您已成功注册高顿网校
用&户&&名：
初始密码：（您手机后六位）
请尽快到个人中心 。
忘记密码，可点击“忘记密码”进行密码重置。
如有疑问请致电 400-825-0088
登录高顿网校
资料修改成功
失败提示失败提示
合作账号登录
新版建议课程反馈题库反馈直播反馈
反馈内容（*必填）
亲爱的用户：欢迎您提供使用产品的感受和建议。我们无法逐一回复，但我们会参考您的建议，不断优化产品，为您提供更好的服务。
+ 上传图片
很愤怒刚学习不久，没法学啊要考试了，急死我了这次就不告诉你们老板了，限你们赶紧弄好算了，麻木了
(window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({
id: '3199753',
container: s,
size: '104,48',
display: 'inlay-fix'
(window.slotbydup=window.slotbydup || []).push({
id: '3249068',
container: s,
size: '200,30',
display: 'inlay-fix'
CFA:上海建立自贸区对航运金融业的影响分析(下）
小编导读：
四、 上海航运金融业存在问题分析
航运业属于资金密集型行业，其发展对银行等金融机构的依赖度很高，同时航运业的金融需求也对金融业的发展产生巨大的推动作用，两者相辅相成。对于承担超过 90%的国际贸易运输量的航运业，其需求庞大、日益复杂的国际化金融业务创新成为金融行业创新的主要动力和源泉。
上海的航运金融业经过几年的发展，已经取得了一定的成绩，但与西方发达国家相比还存在较大的差距，具体存在以下几方面问题：
（1）受到政策制度的制约较多，而且缺乏相关的税收扶持力度 航运金融业的发展需要良好的国际金融环境，需要国际金融中心的地位的有力支撑，但目前的国际金融中心建设方面虽然取得了一些成绩，但进展缓慢，还没有真正意义上的政策突破。缺少国际金融中心的支持，是上海航运金融发展缓慢的主要原因之一。另外，上海在船舶融资成本、船舶租赁项目财政税收政策及交易透明度等方面，与伦敦、纽约等地区存在着非常大的差距，这些方面成为影响我国发展航运金融业务的限制性制约因素。
（2）航运服务产业链不完善，导致船舶融资发展滞后。目前，国内很多银行都成立了航运金融业务部门，并且开展了一些船舶融资业务，但我国的航运企业还主要以传统的贷款为主，真正意义上的船舶融资业务很少。船舶融资具有很高的专业性，涉及的环节较多，如船舶检验、船舶登记、船价评估、以及法律、会计等多个环节。目前我国的航运服务产业链主要集中在货运代理、船舶代理等附加值较低的环节，
在船价评估、法律以及会计等高端环节非常薄弱，致使船舶融资行业发展非常不顺利。另外，由于我国外汇管制的原因，国际性航运企业在全球资金配置和回笼过程中途经中国时存在一定限制，企业只能设立离岸账户的方法解决。这不仅增加交易成本，而且与立足本土、为客户提供具有全球化视野的清算服务的期望是相背离的。
（3）航运保险险种少，相关保险机构国际性程度不高。航运保险属于专业性较强且高端的保险种类，进入门槛相对较高，一直是国内保险业的短板，也是我国航运金融产业急需加强的领域。目前，欧美等发达国家的保险公司在航运险领域实力比较强，它们往往拥有遍布世界主要港口的理赔、保险检验、追偿代理网络以及全球性的航运保险产品，这是从事国际航运保险的必备的关键因素。国内保险业，包括上海的保险业还缺少统一的航运保险信息综合平台；缺少相关专业的高端人才，大部分保险公司还主要承保一些市场准入门槛较低的短期货运险种，基本没有保险公司有能力开展远洋货运保险。另外，由于航运保险机构数量少、规模小、国际知名度不高、经营管理水平相对落后、风险定价能力不足、保险条款各方面未能与国际接轨、不能提供较为全面的保险服务等缺陷，在与实力强大的国外保险机构竞争时，往往流失了很多航运保险业务。
（4）高端运价衍生服务尚处在初级阶段。近几年，航运业价格波动非常频繁，运价指数衍生品是规避运价风险的主要工具，是与航运业发展高度匹配风险控制手段。航运金融衍生品市场是航运金融领域的高端业态，是航运金融领域向纵深发展的必经阶段，但由于我国在航运金融衍生品市场发展起步很晚，只是在这两年才有一定的进展，目前我国在这方面的产品品种偏少，产品设计方面的科学性也存在争议，而且缺少国际性的航运企业和金融机构参与。纵观国际上航运金融衍生品的发展历史，可以看出，航运金融衍生品未来在中国必然会非常好的发展前景。
（5）航运金融相关人才极度短缺。航运金融属于航运业和金融业的交叉行业，在我国属于新兴行业。作为航运金融业的从业人员，必须同时需要掌握物流、金融、会计、法律等多方面的专业知识，不仅要具备扎实的理论基础，而且需要具有丰富的实践经验。国内金融业和航运业，包括大型商业银行和大型航运企业涉足航运金融业务领域时间很短，几乎不超过5年，因此普遍缺乏懂既金融又懂航运的复合型专业人才，在航运金融专业人才的积累上方面，我国与国外银行、航运企业存在着巨大的差距。上海高级国际航运学院院长余思勤教授（笔者）日前在接受东方卫视记者的采访中也指出：&目前，航运金融是我国航运业的短板，软实力方面与西方发达国家存在较大的差距，而且最主要的是缺乏航运金融方面的人才&。
（6）航运金融领域的国际结算便捷度偏低。由于历史的原因，我国一直以来对外汇管制相对严格，近几年有所放宽，但与西方发达国家相比，还是限制很多。目前，我国在资本项目方面还没有实现自由兑换，外资跨境资金流动受到较大的限制，境内外汇资金划转也同样受到很大的限制，致使资金的流动和划转都要加上很多的人为审核环节，致使我国在航运金融的国际结算方面的效率非常低下。人民币结算方面，大型国有商业银行相对较好，但各商业银行电子结算系统重复建设严重且水平不高，基本不具备专门针对航运企业的特色系统或相关模块。整体上看，航运金融领域的结算便捷度较低。
五、 上海自贸区对航运金融业的促进作用分析
