北京-天津航线的开通标志着我国航空运输的开始，但是由于国内的经济落后，我国的 航空运输业发展缓慢，直至 1980 年我国民航国内航线只有 59 条，通航城市 78 个。进入 20 世纪 80 年代，随着改革开放政策的实行，国民经济快速发展，对交通运输产生迫切需求，使得我国民航无论 是在飞机的拥有量、航线的数量、机场的个数及运输量等方面，均获得空前发展，取得辉煌成绩。截 至 2004 年底，我国定期航班航线达到 1200 条，其中国内航线 975 条（包括香港、澳门航线），国际 航线 225 条，境内民航定期航班通航机场 133 个(不含香港、澳门），形成了以北京、上海、广州机 场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其他城市机场为支干，联结国内 127 个城市、38 个国家的 80 个城市的航空运输网络。截止 2006 年，我国民航定期航班运输总周转量排名世界第 2 位，旅客运 输周转量排名世界第 2 位，货物周转量排名第 6 位，但航空运输发展很不平衡。截至 2006 年底，我 国共有民航运输机场 147 个，其中年旅客吞吐量低于 50 万人次的机场就达 95 个，10 万人次以下的机 场 56 个，其中更有 30 多个机场不足 5 万人次。究其根源，就是我国民航支线航空发展滞后，还没有 真正建立起支线和干线有效衔接的方便公众出行的航线网络，影响了航空服务的普遍性。 从航线距离看，呈现两头小中间大的状况，航距在 800-2000 公里的航线占 49%,800 公里以下的 航线占 37.5%,2000 公里以上的航线占 14.5%。从航线幅射情况看，区际(即两个管理局之间）航线占 了大多数，为 66.2%，区内(管理局内部))航线为 33.8%。从航线布局看，东部与东南部经济发达地区 的航线密度远大于中西部。当前我国的国内航线网络结构从全国范围看是以直达航线为主、中转航线为辅的城市对式航线网。 当前我国以城市对为主的航线网络，完全按照城市对间的需求量开辟航线，这使得客流量小、航 班密度低的航线比例较大。航班密度低，则地面等待时间相对于空中飞行时间来讲太长，体现不出航 空运输快速的特点，这样对旅客的吸引力就会下降，客流量随之下降；客流量的减少又会引起航班密 度下降，形成恶性循环。这一问题在前几年民航运力不能满足需求的情况下表现不出来，但随着近几 年大型飞机的迅速引进，主要干线市场逐渐出现供大于求的现象，航线网络对市场的促进作用则显得 日益重要。如何使潜在需求成为有效需求，即如何培育和开发市场，对各航空公司而言，固然需要加 强管理和市场营销工作，但从整个行业高度而言，则需在全国范围内建立一种有利于吸引潜在消费者 的航线网络结构。这种航线结构一方面要求覆盖范围广阔，有良好的便利性和通达性；一方面要求能 提供相对低廉的价格，更好地满足消费者的需求。也即要求航线网络不仅具有能满足实际需求的运送 功能，还应具有对需求的吸引功能，而支线运输能够很好的满足这一点要求。二、我国支线运输现状 支线运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。在过去 10 年里， 在高速公路和铁路高度发达的美国和欧洲，支线航空以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，其运 输总量也同时翻了一番。特别是近几年支线喷气客机大量投入市场，更助长了全球支线航空的发展势 头。支线运输对于科学构筑轮辐式与城市对式相结合的航线网络，并对轮辐式的发展有着不可替代的 作用。航线规划安排除以大城市(直辖市、省会城市、重点旅游城市）为枢纽，在其间建立干线航线 外，同时以支线航线以大城市为枢纽辐射至附近的中、小城市，充分发挥支线为干线汇集和疏散客货 源的桥梁作用。专家们预测，支线航空运输在 21 世纪将获得更快的发展。 中国支线航空总体而言尚处于初步开发阶段，它的发展状况还与航空大国的地位很不相称。虽然 支线航空面临巨大发展机遇，但同时面临诸多问题： 1.