动力电池企业2017五大痛点
中国储能网讯：对于动力电池企业而言，2017年是关键年、突围年，洗牌年，甚至是决胜年。
在经历了2016年的骗补调查、规范条件、新国标检测、补贴政策调整等政策波动和上游碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料价格暴涨等压力碾压之后，绝大部分动力电池依然取得业绩利润双丰收。但从目前情况来看，这种情况可能会在今年发生极大转变。
一方面，补贴退坡导致1月份新能源汽车产销量惨不忍睹，整车企业直接对电池供应商提出了电池降价30%以上的要求。
另一方面，自去年年底以来，包括钴、镍、铜等原材料价格上涨助推钴酸锂、镍钴锰等三元正极材料价格持续上涨，导致动力电池制造成本直接上涨近5%-8%。动力电池企业陷入了“上挤下压”的发展困境，提升产品品质，降低制造成本成为了电池企业在2017年的必然选择。
值得注意的是，“提质降价”并非易事，电池企业面临的困难也不止于此。高工锂电在2017年锂电供应链好产品全国巡回调研活动中发现，目前动力电池企业普遍存在以下几大痛点：
原材料价格欲涨难休
“钴价还会不会继续涨价?“三元材料价格会涨到价位?什么时候会降价?”高工锂电在巡回调研中了解到，对动力电池企业而言，首当其冲的压力就是原材料价格上涨。几乎每一家涉及三元电池产品的电池企业都提出了上述问题，这也显示了当前由于钴、镍等原材料价格暴涨给电池企业在采购三元正极材料方面产生了极大的压力。
数据显示，目前金属钴、电解钴、硫酸钴、四氧化三钴等原材料价格较去年底已经上涨了70%-100%，目前仍维持在价格高位，导致高电压钴酸锂、NCM523材料价格大幅上涨。受此影响，当前数码电池和动力电池制造成本已经出现了不同程度的上涨，其中数码电池成本已上涨了20%。
在日前举办的东吴证券——高工产研新能源汽车产业投资策略会上，钴行业分会秘书长徐爱东在题为“2017年中国钴市场供需分析”主题演讲中表示，钴价的持续上涨有其必然性，主要是供给侧收紧(收储)、需求侧拉动(新能源汽车发展)、社会游资追捧、国内外大户惜售共振的结果。
“NCM523的价格已经涨到19万元/吨了，并且还将持续上涨，供应比较紧缺。”一位大型三元材料企业高层对高工锂电网表示，目前前驱体价格持续上涨且采购困难，因此要求客户现款采购且每次订单每半个月签一次，每次签单都要按照新的价格来执行。
从目前情况来看，包括正极材料企业和电池企业都对三元材料的价格走势难以判断，导致电池企业在原料采购和正常的生产经营方面都受到了极大影响，整个电池行业都对钴和三元材料降价的消息翘首以待。
降成本压力激增
在原材料价格不断上涨的压力之下，动力电池降成本已经非常困难，同时又遭遇下游整车企业要求大幅降价，这对电池企业而言更是雪上加霜。
动力电池作为新能源汽车的核心零部件，占整车成本的最大比例，电池价格长期居高不下被认为是导致电动汽车汽车过高的主要原因，因此降低电池价格成为了新能源汽车发展的必然要求。
根据新补贴标准要求，2017年补贴金额较去年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，导致新能源汽车将出现数万元的价格差。而从当前的新能源汽车市场接纳度来看，由消费者来承担这部分差价非常困难。
事实上，整个新能源汽车产业链上的企业都承担着降低产品价格的责任，但由补贴退坡产生的这部分差价由谁来承担主要部分，业内却出现了不同意见。
整车厂将补贴退坡的压力转向动力电池，是不可逆转的，没有讨价还价的余地。”湖北省汽车学会副秘书长雷洪钧明确表示要由动力电池企业来承担20%财政退坡。“财政部有关负责人已经明确表示，财政补贴的核心对象是动力电池，而据相关数据统计，2016年近八成动力电池企业实现了利润增长。其中，净利润增幅同比超过100%的企业达到近50家。这说明，国家新能源汽车补贴退坡政策制定是有科学根据的，动力电池降价也是有空间的。”
不过，对于车企对补贴退坡责任主体的划分，动力电池企业和材料企业却不认同。
在巡回调研中，有多位电池企业高层向高工锂电表示，认为由电池厂独自承担这20%甚至更多的降成本压力并不公平。