自中国（上海）自由贸易试验区（下称&上海自贸区&）获批以来，人们对自贸区内的各项改革寄予厚望。上海自贸区改革主要任务是投资和贸易的便利化，而这些，需要金融领域改革的支持，因此自贸区建设中，必然引起一系列金融领域的改革。另外，自贸区建设必然会推动新的航运政策的出台，从而提升我国国际航运服务的能级。自贸区若能推行与国际水准持平的航运标准，那么相应也将带动金融体制的改革，与国际航运金融接轨。具体来说，自贸区建设，将对航运金融行业产生以下几个方面的促进作用：
（1）航运金融业将直接受益于上海自贸区带来的贸易提升。航运金融业的发展，需要以金融业和航运业的快速发展为基础，很难想象，一个国家的金融业和航运业都不发达，而航运金融业却非常发达。因此，航运金融业是以航运业和金融业的发展为依托。自贸区建设，必然将加大我国的国际贸易量，包括转口贸易，贸易量的增加，必然会引起对航运需求的增加，从而也会导致对航运金融需求的增加。金融改革将是自贸区最大亮点，会引起利率市场化、汇率自由汇兑，金融业对外开放、产品创新等方面的改革。这些改革将非常有利于航运金融金融业的快速发展。
（2）自贸区建设，将为我国航运保险业迎来难得的发展机遇。随着上海自贸区内不断发展完善，航运保险未来发展环境优越。上海保险监管部门充分地利用了上海成立自贸区的大好时机，迅速采取行动。为配合上海航运保险适应上海自贸区发展的需要，上海保监局成立了保险创新业务监管领导小组。该小组全面负责对航运保险和自由贸易试验区保险的监管工作，旨在探索保险创新业务监管的思路、制度和方法，更好地支持中国（上海）自由贸易试验区建设。保险从业机构也正在加大产品创新的力度，以适应自贸区所带来的对航运保险需求的需要。
（3）上海自贸区的设立为航运金融衍生品创新带来了新的机遇。上海自贸区总体方案已经出台，其中明确指出：&要积极发挥洋山深水港、外高桥港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索并形成具有国际竞争力和影响力的航运发展制度和运作模式；创造条件，加快发展航运运价指数衍生品交易业务&。上海航运交易所，应自贸区政策要求，于近期推出了南北线煤炭运力衍生品运价合同，这是全球第一个运力交割型航运金融衍生品。通过实物交割，该衍生品更贴近实体经济的实际需求，这是上海航运交易所的大胆创新。公司还计划在明年（2014年）推出基于国际干散货的衍生品，也将对现有的中国出口集装箱运价衍生品进行改造升级。可见，上海航运交易所利用上海成立自贸区的时机，不断推出新产品。
另外，如果在自贸区内能够实现人民币自由兑换的话，会有吸引国外的成熟交易者参与我国的运价衍生品交易，这将改变我国衍生品交易中没有国外投资者参与的窘境，使我国航运运价衍生品的投资者队伍更加合理。
（4）利用上海成立自贸区的契机，不断健全金融服务方式和手段，提高航运金融业结算便捷度。为了提高航运金融结算的便利性，利用自贸区内很可能放开外汇管制的时机，积极筹建大型航运公司的中国资金管理中心和业务结算中心。在人民币结算方面，建议国内有条件的商业银行利用自贸区的便利条件，积极加大研究和开发力度，并尽力结合航运企业的行业结算特点，提高结算便捷程度。
某国际航运巨头集团提出将在近期和国内某商业银行共同开发建设统一的运费清算中心，用以作为我国航运业通用的一个结算平台，清算船公司及其代理公司之间的资金和票据，加快结算的便捷度。目前我国国内的航运企业还没有这方面的动作，为此建议，国内商业银行和大型航运企业，也应该抓住上海成立自贸区的有利时机，实现强强联手，在航运金融结算方面实现较大的突破。
（5）大力培育航运金融相关专业人才，充分做好人才储备。国内相关行业主管部门应该尽快着手建立有关航运金融人才的相关制度，形成相对完善的航运金融人才的引进机制和培养机制，既要为形成人才流动提供便利，而且更要注重航运金融专业人才的培养和储备。上海相关部门应该利用自贸区成立的机会，出台相关政策，为真正掌握航运金融的人才提供一系列的优惠措施和政策，吸引国际人才参与到我国的航运金融建设中来。另外，还要加大本土培养力度，政府部门要出去措施，联合研究机构，进行联合培养。上海海事大学利用上海成立自贸区的时机，成立&中国自贸区供应链研究院&。该研究院将在与自贸区供应链相关的航运、物流、金融、法律等领域开展研究咨询、政产学研合作、境外合作、高端教育培训、情报发布等工作。相关政府部门，也可以利用这一平台，建立科学合理的人才培养机制，真正培养出大量的航运金融专业人才。
另外，我国在发展航运金融产业过程中，不能将关注点仅仅放在大型的航运企业和国有大型商业银行方面，不同层次的航运企业对航运金融服务的需求程度不同、依赖程度也不一样。在航运金融产业的不同发展阶段，所提供的航运金融服务能力存在很大的差别。当前，我国的航运金融业刚刚起步，其所能够提供的服务能力相对层次偏低，这正好与我国小型的航运企业的需求相对应。从我国的实际情况看，国内的中小航运企业对于航运金融市场的依赖度要比大型航运企业的要高得多，尤其是融资方面。因此，我国的商业银行也要将中小航运企业作为其主要的服务对象，这与我国航运金融市场发展阶段相对应，这是符合市场发展规律的，这就要求我国的大型商业银行切不可好高骛远，忽略对小型航运企业的服务供给。
总之，随着国家相关优惠政策的落实，上海自贸区内的货物将实现自由贸易、金融也将自由流通，必然导致进出口服务贸易会更加活跃。而货物和服务自由贸易活跃度的提高，必将推动航运金融产业的发展。上海自贸区的建立，对航运金融的影响也不会仅仅停留在自贸区内的相关企业，它将带动整个航运金融产业的成长和发展。
来源：现代管理科学
扫一扫微信，第一时间获取2014年考试报名时间和考试时间提醒
特别提醒：已经报名2014年的考生可按照复习计划有效进行！另外，高顿网校2014年CFA考试辅导已经开通，通过针对性地讲解、训练、答疑、模考，对学习过程进行全程跟踪、分析、指导，可以帮助考生全面提升备考效果。
报考指南：
免费题库：
考前冲刺：
高清网课：&
高顿网校温馨提醒
为了方便CFA考生能更加系统地掌握考试大纲的重点知识，帮助大家充分备考，体验实战，高顿网校开通了全免费的CFA题库（包括精题真题和全真模考系统），题库里附有详细的答案解析，学员可以通过多种题型加强练习，通过针对性地训练与模考，对学习过程进行全面总结。
