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运营车辆运输成本控制详解.ppt 38页
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二、运营车辆运输成本控制管理人工成本 驾驶员工资方案类型一
底薪+产值提成
底薪：每月固定的工资，一般为保障基本生活的收入，不低于当地政府公布
的最低收入标准；
产值提成：按驾驶员完成的运输产值的一定比例确定的收入。
二、运营车辆运输成本控制管理人工成本 司机工资方案类型二 ◆底薪+行车津贴，或底薪+行车津贴+绩效工资 底薪：每月固定的工资，一般为保障基本生活的收入，不低于当地政府公布的 最低收入标准； 行车津贴：根据车型、各线路行驶公里、一次配送的装卸货点多少、运输时间确定行车补贴 、等候补贴 、住宿补贴等。 绩效工资：为公司根据绩效考核标准对各驾驶员表现进行考核并计算出分数后 所对应的工资。
二、运营车辆运输成本控制管理信息采集与分析 各经营单位应建立并报总部批准的运营车辆运输成本控制制度有： 运营车辆变动成本控制具体实施办法，驾驶员、押运员工资方案。 运营车辆运输成本控制报表信息 单车核算月报表 新车可行性分析与投入使用后实际绩效对照信息 车辆燃油、轮胎、维修费定额考核节超情况统计表 公路运输线路路径/公里数/路桥费标准 驾驶员（押运员）计件工资收入测算与实施后实际收入相对照的数据信息 公路运输绩效评估指标由公路运输成本指标、车辆使用效率指标两部分组成。公司对公路运输绩效评估指标的统计方法，按下列规定执行。 自有车辆公路运输成本指标 变动成本 吨公里燃油费：燃油费/吨公里 吨公里轮胎费：轮胎费/吨公里 吨公里维修费：（维修工时费+配件及材料费）/吨公里 百公里燃油费：（燃油费/公里数）*100 万公里轮胎费：（轮胎费/公里数）*10000 万公里维修费：[（维修工时费+配件及材料费）/公里数]*10000 （注：吨公里为每趟每区间车辆重载公里（KM）*实际载重吨位（T）之和。） 三、运营车辆运输绩效评估方法 固定成本 固定成本总额 吨公里固定成本：固定成本/吨公里 人工成本 百元产值人工成本：（人工成本/产值）*100 吨公里人工成本：人工成本/吨公里 吨公里运输成本 其中，运输成本=变动成本+固定成本+人工成本
三、运营车辆运输绩效评估方法 车辆使用效率指标 车辆完好率 车辆完好率= [1－统计期内各单车维修保养时间（小时）之和÷（车辆数×日历天数×24小时/天）]×100%。其中： 单车维修保养时间：报修或保养时间到竣工验收时间。举例：单车维修保养时间：日8：00一车进厂二保，当日12：30竣工出厂，则单车维修保养时间为4.5小时。 车辆数：为公司在用车辆数（不含报停、待报废、事故停驶车辆）。 日历天数：每月实际天数（含休息、节假日）。 三、运营车辆运输绩效评估方法 车辆利用率 车辆利用率=统计期内各单车每趟工作时间（小时）之和÷（车辆数×日历天数×24小时/天－维修保养时间之和）×100%。 车辆每趟工作时间分为两种情况计算：在长途运输中，为业务调度出车时间到回场时间的时间区间；对短途运输（当天往返），为第一次出车时间到最后一趟回场时间的时间区间。（含中途各种停驶时间）。举例： （1）长途运输的每趟工作时间：日上午9：00出车执行一趟业务，于17日上午 11：30完成该趟业务回场，则该趟运输任务花费时间为26.5小时。 （2）短途运输的每趟工作时间：日上午9：00出车，该车当天运作3趟，最后一趟回场时间为当天的22：00，则该趟工作时间为13小时。 三、运营车辆运输绩效评估方法 车辆行程利用率 车辆行程利用率=（统计期内各单车每趟实际载重行程之和÷统计期内各单车空车和重车行程之和）×100%。 单车每趟实际载重行程为该车在载重情况下的核定公里数 。该数据可从SAP提取得到。 举例：单车每趟实际载重行程：单车进行A-B-C之间线路的运输业务，A-B核定的公里数为100KM，B-C核定的公里数为50KM。C-A核定的公里数为60KM。从A载重到B，再从B载重到C，再从C空车返回A，则该趟实际载重行程为150KM，A-B-C之间线路空车+重车行程为210KM。 三、运营车辆运输绩效评估方法 THANKS！ * * 按轮胎分类，以公里进行考核
1、尼龙轮胎行驶公里以60000公里为考核标准；钢丝轮胎行驶公里以90000公里为考核标准（除拖架最后一排轮胎）。
2、拖板最后排轮胎。尼龙轮胎以50000公里为考核标准，钢丝胎以80000公里为考核标准。 * 例如：绩效工资满分工资为680元，共分六级。90分以下无绩效工资；90-100分为170元；101-110分为340元；11
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如何降低公司运输成本
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中国物流运输成本只有美国一半（图）
　　一段时间以来，“中国物流成本高”是个被各界热议的话题，这种说法源自“中国物流总费用占GDP比例是发达国家2倍”的研究数据，因此“物流成本高”也被认为是阻碍经济社会发展和导致物价上涨的因素。对此，也有一种不同的声音，即中国的物流成本其实远低于其他国家，而物流总费用占GDP比例是个经济结构指标，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本?中国物流成本究竟是高还是低?希望大家能通过下文得出自己的答案。
　　物流成本到底是什么?
