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谁阻碍了中国新能源汽车的发展
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　　美国政府对新能源车的支持力度远远比不了中国，但有充分竞争的自由市场和包容创新的土壤，并由此孕育了风靡全球的特斯拉电动车。反观中国，以新能源为幌子搞资本运作的多，愿意弯下腰来干实业的少，国家队不作为，地方队和民企没空间，加上不切实际的顶层设计和层层严防死守的地方保护。原本寄予厚望的新能源弯道超车，尚未起步就已经完全落伍。
　　聊以自慰的是，最开放的上海终于带了一个好头。但事实上，上海的开明政策与其说是勇气使然，不如说是因为荣威E50纯电动车和荣威550插电式混动给了上海开放的底气，要不也不会大方地承诺“外地品牌比例不低于30%”。为什么不是40%，或者更高呢？精明的上海人知道，在新能源的市场竞争中，他们有牌可打，而且是一手好牌。上海的大度不过是为上汽新能源车顺利进驻其他市场打的伏笔。
　　算盘怎么打并不重要，重要的是必须打破保护，还原新能源汽车市场公平的竞争环境，让新能源汽车发展从务虚进入实战。
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中国新能源汽车发展历史中的十大拐点
来源：飞灵汽车网
最近几年，随着石油资源的日益枯竭以及油价的逐步走高，新能源汽车已经成为汽车业内关注的时髦话题。无论是在车展上还是政府的工作会议上，新能源汽车处处成为焦点。从长期趋势看，新能源汽车也必然成为汽车厂家的新战场。回首我国的新能源汽车发展，从最初的傍徨、犹豫，甚至是倒退到现在的坚定、热烈。我们走过了无数个拐点，才能够获得过程中的点点闪光，有了国家的大力扶持，最终才迎来了现在新能源市场的春天。
任何新鲜事物的发展都十分不易，中国新能源汽车的发展同样。新能源汽车这条路并不好走，一路走来，掌声和嘘声同行，鲜花和板砖相伴，有鼓励、有拆台、有进步、有弯路。这些年被寄予厚望的中国品牌新能源，历经了许多拐点，每一个拐点都让我国的新能源汽车走的更长更远。
1、新能源年
把2007年定为新能源汽车年是最恰当不过了。在这一年，国家有关部门发布了关于新能源汽车的多项法规。
《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施；国家能源办正式对外公布能源法(征求意见稿)，以法规的形式明确了能源的市场定价原则；国家发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。这些都为今后新能源汽车的发展铺平政策道路。
2、产品准入
国家在日正式颁布实施《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。《规则》提出对新能源汽车按照不同的技术阶段实施不同的管理方式，进一步明确了企业及产品的详细准入条件。
为了鼓励企业研究开发和生产新能源汽车，同时避免生产企业盲目扩张造成新能源汽车产能过剩，《规则》的出台为新能源汽车产业的健康发展夯实了基础。
3、十城千辆
由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动，十城千辆项目陆续开展。
4、地方补贴先行
2009年重庆市政府正式通过了重庆节能与新能源汽车示范运行实施方案。按照实施方案，到2011年，将在重庆推广1100辆新能源汽车，并将在国内地方政府中首开先河，针对新能源汽车私人用户提供购车补贴。
为了积极配合国家支持新能源产业发展政策，同时作为国家节能与新能源汽车示范运行&十城千辆&工程的首批启动城市之一，重庆市率先出台对新能源汽车消费给予优惠的补贴措施，为节能与新能源汽车产业化营造一个良好的示范应用环境和社会氛围。
首批接受重庆市新能源补贴的车企就是。
5、国家补贴
为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
私人购买新能源汽车补贴试点工作全面展开
《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。
插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；
纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
6、免征购置税
《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》2012年由国务院发布实施，一系列产业扶持政策将随之浮出水面，新能源汽车的发展将迎来更好的环境。
在消费层面，年，在新能源汽车上，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；在节能汽车方面，年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。
在企业层面，年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。此外，为鼓励技术研发，新能源汽车及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除；力争形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家产销规模超过50万辆的汽车企业集团。
7、电动车技术国标出台
2012年工信部网站正式发布《纯电动乘用车技术条件》，该技术标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续驶里程大于80公里的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。