支线航空市场开发程度低 2004 年底，我国民航运输飞机总规模达 750 架，但航空公司拥有的各种型号支线客机仅 74 架， 运送旅客约 400 万人，分别只占到总数的 9.8%和 3.3%。欧、美支线航空公司拥有的飞机约占总数的 30%，运送的旅客占到 15-20%。我国的支线航空市场尚处于初步开发阶段。 支线航空市场开发程度低的原因之一，是长期以来航空公司将主要的精力、资金用于发展干线航 空，对发展支线航空的认识不够。目前民航从总体上说是国有资本占绝对优势，整个行业活力不够。 我国的航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公司混合经营。多数企 业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点都在干线上，支线航空发展得不到重视。 在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司；欧洲的骨干航空公司则大都建 立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司开发和经营支线市场，为骨干航空公司集 散旅客，存在互为依存的关系。 2.支线飞机技术性能还不能满足全方位支线航空发展的需要 我国航空公司在支线航线上大量使用 B737 或 A320 等运力过大的单通道干线飞机，使用运力过大 的飞机，造成航班频率低，反过来给支线航空市场培育和发展造成负面影响。现有支线飞机能够适应 高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地区机场严峻的高温高原条件，往往对支线飞机的运行有过 严的限制。 3.支线航空营运成本过高 支线航空的生存和发展必须依赖于支线飞机运营的利润。进口支线飞机高购置成本和高航材关税 是制约发展支线航空运力的原因之一，中国支线经营成本高、收益低甚至亏损，是支线航空市场开发 程度低的根本原因。 和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的支线上，单位座公里 所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。中国支线主要是客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。目前对支线飞机在使用过程中的收费 给予实质性的优惠政策还不多。在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的 支付能力，而我国地区发展不平衡，大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强，大量潜在的航 空运输需求不能马上转化为实际需求。北美支线市场主要由商务市场构成，航程较短而收益水平高， 有很强航班频率效应的支线飞机比干线机有高得多的成本优势，因此骨干航空公司与支线航空公司签 约，支线航班按干线航班来飞行，使支线航班加入干线的航线网络结构，直接为干线集散旅客服务。三、我国发展支线航空运输的意义 改革开放以来，中国的航空运输业取得了很大发展。此间，我国的支线航空也得到一定程度的发 展，一部分航空公司在发展干线航空的同时，积极发展支线航空；支线航空亦为这些公司的干线提供 了客源，输送了素质优良的飞行人员，为其取得良好的经济效益作出了贡献。但是，就中国支线航空 总体而言，它的发展状况还与航空大国的地位很不相称。 在欧洲，仅支线航空协会的会员航空公司就有 73 家，拥有 1100 架飞机，1998 年共飞行 194 万个 起落，运送了共 6260 万旅客。在美国，其支线航空协会的 97 家会员航空公司拥有 2150 架支线客机， 1998 年共飞行 433 万个起落，运送旅客达 7210 万。在我国，专门从事支线航空经营的公司还很少， 在 33 家运输航空公司中，以经营干线为主、兼营支线航空的公司约 20 家，所拥有的支线飞机数量不 多，支线航空的运输规模在我国航空运输的总量中所占的比重就更小了。