工厂停工、拖欠2100万美元工程款，乐视造车还靠谱吗？
前脚开完发布会，后脚就停工，被乐视汽车押宝的法拉第未来（Faraday Future）前途坎坷
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本文作者：马颖君距离乐视在美国发布新车LeSEE Pro不久，它所投资的公司法拉第未来（Faraday Future）便爆出工厂将被停工的消息。据外媒Automotive News报道，贾跃亭在美国投资的法拉第未来的工厂建设可能停工。不过法拉第未来很快就否认了该消息。此前，法拉第未来宣布投资10亿美元在拉斯维加斯附近建设工厂。Automotive News得到一份信件，信件来自该工厂建设承包商AECOM的副总裁Robert Gay，其本月10日发信给法拉第未来。信件显示，法拉第未来拖欠了2100万美元的工程款。Robert Gay表示，法拉第未来需要10天内来缴纳这笔款项，否则AECOM将要停工。信件被曝光后，法拉第未来联合AECOM马上给出了回应，表示两家的合作关系非常好。前者还表示，“停工不可能发生，法拉第未来将会和AECOM一起解决逾期付款问题。”作为当下最热的概念，无人驾驶汽车、电动汽车参与者们的每一个动作都备受关注。乐视是一家并没有汽车基因的公司，其通过投资和吸纳人才来完成在汽车行业各个领域的布局，在研发上，法拉第未来是乐视的一张王牌。作为乐视汽车背后重要的研发力量，法拉第未来的进度很大程度影响着乐视汽车。除了法拉第未来，乐视和北汽还共同投资了一家初创公司Atieva，根据界面新闻此前的报道，Atieva由前特斯拉华人VP谢家鹏和其他两位创始人于2007年组建。2014年，Atieva成功吸引了北汽和乐视1亿美元的投资，其中北汽拿到25.02%的股份成为大股东，乐视以20%的股份位居其次。但在2015年12月联合创始人谢家鹏突然从CEO的职位上被撤下，随后，在今年年初，北汽也将自己的股份全数清出退场，而据称接收人就是贾跃亭。但Atieva和乐视至今都没有对上述内容作出回应，而法拉第未来则表示自己和Atieva没有直接的联系。此外，乐视还和英国老牌汽车厂商阿斯顿·马丁成立了合资公司Aston Martin JV，双方占股比50:50，计划共同设计生产阿斯顿·马丁RapidE。其中阿斯顿·马丁负责提供RapidE的整车技术，而乐视则将提供动力总成和车联网技术。阿斯顿·马丁具有一百多年生产汽车的历史，但是同福特、日产以及其他正在研发电动汽车的公司相比，规模较小。在去年10月，阿斯顿马丁推出了RapidE电动跑车的概念车样本。不过，和法拉第未来、Atieva相比，合资公司从成立后便没有再对外发声。而乐视和法拉第未来、Atieva虽然有合作关系，但是三家公司在融资、研发、路测、产品亮相、汽车试制、建厂、量产方面都还有着相对独立的节奏。在经历很长时间融资困难的质疑后，乐视汽车在今年9月19日宣布获得10.8亿美元A轮融资。而乐视和北汽早在2014年便共同投资了Atieva。法拉第未来则是贾跃亭2014年考察美国市场时，以个人名义投资的。研发方面，乐视一直在硅谷组建自己的研发团队，多方面事实证明，这个团队就是法拉第未来。除了在展会上亮相的设计前卫的概念车以外，法拉第未来最吸引眼球的就是它的明星团队和从各个汽车名厂“挖人”的新闻。目前，法拉第未来的高管主要来自特斯拉、宝马、法拉利和苹果。今年6月份，曾在法拉利北美担任八年CEO的Marco Mattiacci加入法拉第未来，出任全球首席品牌和商务总监；8月份，前通用汽车EV1首席工程师Peter Savagian加入法拉第，担任法拉第未来动力工程副总裁。Savagian在美国通用汽车任职18年，负责电力驱动系统和新产品开发。Atieva则专注于电池制造，这家公司有百余项电池领域的专利。