《纯电动乘用车技术条件》标准的发布，将进一步规范我国电动汽车的研发和生产，有利于推动电动汽车市场应用，加强电动汽车管理，促进电动汽车产业健康发展。
8、充电桩国标颁布
财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委员会、国家能源局按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件要求，联合发布《关于&十三五&新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，继续为加快推动新能源汽车充电基础设施建设，培育新能源汽车应用环境助力。
一系列文件的颁布，对充电桩标准、充电桩等基础建设作出了规定和鼓励性的指南，大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题。
9、补贴逐步退坡
2015年，财政部发布了《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知指出，将在年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动和纯电动补贴减少0.5万元。
此外，年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：年补助标准在2016年基础上下降20%，年补助标准在2016年基础上下降40%。
新能源补贴逐步退坡也给新能源汽车发展带来了不小的冲击。
10、遏制骗补行为
2016年1月份，工信部、财政部、科技部、发改委联合启动对新能源汽车相关情况的专项核查工作，新能源汽车生产企业、运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户全部列入核查对象。国务院把遏制新能源汽车骗补行为作为重点工作之一。
国务院把遏制新能源汽车骗补行为作为重点工作之一。
责任编辑：吕程 PA013
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谁阻碍了中国新能源汽车的发展
中国青年报
&&&&3月2日，全国政协会议开幕前一天，北京和上海好像事前商量好了一般，同一天高调举行了新能源汽车推广活动。&&&&上海的东方明珠广场上，纳入“上海示范应用新能源汽车目录”的车型集体亮相。同一天，“北京首批摇号购买纯电动汽车用户交车仪式”隆重举行，中国运载火箭技术研究院工程师王铁铮接过北汽E150EV的车钥匙，成为北京市新能源车用户的“第一人”。&&&&同样是向全国两会献礼，上海市经信委副主任马静的表态掷地有声，她说：“只要进入工信部名单的新能源车，进入上海市场，一律可获‘免费沪牌’。”至此，比亚迪秦、北汽E150等7款新能源车终于在上汽的地盘上获得了合法身份。相比之下，北京的新能源“首秀”显得格外小气，匆忙出台的“北京示范应用新能源汽车目录”差一点错过摇号时间，险些出现新能源无车可买的窘境，且所谓的“目录”仅有北汽E150和比亚迪E6两款车型入围。&&&&北京人和上海人互相调侃的段子很多，这一次又给了上海人奚落北京人的谈资：开放了，肚量了，胸怀了，你懂的。&&&&最开放的上海市场，目标是到2015年，力争实现应用1万辆以上新能源车，布局6000个以上充电桩。这个目标超过其他城市，但与“2015年销售50万辆新能源车，建成40万个充电桩”的国家战略目标比，不过是杯水车薪。&&&&过去5年来，中国曾是全世界发展新能源汽车的最大鼓吹者。科技部、工信部牵头印发的关于发展新能源汽车的红头文件密集出台，什么“十城千车示范推广计划”，什么“三纵三链”产业技术创新联盟，什么2020年新能源车产销500万辆，示范园区修了一座由一座，新能源公司更是“村村点火，户户冒烟”。&&&&《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中写道：到2015年，在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上实现关键技术突破，全面掌握核心技术，培育形成一批国际知名的具有自主知识产权的关键零部件与整车企业。为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领新能源汽车战略性新兴产业进入快速成长期，使我国跻身节能与新能源汽车产业先进国家行列。&&&&目标与现实天壤之别。来自中国汽车工业协会的统计显示，2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，其中纯电动1.42万辆，插电式混动0.33万辆，新能源汽车销售1.76万辆，其中纯电动销售1.46万辆，插电式混动销售0.3万辆。同期，中国汽车总产量2211.68万辆，总销量2198.41万辆。&&&&让我们来看看美国的这一统计数据：2013年美国汽车总销量为1588.18万辆，其中，插电式混动和纯电动车销售9.6万辆，纯电动车贡献了4.8万辆。&&&&美国政府对新能源车的支持力度远远比不了中国，但有充分竞争的自由市场和包容创新的土壤，并由此孕育了风靡全球的特斯拉电动车。反观中国，以新能源为幌子搞资本运作的多，愿意弯下腰来干实业的少，国家队不作为，地方队和民企没空间，加上不切实际的顶层设计和层层严防死守的地方保护。原本寄予厚望的新能源弯道超车，尚未起步就已经完全落伍。&&&&聊以自慰的是，最开放的上海终于带了一个好头。但事实上，上海的开明政策与其说是勇气使然，不如说是因为荣威E50纯电动车和荣威550插电式混动给了上海开放的底气，要不也不会大方地承诺“外地品牌比例不低于30%”。为什么不是40%，或者更高呢？精明的上海人知道，在新能源的市场竞争中，他们有牌可打，而且是一手好牌。上海的大度不过是为上汽新能源车顺利进驻其他市场打的伏笔。&&&&算盘怎么打并不重要，重要的是必须打破保护，还原新能源汽车市场公平的竞争环境，让新能源汽车发展从务虚进入实战。