专业的CFA考生学习平台与职业发展平台，干货满满，抢鲜分享。欢迎关注微信号&高顿网校&(gaoduneclass)
CFA学习与分享QQ群：
版权声明： 1、凡本网站注明“来源高顿网校”或“来源高顿”，的所有作品，均为本网站合法拥有版权的作品，未经本网站授权，任何媒体、网站、个人不得转载、链接、转帖或以其他方式使用。
2、经本网站合法授权的，应在授权范围内使用，且使用时必须注明“来源高顿网校”或“来源高顿”，并不得对作品中出现的“高顿”字样进行删减、替换等。违反上述声明者，本网站将依法追究其法律责任。
3、本网站的部分资料转载自互联网，均尽力标明作者和出处。本网站转载的目的在于传递更多信息，并不意味着赞同其观点或证实其描述，本网站不对其真实性负责。
4、如您认为本网站刊载作品涉及版权等问题，请与本网站联系(邮箱，电话：021-)，本网站核实确认后会尽快予以处理。
责编:Rachel
Copyright ©
高顿网校, All Rights Reserved.对不起，您的浏览器禁用脚本或者您的Flash播放器版本较低！请点击获取最新版本。
国务院正式批复同意撤消上海市南汇区
郭峰：上海本地股热点五月全面开花
雷鸣：题材云集 上海本地股仍可期待
钮文新：金融中心PK 上海凭四优势胜出
内媒：上海离国际金融中心还有多远
港媒忧金融中心不保 沪官员称仍是小弟
石齐平：上海做金融中心 人才可拿来主义
内媒：上海离国际金融中心还有多远
推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，加快建设国际金融中心、国际航运中心和现代国际大都市，是我国现代化建设和继续推动改革开放的重要举措。[]
金融航运两个中心
金融中心建设
&&&&上海市市委常委、副市长屠光绍在“2009中国财富与资产管理论坛”上透露，上海推进国际金融中心建设的地方法规将于23日提交市人大常委会进行第一次审核。这也是上海第一次以地方立法的形式推出金融发展和金融中心建设的地方法规。[]
&&&&上海市市人大常委会的初审，意味着《条例(草案)》距离破茧而出又近了一步。2008年3月，上海市成立了推进上海国际金融中心建设立法领导小组，市人大财经委员会随即启动了《条例(草案)》的立法调研工作。今年1月初，《条例(草案)》正式进入地方立法程序。[]
&&&&《条例(草案)》第十四条规定，上海市政府应该根据陆家嘴金融城、外滩金融集聚带、张江金融信息服务产业基地、洋山保税港区以及其他区域各自的发展优势，完善本市金融业空间布局。而其他区域布局和基础设施部分也集中在第三章规范。
&&&&国务院常务会议提出，到2020年，将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心、具有全球航运资源配制能力的国际航运中心。审议并原则通过关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见，决定提高部分产品出口退税率。[]
&&&&上海金融业联合会是由上海各金融同业公会、金融要素交易市场、国内外金融机构及相关中介服务行业组织共同发起成立的社团组织，旨在加强金融各行业间的横向联合与交流，推进金融领域的改革、开放和创新。[]
&&&&在目前已成为国际金融中心的东京、纽约、伦敦以及香港，除建有比较规范的、规模也很大的证券交易所市场外，还建立了包括直接的产权转让市场、信托融资市场、柜台交易(OTC)系统、金融交易市场、中小企业股权融资市场等多种场外交易市场。在笔者看来，这些可以统称为“次级资本市场”。[]
&&&&央行上海总部金融服务一部主任冯菊平表示，目前支付平台建设要着重解决两方面的问题，一是目前证券、银行等各个市场之间都是垂直的、分散的管理，要做到高效运作，必须进行整合；二是定价机制，目前价格机制确定方面还是行政性的、以政府为主导，更加符合市场的机制对今后各商业银行的业务发展是非常关键的。[]
上海金融地产概念股一览
航运中心建设
&&&&会议提出，上海国际航运中心建设要“优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，整合长三角港口资源，完善航运服务布局。”对此，业内人士认为非常必要。[]
&&&&上海国际航运研究中心副主任、秘书长真虹介绍，目前腹地货源进入洋山主要通过四种方式。一是水路运输、二是通过铁路中转、三是公路运输、四是内河运输。从目前来看，四种方式每种施行起来都有一定的难度，不过我还是比较倾向于水水中转。水路运输的好处在于污染较低，而且可以减轻走陆路对东海大桥的压力。不过他也表示，如果要大力发展水水中转，江海直达是需要解决的首要问题。[]
&&&&上海建金融中心与航运中心的政策获国务院批准后，上海有意通过行政区划整合，将金融中心与航运中心的优势集中。至于浦东新区与南汇区将如何整合，据相关媒体透露，可能性较大的方案是：以金融中心的核心区域陆家嘴和航运中心的核心区域临港新城为中心分设两区，南邻浦东新区的南汇区部分区域将并入浦东新区，南汇区的另一部分区域，将在现在临港新城的基础上单列为临港新区。[]
&&&&多位航运业人士对表示，探索建立国际航运发展综合试验区是《意见》中关于航运中心建设最大的亮点，其中各项优惠政策均有较大的突破力度，有利于吸引更多航运相关企业在洋山保税港区集聚。[]
&&&&分析人士认为，国际航运中心的建设离不开航运保险的保驾护航。货运险尤其是船舶保险标的的保险金额通常较大，税收优惠的措施将吸引大量保险人办理保险业务。这些保险业务的大量发展除了能够为航运中心建设保驾护航之外，还能进一步刺激再保险需求，这对推动离岸保险市场建设意义重大。[]
&&&&关于离岸账户一项政策，上海方面已经专门责成市外管局和市金融办负责关于设立离岸账户一事。而关于注册在洋山保税港内的航运企业从事国际航运业务取得的收入免征营业税；对注册在洋山港保税港区内的仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入免征营业税，上海市将责成上海市财政局和地税局协同洋山保税港区管委会予以落实。[]