“由于极速涨价中间生产商根本来不及传导下游，车厂按退坡幅度倒算价格降幅，造成电池厂将面临被上挤下压的困境，所以电池厂面临阶段性亏损的压力与风险。”一位电池企业高层呼吁，上游材料在幅度与强度上是否可以放缓点、下游车厂是否也能结合上游原材料的趋势与电池厂本身并不宽松的利润空间把降价幅度放缓点一位，给予电池企业留出足够的利润空间，产业链金诚合作实现共赢。
然而，目前的实际情况是，动力电池企业在和主机厂的价格攀谈中处于被动状态，并没有优势，在降成本方面承担巨大的压力。
产品性能提升艰难
新补贴政策不仅降低了补贴标准，还将“电池系统能量密度”、“电池系统总质量占整车质量比例”、快充倍率”、“百公里耗电量”等关键技术参数与补贴金额挂钩，整车企业为了获得更高系数的补贴金额，将倒逼动力电池企业进一步提升电池产品性能，但这对绝大多数电池企业而言都是巨大的挑战。
以“电池能量密度”和“快充倍率”要求为例，纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg(高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴);非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于85Wh/kg(高于115Wh/kg的按1.2倍给予补贴);专用车装载动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg。另外，快充类纯电动客车电池充电倍率5C-15C的按1.1倍给予补贴。
高工锂电了解到，当前所有的动力电池企业都在通过改进原材料性能、优化PACK结构、对电池包进行轻量化设计以提升电池系统能量密度。尽管已有多家电池企业宣称有220wh/kg-250wh/kg的新一代产品实现量产，系统能量密度满足最高系数补贴标准，但在实际应用方面还有待验证，其安全性能和循环性能还有待提升。
企业资金压力紧张
受2016年骗补调查影响，补贴金额延迟下发导致整车企业出现资金极度紧缺，向上游领域传导导致大批电池企业和材料企业出现了账期延长、回款困难的现象，整个锂电行业都深受影响，账期压力倍增。
而新补贴政策将补贴由预拨制改为清算制，车企需要预先垫付高达数亿至数十亿的资金。同时，非个人用户购买新能源汽车需要满足3万公里的运营里程要求才能获得补贴，使得企业从原材料采购到生产销售，再到拿到补贴资金的周期再次延长，这无形中使得各大车企的资金压力陡增。
在此压力之下，整车企业的资金压力会更加凸显，同时压力会向电池等核心零部件供应商传递导致电池企业的账期进一步延长，电池企业的资金压力倍增。
与此同时，在政策要求和市场竞争的压力之下，动力电池企业都在大规模的扩充产能形成规模效应，以降低生产成本，提升议价能力，这必然需要投入大量的资金建厂扩产，从而对企业在资金方面提出巨大的挑战。
供应链协作关系缺失
新能源汽车补贴退坡带来的压力已经影响到了整个新能源汽车产业链，新能源汽车市场的发展也直接传到至上游动力电池产业链上。在竞争压力加剧之下，抱团取暖共同应对行业发展风险成为了锂电企业的共同诉求，构建和谐稳定的供应链协作关系显得尤为重要。
事实上，目前动力电池已经意识到，光靠一家企业单打独斗已经难以应对日益激烈的市场竞争。因此越来越多的电池企业正在向上游原材料领域和下游整车领域积极布局，通过自建或参股、组建战略联盟的商业模式打造动力电池供应链生态闭环，进一步提升企业的综合竞争实力。
高工锂电网了解到，目前包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、沃特玛、桑顿新能源等电池企业都在积极构建全产业链闭环系统，部分电池企业也在与上游原材料供应商或下游客户谋求战略合作，但更多的电池企业在供应链供需关系中处于弱势地位，并没有或不具备构建全产业链闭环系统的能力，而这些电池企业在未来的竞争中将会被淘汰出局。
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互联网+时代汽车行业解决十大痛点是必须的
导读：在这个变革的时代，传统车企不自我革命，那么就只有等着被别人革自己的命的份了。就这么简单，就这么残酷。互联网+并非万能钥匙，玩得好则兴盛，玩不好死得更惨。...