这家坐落在硅谷的公司曾主导和协助开发了包括特斯拉Roadster和雪佛兰Volt在内的电池车型。而随着特斯拉声名鹊起，Atieva也不满足于只做电池管理方案的供应商，开始涉足整车制造。不过相比较之下，乐视和法拉第未来的关系似乎更为紧密，互动更多。在2016年CES展上，乐视和法拉第未来共同发布了新车Zero 1，在乐视落地美国的发布会上，贾跃亭还透露法拉第未来将要在2017年的CES上发布首款量产电动车。除了研发上的合作和发布会的同框出席，乐视和法拉第未来还有着更深入的联系。9月份，法拉第未来和韩国LG电池公司签订了一份高达24.2亿美元的合同，据估算，这个电池总量可以装配数十万量的汽车，这个数量刚好契合了乐视莫干山汽车工厂年产20万辆汽车的产量预期。当界面新闻记者询问乐视超级汽车联合创始人丁磊“是否会和法拉利未来共用电池”时，丁磊并未否认两者在这方面开展深度合作的可能性。而同时提到乐视和Atieva的消息仅仅涉及到投资和其他投资人撤股这两件事。在建厂方面，乐视汽车今年4月份正式发布了新车LeSEE，8月份确定汽车工厂将落户浙江省莫干山，一期项目投资60亿元，年产能为20万辆整车。而早在2015年12月法拉第未来便宣布将投资10亿美元，在拉斯维加斯建立首个工厂。日，法拉第未来举行了首座工厂的奠基仪式。Atieva也计划在美国建设工厂，目前正在寻找建设用地。公司已经将选择地缩小为两个，今年晚些时候预计会做出最终选择。产品方面，乐视今年4月份让LeSEE公开亮相。而不久前在美国发布会上由于LeSEE在运输过程中出了问题，临时将LeSEE Pro调运发布会现场，LeSEE Pro因此提前对外亮相。法拉第未来只在今年CES展上发布了概念车，首款量产电动车很有可能在2017年CES展上发布。不久前，外媒曝光了Atieva首款电动汽车的几张预告图。目前，乐视汽车和法拉第未来的样车已经路测，Atieva则将于2017年1月对样车进行路测。此外，法拉第未来和Atieva都将量产的时间定在2018年。按照计划，到2018年年底，这三家公司都将推出自家的主打产品。从定价上来看，三家公司面对的则是不同的细分市场。乐视汽车的定价应该在20万-30万元人民币之间，Atieva和法拉第未来则主要面对美国市场。Atieva对标特斯拉Model S，价格可能和后者差不多，约10万美元。而依照法拉第未来做跑车的风格，该公司第一辆量产车的车型可能会比较贵，市场定位显然是针对双座跑车这一小型高端市场，定价可能在15万美元以上。目前，乐视超级汽车的样车也已正式在美国下线，从资金、团队、工厂方面来看，乐视、法拉第未来和Atieva有了一些实质性的进展，不过距离真正量产，还有很长的路要走。
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后参与评论又有一家手机公司造车 竟然比乐视、苹果还靠谱？
近日，中兴通讯对外披露消息，该公司成功收购珠海广通客车，组建中兴智能汽车有限公司。这意味着又有一家手机公司宣布正式进军新能源汽车领域了，而且是新能源客车领域。而中兴的新能源汽车比乐视、苹果的造车计划还要靠谱一些，因为人家的新能源汽车已经获得了订单。
这几年，新能源汽车风生水起，乐视、苹果等国内外手机界各大公司纷纷开始造车计划。但谁也没想到，名不见经传的中兴手机也要造车了。不同于乐视直接海外建厂生产，中兴采用的是收购策略。该公司负责表示，今年7月中兴通讯收购了珠海广通客车70%的股份，曲线获得了汽车生产资质，并在此次收购基础上组建了中兴通讯的智能汽车团队。
中兴提前布局，具有技术优势
其实，收购广通客车进军新能源汽车，并不是中兴通讯领导高层一拍脑门的突然决定。2015年，出于开拓新的盈利增长点的需求，当时的中兴通讯董事长侯为贵就决定造车。当时其带队考察了许多车厂，经过多次筛选，侯为贵选定了多加车厂作为备选，广通客车就是其中一家。
