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沪杭高铁联调联试列车行驶在联络线上。 （王芯克/图）
法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。
国家也可以从经营国家的高度来修建高铁网。从经营国家的广义经济逻辑及政治逻辑看，以整个国家为核算单位，如果摆脱均等化投资的陷阱，修建高铁网也不失为一门好生意。
所谓高铁拉动经济，从地域看，其实拉动的是内地部分大城市及沿海的经济发展；但从人口上，确实提升了中西部人口的经济境况。在这个意义上，&高铁拉动中西部经济发展&其实是&高铁拉动中西部人口的经济发展&。
日，中国铁路总公司总工程师何华武透露，截至2015年7月，中国投入运营的高速铁路突破1.7万公里；预计今年年底，中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里。
中国早已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。
2015年是十二五的最后一年。2011年3月，国家十二五（）规划纲要提出：到2015年，建成&四纵四横&客运专线&&基本建成快速铁路网，营业里程达到4.5万公里，基本覆盖50万以上人口城市。一句话，&四纵四横&将提前5年完工。
也就是说，2015年末，中国将基本建成以高速铁路为骨架、包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网。高速铁路网是快速铁路网的一个子集。
届时，各省会与北京、各省会之间都将由时速300公里的高速铁路连接；相邻中心城市间及中心城市与周边城市间以区际快速铁路、城际铁路、既有线提速线与地铁连接线等线路连接，基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间1-2小时铁路交通圈。
高铁与快铁都属于捷运铁路。根据《铁路安全管理条例》（日施行）附则定义，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留）、并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。快速铁路，设计开行时速为160-250公里，大多为200公里。
总之，到2015年底，中国将提前5年实现2020年的高铁蓝图。但中国不会停下或减缓投资建设高铁的步伐。
2015年是通往未来的节点。目前，国家十三五（）规划草案正在讨论之中。日，总理李克强提出，推进新型城镇化建设要加快基础设施建设，在十三五时期重点向中西部倾斜。
几乎可以断言：中国的高铁与快速铁路网，将是一个见证中国速度、传诸子孙后代的工程，将为后世留下这个时代繁荣的明证，其经济意蕴与政治意蕴极为深厚丰富。
京沪高铁三年盈利
2015年1月，京沪高速铁路股份有限公司发布消息：2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，同比增长27%，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。
这是惊人的消息，京沪高铁日才开通，三年后就开始盈利了。这令人想起了日通车的日本东海道新干线（连接东京与大阪），这条世上首条投入商业化运营的高铁线路，也是投入运营第三年就实现盈利，并且七年就收回了投资。看来，一条高铁线路能否盈利，现实给出答案会很及时、很干脆，不会拖泥带水。
京沪高铁从正式开工（日）到通车才三年。根据京沪高铁公司原董事长蔡庆华介绍：&（对京沪高铁）当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。&这意味着，京沪高铁通车时间几乎提前了两年，突破盈亏平衡点也比预期早了两年，合起来赢得了四年时间，这也是高铁一样的速度。
据报道，2014年全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，京沪高铁占领1/8以上。
流量就是收入。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；2014年，客票收入约300亿元，预期利润12亿元。当然，京沪高铁建设总预算为2088.4亿元，想要完全收回成本尚需时日。