上海航运概念股一览
[]·[]·[]·[]·[]·[]·[]·[]·[]·[]·
专题策划：赵林国际航运金融业务的发展与借鉴--《上海经济研究》2010年01期
国际航运金融业务的发展与借鉴
【摘要】：论文系统研究了国际航运金融市场发展的特点,在总结银行贷款融资市场、IPO市场、股权基金市场以及FFA市场等主要市场体系发展趋势的基础上,对上海建设国际航运中心提出了相关建议。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：F551;F831.2【正文快照】：
一、国际航运中心需要金融服务的完善航运业是资金密集型行业,在基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入,同时,货物贸易的背后实际是国际间资金流动的过程。因此,航运与金融与生俱来就有着密不可分的关系,而且金融服务业对航运业的发展起到十分
欢迎：、、)
支持CAJ、PDF文件格式，仅支持PDF格式
【参考文献】
中国期刊全文数据库
李莅;;[J];船艇;2008年10期
李群;;[J];上海金融;2009年05期
黄学军;;[J];证券市场导报;2006年12期
【共引文献】
中国期刊全文数据库
郑跃峰;周宏杰;;[J];经济研究导刊;2009年33期
丁秀英;;[J];上海金融;2008年07期
宋耀;秦正云;;[J];上海金融;2009年10期
李俊;卢春霞;;[J];中国水运(下半月);2008年07期
中国重要会议论文全文数据库
卜亚;;[A];第五届长三角地区船舶工业发展论坛论文集[C];2009年
中国硕士学位论文全文数据库
关昊;[D];复旦大学;2009年
李俊;[D];上海交通大学;2009年
白银;[D];大连海事大学;2008年
吕鑫;[D];上海交通大学;2009年
【相似文献】
中国期刊全文数据库
;[J];上海海事大学学报;2005年03期
韩倩;[J];中国水运;2005年08期
其东!本刊通讯员;[J];水运管理;1997年02期
杨雄;;[J];交通与运输;2006年01期
茅云;[J];集装箱化;1997年08期
王靖宇;[J];上海造船;1998年01期
刘昌龙;[J];航海技术;2004年01期
薛言;[J];国际市场;2003年02期
陈德明;[J];水运管理;1996年12期
朱永光;[J];中国远洋航务公告;1998年07期
中国重要会议论文全文数据库
陈运龙;;[A];2003海上航行安全管理与教育论文集[C];2003年
陆冬泉;;[A];“郑和与海洋”学术研讨会论文集[C];1998年
井艳;;[A];首届长三角科技论坛——长三角港口航运科技论坛论文集[C];2004年
章雁;;[A];中国航海学会内河船舶驾驶专业委员会学术年会论文集[C];2004年
徐剑华;;[A];长江流域经济文化初探[C];1997年
王学锋;张芬;郏丙贵;;[A];上海海事大学“上海石化杯”优秀论文集[C];2005年
王然;衷爱东;;[A];全面建设小康社会：中国科技工作者的历史责任——中国科协2003年学术年会论文集（下）[C];2003年
黄向;;[A];中国地理学会2004年学术年会暨海峡两岸地理学术研讨会论文摘要集[C];2004年
高鸿建;;[A];首届长三角科技论坛——长三角港口航运科技论坛论文集[C];2004年
高鸿建;;[A];江苏省航海学会2004年优秀论文集[C];2004年
中国重要报纸全文数据库
王斌;[N];第一财经日报;2004年
;[N];文汇报;2007年
上海市港口管理局;[N];中国水运报;2007年
胡晓峰;[N];中国船舶报;2006年
曲冬;[N];解放日报;2007年
记者 沈文敏;[N];人民日报;2006年
钮怿;[N];文汇报;2008年
解放;[N];现代物流报;2006年
孙卫国;[N];解放日报;2007年
胡荣山?郑爱兵;[N];中国水运报;2007年
中国博士学位论文全文数据库
许长新;[D];河海大学;2001年
徐杏;[D];河海大学;2003年
杨建勇;[D];上海海事大学;2005年
王斌;[D];上海海事大学;2005年
朱国锋;[D];大连海事大学;2007年
李萌;[D];华中农业大学;2005年
刘辉煌;[D];中国社会科学院研究生院;2000年
林建清;[D];华东师范大学;2003年
王娟;[D];武汉大学;2005年
中国硕士学位论文全文数据库
甘昌盛;[D];上海海事大学;2003年
方修宁;[D];武汉理工大学;2003年
马飞雄;[D];武汉理工大学;2003年
赖世威;[D];上海海事大学;2004年
黄成艮;[D];上海海事大学;2004年
叶鸿;[D];河海大学;2004年
上官春莲;[D];大连海事大学;2000年
周炯峰;[D];上海海事大学;2003年
曹玮;[D];上海海事大学;2004年
郑勋;[D];武汉理工大学;2003年
&快捷付款方式
&订购知网充值卡
400-819-9993
《中国学术期刊（光盘版）》电子杂志社有限公司
同方知网数字出版技术股份有限公司
地址：北京清华大学 84-48信箱 大众知识服务
出版物经营许可证 新出发京批字第直0595号
订购热线：400-819-82499
服务热线：010--
在线咨询：
传真：010-
京公网安备75号航运市场与金融市场总结
航运市场与金融市场总结
【工作总结范文】 池锝网
本文已影响 人
篇一：第二章
航运市场与金融市场 第二章