　　经历过井喷式增长期后，中国的汽车市场逐步走向成熟，私家汽车保有量达到1.26亿，汽车后市场规模也&水涨船高&，今年预计达到7700亿元人民币。而其中，汽车养护行业市场规模将突破5400亿元人民币，在汽车后市场中占了很大一部分比例。从2014年开始，资本对汽车后市场(尤其是养护领域)的投资热情与日俱增。保守估计，从2014年初至今年6月， 汽车后市场养护行业投资额已达65亿元人民币。据预测，到2020年，我国汽车保有量将达到2.5亿辆，维修市场需求规模将再翻一番，维修产值有望超过1.5万亿元。锅里钱有的是，就看你这把勺子够不够长了。
　　当下最热的所谓的互联网+汽车服务实为汽车服务+互联网者比比皆是，其实质也不过就是噱头加炒作使然，那么什么是真正的互联网+汽车服务呢?我觉得应该是在互联网思维为底层逻辑支撑下的电商交易模式，加社区化用户互动的人人电商模式，加用户行为大数据深度挖掘的智能商业和硬件车联网。在这个变革的时代，传统车企不自我革命，那么就只有等着被别人革自己的命的份了。就这么简单，就这么残酷。互联网+并非万能钥匙，玩得好则兴盛，玩不好死得更惨。
　　一、提升效率是重中之重
　　汽车后市场行业整体生产力水平低下，效率低下。我们可以从一个数据来比较分析，美国汽车保有量2.5亿辆，而汽车后市场从业人员200万人，企业17万家。而国内则是汽车保有量1.5亿辆，汽车后市场从业人员300万人，企业居然达到了47万家。单从个人产出和服务车辆效率来说国内比美国同行业者已经低了几倍了。从数据不难看出生产效率是最大的行业痛点和弊端，而以跑马圈地式的规模化并未解决行业痛点，再者，重资本的汽车后市场O2O行业仍有诸多不确定性，已经有一些由于资金链断裂和并无创新能力而开始了倒闭潮，他们的快速扩张并不等于服务能力提升，更不能说他们真正提升了行业效率水平。所以说，单纯的靠规模取胜已经不再适应当下的汽车后市场，至于强制性地价格所谓的互联网+同样无济于事，传统的加盟连锁的所谓加法模式无法在汽车后市场的变革大潮流中分得一杯羹，还会被跨界打劫，或许成为被整合的对象，当然，被整合还说明你还是有价值可言的，至于那些本身已经亏损严重的连锁企业来说，似乎被整合的机会也没有了。
　　二、无组织的组织化力量整合
　　克莱&舍基的《未来是湿的：无组织的组织力量》一书中的案例，不难看出，未来的无组织化的组织力量才是整合落后生产力的必然趋势。例如书中提到：一位妇女丢掉了手机，但征召了一群志愿者将其从盗窃者手中夺回。一个旅客在乘坐飞机时领受恶劣服务，她通过自己的博客发动了一场全民运动。在伦敦地铁爆炸案和印度洋海啸中，公民们用可拍照手机提供了比摄影记者更完备的记录。世界上最大的百科全书是由管理甚少的参与者们撰写的&&这些一而再，再而三出现的公众事件说明了什么?这已然不是来自草根的随兴狂欢，而是昭示着一种变革未来的力量之崛起!基于爱、正义、共同的喜好和经历，人和人可以超越传统社会的种种限制，灵活而有效地采用即时通信、移动电话、网络日志和维基百科等新的社会性工具联结起来，一起分享、合作乃至展开集体行动!当人们把组织像衣服一样脱掉时突然发现，新的关系和环境不再干老而僵硬，而变成有生命力的、有黏性的、湿乎乎的存在。
　　综上所述，有着互联网思维的底层掘进，由共同价值观的乌合之众的无组织的组织化道路是解决落后行业(如汽车后市场行业)的必由之路，这样的才是轻资产重效率提升的捷径。
　　那么，我们来看一下，国内汽车后市场的现状，因为企业分布过于分散，呈现散乱差的现状。我们还是从数据来看问题，国内汽车后市场企业除了2.2万家4S店体系，其余近45万家汽修企业。他们按照维修资质可分为一、二、三类。一类维修厂包括汽车品牌授权的4S店以及一些规模较大的汽修厂，占维修厂总量的15%-20%。二类维修厂包括部分4S店所设立的维修服务网点，以及具体一定规模和技术水平的维修厂，占到总量的25%-30%。三类维修厂就是规模较小，技术水平较低的维修厂，占到总量的50%以上。大鱼吃小鱼快鱼吃慢鱼一定就是规模化更大的4S 店和一类维修企业更有胜算，当然，还有跨界来打劫的互联网O2O企业。