京沪高铁连接北京与上海，途经7个省份，全长1318公里，全程共设24座车站（其中正线车站23座，另有联络线至天津西站），其超越盈亏平衡点走向盈利是不难理解的。
这条高铁线路缩短了京畿地带与长三角的经济距离，前者有央企总部经济、审批经济、政策经济与财政经济（中央财政资源的汲取与分配），连阿里巴巴日前都宣布要在北京建总部了；后者是中国内生性经济增长极之一（另一个是珠三角）。如果这一线路都不能盈利、都要靠财政补贴填补运营缺口，修建高铁的经济合理性就会打上一个大大的问号。所以，这一线路盈利真是一个好消息。
世界性难题：高铁整体亏损
不过，从世界范围来看，盈利的高铁线路一只手数绰绰有余，高铁网的整体亏损是世界性难题。除了京沪高铁之外，目前公认实现收支平衡/盈利的高铁线路有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎-里昂TGV东南线。
日本东海道新干线连接东京与大阪，全长515.4公里。东京至大阪全程，1964年刚运营时为4小时，1965年为3小时10分钟，1992年引入希望号列车后为2.5小时。日，希望号列车最高时速从270公里升至285公里，全程缩短为2小时22分钟。
JR Central财报显示，2014年财年（截至2015年3月底的一年），公司总营业收入为16722亿日元，同比增长1.2%，其中运输业务收入为12432亿日元（大头是东海道新干线，营收11434亿日元，同比增长2.7%，占总营业收入的68.4%）；营业成本为11656亿日元。营业利润为5065亿日元，净利润为2641亿日元，按照日的汇率中间价（10000日元兑516.49元人民币），分别折合人民币262亿元与136亿元。
财年期末所有者权益为20639亿日元（一年增加了2617亿日元）。取期初与期末的权益平均值，ROE为13.7%。这是一个不错的收益率，2015年日本官方贴现率为0.3%。东海道新干线的盈利表现还不错。
东海道新干线缩短了日本三大都市圈的经济距离：东京圈（东京、神奈川、千叶、埼玉）名古屋圈（爱知、岐阜、三重）与关西圈（京都、大阪、兵库、奈良）。这三大都市圈约占日本国土面积的14%，但GDP产出占日本的一半以上，也聚集了日本人口的一半（2007年3月底，50.01%），日达到50.93%，说明继续保持着人口净流入的态势。所以这条线路盈利是不难理解的。
但目前日本新干线的总长度为2615.7公里。日本在年之间，一方面新干线及各种铁路线路不断上马，一方面人均铁路出行仅仅增长了19%。由此，1986年日本国铁的长期负债高达37.1万亿日元，占全国总预算的4.9%和GDP的0.9%。1987年，不堪财政重负的日本政府，不得不对日本国铁进行改革重组。
法国巴黎-里昂TGV东南线，长度409公里，其盈利也是可以理解的。2014年年底，法国总人口为6500多万，其中大巴黎地区是人口最多的地区，有1190万人，罗纳-阿尔卑斯地区有630万。巴黎与里昂分别是这两个地区的中心。这条线路连接了法国人口最多、经济最繁荣的地区。
所以这条线路盈利也不难理解，但截至2014年10月，法国共有高铁2037公里，另有670公里在建。根据2008年Amtrak的研究，法国纳税人每年大约要花费100亿美元补贴其高速铁路系统。
一言以蔽之，以日本与法国的高铁网为例，盈利的高铁线路只有一条，其余线路均不盈利，一条线路的盈利也不足以覆盖其余线路的亏损，纳税人埋单是不可避免的。中国该如何从日本与法国汲取经验教训？
中国高铁账本
我们看一下中国铁路的投资与债务情况，从中不难窥见高铁与快铁的投资与债务情况。
根据原铁道部数据，全国铁路基本建设投资（是固定资产投资的一个子集），在刘志军任铁道部长（2003年3月-2011年2月）期间出现了井喷式增长，从2003年的529亿元增长至2010年的7075亿元，年化增长率44.84%，几乎每两年就翻番。其中铁道部投资从2003年的490亿元增长至2010年的5538亿元，年化增长率41.4%。
这期间，全国铁路基本建设投资有两个关键节点。一是2004年1月《中长期铁路网规划》出台。全国铁路基本建设投资从2004年的532亿增长至2008年的3376亿，年化增长率58.72%，每两年不到就翻番。其中铁道部投资从2004年的489亿增长至2008年的2464亿，年化增长率49.82%，也是每两年不到就翻番。