　　“物流成本”在国家标准《物流术语》中有着非常清晰的定义，即“物流活动中所消耗劳动的货币表现”，简单说就是“一件货物在包装、仓储、装卸、运输等物流活动中的所有花费”。以常见的快递为例，寄送一件标准包裹到另一个城市的费用是15元，这就是“物流成本”；寄出10件标准包裹，就是“物流总量”；一共花费150元，就是“物流总费用”。可见，仅凭物流总费用多少并不能准确判断物流成本高低，因为还必须要同时考虑总费用背后所实现的物流总量。如果讨论成本问题只看总费用不考虑总量，很可能会得出与事实完全相反的结论。
　　和美国相比中国物流成本是高还是低?
　　根据美国交通运输部(DOT)和中国国家统计局的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。具体情况如下：
　　2011年(美国2011年后的数据未公开)，中国物流总费用8.4万亿元(人民币)，美国物流总费用8.1万亿元，中国物流总量(货物周转量)15.9万亿吨公里，美国物流总量9.4万亿吨公里，用物流总费用除以物流总量后得到的物流成本，中国是0.53元/吨公里，美国是0.86元/吨公里，美国是中国的1.62倍；在运输方面，2011年中国运输总费用4.4万亿元，美国运输总费用5.1万亿元，运输成本中国是0.28元/吨公里，美国是0.54元/吨公里，美国是中国的1.95倍；如果只看公路运输的话，中国和美国的公路物流总量分别是5.1万亿吨公里和4.2万亿吨公里，公路运输总费用分别是2.7万亿元和4万亿元，公路运输成本分别是0.53元/吨公里和0.94元/吨公里，美国是中国的1.79倍。
　　（注：美国数据来自美国交通运输部《国家交通运输统计》(只到2011年)和美国供应链管理专业协会《Annual State of Logistics Report》；中国数据来自国家统计局《年度数据》《2011年全国物流运行情况》）
　　要特别说明的是，2011年中国油价比美国还要高20％左右，这使得中国物流成本优势显得更加难能可贵。而中国物流成本远低于美国的原因，除了人工成本优势外，更多的是因为我国飞速发展的交通基础设施网络。对此，美国总统奥巴马在参加华盛顿商业圆桌会议时曾表示“中国通过APEC北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相比相形见绌，而中国政府有很强的基础设施项目执行能力，随着时间的推移，美国的竞争优势将遭到蚕食”。换个角度讲，改革开放后中国政府大力发展交通基础设施的目的就是要提高物流运输效率和能力，并降低物流运输成本，目前也建成了世界一流的高速公路和铁路网络，这种情况下还说中国物流成本不断升高，甚至远高于其他国家是有违政策初衷和不符合逻辑的，对中国交通运输几十年的发展成就也是一种否定。有人说依靠收费公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味着要是不建这些高速公路，现在中国的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢?
　　“物流总费用占GDP比例”反映的又是什么?