　　三、垄断体系被打破 行业亟待新规则
　　4S店体系垄断的结果，市场状态呈现两极大，中间状态缺乏集中度，失去平衡。新政打破了制造商和4S店体系垄断格局，但是市场扁平化市场格局仍需时日。投资者们预测，未来十年汽车后市场规模有望达到4-5万亿。有调查显示，相比于欧美成熟市场上百亿市场的售后服务企业，当前行业内龙头平均营业额也只占市场千分之一的份额。行业尚缺少大哥大，每个人都有机会。
　　汽车后市场目前，互联网+已经被一再曲解，似乎谁都可以生生地套用，加上这个外衣就真的以为可以站在行业之巅了，其实互联网本质是连接，它的一切技术都是让连接更便捷更快速，而真正的互联网+是连接核心本质这个驱动的人与人、人与物、物与物的全新的生态系统，而非任意加上这个外衣噱头自我标榜。看到个汽车零部件的网上商城，点击进去看了下他们的介绍，他们声称自己去年的销售额是2个亿，而今年的一个月就将达到5000万元，我当时就惊呆了，于是查了一下他们的网站流量，于是我释然了，他们的流量是平均每天20多个IP，真的是吹牛可以将牛吹到死的节奏，看来O2O的冬天不远了。
　　分抢汽车后市场的大蛋糕参与的越来越多，行业的垄断被新政策打破，但是，新的规则还没有建立，于是群起逐鹿中原的大战在所难免。但是我个人觉得，真正的胜出者绝对不是O2O的伪概念所能达到，它必须具备4个条件：1、线下实体有店与线上无缝互动;2、供应链的顶端构建优势;3、执行规范的标准化流程增强服务和提高效率;4、车联网智能化应用真正抓住C端用户和提升体验。
　　四、服务标准化流程标准化迫在眉睫
　　汽车后市场服务质量参次不齐，无行业标准，更无具体的实施细则和流程标准。在这个行业中，特别是三类维修企业来说，还存在着传帮带的老习俗，通过专业化系统化学习上岗者凤毛麟角，绝大多数均是和师傅学习两三年，也就上手了。服务没有标准也还有因为这个行业一直处于战国纷争时代使然，发展速度过快也是另一个因素。通常将洗车归为高频服务，非洗车服务归为低频服务。而客人在每次洗车支付时，都是一次展示其他低频服务的机会，错过实在可惜。如何将洗车服务做到细分，从而将低频服务接入、叠加，形成自然转化。那就还是服务产品的标准化，更为重要的还是服务全流程的标准化，让体验至上，不同的店和不同的人都应该有相同的体验至关重要。当前，后市场的服务标准化才刚刚在线上开始，各大O2O平台都在积极从事将服务转化为标准化的商品，当然是从洗车、美容保养和快修开始的。但是我觉得仅仅将服务包装为标准化的商品仅仅只是外在工夫，而真正的标准化应该是服务全流程的每个细节都需要规范化和标准化，需要从底层和内核标准化和做到服务体验的一致性，这样才能保证用户在不同的店里可以有同样的体验。就如肯德基一样全球口味一致。
　　当然，后市场的服务产品的标准化很难，因为这直接关系到线上能否实现集客的问题，但是即便有了标准化的服务产品(当下做O2O的已经梳理出来一些简单易操作的服务项目)，其执行标准和执行力才是最重要的，这才直接关系到标准化服务产品最终能否成行，成败也在于此，所以O2O模式核心即是标准化服务能否被有效执行而无偏差，一旦有偏差都会严重影响用户体验，在体验经济时代，一点坏的影响就会无限放大，最终影响到整体运营模式的质疑和否定。
　　五、垄断打破但技术壁垒已然长期存在
　　汽车后市场现存的信息不对称，技术水平不均衡，技术壁垒很难打破。新政出台强制制造商打破垄断，向全社会公开维修数据，但是真正实现技术均衡还需时日。新维保政策出台之后，据调查依然还选择4S店的车主占比70%，当然，个人觉得这部分比例不可能全部是对价格不敏感的用户，那么他们依然选择4S店的依据无非是质量保障，当然4S店也一再丑闻不断，但是两害相权取其轻也是人之常情，相比于社会店，4S店价格高但质量还是要高一些是毋庸置疑的。