而中兴通讯敢于进军新能源汽车领域，也是因为其张掌握的汽车无线充电业务和5G通信技术。中兴的汽车无线充电技术已经进入实际投入使用阶段，与东风汽车建设的中国第一条公交无线充电示范线已经开始试运行，另外与蜀都客车联合研发的无线充电社区巴士也已经投入运营。而中兴掌握的5G通信技术，将是决定未来自动驾驶技术能否顺利实施的前提条件。可以看出中兴收购广通客车，不光是要造新能源汽车，其目标还要更为长远：车联网应用、大数据、自动驾驶、云计算中心都将是未来重点发展方向。
而在新能源汽车最为重要的电池方面，中兴也早就进行了布局。由中兴投资的中兴派能是其旗下目前重点发展的子公司，专门研发锂电池的相关技术。而这家中兴派能也不是泛泛之辈，曾经在2015高工锂电金球奖(被誉为锂电界“奥斯卡”)动力电池类奖项评选中，成功获得第一名。要知道上一次拿到项目这个冠军的企业，还是比亚迪。中兴派能主要研发方向是磷酸铁锂电池，并且在动力电池的梯次利用方面(指将“退役”的电动汽车电池做成其他用途的电池系统，比如储能等方面的利用)有相当深入的研究。
可以说经过多年的技术积累，中兴在新能源领域已经准备成熟。收购广通客车获得生产资质和技术也就为进军新能源汽车领域铺平了最后一块道路。
为何是新能源客车
相对于竞争激烈的新能源乘用车领域，新能源客车领域的门槛较低。中兴通讯此次仅仅花费数亿元就收购了珠海广通客车70%的股份，获得了其控股权。这相较于2003年，比亚迪以2.69亿元收购西安秦川汽车有限公司77%的股份，才能获得汽车生产资质。2016年的中兴此次收购，性价比无疑高了很多。
虽然在业内表现不如中通、宇通等行业翘楚，但广通客车以高端路线为主。旗下主要产品有豪华大巴、双层巴士、12米旅游大巴及城际巴士、全铝车身公交等多款车型，远销德国、荷兰等海外地区，每年约售出1000多台客车，年收入10亿元左右。中兴收购了广通客车，也就同时拥有了汽车生产资质和生产技术，补齐了其发展新能源汽车的短板。
其实不仅是中兴从客车领域入手新能源，就是同样在国内新能源汽车领域占据领头羊位置的比亚迪，如今进军美国等海外市场也是用比亚迪电动大巴当做开路先锋。据说是因为美国等国家对国内的新能源乘用车抱有一种排斥的态度，而服务公共领域的新能源客车反而比较受到当地政府欢迎。有鉴于此，收购本就是发展海外高端客车路线的广通客车，中兴进军海外新能源客车领域也就顺理成章了。
而此次中兴收购广通客车进军新能源领域可以说非常顺利，成立不久就已经取得了开门红的好成绩。前不久，中兴新能源智能汽车、中兴新能源汽车有限公司联合成功中标深圳西部公交项目，将为深圳西部公共汽车有限公司提供204台8米纯电动客车及智能充电基础配套服务。
乐视、苹果的前车之鉴
尽管中兴新能源客车的获得了不错的开局，但是未来是否能真正撬动新能源客车市场，并最终获得长远发展还是个未知数。
同样是手机通讯公司进军新能源汽车领域，乐视投资巨大的造车计划被人质疑为“庞氏骗局”，能否破解全看明年是否量产车能否顺利亮相。而国际上，苹果造车也是几经波折，一度传来中断造车计划的新闻，可谓前途堪忧。
而中兴通讯采用曲线收购战略，可以说是种取巧的方法，避免了乐视和苹果造车在资金和技术方面的巨大投入。但是否就一定会成功，目前还不好下论断。
尽管新能源客车门槛较低，但是目前已经有多家竞争对手走在了前面。国际市场发面，比亚迪在美国的电动大巴工厂已经开始了二期扩建工程，目前海外订单排到了明年。京威集团联合五洲龙客车，即将在德国建厂生产新能源客车，建成后年产能将达到10万台。而国内方面，各大城市对新能源客车的替换速度较为缓慢，2015年全年新能源汽车的销量10万台，其中一半还被中通、宇通等客车品牌垄断，而董明珠携手万达王健林投资的珠海银隆主要产品也是新能源客车，而获得大笔投资的珠海银隆也必将在此领域大举发力。再加上客车领域普遍的地方保护现状，可以说留下来供中兴新能源客车发展的空间并不太多了。