航运市场与金融市场 运输市场的基本要素 （1）运输企业、货主和旅客 （2）运输产品 （3）市场行为 （4）市场秩序 3、运输市场的功能 （l）信息传递的功能信息的发布和传递是市场最基本的功能 （2）资源配置及优化功能运输市场不仅进行着运输产品的交换，而且通过供给和需求的竞争产生市场价格。 （3）结构调整和产品开发功能。 （4）分配和监督功能。 （三）国际航运市场的基本特征 1、国际航运市场影响因素的多重性 2、国际航运市场变动的周期性 3、国际航运市场的不稳定性 4、国际航运市场经营主体的国际性 5、国际航运市场竞争的激烈性 (四）国际航运市场的主要类型 1、不定期船运输市场 按照租船的不同，租船又可以分为航次租船、期租船和光船租船等。 2、定期船运输市场（班轮运输市场） 与不定期船运输市场相比较，班轮运输市场有以下特点： （l）市场上的经营者为数不多，但规模较大，市场竞争更为激烈。 （2）争取尽可能多的、稳定的货源是经营成败的关键。 （3）改变航线，退出市场的伸缩性小。
（五）国际航运市场结构 1、市场结构。 2、国际航运市场结构。 （1）完全竞争的航运市场——即期租船市场 （2）不完全竞争的航运市场——期租船市场、班轮运输市场 (一)伦敦市场: 伦敦市场是历史最悠久、租船业务最多的市场，它的成交量占世界租船成交量的30％以上。 （二）纽约市场 （三）东京市场: 东京市场是一个地方性的市场。 （四）汉堡、奥斯陆、鹿特丹市场 （五）香港市场 （六）上海市场 上海市场是我国大陆最大的航运市场，并且以国际航运中心为目标而高速发展。 四、国际船舶市场
（一）二手船市场 1、二手船市场 2、投资二手船的好处 （1）投资额较少。 （2）投资二手船可以立即投人生产运营。 （3）二手船的船舶性能易于掌握。 3、二手船市场影响因素分析 （1）二手船船舶本身的特征。 （2）船舶的有形损耗。 （3）二手船价格也受到相关航运市场中运价的影响。 （4）造船市场是二手船市场的相关市场，新船造价也是影响二手船价格的主要因素(本文来自： 池 锝网:航运市场与金融市场总结)之一。 二）国际新造船市场 1、国际新造船市场概述 造船市场是国际航运投资的一个重要投资市场。它是国际航运业运力资源的供给来源。 2、新造船市场影响因素分析 （1）船舶自身因素 ①船舶类型 ②船舶的航区及挂旗 （2）造船厂商因素 （3）贸易谈判因素 （4）船舶保险因素 影响造船价格的因素，除上述因素外，尚有外汇市场的变化。 （三）拆船市场 拆船市场是一个调节国际航运市场运力过剩的重要相关市场。
第二节 国际航运企业 一、国际航运企业 国际航运企业按其所有制性质，可分为国有航运企业、集体航运企业、私营航运企业、中外合资航运企业等。 国际航运企业按其营运方式可分为自营、委托经营、租船营运、联合营运等多种营运形式的企业。 港口的各种功能和作用都必须要通过港口业务来实现。港口业务活动主要涉及三方面的利益：港口经营者希望通过港口经营业务实现自身的利润和效益；港口用户希望通过港口业务实现安全、优质、高效、经济的货物装卸运输；政府希望通过港口实现本国本地区的对外开放创造就业机会，促进本地区的经济繁荣。
外轮理货业务主要分成五大类： （一）件杂货理货 （二）散装货理货 （三）集装箱理货 （四）载驳船理货业务 （五）其他委托业务 六、国际航运经纪人 在航运业中活跃着三种类型的经纪人：船东经纪人、租船代理人和船舶买卖经纪人。 （一）金融市场主体 金融市场主体是指金融市场的交易者。 根据交易者与资金的关系，可将金融市场主体划分为资金需求者和资金供给者两类。根据宏观国民经济部门来划分，金融市场主体又可分为个人与家庭、企业、政府、金融机构和中央银行五大类。
第三节 金融市场 一、金融市场的定义 二、金融市场要素构成 三、金融市场分类
金融分为“直接金融”，即指没有金融机构介入的资金融通方式；以及“间接金融”，即通过金融机构进行的资金融通方式。 二、金融市场要素构成 这四大要素分别为：金融市场主体、金融市场客体、金融市场媒体和金融市场价格。
(三)按交易中介划分 按金融交易中中介商的作用为依据，金融市场可以划分为直接金融市场和间接金融市场。 直接金融市场是指资金供给者直接向资金需求者进行融资的市场。 间接金融市场是指以银行等信用中介金融机构为媒介，来进行资金融通的市场，例如存放款市场。 (四)按交易期限划分 按偿还期的长短，市场可分为经营短期金融工具的货币市场（money
market）和经营长期金融资产的资本市场（capital
market） 短期资金市场是行短期资金融通的场所，一般融资期限在一年以内，例如短期存单、票据、货币头寸和国库券等等。 长期资金市场是进行长期资金融通的场所，一般融资期限在一年以上，长的可达数十年，例如股票、债券和长期资金借贷等。 (五)按交易程序划分 按照证券交易的程序为依据，金融市场可以划分为发行市场和流通市场。 发行市场又称为一级市场（ primary
market） 流通市场又称为二级市场（secondary market） (六)按交易场地划分 按有无固定的交易场地为依据，金融市场可划分为有形市场和无形市场。 有形市场是指具有固定交易场所的市场，一般指证券交易所、期货交易所等固定的交易场地。 无形市场则是指在证券交易所外进行金融资产交易的总称，本身没有固定的交易场所. (七) 按交易机制划分
按交易机制划分，市场可分为拍卖市场和场外交易市场。
第四节 航运金融市场运行模式 第五节 一、基于融资途径的市场运行模式 1、直接融资模式 2、契约融资模式 契约融资模式主要应用于航运投资信托融资领域. 3、存款融资模式 4、证券融资模式
三、我国航运金融市场的发展 （一）我国航运金融市场 我国现行航运金融业务包括货币市场和资本市场两类。
货币业务主要是指商业银行按照资金盈利性、安全性和流动性的经营原则，通过吸收公众存款，自主发放用于航运开发和船舶购置的的贷款,以及租赁业等。 资本市场的业务主要包括各类航运企业依法，并根据相关程序在资本市场上的的各类融资和资本运作活动。
1、 简述国际航运市场的基本特征。 2、简述国际航运市场的主要类型。 3、简述国际航运市场的结构。 4、分析二手船市场的影响因素。 5、分析新造船市场的影响因素。 6、简述航运市场的运行模式。