二是2008年底四万亿出台。全国铁路基本建设投资在年数字分别为6004亿与7075亿，比2008年高出一倍左右。其中铁道部投资在这两年的数字分别为4608亿与5538亿，也比2008年高出一倍左右。
随着刘志军贪腐事件的发生及四万亿刺激作用的消减，全国铁路基本建设投资在年分别回落至4601亿与5215亿。其中铁道部投资在这两年分别回落至3618亿与4279亿。
根据国家铁路局数据，2013年，铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成6657.45亿元，其中全国铁路共完成投资5327.70亿元（国家铁路和合资铁路完成投资5308.88亿元），国家铁路更新改造完成投资291.75亿元，国家铁路机车车辆购置完成投资1038亿元。
2014年又是一个节点。这一年，全国铁路固定资产投资完成8088亿元。其中，铁路建设投资6623亿元，机车车辆购置投资1465亿元。
中国铁路总公司总经理盛光祖透露，2015年的固定资产投入预计与2014年相当。
如此算来，十二五期间铁路固定资产投资将达到3.5万亿。瑞银证券预计，十三五期间铁路固定资产投资将较十二五期间增长12%，这意味着将达到3.9万亿。
长年的巨额基本建设及固定资产投资意味着巨额债务。2015年5月，中国铁路总公司发布的2014年财报显示，铁总全年收入9948.53亿，同比下降4.65%；全年实现利润6.36亿元。截至2014年底，铁总负债达到3.675万亿元，创下新高，同比增长13.94%，负债率为65.52%。
铁总发布的2015年一季度财报显示，截至日，铁总的负债增至3.747万亿元，负债率升至66.2%。
《中国铁路总公司2015年上半年审计报告》显示，铁总2015年上半年收入4313.25亿元，净利润-88.2亿元，较去年同期的-53.56亿元再度下滑64.68%。
看来，中国也同样面临着世界性难题：高铁网及以高铁网为核心的铁路网整体亏损。但如果考虑到中国的人口优势和铁路网的正外部性，这本账又是另外一个算法了。
2003年-2012年全国铁路基本建设投资 （李伯根/图）
中国的人口优势
有一点值得庆幸，中国有其他国家所没有的独有优势。全世界三条盈利的高铁：日本东海道新干线515.4公里，法国巴黎-里昂东南线409公里，中国京沪高铁是1318公里，比前两者长多了，已经创造了世界高铁营运史上的一个新纪录。这应归结于中国的人口优势。
中国有近14亿人口，但人口分布是不均匀的，因为人力资源是可以自由流动的，哪里挣钱多就往哪里去，决定人口分布与人口流向是自然禀赋。无论中国还是世界，人口从内地向沿海迁移，这是一个自发趋势。中国最发达的地方是东南沿海的长三角与珠三角。美国最发达的地方是东海岸与西海岸。
大城市化则是这个趋势中的趋势。从世界范围来看，20世纪是城市化的世纪，更是大城市化的趋势。1900年，全世界100万人以上的大城市有11座，1000万以上的特大城市为0；1980年这两个数字分别为225与6。而且，大城市人口增长率要远远高于中小城市与城镇。日本与美国2012年居住在100万人口以上的都市区的人口比重分别为51%与48%，同比净增1个百分点。
中国经济有两个增长极：长三角与珠三角，再加上北京，这些地方人口是持续净流入的。长三角（两省一市）常住人口由2001年的1.58亿增至2010年的1.76亿。截至2014年底，广东省常住人口10724万人，其中珠三角常住人口5763.38万人。北上广深四个一线城市人口持续增长，令这些城市的房价变得异常坚挺。
鉴于中国庞大的人口基数，未来长三角与珠三角的城市群容纳一半中国人也不足为怪，上海、广州与深圳都市圈各自容纳五千万人口亦属合理。
在这种态势下，高铁及基础设施重点投向以四个一线城市核心的都市圈，以满足常住居民的通勤需要；重点投向长三角与珠三角的城市群，以提升这些城市之间的一体化程度；重点投向连接这些经济增长极的线路，以提升跨区域商业的效率，符合经济逻辑。这些或短或中或长的高铁线路有盈利前景，即使短期亏损，长期仍有较大概率超越盈亏平衡点。
在这个意义上，中国有乐观的理由。法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。其他任何国家都不具备中国的这种优势。美国比中国发达，但整体人口规模及人口聚集规模远远不如中国，修高铁不可能有中国高铁的规模经济优势。印度人口够了，但经济实力与个人消费力不行，像中国一样的高铁网离他们还有些远。