内部来看，中兴通讯对于新能源汽车的逻辑也令人堪忧。中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋表示：“我们认为汽车更多的是带着四个轮子的智能手机。”如此汽车外行的言论，不禁让人们对于接下来的中兴与宇通汽车的融合发展较为担忧。当然，谁也不能以此为依据就说中兴一定失败。毕竟，上一个这么评价汽车的人是吉利汽车的老总李书福。（李书福曾说：“汽车就是四个轮子加一个沙发。”）
我们无法断言中兴是否能和吉利一样最终获得成功，但是越来越多的手机公司、互联网公司进入新能源汽车领域终归是件好事情。无论是中兴还是乐视、苹果，谁造车我们都欢迎。毕竟有竞争才会有进步，而新能源汽车行业整体进步，才能让消费者获得最终的实惠。
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今日搜狐热点停工拖款传闻之下，乐视的超级汽车还靠谱吗？_凤凰科技
停工拖款传闻之下，乐视的超级汽车还靠谱吗？
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在乐视和它的合作伙伴Faraday Future即将发布第一辆量产车前夕，后者的工厂陷入停工传闻。
量产车发布前夕，乐视投资汽车工厂受停工威胁。在乐视和它的合作伙伴Faraday Future即将发布第一辆量产车前夕，后者的工厂陷入停工传闻。&停工应该不会。&10月25日，Faraday Future（法拉第未来）一位工程师对第一财经记者说，公司仍在如往常正常运转。不久前，外媒爆料称获得了一封10月10日Aecom副总裁总及项目主管Robert Gay发送给法拉第未来（Faraday Future） 的信件。AECOM是负责法拉第未来工厂的建设承包商，信件显示，Robert Gay本月致信法拉第未来，称其拖欠了9月份2100万美元的工程款，并指出公司还应在10月和11月分别支付款项2530万美元和1180万美元。Gay威胁称，如果未来10天再收不到法拉第未来的款项，那么这个耗资10亿的工厂将面临停工。这也令外界对于这家贾跃亭投资的汽车工厂的财政状况的产生疑虑。对此，乐视方面回应称，Faraday Future与Aecom的合作关系牢固，仍会共同建立工厂。&法拉第未来已经完成向内华达州设立的设计类第三方托管划拨资金的要求。这个账户是为不超过1300万美金的设计类资金义务所建立的。关于内华达政府财务长提出的7500万美金担保要求，法拉第未来向政府承诺会在政府发出SB1债劵之时履行所有有必要的要求。法拉第未来和Aecom公司之间的合作关系牢固，我们依然承诺一起建立我们在北拉斯维加斯的未来工厂。&乐视在回应中称。而这一回应被视作&欠款正在路上&。公开资料显示，今年4月，位于内华达州的Faraday Future工厂奠基。根据规划，工厂预计投资10亿美金，建成后将为乐视提供生产、研发、设计、制造全方位的深度合作，用于投产Faraday Future品牌互联网智能电动汽车。在工厂建设的过程中，Aecom是重要的施工方之一。Aecom是提供专业技术和管理服务的全球咨询集团，业务涵盖交通运输、基础设施、环境、能源、水务和政府服务等领域。不过内华达州的财务主管Dan Schwartz曾对彭博社记者表示他对贾跃亭是否能够对这家10亿美元的工厂持续投入资金表示怀疑。他曾提出希望在启动1.2亿美元改善基础设施的国债项目前，得到更加透明的信息。内华达州已经批准了2.15亿美元的税务减免为该项目背书。在今年6月，第一财经记者曾暗访了乐视生态位于硅谷的办公室。当时这座办公室还没有完全对外开放，但是员工已经陆续入驻，其中多数为中国员工。&它主要用于乐视超级汽车的研发，也有手机、电视等业务部门的工作人员。