第三章 航运投资与金融分析方法 1.国内生产总值 Y=C＋I＋G＋（X—M） （1） 个人消费C 反映个人或非营利性组织所购买、消费的商品及劳务的市场价值。 个人消费支出主要有三类：耐用消费品、非耐用消费品和劳务 2）投资I 投资由固定资产投资和企业库存两大部分组成 前者是指企业、非营利组织和个人对使用期限1年以上的固定资产的投资
通货膨胀时期的资本收益率会比较高，股息的增长可能赶不上物价的上涨速度，股票价格将最终下跌。 股票内在价值公式为：
式中：P为股票现值 D为上期每股股息 K为资本收益率 g为股息增长率 货币政策与财政政策的搭配主要有以下几种。 ●松的货币政策十松的财政政策； ●松的货币政策十紧的财政政策； ●紧的货币政策十紧的财政政策； ●紧的货币政策十松的财政政策。 货币政策与财政政策一般不会进行同向搭配，而是进行货币政策、财政政策的“松紧”、“紧松”异向搭配 。篇二：2014航运市场趋势分析
2014年世界航运业前景预测和分析 目前,主要航运市场都是低运价运行、航运公司亏损严重,运力过剩是确定的,但过剩程度不好测算。不能简单地将闲置运力统计为过剩运力。比如集装箱市场,按照Lloyd’ sListIntelligence(LLI)的统计数据,2014年2月初全球闲置集装箱船运力54.7834万TEU、占总运力的比例为3.2%,但集装箱船的运力过剩程度肯定不止3.2%的程度;闲置运力肯定是过剩运力,但运力过剩程度还要考虑到降船速等其他因素,实质上是运力的产能利用程度问题。
两种方法测算运力过剩状况。我们通过两种方法简单测算运力过剩程度:运营效率和盈亏平衡点差距。从运营效率的角度看,自2004年以来世界商船队的运营效率就从7.72吨/载重吨下降,一直降到去年的5.75吨/载重吨;按照7吨/载重吨的运量、运力平衡的经验数据(可能不是很准确)来说,目前世界运力的整体过剩程度在18%左右。从盈亏平衡点差距来看,目前油船、散货船和集装箱船运价指数都是低于盈亏平衡点水平;而且盈亏平衡状态也不是供需均衡状态,长期来看供需均衡也要一个稳定的毛利率水平,也就是说按照盈亏平衡点差距计算出来的过剩程度应该比实际程度还要低一点。我们预计原油、干散货和集装箱运输盈亏平衡对应的运价指数分别在BDTI800点、BDI1700点和CCFI1200点,按照2013年运价指数均值计算,离盈亏平衡点还分别差19.8%、29.1%和9.8%;我们估计各自运输市场的运力过剩程度应该高于这个水平。在日召开的“国际海运(中国)年会2013”上,有专家指出目前干散货船队市场过剩率为26.6%、油轮船队市场过剩率为14.7%、集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。
图1:世界船队运营效率(吨/载重吨) 图2:原油、干散货和集装箱盈亏平衡运价指数预测图3:运营效率差距、三大航运市场盈亏平衡差距 图4:航运专家对船队过剩程度预测 2005年以来运力增速一直快于运量需求增速,预计2014年这种状况发生逆转;从这个角度出发看,2013年就是全球运力过剩最严重的一年,从2014年开始运力过剩的状况开始缓解,通过较长一段时间调整慢慢达到供需平衡、航运业保持一个正常的盈利水平。我们认为,2012年2月BDI指数创下25年来的新低就标志着世界航运景气度见底,之后开始缓慢复苏。随着世界经济复苏、增速加快,运量需求增加、船东控制运力投放并加大老旧船舶拆解力度,航运业供需状况将逐渐好转;航运业最坏时候已过,2014年将是航运业缓慢复苏之年。具体到三大细分航运市场,我们从过去几年运力投放和运量需求增速的差距来看,预计干散货市场优于集运市场、集运市场优于油运市场。 航运公司巨亏。由于需求不足、运力却不断投放导致船队规模扩大,三大航运市场运价持续低迷,给航运企业经营带来巨大压力,国内外航运企业普遍亏损严重。国内以干散货、集装箱运输为主营的航运公司中国远洋和2013年前三季度扣除非经常性损益后实现净利润分别为-104.67、-94.94和-57.64亿元;以油轮、干散货运输为主营的招商轮船去年前三季度也亏损2.01亿元,中海集运去年前三季度亏损16.7亿元。
从船厂竞争格局来看,2013年中国船厂累计接单7101.75万载重吨、世界份额47.32%,韩国承接订单4645.04万载重吨、世界份额30.95%;即使按照比较科学的修正总吨计算,中国和韩国的份额分别为40.91%、33.07%,中国份额继续第一。在2013年世界接单前10强中,韩国船厂5家、中国船厂4家、日本船厂1家。
从船东结构来看,去年希腊船东所下新船订单最多,累计278艘,2502.72万载重吨、733.47万修正总吨,按载重吨计算世界份额达到16.7%;紧随其后的中国、意大利和挪威船东新船下单量也都超过1000万载重吨;前10名国家和地区船东累计下单占全球的73%(按载重吨计算)。在希腊船东订造的新船中,散货船数量最多、共134艘、1459.33万载重吨,原油成品油船42艘、496.35万载重吨,LNG船和LPG船共51艘、220万载重吨,集装箱船25艘、207.21万载重吨。
从船价走势来看,2012年底克拉克松新船价格指数126点、同比下降9.52%,和2008年中的最高点191点相比下降了34%,接近上一轮长周期起点2003年底、2004年初水平;126点的新船价格指数水平一直维持了7个月、同比下降的幅度逐渐减小,而且从2013年6月份开始指数逐月上涨、每个月上涨1个点,船价企稳的迹象明显。2013年底,克拉克松新船价格指数133点、同比已经转为正增长5.5%,全年累计涨7个点。
油船、散货船和集装箱船新船价格指数都表现出同样的趋势。从具体船型来看,油船、散货船和集装箱船价格指数在年中最低点时和2008年中最高点相比分别下跌了43.5%、50.4%和43.3%。新造船价处于阶段性底部,吸引了现金流状况较好的大型船东直接抄底、现金流较差的中小船东通过金融租赁公司间接抄底。