<INPUT type=checkbox value=0 name=titlecheckbox sourceid="SourcePh" style="display:none">三大标准缺失成阻碍新能源车发展拦路虎
&&&&来源：&&&&
&&& 随着行业发展，购买新能源汽的人越来越多，在消费者使用过程当中，越来越多的问题被暴露出来。
&&& 近日，汽车频道通过对新能源汽车市场深度调研，采访多位新能源汽车车主及相关主管部门发现，新能源汽车后市场存在保险监管条例缺失；充电桩接口统一标准缺失；电动车碰撞标准缺失的问题，而这些，正是阻碍电动车发展的瓶颈问题。
&&& 无保险监管条例 受样本数据量等条件制约
&&& 目前新能源汽车上商业保险并没有相关条例可依，各大保险公司对于保费的评估也是相去甚远。一些保险公司称可按照开票价保，另一些则必须按照官方售价报，而新能源汽车由于享受了高额补贴的关系，开票价和官方售价有时候能相差10万元，保费自然也大相径庭。除了保费高低相差甚远，一些关键零部件，比如电池，现在很少有保险公司敢于承保，大部分的保险公司都表示没有该项业务，导致消费者在用车过程中一旦出现问题，没有理赔依据。
&&& 保监会内部人士对人民网记者表示，新能源汽车监管条例的出台主要受两个因素制约。汽车保险条例的制定，一般是通过两种方式。一种是汽车生产厂家，在每种车型量产之前，将研发资料交于保险监管部门，由监管部门进行分析参考，制定相关标准，国外一般是通过这种方式，但是由于中国的国情，大部分的企业没有这种意识。第二种，就是当保有量达到一定大，样本数据能够支撑研究使用的时候，保险相关条例便可以顺利制定。但现在新能源汽车车型的种类只有几百种，占所有车型总量的0.5%左右，而汽车的种类已经达到十几万，相差甚远。
&&& 保险相关监管条例的缺失导致保险市场乱象丛生，保险公司没有针对新能源汽车的产品，一些关键零部件无法投保，不少购买新能源汽车的消费者面临着买不到保险的尴尬。甚至会导致消费者放弃新能源汽车转而购买各方面体系都成熟的燃油车，让正在发展中的新能源汽车市场雪上加霜。
&&& 无充电桩接口统一标准 最快有望8月出台
&&& 目前市场上的充电接口标准很多，国内外加起来大约5种：Combo Connector接口标准；CHAdeMO接口标准；特斯拉的超级充电插座；S（Combined Charging System联合充电系统）以及我国的国标GB/T 20234。
&&& 目前我国大部分自主品牌纯电动车都采用GB/T 的标准。但中国GB仅针对插座、接口等比较初级的方面有规定，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。这就导致了即使接口统一，插上去也不一定能够成功充电。
&&& 目前的GB其实划定了一个数据“区间”，但区间内并不能实现不同车企充电桩的交换使用。所以造成了不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，甚至同一品牌生产的不同车型可能也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。
&&& 北京市科委新能源新材料处处长许心超表示，“充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，并有望在今年8月正式发布”。国家电网北京电力公司相关负责人也表示，等国标制定出来，公共充电桩将能通用，各种品牌各种型号的新能源汽车都将可以用同一个充电桩充电。现有的充电桩也会逐步进行升级和改造。
&&& 无新能源车专用碰撞标准 何时制定尚未有时间表
&&& 中国汽车技术研究中心开展的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，即：中国新车评价规程）是我国市场目前唯一的新车碰撞标准测试。
&&& C-NCAP从2006年实施至今已经历三次改版，今年的改版已经于7月7日开始正式实施。新版本中增加了一项对于两门两座车辆的评价说明，却依然没有新能源汽车的相关碰撞标准或说明。
&&& 目前，汽研中心对于2018版C-NCAP标准的研究工作已经展开。据了解，2018版的研究计划包括主动安全、被动安全和新能源车评价等三个方面。新能源车辆评价方法包括车辆浸水、绝缘破坏，以及电安全等多个方面的测试。
&&& 不过，这并不意味着以上研究计划均会被列入未来的C-NCAP安全评价标准。中国汽车技术研究中心主任赵航在接受人民网记者采访时表示，关于新能源汽车C-NCAP碰撞的标准，目前正在考虑是否研究，还未着手准备相关事宜。他表示，目前新能源汽车的保有量太低，而C-NCAP目前都是测试的销量排在前面的车型，关于新能源汽车C-NCAP的碰撞标准的制定尚未有时间表。
&&& C-NCAP将汽车安全性能评定量化了，星级评定标准让消费者对车辆的安全性能一目了然。然而新能源汽车C-NCAP碰撞标准的缺失，让大家对新能源汽车的安全性始终打了一个问号。同时，C-NCAP也是车企的一面镜子，促进着车企在不断地改进汽车安全性能，而新能源汽车碰撞标准的缺失不利于车企在新能源汽车安全性能方面进行提升。
&&& 新能源汽车作为一个新生事物，纵然在各个方面都需要长时间的发展和累积，而各项标准的制定和推出与新能源汽车的发展的关系就好像“鸡生蛋还是蛋生鸡”这样的死循环，总要有人先迈出第一步，共同促进新能源汽车行业的发展。
(责编：值班编辑、王溪)
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