特别是近几年来，随着我国 高速公路的迅猛发展和铁路提速，本来规模就很小的支线航空面临进一步萎缩的局面，不少地区支线 航空正在被高速公路和铁路挤出交通运输市场。 目前，我国支线航空发展滞后的问题已经引起中国民航主管部门和各航空公司的重视，民航总局 有关部门正在研究制定我国支线航空发展战略，并提出“将在深入研究后制定促进支线运输发展的政 策”，这些都使我们进一步坚定了发展支线航空的信心。 1.加快发展支线航空，是我国全面建设小康社会的迫切需要 目前我国航空运输主要集中在大城市之间，航空运输服务的范围还很有限，众多中小城市还没有 航空服务。 在未来 15 年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动我国 的城市化进程，预计 2020 年我国的城市人口将占到总人口的 50%。众多经济发展快的中小城市，把发 展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。旅游业的发展，使得休闲旅客比例已接近于公务 商务旅客，广大游客出行坐飞机的“大众喷气时代”已成现实，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相 比，目前能提供的航空运输服务还有很大的差距。在美国，每人每年乘坐 2.2 次航班飞机，我国目前 仅为 0.09 次。加快发展支线航空，逐步把民航服务延伸到包括中西部在内的中小城市和旅游热点， 可以满足社会公众方便、舒适、快捷出行的需要，这将有效提高人民生活质量和水平，是全面建设小 康社会的重要内容之一。 2.加快发展支线航空，对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义 我国西部地区 12 个省、市、区拥有国土面积 685 万平方公里，占全国的 71.4%，山高沟深，地广 人稀，但历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。不方便的地面交通条件成了限制当地社会、 经济发展的重要因素，不少旅游胜地“藏在深山人未识”。相比较而言，建支线机场比建公路、铁路 投资少，建设时间比较短，而且可以克服山川、河流给地面交通带来的种种不便，有效保护西部脆弱 的生态条件。发展支线航空，对尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，帮助不同地区 经济融合，促进中西部地区的经济、旅游发展，具有深远意义。四、当前发展支线航空的有利环境 中国经济目前正处于一个持续快速发展期，中国民航将迎来更大的机遇和更快的发展。当中国干 线航空发展到一定程度，市场的细分和需求以及枢纽航线网络的形成，都将对支线航空的发展起到催生作用，支线航空的发展孕育巨大的潜力。 民航总局在 2006 年初出台了《关于促进支线航空运输发展的若干意见》，为我国支线航空运输 指明了道路。2007 年，华夏航空首次提出了“中小城市航空通达性改善计划”，其核心内容是：利用 现有的国家干线航线网络，通过在支线城市与国家干线网络的节点之间开通高密度航班，从而实现任 一支线城市在 6-8 小时内到达国内 40-50 个主要中心城市的比例达到 80%。这恰恰与民航总局的政策 方向相一致，提出了一个可操作的支线航空发展解决方案。 该计划的实现模式是以支线城市为出发地，以其到主要中心城市之间的航程长度和航线单向客流 量为依据，选择 3-5 个中转点，采用提高航班密度、合理衔接时刻、实行行李免提、价格给予优惠的 联程中转方式，改善中小城市的航空通达性。 这一计划的实施相对铁路、公路而言，效率高，范围广。从长期来看，既避开了门户机场时刻资 源瓶颈问题，又保证了支线机场所在城市旅客方便地到达更多的中心城市。实现这一目标，将使我国 的航空有效覆盖人口从目前的 2.8 亿提升到 8.5 亿。对于一个城市而言，在 5 年内所需要投入的总成 本不高于修建 2.5 公里高速公路（1 亿元人民币）的建设投资，而所获得的将是通达 50 个城市的 50 条空中高速公路。这一成本对于国内大多数中小城市完全可以承受，从实际情况看，很多边远地区的 小城市现有航线补贴已经超出这一数额。 