　　规模最大、利润最丰厚的正规渠道完全被4S体系垄断，这些互联网+汽车后市场模式只能在外围火中取栗自相残杀，并且因为外围市场的高度分散，互联网+汽车后市场模式只能呈现碎片化发展，往往投入很大财力物力，收获的不过一地鸡毛。正规维修市场和正规零部件的开放，使得互联网+汽车后市场模式获得了一次极为难得的发展机遇，并且使得全国性连锁维修企业的发展空间突然变得广阔起来，但是政策壁垒没有了，打破行业壁垒和消费者的消费行为的壁垒还需时日。
　　六、渠道垄断暴利坑害的不仅仅是消费者
　　零部件渠道垄断的结果是渠道暴利，伤害的不仅仅是消费者，更多的是行业整体的发展。其实，无论电商如何发展，其最终的结果都是促进商业贸易的便捷化，其商业运行的本质还是不会有太大的变化的，在汽车后市场中真正意义上的资源整合，一定是供应链的整合与从顶层构建起来的供应链体系，一旦构建起来这样一套供应链体系，在这个领域你才有胜算，以前汽车制造厂家与4S店垄断的垂直化的体系，随着新政策的出台被打破，后市场中的O2O企业才有机会横向整合协作，构建一个O2O模式的供应链体系，这样运行成本更低廉，效率会更好，释放出更大的利润空间，是多方受益，多方共赢的新格局。
　　在这么多年里，汽车4S店可谓是横跨前后市场的巨头，不仅垄断了新车市场更是垄断了零配件和维修市场，随着新政的出台，垂直化的授权结构被打破，纵向合作和零配件的授权机制被取消，它在前后市场的垄断优势被打破，关停倒闭潮也将到来，据预测至少30%会关停并抓，最大的上市经销商集团庞大就已经减少了几十家。在变革和镇痛面前被整合是好事情，也是新的规模企业和效率更高的商业模式孕育的土壤。
　　七、消费透明化是发展的必需前提
　　汽车后市场向来宰客现象严重，价格不透明，小病大修等现象不绝于市。但是用户不会为再好的模式买单，黏住用户的一定是优质服务。以前有政府关系网的汽车维修店来钱特别快，例如100元的零部件可能会卖到800元或1000元，甚至更多。有的汽车维修店往往是对公务车的保养维修利润最高。近两三年来，公务用车运行维护费监管严格了许多，而目前一般公务用车取消，彻底将这条财路切断。
　　凯文?凯利曾说过：20-30年内，去中心化是未来的不二法门。传统企业是自己完善产品，创新企业的产品由客户来完善。让员工、顾客、好友都推荐和销售你的产品，巨大的朋友圈流量，可信赖的品牌推荐，品牌曝光与销售成交相互促进，成交就能拿佣金，人脉瞬间转化成钱脉，这是社群经济的模式，更是体验式经济的巅峰，同时，也是汽车后市场消费透明化的服务新模式的根基和发展的必然的大势所趋。
　　八、大数据等互联网应用迫在眉睫
　　汽车后市场当下很多企业客户管理并无数据化，互联网和大数据应用不够，还没有智能商业的概念引入，无法产生集约化聚合能力。从洗车和智能化车联网切入市场的算是两个极端案例，但我认为车联网有戏而洗车没戏，再者即是传统的维保企业们，他们的胜算几率似乎很大，但是其互联网应用的越多越有胜算，如果止步不前故步自封那么只能让后起之秀互联网企业跨界打劫在所难免。
　　汽车后市场的大数据应用，其实保险行业一直都有在做，而且很简单，那就是通过OBD盒子收集车主的驾驶行为数据，如果一个人从来不违章，那么给他的保险就可以打很低的折扣，如果对于经常违章发生车祸的车主，那么就可以拒保，不仅增进投保数量更能增进保险的质量。再者就是车辆的使用时间和闲置时间，可以做分时租赁提供数据。还有车联网智能硬件的方向，当下很多都在从OBD开始，但是我个人觉得行车记录仪更合适，当然要有平台化思维，从哪个点切入不重要，重要的是可以给用户最大的参与感，行车记录仪无非是最好的，那么之后OBD可以载入这个平台不是一举多得，卡位最重要，决胜未来还需要更多的杀手级应用。驾驶行为很容易获得，而通过行车记录仪拍摄的实时路况的大数据就更有价值，如果一个城市里有几十万甚至上百万辆车安装了你的行车记录仪，且可实时上传所拍摄到路况信息到云端，那么这个城市的所有路况信息的大数据就近在眼前了，他对其他车主也是最具价值，甚至于未来预设导航目的地和行车路线后，预测下个时段的路况信息都是可以通过计算得出一个几乎真实的结果。