避免均等化投资陷阱
如果只遵循经济逻辑，那就只修盈利的高铁线路，这是一个极端。另一个极端是均等化投资，经济欠发达、人口聚集度不高及人口净流出的地区修建高铁密度，几乎与经济发达、人口聚集度高及人口净流入的地区一样高，前者注定投资收不回来，甚至营业收入不足以覆盖营业成本而陷入亏损。
在经济地理分布上，前者肯定是国土的大部分，后者只是国土的小部分。如果高铁均等化投资，前者拥有的高铁线路长度肯定要远远大于后者，就像日本与法国的情况一样，那一条或少数线路的盈利就不足以覆盖其余大多数线路的亏损。
日本就是这方面的一个教训。在东海道新干线修成之后，日本政客们为了争取选票，就要求新干线修到他们所代表的市县。第二条线从大阪到博多的山阳新干线，勉强维持收支平衡。自那之后建造的所有线路，一概亏损。田中角荣当首相的时候，他确保建成了一条行经其所代表县的新干线，但是这条线路，只&服务了极少的乘客&。这完全是政治逻辑。
国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，由于地方的任意搅局，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费。
地方政府与民众争抢高铁，诉求是高铁能发展当地经济，令交通更便利，但不用或几乎不用自己支付成本，这就相当于搭便车了。
从上述全国铁路基本建设投及固定资产投资的数据看，绝大部分投资来自铁道部。又例如，2007年12月成立的京沪高铁股份公司，中铁投代表铁道部投资，股权占比56%，七家地方政府投资公司总计占约20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的四家保险系投资团占比13.9%，社保基金占8.7%。
避免均等化投资并不意味着只讲狭义经济逻辑，只投资会盈利的高铁线路，而是意味着可以讲政治逻辑或广义经济逻辑，但不能背弃最基本的经济逻辑，（一）底线应该是高铁网的营业收入能够覆盖营业成本，就不要考虑折旧与利息等支出了；（二）如果营业收入还能稳定地偿还利息，那就更好了；（三）如果还能进一步计提折旧费，那就能还本付息，收回线路投资有望。考虑到中国雄冠全球的整体人口规模及人口聚集规模优势，高铁网如果能避免均等化投资陷阱，保一争二是很有希望的，保二争三也不是没有可能。
做到一或二，从狭义经济核算的角度当然是亏的，但考虑到高铁的正外部性，从经营国家的角度看很可能是合算的，这是政治逻辑或广义的经济逻辑。差别在于经济核算范围的大小。
善用正外部性
从经营城市的广义经济逻辑看，以整个城市为核算单位，修建地铁网是一门好生意。既然城市政府可以从经营城市的高度来修建地铁网，国家也可以从经营国家的高度来修建高铁网。从经营国家的广义经济逻辑及政治逻辑看，以整个国家为核算单位，如果摆脱均等化投资的陷阱，修建高铁网也不失为一门好生意。
高铁网与快铁网有助于刺激旅游休闲经济。中国幅员辽阔，高铁网与快铁网让一类旅游变得便利：周末旅游、小长假旅游与黄金周旅游。这种旅游休闲经济，消费总体上从经济发达地区流向经济欠发达地区，能给经济欠发达但旅游资源丰富的地区带来发展机会。所谓&高铁拉动中西部经济&在旅游休闲业意义上是成立的。
中国人口从内地向沿海向大城市流动，特别是向长三角与珠三角大城市流动是不可阻遏的趋势，这是由地区的自然禀赋决定的，自然禀赋决定人口分布与人口流向。高铁网与快铁网不仅不可能逆转这一趋势，反而有可能加快这一趋势。道理很简单，高铁让人口流动变得更便利了，&百川归海&，人口向哪个方向加快流速是不言而喻的。
中西部的人口为了更好的生活与机会，有了高铁之后，向大城市、向沿海转移就更容易，这会给他们带来更高的收入与更好的生活；由于高铁导致运输成本的降低，也会导致工业经济向中心城市转移。这两个过程本质上是同一个过程的两面。
在这个意义上，所谓高铁拉动经济，从地域看，其实拉动的是内地部分大城市及沿海的经济发展；但从人口上，确实提升了中西部人口的经济境况。在这个意义上，&高铁拉动中西部经济发展&其实是&高铁拉动中西部人口的经济发展&。
实证分析也有。加州伯克利分校经济学家本杰明&费伯的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》称，被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用。在年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。高铁网与高速公路网在这一点上是同构的。