　　“物流总费用占GDP比例”这个指标，其实是一个反映经济结构的中性指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、国土面积、资源分布、人口布局对物流活动的需求总量有着直接的关系。它的高低其实并没有优劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一个客观存在的状态而已。人口多、面积大、资源散，生产强度大的国家，物流总量自然会大，物流总费用也自然会高。人口少、面积小、资源足，经济社会发展进入平稳阶段的国家，物流总量自然就小，物流总费用也自然会少。而在GDP方面，有些GDP的创造过程中几乎没有物流需求，比如信息技术、软件开发和金融活动，而有些GDP的创造则需要大量物流活动，比如房地产开发、基础设施建设、农产品流通、取暖发电用煤等。可见，物流总费用占GDP比例取决GDP构成和创造GDP时对物流活动的综合需求。
　　曾经有人建议政府为“物流总费用占GDP比例”设定一个上限，以此“降低中国的物流成本”，理由是“每降低一个百分点就会新增几千亿的经济效益”。如果这样的建议被采纳，那就意味着每年社会物流总费用一旦触及上限，就需要关闭公路、机场、铁路和管道的货物运输，直至年底只允许不需要物流运输就能创造GDP的行业开工，这显然是很不现实和没有可操作性的。中央分析研究2016年经济工作时提出，要帮助企业降低物流成本所指的也是单位重量里程物流费用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
　　物流总费用占GDP比例这个指标一般都是国家自己跟自己比较的，看随着时间的推移，本国的经济结构发生了什么样的变化，它即不是物流成本的指标，更不是衡量物流效率或物流发展水平的指标，本身没有什么跨国比较的意义，像印度是13％，中国是18％，有人就以此判断中国的物流发展不如印度，但实际情况是印度的物流效率、运输能力、基础设施与中国相比都有很大的差距。世界银行发布的《2014全球物流绩效指数排名》(Logistics Performance Index,LPI)，中国得分是3.53(5分制，第1名德国得分4.12)，中国在160个国家中排名第28，在中等收入国家中排名第2；而印度是3.08，在160个国家中排名第54，在中等收入国家中前10名都没排上。换到物流以外的其他领域也是同样的道理，像以旅游业为支柱的国家的旅游总费用占GDP比例自然就会高，以农业为支柱国家的农业总费用占GDP比例自然就会高一样，纯粹是个国家特性和经济结构的体现，反映不了一个国家的农业成本或旅游成本。换个角度看，物流总量大带来的物流费用多，也意味着物流行业的收入多，也可以视为物流业繁荣发展的表现。
　　物流总费用是不是越低越好?
　　在物流总量相同的情况下，物流总费用低说明物流成本相对便宜，但这是基于物流活动能够满足经济社会发展和人民生活需求的前提。因为，还有种特殊情形需要考虑，即“需要运但没能力运”，也会导致物流总费用低甚至不发生物流费用的结果。比如改革开放初期，由于公路基础设施严重落后导致沿海港口货物无法运出的“压船压港”，没能力运自然就没有运量和运费的产生。在没有任何交通基础设施和运输工具的极度贫困落后的国家或地区，由于无法实现物流活动，只能处于自给自足的小农经济阶段。例如深山老林中不通公路的村落，其“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”均有可能接近于零。但这绝对不代表该地区的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在这个地区想要实现物流活动是极为困难的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后丛林地区执行援助任务的维和部队，因为没有公路只能通过直升机运送救灾物资就理解了。可见，物流总量和物流总费用除了受经济社会对物流活动需求的影响外，还会受到物流能力的约束限制，所以物流总费用占GDP比例这个指标，也无法用来判断一个国家的物流发展水平或者物流运输效率的高低。
　　上海货物运到北京比运到美国还贵又是怎么回事?
　　上海货物运到北京用的是集装箱卡车，而运到美国用的是大型集装箱船，说的是两种完全不同的运输方式，满足的也是完全不同的运输需求，对其比较所反映只是不同运输方式间的成本，根本就不是国家间的物流成本。而且这句话反过来说也是成立的，即“货物从新奥尔良运到华盛顿比运到中国还贵”，但同样也不能以此判断美国物流成本一定比中国高。再简单打个比方，北京火车站到首都机场30公里打车要100元，而坐火车到秦皇岛422公里只需要54.5元，但并不能以此断定北京出行成本就是秦皇岛的28倍倍。如果真的要比较物流成本，其实也很简单，几年前有研究机构做过一个实验，一个1公斤标准体积货物委托UPS(美国快递公司)从华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，花费(物流成本)是8.58美元，约55.74元人民币(已包含了包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用)。而在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，费用是(物流成本)20元人民币，约为美国的1/3。
　　呼吁有关部门重新审视物流发展问题
　　当然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距，但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了这些真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些政府部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费。一些地方政府一提发展物流就是“减、免、补”，使得一些物流企业的诉求就是“等、靠、要”，完全忽视了创造公平竞争市场秩序、完善法规政策和提高自身管理运营水平的重要。个别地区甚至还出现了带有行政垄断性质的特殊政策，比如对本省的运输企业或运送本省煤炭的货车给予补贴，对运输本省港口集装箱的货车给予通行费优惠等，为了发展本省物流产业，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进入本地市场，人为创造出一个不公平竞争的市场环境，这导致了拆东墙补西墙的后果。
　　目前存在的这些问题，与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导有着很大关系，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健康发展，用市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。
　　（作者为交通运输部规划研究院高级工程师）( 来源: 中国公路网 作者：王燕弓 )
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