&一名员工当时向第一财经记者介绍，&这里充满科技的元素，我很喜欢这种氛围。&第一财经记者今天针对该事件向法拉第未来两名员工进行核实，对方称不知情。&停工应该不会。&其中一名法拉第未来的工程师表示。不过他曾对第一财经记者透露对贾跃亭近期的&疯狂烧钱&模式深感担忧。按照法拉第未来的计划，该公司将于明年初拉斯维加斯举行的CES展上发布一款量产电动车。这款电动车是基于今年公司在CES展上所发布的FFZero1的概念；电池将由LG提供，本月早些时候，双方已经达成了合作协议。法拉第未来也暗示将在未来生产自动驾驶汽车。法拉第未来的这款量产车将于内华达州拉斯维加斯北部的超级汽车工厂生产。这家工厂也是乐视耗资10亿美元打造的。乐视是法拉第未来的战略合作伙伴，贾跃亭本人也持有法拉第未来的股份。乐视的目标是未来在中国生产电动车。上周乐视在硅谷举行乐视生态发布会，一举发布了包括超级电视、超级汽车、超级自行车、超级手机、VR设备等一系列产品。但是乐视在中国的模式能否复制到美国，仍需要时间的检验。
[责任编辑：王圣威 PT010]
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本文作者：马颖君距离乐视在美国发布新车LeSEE Pro不久，它所投资的公司法拉第未来（Faraday Future）便爆出工厂将被停工的消息。据外媒Automotive News报道，贾跃亭在美国投资的法拉第未来的工厂建设可能停工。不过法拉第未来很快就否认了该消息。此前，法拉第未来宣布投资10亿美元在拉斯维加斯附近建设工厂。Automotive News得到一份信件，信件来自该工厂建设承包商AECOM的副总裁Robert Gay，其本月10日发信给法拉第未来。信件显示，法拉第未来拖欠了2100万美元的工程款。Robert Gay表示，法拉第未来需要10天内来缴纳这笔款项，否则AECOM将要停工。信件被曝光后，法拉第未来联合AECOM马上给出了回应，表示两家的合作关系非常好。前者还表示，“停工不可能发生，法拉第未来将会和AECOM一起解决逾期付款问题。”作为当下最热的概念，无人驾驶汽车、电动汽车参与者们的每一个动作都备受关注。乐视是一家并没有汽车基因的公司，其通过投资和吸纳人才来完成在汽车行业各个领域的布局，在研发上，法拉第未来是乐视的一张王牌。作为乐视汽车背后重要的研发力量，法拉第未来的进度很大程度影响着乐视汽车。除了法拉第未来，乐视和北汽还共同投资了一家初创公司Atieva，根据界面新闻此前的报道，Atieva由前特斯拉华人VP谢家鹏和其他两位创始人于2007年组建。2014年，Atieva成功吸引了北汽和乐视1亿美元的投资，其中北汽拿到25.02%的股份成为大股东，乐视以20%的股份位居其次。但在2015年12月联合创始人谢家鹏突然从CEO的职位上被撤下，随后，在今年年初，北汽也将自己的股份全数清出退场，而据称接收人就是贾跃亭。但Atieva和乐视至今都没有对上述内容作出回应，而法拉第未来则表示自己和Atieva没有直接的联系。此外，乐视还和英国老牌汽车厂商阿斯顿·马丁成立了合资公司Aston Martin JV，双方占股比50:50，计划共同设计生产阿斯顿·马丁RapidE。其中阿斯顿·马丁负责提供RapidE的整车技术，而乐视则将提供动力总成和车联网技术。阿斯顿·马丁具有一百多年生产汽车的历史，但是同福特、日产以及其他正在研发电动汽车的公司相比，规模较小。在去年10月，阿斯顿马丁推出了RapidE电动跑车的概念车样本。不过，和法拉第未来、Atieva相比，合资公司从成立后便没有再对外发声。而乐视和法拉第未来、Atieva虽然有合作关系，但是三家公司在融资、研发、路测、产品亮相、汽车试制、建厂、量产方面都还有着相对独立的节奏。在经历很长时间融资困难的质疑后，乐视汽车在今年9月19日宣布获得10.8亿美元A轮融资。