船厂不断推出性价比较高的节能环保型船舶,刺激船东下单造船。不是说以前年度新船型油耗没有下降,而是在航运景气度下降的背景下,航运公司大幅亏损,需求下降压迫船厂进行船型的重新设计、发动机制造技术改进,带来的油耗降低力度较大,对目前处于亏损状态的船东有很大的吸引力。上海船舶设计研究院推出的海豚64型灵便型散货船,载货量增加11%、舱容增加7.6%、日油耗从34.5吨降到24.9吨;2013年8月,招商轮船与大船重工、外高桥船厂签署购建2艘同型VLCC原油船的造船,新型节能环保船舶比目前船型(年建造的VLCC油轮)降低油耗约20%;中船(香港)航运租赁公司与外高桥造船、江南长兴重工签署的3艘1.6万TEU集装箱船,油耗比现在正常使用船型下降30%左右。
油耗下降对航运公司运营成本、总成本的下降作用明显。2011年,据挪威船级社(DNV)统计燃油成本在集装箱船的单航次成本中所占比重已高达78%,在散货船、超大型油船(VLCC)、成品油船单航次成本的比重分别达到65%、63%和58%;据国内相关企业测 算,年中远海运业务成本中的燃油成本占比已从17.5%升至26%、集装箱船运输中的燃油成本占比已从20.8%升至27.8%、散货船运输的燃油成本占比已从13.7%升至23.3%。我们假定燃料占运营成本60%、总成本30%,新船型油耗下降30%将会给航运企业带来运营成18% 我们认为,绝对船价低、油耗低、首付低、资本市场募集到钱等因素是去年船东在航运亏损的背景下大规模下单的主动方面原因;但这些原因归结到根本还是船东预期未来航运景气度复苏。 2013年船东所下订单基本在年完工交付(各占47.42%、33.15%),年形成运力,那时候世界航运景气度预期比现在好;如果不是这样,航运公司目前巨亏、预期未来也不会改善还是继续亏损,而且现在运力也是过剩的,即使船价低、油耗低、首付低等等,那船东现在也不会下单。航运业已经持续低迷多年,一个行业持续5年以上亏损也不是常态,2014年世界经济复苏、运量需求增速首超运力扩张,航运公司也在加大拆船力度、订造节能环保型船舶等等措施进行自身的运力结构调整,航运公司慢慢减亏、直至盈亏平衡再到一个相对稳定的毛利率水平,这是一个比较正常的发展状况。
除了上面所说的主动方面因素,新船订单快速增加还有其他被动原因如巴拿马运河扩建、大型化趋势等等。日,巴拿马运河扩建工程正式开工,根据计划整个扩建工程将于2014年巴拿马运河建成100周年时竣工;整个工程计划耗资52.5亿美元,由于成本超支、工程不断被延期,今年2月20日第三组船闸建设工作重启,预计比较早的话明年巴拿马运河扩建将完工。目前,巴拿马运河船闸的宽度和长度分别只有33.5米和305米,允许通过船只的最大级别是巴拿马限制级;扩建后新建船闸的宽度为55米,长度为427米,就可以让超巴拿马级船只通过。航运公司为了应对这个情况,就会提前准备进行航运运力结构的改变,订造超巴拿马型船舶。比如2013年,20.8万载重吨纽卡斯尔型散货船订单大幅增长,全年成交54艘、同比增长4.4倍;今年前2个月又有16艘新船成交,成交量超过2012年全年水平。 大型化趋势也是船东跟风造船的一个方面原因。大型化趋势在集装箱船上表现得最为明显;2011年马士基在大宇造船下单20艘1.8万TEU集装箱船订单掀起了新一轮超大型集装箱船投资热潮,其他班轮公司如果不跟进就很可能在下一轮航运复苏中丧失市场份额,超大型集装箱船的成本优势逼迫运力规模靠后的班轮公司也跟风下单。2013年,全球1.4万TEU以上的超大型集装箱船订单共有52艘、同比增长4.2倍;这其中就包括去年5月中海集运在现代重工订造的5艘1.9万TEU的集装箱船,去年8月中船租赁(香港)在外高桥造船、江南长兴重工订造的3艘1.8万TEU集装箱船。今年初,持续亏损的中国远洋也投资4.345亿美元在江南长兴造船订造了5艘9400TEU的集装箱船。从过去几年的趋势来看,集装箱船新船订单平均箱位稳定上升,2013年全球新下集装箱船订单平均箱位达到了惊人的8276TEU 。 本期M2增速较上期扩大0.2个百分点,略高于市场预期,表明货币供应量在一定程度上呈现出上升态势。联系上期数据来看,我们看到M2与年初货币增长目标的差值持续扩张,再叠加上基数判断,我们认为按照目前的速率投放货币的话,M2或将大幅高于年初的计划值。从此可以看到,政策层采用适当宽松的货币政策对经济进行微量刺激和适度提振,如果按照货币总量目标作为标杆的话,目前的政策基调无疑更加偏重于“稳增长”。M1增速较上期扩张幅度与M2持平,虽然二者的剪刀差维持上期值不变,但从商值提高的角度来看,资金活化程度存在一定的见底迹象。
央行连续公布了两次定向降准政策,从M2增速与新增信贷规模来看,4月25日针对农村金融机构的定向降准对于流动性部分释放的正面作用已有所显现。据估算,该次降准直接对市场释放资金约1000亿,考虑到货币派生效应,我们预计对货币供应的环比拉动值为4220亿元,对同比增速的拉动为0.4%,即使降准的效用具有递延性,我们认为把这个同比拉动率赋予一定的折价后,仍能成为本次M2回升的一个重要的逻辑。 实际上,本月货币供给的扩张按资金路径分类的话,货币派生侧给了M2较强的弹性。我们看到信贷存量的增速继续上升,并且上升幅度亦是0.2%,本次观察期中,基础货币和货币派生基本是呈现了同比例的关系。如果按照M2和贷款增速做剪刀差的话,我们看到本期的剪刀差呈现出稳定的迹象,再考虑到存贷比已在高位的事实,说明资金的常规化入表进程已经接近终结,政策层在127号文和定向降准政策中传达的定向引导资金流向信号亦强化了这一进程。
从新增社会信贷规模来看,其增速较上期明显扩大,达到近16个月来的最高值。分析贷款结构可以看到,在新增信贷中,中长期贷款占比处于历史高位,显示贷款融资需求的结构亦在一个积极地改善过程之中,说明从新增的口径,中长期贷款增速更快,而如果我们再考虑更加稳定的指标的话,我们看到二者的余额增速正在从一个较大的背离中修复,我们认为这种结构性变化对经济的关键性影响在于:间接融资对经济增长的边际性影响有所增加,贷款增速对经济的预示意义亦有所增加,另外,短期贷款余额增速与中长期贷款余额增速的对接说明资金长周期中“滞涨”阶段可能已经行至尾声,过去几年的投资对未来资金的挤占作用呈现明显地下降趋势。