就目前的国情来看， 国内中小城市实施航空通达性改善计划， 从国家骨干航线网络建设、国家支付能力和地方政府经济承受能力等方面均已基本具备实施条件。 通过以上分析，我国在发展支线航空问题上，既要学习国外的先进经验，认识并遵循航空运输发 展规律，更要认真分析国情和经济社会形势，坚持走自己的路。在进一步做大做细干线航空市场的同 时，兼顾并培育支线航空市场。从长远来看，支线航空一定要大发展，这是改善行业结构、保证中国 民航可持续发展的需要， 更是国家进行经济建设和西部大开放的需要； 同时支线航空也一定会大发展， 因为这是具有巨大市场潜力的中国航空运输业的客观发展需要。五、政策建议 中国支线航空市场潜力巨大，如何将潜在需求转换为实际有效需求，在保护目前已形成支线航空 的基础上，鼓励更多的企业参与、投入，进一步扩大支线航空市场，建议如下: 1.降低支线航空市场准入门坎，鼓励更多地开发支线航空市场 允许成立新的支线航空公司，或将现有的航空公司改组或改造为支线航空公司，允许少数甲类通 用航空公司在满足运营标准和核定经营范围的条件下运营少量不定期支线通勤航班。鼓励国内各方投 资国内支线航空市场，对于支线航空领域的外资比例可以进一步提高。 2.加大对支线航线航班的保护和扶持 现有的关于国内航线航班管理的相关规定是针对所有的国内航线航班，这些政策更多地向干线倾 斜，针对上述对支线航空市场的界定，提出以下扶持支线航线航班的措施： （1）对航空公司运营支线航线实行保护，保护期限为 4 年(8 个航季），最长 10 年(20 个航季）。 保护期内，每条航线运营的航空公司原则上为 1 家，根据航空公司运营表现和市场情况民航总局可允 许第 2 家航空公司进入市场。 （2)航空公司可以在民航局的监督下， 按市场价格转让支线航线经营权给其他国内航空运输企业。 （3）航空运输企业享有在其经营的支线航线上受保护的权益，需满足提供支线航线航班服务的 最低标准:a.所运营的航线上提供航班频度不低于每周 14 班，新开航线的前两个航季不能低于每周 7 班，从第三个航季开始不能低于每周 14 班。特殊落后地区的标准可适当降低，具有很强季节性的支 线航空市场，淡季航班可在以上标准上降低，但不能少于每天 1 班的最低频度。b.最低营运期限为 2 年(4 个航季))，在最低运营期内不能中断航线经营。 在航空运输企业在运营中没有达到以上航线航班频率(具体指单个航季实际运营航班数量低于最 低规定航班总量的 85%）的情况下，从下一航季开始，民航局可允许其他航空运输企业参与该条航线 的运营或者终止该企业的该条航线航班经营权。（4）对航空公司在支线市场上使用的机型、航线执行区域、过夜基地的设置、经停三大机场和 六大枢纽等运营方面不做限制规定。 3.对支线航空票价给予更大的自主权 以现有民航价格管理办法为基础，提高票价的上浮幅度(最高限价高于支线航空平均运营成本）， 不设最低限价，航空运输企业可根据不同的市场营销策略、季节特点和竞争力等因素在价格上限内自 主制定支线航空票价。 4.积极支持扩大支线航空市场运力的投放 （1）对航空公司运营支线市场原则上不对其使用的机型加以限制，但要调整目前国内大飞机所 占比例过大的机队结构，减少干线飞机飞支线的现象，应鼓励增加小座级的支线飞机的数量。在运力 配置规划中，对引进支线飞机的数量应比干线飞机的限制更加宽松；同时，可考虑放松对支线飞机以 短期租赁方式引进的审批。 （2）扩大机型选择范围。目前进口 50 座喷气支线飞机的价格很高，给航空公司带来很大压力。 为使企业运营支线航空(尤其是西部经济落后地区）有更大的机型选择余地，降低经营成本，应研究 30 座以下通用类(CCAR23 部）飞机运营定期航班的运行管理标准和相关规定。 5.减低支线航空相关税费的建议 目前，运营的成本高是发展支线航空的瓶颈问题，从政策上帮助航空公司合理降低成本是民航局 的重要职责。 （1）减免进口支线飞机和航材税费 这是一个长期问题，但又是非常重要和切实的问题。这个问题能否得到解决，决定支线航空能否 健康发展。目前支线飞机进口环节的关税为 6%，增值税为 17%。鉴于这项工作难度很大，除了争取最 优结果即免征或减征支线飞机进口环节