而乐视和北汽早在2014年便共同投资了Atieva。法拉第未来则是贾跃亭2014年考察美国市场时，以个人名义投资的。研发方面，乐视一直在硅谷组建自己的研发团队，多方面事实证明，这个团队就是法拉第未来。除了在展会上亮相的设计前卫的概念车以外，法拉第未来最吸引眼球的就是它的明星团队和从各个汽车名厂“挖人”的新闻。目前，法拉第未来的高管主要来自特斯拉、宝马、法拉利和苹果。今年6月份，曾在法拉利北美担任八年CEO的Marco Mattiacci加入法拉第未来，出任全球首席品牌和商务总监；8月份，前通用汽车EV1首席工程师Peter Savagian加入法拉第，担任法拉第未来动力工程副总裁。Savagian在美国通用汽车任职18年，负责电力驱动系统和新产品开发。Atieva则专注于电池制造，这家公司有百余项电池领域的专利。这家坐落在硅谷的公司曾主导和协助开发了包括特斯拉Roadster和雪佛兰Volt在内的电池车型。而随着特斯拉声名鹊起，Atieva也不满足于只做电池管理方案的供应商，开始涉足整车制造。不过相比较之下，乐视和法拉第未来的关系似乎更为紧密，互动更多。在2016年CES展上，乐视和法拉第未来共同发布了新车Zero 1，在乐视落地美国的发布会上，贾跃亭还透露法拉第未来将要在2017年的CES上发布首款量产电动车。除了研发上的合作和发布会的同框出席，乐视和法拉第未来还有着更深入的联系。9月份，法拉第未来和韩国LG电池公司签订了一份高达24.2亿美元的合同，据估算，这个电池总量可以装配数十万量的汽车，这个数量刚好契合了乐视莫干山汽车工厂年产20万辆汽车的产量预期。当界面新闻记者询问乐视超级汽车联合创始人丁磊“是否会和法拉利未来共用电池”时，丁磊并未否认两者在这方面开展深度合作的可能性。而同时提到乐视和Atieva的消息仅仅涉及到投资和其他投资人撤股这两件事。在建厂方面，乐视汽车今年4月份正式发布了新车LeSEE，8月份确定汽车工厂将落户浙江省莫干山，一期项目投资60亿元，年产能为20万辆整车。而早在2015年12月法拉第未来便宣布将投资10亿美元，在拉斯维加斯建立首个工厂。日，法拉第未来举行了首座工厂的奠基仪式。Atieva也计划在美国建设工厂，目前正在寻找建设用地。公司已经将选择地缩小为两个，今年晚些时候预计会做出最终选择。产品方面，乐视今年4月份让LeSEE公开亮相。而不久前在美国发布会上由于LeSEE在运输过程中出了问题，临时将LeSEE Pro调运发布会现场，LeSEE Pro因此提前对外亮相。法拉第未来只在今年CES展上发布了概念车，首款量产电动车很有可能在2017年CES展上发布。不久前，外媒曝光了Atieva首款电动汽车的几张预告图。目前，乐视汽车和法拉第未来的样车已经路测，Atieva则将于2017年1月对样车进行路测。此外，法拉第未来和Atieva都将量产的时间定在2018年。按照计划，到2018年年底，这三家公司都将推出自家的主打产品。从定价上来看，三家公司面对的则是不同的细分市场。乐视汽车的定价应该在20万-30万元人民币之间，Atieva和法拉第未来则主要面对美国市场。Atieva对标特斯拉Model S，价格可能和后者差不多，约10万美元。而依照法拉第未来做跑车的风格，该公司第一辆量产车的车型可能会比较贵，市场定位显然是针对双座跑车这一小型高端市场，定价可能在15万美元以上。目前，乐视超级汽车的样车也已正式在美国下线，从资金、团队、工厂方面来看，乐视、法拉第未来和Atieva有了一些实质性的进展，不过距离真正量产，还有很长的路要走。
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后参与评论乐视汽车遭遇钱荒 互联网造车还靠谱吗？|贾跃亭|乐视汽车|互联网造车_新浪财经_新浪网
　　乐视汽车遭遇钱荒