如果认同一切发展归根到底是人的发展，而不是地区的均等发展、均衡发展，那就没有必要对这一现象感到不舒服。
高铁的这种经济拉动作用会反映在地价上。一个地方有了高铁站，站点周边的地价升值幅度就会越高。很显然，沿海与内地部分中心城市的高铁站点周边地价及增值前景要远远高于内地边缘城市。也只有在前者，高铁新城才有开发的可行性。
走出去的高铁生意
中国形成完善的高铁网与快铁网，并且部分高铁线路能收支平衡，这本身就是一个无言的广告，助力中国高铁走出去。作为卖家，帮别国建设高铁并向其出售高铁动车组及售后服务是能盈利的。
从经营国家的角度看，中国的高铁网不盈利不要紧，如果中国高铁能够在国际市场打开局面，国际业务的盈利可观，就是一盘大生意了。
中国的机会还不小，中国高铁的建设成本低。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告，对关于2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示：设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元，加权平均为1.29亿元/公里。设计时速250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万至1.69亿元，加权平均为0.87亿元/公里。
比较而言，欧洲设计时速300公里及以上的高铁建设成本高达每公里1.5亿-2.4亿元人民币；美国加州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元（约合3.2亿元人民币）。
国家主席习近平访美前夕，中央财办副主任舒国增透露，目前中美双方已在美国西部快线高铁项目上取得实质性进展。中国铁路总公司副总工程师杨忠民表示，六家中国企业组成的中方联合体已在美国注册成立了中国铁路国际（美国）有限公司，并已于日与美国西部快线公司就组建合资公司签署协议。
美国西部快线高铁全长370公里，连接内华达州南部与加州南部，预计总投资额127亿美元，预计工程于2016年9月底开工建设。
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冯禹丁 助理编辑 温翠玲
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广东高铁里程全国第一
来源： 羊城晚报作者： 记者刘勇
贵广、南广高铁将于12月26日正式开通运营。至此，广铁集团管内里程以及广东省境内高铁运营里程都将跃居全国铁路之首，广东省将形成东、南、西、北四个方向的高铁出省主线。
　　24日，贵广高铁首批动车票正式开售 新华社发
　　羊城晚报讯 记者刘勇报道：贵广、南广高铁将于12月26日正式开通运营。至此，广铁集团管内里程以及广东省境内高铁运营里程都将跃居全国铁路之首，广东省将形成东、南、西、北四个方向的高铁出省主线。
　　记者从广铁集团获悉，作为中国经济第一大省，在2008年底的时候，广东省铁路运营里程仅为1859公里，仅占全国铁路的3%左右，铁路覆盖密度不到全国平均水平的一半。相对滞后的铁路交通网逐渐成为制约广东经济转型发展的一大“瓶颈”。借助国家中长期铁路网规划实施的契机，广东铁路建设在短短6年间取得历史性突破。南广和贵广铁路开通后，广东省境内铁路运营里程将突破3900公里，较2008年底运营里程增长了109%.广东省境内高铁运营里程将达1400公里左右，名列全国第一。同时，广铁集团管内运营高铁将达10条，运营里程近3000公里，也跃居全国铁路之首。
　　北线有武广、南线有广深港、东线有厦深，目前，广东已经在北、南、东三个方向搭建起了高铁干线，随着南广、贵广高铁的开通，广东省以广州南、深圳北为核心的高铁网络将从珠三角向东、南、西、北四个方向迈进，迎来高铁成网、畅达四方的交通新格局。
　　全省16个市将通高（快）速铁路，由珠三角始发的动车组将通达全国16个省市区（湖南、湖北、河南、河北、北京、陕西、山东、江西、安徽、浙江、上海、江苏、福建、广西、山西、贵州），珠三角与陆上相邻的广西、湖南、江西、福建等4省区实现始发动车组往返“全覆盖”，日益发达的高铁网将为广东经济转型发展提供强有力的运输支撑。