从社会融资总量来看,其增速已经下降至2012年的底部的水平,我们观察到在这一轮融资周期中,经济并未随融资情况出现明显地变化,这说明短期借贷行为是二者背离的关键性因素,而这亦来自于前期债务扩张和后期ROA不足带来的后滞效应。从目前来看,未来M2继续受基数和环比的推动,或将出现继续温和回升的趋势,按照我们的政策判断框架,政策将在近期形成“预判内生、跟随外生”的基调,而“预判内生”的关键则是目前的经济增长处于一个合意增长率水平,这个判断是未来M2见底回升的佐证。另外,根据我们对融资结构的判断(间接融资对经济增长的边际性影响有所增加),我们认为年初以来的这一轮利率回落将对经济拉动的边际性效应有所强化。
在社会融资总量中,信托贷款新增规模持续萎缩,而债券融资量则维持在一个较为稳定的增长态势。于5月底正式发布的127号文此前已在各商业银行实施了一段时间,非标资产从同业项下的挤出效应已较为明显,信贷、债券等标准化融资方式对于非标资产的配置额度正处在一个逐渐挤占的过程中。从广谱信用来看,我们认为债券或将承接非标等部分融资需求,从而实现资产的规范化和透明化,另一方面,政策或将允许其与券商资管的对接,反映出政策对非标有保有压的监管特征,一方面将非标挤至其他融资路径上,另一方面则在需求端抑制银行资金而打开券商资金,可见政策对非标的基调仍偏于疏而非堵。当然短期来看,社会融资总量向上的弹性或不及M2,但中期来看,社会融资总量的回落幅度并不大,那么对于整体经济来说,依然存在较好的资金支撑作用。篇三：国内航运市场分析 航运市场分析（草稿） 一、BDI指数降到了冰点 根据历史数据，从1999年到2003年一直在2000点之下波动，但从2003年4月冲上2000点之后，没用一年时间即在2004年1月冲到了5551点，在这之后虽经历一些波动，但仍然在2008年5月达到了11440点的历史最高位。此后一路下挫到日前的648点。已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。 一般而言，BDI在3000点左右时，航运企业能够实现盈亏平衡；当BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就无法盈利了。 上海国际航运研究中心发布的《航运市场分析报告》中称，2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年BDI指数均值将在1700点左右，预计运价大幅提升的可能性不大。 国际航运市场低迷，势必造成原本国际航线的船舶回归至国内市场，造成国内运力持续增加。原本供大于求的市场，更加加剧了国内航运市场的惨淡。势必淘汰一些规模较小的航运公司。 注：BDI是波罗的海干散货指数的简称，是国际贸易和国际经济的领先指标之一，它集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。同时也是有色金属、煤炭等初级商品制造商股价走势的可参考指标之一、BDI指数是全球经济的缩影。全球经济过热期间，初级商品市场的需求增加，BDI指数也相应上涨。
二、造船业持续低迷 1，订单减少。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。 中国船舶工业行业协会公布的数据显示，过去一年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。 2，融资减少。世界最大的船舶融资银行德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。 3，贷款减少。没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。 甚至出现很多船东，在交了预付款以后，在船舶完工以后，为了减少亏损，决定弃船。 2008年造船高峰期，台州造船厂全部船台爆满，现在开工的船台不足一半，高峰期造船业从业人员有7万多人，现在则只剩下3万人左右。
三、运力严重过剩 BDI指数的持续暴跌，使国内的运价与运力在一定程度上受到了波动。 有分析指出，如今全球航运界运载量普遍过剩，而新增运力还在源源不断地投向这些航线。尤其是欧地航线，2011年下水的万箱船几乎都投放至此，导致运力供需严重失衡。 据大连海事大学世界经济研究所所长刘斌介绍，我国温州、宁波等地已经有几家大型船企经营恶化，甚至关门倒闭。去年10月底，宁波市两家大型造船厂恒富船业、蓝天造船公司宣告破产，福建省也有4家船企注销。业内人士表示，今年申请注销的船企可能要比去年大大增加。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。几年前的“好日子”使得许多船企疯狂扩张，如今面临严峻的考验。 世界三大经济体的疲软，直接影响到国际航运业，势必会造成原本国际航线运力回归至国内，给当下供大于求的国内航运市场以雪上加霜。
四、酝酿涨价 《航运交易公报》官方微博日前发布消息显示，亚欧航线将迎来涨价狂潮，马士基航运3月1日涨775美元/TEU（以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，下同）；赫伯罗特3月1日涨750美元/TEU；长荣海运3月1日涨600美元/TEU，4月1日又涨300美元/TEU；达飞轮船3月1日涨750美元/TEU。 近日，中海集运相关人士也证实，该公司已经准备上调其集装箱运价，但具体细节尚在考虑之中，预计近期会对外宣布。 “新一轮提价主要是出于保本考虑，”某航运分析人士表示，“目前从事集装箱运输企业大部分都是亏的，提价是为了挽回一些损失。” 业内人士指出，2011年集运价遭遇了暴跌，而油价一直居高，加之欧美经济形势持续萎靡，客观上导致了航运公司收入骤减，成本激增，出现业绩亏损，因此航运公司不得不考虑提升国际航线运价费用。相关热词搜索：
[航运市场与金融市场总结]相关的文章
看过本文的人还看了
【工作总结范文】图文推荐
Copyright & 2006 -
All Rights Reserved
池锝网 版权所有