　　乐视创始人贾跃亭在乐视深陷“欠款”传言和股价下跌问题之际，对内部员工发出了《乐视的海水与火焰：是被巨浪吞没 还是把海洋煮沸？》的内部信
　　来源：法治周末
2016北京车展乐视汽车。 资料图
　　乐视的情况的确在一定程度上折射出目前互联网造车的困境。互联网造车作为一种新概念或者说一个新行业，还没有成熟，发展模式不固定，存在很多不确定性。进入该行业如何生存下去对于很多厂商是巨大的挑战，面临很多问题急需解决
　　法治周末记者 沈佳苗
　　互联网造车还靠谱吗？
　　近日，乐视创始人贾跃亭在乐视深陷“欠款”传言和股价下跌问题之际，对内部员工发出了《乐视的海水与火焰：是被巨浪吞没 还是把海洋煮沸？》的内部信。
　　而在上述内部信中，贾跃亭表示，尽管乐视汽车10.8亿美元首轮融资已经完成，再加上此前投入的自有资金，已能基本满足汽车生态需求。但是，乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿元的自有资金，直接导致对LeEco的资金支持不足。
　　对此，乐视全球商城高级副总裁兼乐视控股市场副总裁许长虹表示，不会砍掉汽车业务，仍会加大投入。
　　而深圳中为智研咨询有限公司研究员肖丽秀在接受法治周末记者采访时表示，依据乐视汽车目前暴露的情况，表明智能互联网新能源汽车是高度“烧钱”的行业。
　　“乐视的情况的确在一定程度上折射出目前互联网造车的困境。互联网造车就是要打造下一个高度集成且智能化的终端平台，抢占用户终端平台（就如同抢占智能手机、智能电视终端一样），因为‘得终端得天下’。”肖丽秀说。
　　另外，肖丽秀指出，但现实是传统汽车仍然没有形成完整的互联网生态系统与智能化，而新能源汽车领域要形成完整的互联网生态系统与智能化绝对不是“一朝一夕”的事，其产业发展成熟之路仍然任重道远。
　　遭遇危机
　　据悉，在2014年12月，贾跃亭发布“SEE计划”，宣布乐视进军汽车行业。
　　而在贾跃亭对外宣布乐视汽车计划之后的两年内，乐视已经为其“汽车梦”做了多番努力。
　　根据此前媒体报道，乐视先后与北汽、阿斯顿·马丁合作。另外，乐视还选择战略投资了充电桩公司、控股易到和法拉第未来达成战略合作。同时，乐视也网罗了众多汽车界的大咖加盟。
　　8月10日，浙江省政府与LeEco乐视宣布首座涵盖智能互联网电动汽车先进制造、生态展示、观光体验的乐视超级汽车生态体验园区选择罗湖浙江省德清县莫干山，总投资额为200亿元。
　　10月19日，乐视邀请了众多媒体参加其在美国加州举办的最新概念车LeSEE Pro的美国首发仪式。
　　但是，10月21日有媒体爆料称，主要负责法拉第内华达工厂建设的AECOM副总裁兼项目主管Robert Gay在10月10日曾向法拉第发出警示信，称法拉第拖欠9月份共2100万美元工程款。AECOM计划等待10天，逾期没有收到欠款就将停工，直至资金问题解决。
　　值得注意的是，除了乐视，这两年来，有多家互联网企业都有了涉足汽车行业的计划。比如，小鹏汽车、蔚来汽车、和谐富腾（旗下包含FMC和爱车公司两家独立的公司）、奇点汽车和车和家等。
　　但是在业内人士看来，他们都或多或少遇到了阻碍，且实际出现产能安排或者在产品研发有实际行动的却很少。
　　资料显示，去年3月，富士康、腾讯及和谐汽车共同签订合作框架协议，三方将在“互联网+智能电动车”领域进行合作。富士康称，腾讯将负责提供互联网开放平台，富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上，和谐汽车负责高端汽车营销及服务。
　　之后，在去年5月，和谐汽车发布公告称，收购了一家位于浙江的电动车生产商绿野汽车87.57%的股份，代价是近2.9亿元人民币。
　　但是，之后绿野汽车一直停产。而到了今年7月，绿野汽车因为拖欠供应商货款超过3亿元人民币，而被法院查封了的生产线和厂区。