　　在汽车后市场的零配件领域，其实最难做到标准化的还是基础数据的互联网化，但这个工程非常好大，而且还需要实时更新，最基础的数据就是17000多个车型，而与之相关联的零配件数量却高达5000多万。目前国内有几家在做这块工作，但数据远远没有达到完整，而且错误和漏洞还很多。
　　九、传播方式的颠覆还在于底层逻辑
　　汽车后市场的营销传播途径还存留在传统媒体时代，社交网络应用也仅仅局限于有账户无管理局面，根本还没有建立强有力的渠道和有效应对机制。当下是体验经济时代，服务的最高境界是让用户不仅要有信任度忠诚度，更重要的要有归属感和参与感，这方面小米给大家做出了典范。让用户为你的服务和品牌代言即是试图通过体验经济模式，让用户参与营销和服务全流程的一种创新模式。消费者才是真正的代言人，金杯银杯不如消费者的口碑。而由消费者参与的人人电商也就是社交电商模式，是当下通过微信等社交类平台实现的用户分享模式，分享的动力可以通过红包、佣金和悬赏等模式驱动，让人人都可以参与到销售和品牌营销的传播环节中来。互联网已经击穿了&媒介即销售&的边界，可通过社交网络平台微信微博等的开放平台集客，通过线下经纪人为互联网平台集客，这是最好的020商业模式。
　　十、品牌打造没有了消费者就没有了灵魂
　　汽车后市场企业在品牌打造上更是缺乏章法，对于独立的社区小店品牌于他们还是个很遥远的存在。最近 看到奔驰也将进入快修店的建设，不难看出国际巨头高端品牌不仅仅在前市场渠道下沉品牌下沉抢食低端车市场份额，在后市场也开始由4S店向快修领域延伸，放下姿态低头赚钱成了他们务实的基础，这也更是他们品牌在发挥威力的最好时机。他们的加入势必影响到快修行业格局变化，提升快修行业水准是其一，更为主要的是品牌竞争会加剧。
　　给大家讲个段子，一个老板问：①谁能说说公司存在什么问题?100人上来抢话筒; ②又问：谁能说说问题背后的原因?一半人立马消失; ③再问：谁能告诉我解决方案?不到20人举手; ④有谁想动手试一下?结果只剩下5个人。其实，汽车后市场的从业者同样是这样的，真正踏踏实实搞基础开发和从底层实干的甚至1%不到。成功永远都是给有准备的人准备的，当下才有人巨额资金进入后市场的基础建设层面，或者才想着进入车联网OBD等产品研发的，或许早已经晚了。
　　最近，包括打车吧、大黄蜂、车来车网、云洗车等大批后市场O2O死亡，也让投资人血本无归，给市场敲响了警钟，也给O2O的未来蒙上一层阴影，唱衰O2O自然成为媒体和VC们热衷的事情。汽车后市场O2O创业潮还在汹涌来袭，就已经开始了倒闭潮，特别是从高频而低端的洗车切入的O2O模式，在进化中遇到种种阻力在所难免，因为本身他们对O2O或者是对汽车行业的壁垒并没有一个清晰的认识，在洗车赚不到钱时，升级服务又存在标准化的难度，其实这个标准化问题后市场行业存在已久，行业资深专家都未解决，出师未捷身先死也就在所难免。但这绝对不能就此可以得出汽车后市场的变革已经成熟或者进入了中场，恰恰相反，这个变革才刚刚开始，无论O2O倒闭潮多大，都不能证明这个模式就一定是必死无疑的，而是鹿死谁手还为见分晓，结局更为见分晓，而且是这个进程刚刚开始，深入其中没有一番打拼的行业外的人也就无从知晓了。但我相信未来已经到来，只是还没有普及。
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