　　此后，在10月30日，上海爱驰亿维子公司落户上饶，项目投资方为腾讯控股、富士康及和谐汽车组建的和谐富腾。
　　然而，据媒体报道，在签约仪式上，富士康代表却没出现。之后，就有消息称：和谐富腾因造车方向等问题未达一致导致富士康撤资，之前的相关项目包括Future Mobility、I car等项目，有可能出现变数。
　　缺乏足够技术和资金支持
　　面对越来越多的互联网企业扎堆汽车行业的现状，肖丽秀分析称，互联网化的今天，就如智能手机智能电视一样，通过智能化设计手段，可以有效打造平台生态链系统，产生巨大的经济效益。互联网智能汽车是下一个最具有潜力的大型终端平台，商机无可限量。
　　“互联网企业更多优势是集中在电子与互联网方面，但互联网企业没有造车技术与对汽车用户理念的有效认知，这导致互联网企业缺乏对汽车技术与汽车用户理念的足够尊重与认知。”肖丽秀说。
　　而三胜咨询资深产业研究员肖恩浩则对法治周末记者表示，互联网造车这是一种发展趋势，国家颁布一系列鼓励政策催生行业发展。中国有着庞大的市场需求。
　　“当然，目前互联网造车行业的确存在一些因素制约其发展，比如供应链和资金链问题。”千讯咨询研究部研究员胡海翔对法治周末记者说。
　　“之所以会遇到各种苦难，这是因为互联网造车不是只有互联网思维就成，还得顾及汽车行业百年来形成的运营规则。其次互联网汽车一定是‘车+互联网’的形式，而非‘互联网+车’。”肖恩浩说。
　　对此，肖丽秀表示赞同并指出，“互联网汽车企业在造车的过程中，主要面对资金投入大，高度智能化、互联网系统技术高度集成开发难度大等难题。因为这不是一两家公司就能够完成的，需要产业领域各公司协力一起发展。”
　　另外，肖丽秀表示，互联网造车也要面对传统汽车的强有力竞争，以及自身价格昂贵的局面，用户吸引力低与购买意愿度不高的困境。譬如富士康与腾讯造车，就存在这种困境。
　　“这是因为虽然富士康是大型电子科技企业，腾讯是互联网龙头企业，但双方的结合并不能快速带来成果与效益。原因在于，首先双方都没有造车的经验，无论是传统汽车还是新能源汽车，都缺乏足够应有的技术支持，需要巨大的投入与开发。”肖丽秀说。
　　将有互联网造车企业被淘汰
　　尽管目前互联网企业在汽车行业遭遇到了各种阻碍，但在肖恩浩看来，互联网造车的成功性很大，且看好该行业。比如特斯拉的上市和良好发展，以及国家一系列鼓励政策带来了这种可能性。
　　“在互联网造车中需要认识到几点问题，首先互联网造车最终仍然造的还是一台车。而汽车行业是一个技术密集、资金密集、人才密集的行业，大部分企业对制造环节不予重视。”肖恩浩说。
　　肖恩浩指出，互联网和汽车行业应该有机融合，但并非替代。互联网与汽车属于两个完全不同的领域，有着各自的规则，进行合理融合便能更好地促进行业发展。
　　但是，肖丽秀认为，依照目前的发展态势，未来短期内互联网造车这件事的成功性较小。
　　“原因就在于互联网造车的成本太高，且难以创新打造高度集成的智能互联网汽车系统。互联网造车主要集中在新能源汽车领域，成本太高，难以抗衡传统汽车。”肖丽秀认为。
　　其次，肖丽秀认为，互联网造车需要高度智能化与互联网化。但是，目前的技术不成熟，因此，难以保障体验价值及使用品质与安全。互联网造车需要投入的资金太大，存在较高的投资回报风险。
　　“在面对技术还不够成熟，且投入开发巨大的情况下，未来必然存在互联网造车企业被淘汰出局的可能性。未来只有学会优势互补合作，把握汽车用户内在，实现汽车产品体验价值与使用价值高度契合的互联网造车企业才能够有效得到生存并发展。”肖丽秀说。
　　对此，胡海翔表示支持并指出，因为目前，互联网造车作为一种新概念或者说一个新行业，还没有成熟，发展模式不固定，存在很多不确定性。进入该行业如何生存下去对于很多厂商是巨大的挑战，面临很多问题急需解决。
责任编辑：陈永乐