　　同时，我国高铁运营里程已经突破1.2万公里，在建高铁上万公里，每日开行动车组列车2600多列，成为世界上高铁发展速度最快、运营里程最长、列车开行数量最多、在建规模最大的国家。各条高铁大幅压缩旅客旅行时间，不仅带来人们出行方式的变革，更带来人们心理距离的改变，人流、物流、资金流、信息流联系将大大增强。
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编辑： 李维
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为进一步推动广东省大学生深入学习《习近平总书记系列重要讲话读本》（2016年版），增强中国特色社会主义的道路自信、理论自信、制度自信，为实现中华民族伟大复兴的"中国梦"贡献智慧和力量，广东省委宣传部、南方网决定在全省普通高等学校大学生中开展"党中央治国理政新理念新思想新战略知识竞赛"活动。2015年12月26日，金温铁路动车组列车行驶在浙江丽水缙云县境内。
&赣瑞龙铁路路线
赣州的动车乘客开行合影。
金温铁路新旧路线图
　　元旦临近，我国的高铁建设迎来一个小高潮：金温铁路开通，成渝高铁开通，赣瑞龙铁路开通……昨天（日），这三条高铁正式开通运营，2016年春运期间，公众将有更多、更舒适的乘车选择。同一天，银川至西安高铁（宁夏段）正式开建，加上前一天正式铺轨的沪昆高铁云南段，全国无高铁省份只剩下西藏自治区。此外，由中国铁建实施设计施工总承包的长沙中低速磁浮线开通试运行，这是我国首条投入运营的中低速磁浮线。
　　金温铁路开通
　　26日上午，G9331次动车组列车穿过新建成的金温铁路，向着温州方向飞驰而去，金温铁路正式开通。“华侨之乡”丽水首次迎来高铁，至此，浙江也基本实现省内各地市快速铁路全覆盖。
　　作为铁路干线网中杭长高铁和东部沿海高铁的快速连接通道，金温铁路与甬温、杭甬、杭长、杭深等线共同构筑起浙江省中东部主要城市间环状路网。铁路全长约
188公里，列车时速目标值200公里—通后，温州至金华由原4.9小时缩至1小时，丽水至温州只需0.5小时，相比缩短1小时。
　　金温铁路投入运营后，老金温铁路将改为货运专线，实现客货分离。中国铁建二十二局集团金温铁路项目指挥长邹德松介绍，金温铁路桥隧比例高，其中二十二局负责的标段高达92%，施工难度大。在建设中，他们始终把确保高铁安全放在第一位，狠抓过程控制，推行“全员、全过程、全覆盖”安全排查制度，对每一片梁、每一个桥墩都建立档案，实行工程质量终身负责制。
　　为了保护相距仅有77米的全线唯一古文物保护单位工程——厦河塔，邹德松带领建设者与浙江大学开展科研合作，积极改进爆破技术，并先后投入700多万元用于塔体维护和监测等，确保了这座有400多年历史的古塔纹丝不动。
　　赣瑞龙铁路开通
　　26日，连接闽赣的赣（州）瑞（金）龙（岩）铁路正式开通运营，这标志着闽西赣南革命老区结束了无动车开行的历史。
　　赣瑞龙铁路西起江西赣州赣县，向东经于都、会昌、瑞金等地进入福建省内，过长汀、连城、上杭等地，终抵龙岩新罗区，正线全长250.2公里，设计运行时速200公里。
　　据南昌铁路局介绍，赣瑞龙铁路是连接赣南和闽西的首条快速铁路，西与京九铁路和在建昌赣客专相连，东与龙厦铁路、漳龙铁路和在建南三龙铁路相接，形成昆明
-怀化-衡阳-赣州-龙岩-厦门及南昌-赣州-龙岩-厦门两条重要铁路通道。这条铁路通车后，将改变沿线城市原有的交通格局，大幅缩短赣南苏区与海西经济区的时空距离，提升东南沿海地区与内陆腹地间的铁海联运能力，大大促进赣南、闽西地区人员、物资、信息、文化交流，为革命老区经济社会发展打造致富的快速路。
　　“动车+旅游”催生更多的旅游“红利”，赣州至龙岩铁路旅行时间将从原来最快4个多小时缩短至两小时左右，赣州至厦门从最快6.5小时缩短至3.5小时，赣州至福州从最快16小时缩短至5小时左右。
　　成渝高铁开通
　　26日早上7：50，随着G8501次列车从成都东站驶出，成都至重庆高铁正式开通运营。这是成渝两地继成渝铁路、沪蓉线成遂渝铁路后第三条铁路快速通道，运行时间由原来的近2小时缩短至1.5小时。
　　成渝高铁全长308公里，设计时速350公里，全线设成都东、简阳南、资阳北、资中北、内江北、隆昌北、荣昌北、大足南、永川东、璧山、重庆北等11个车站，其中简阳、资阳、资中，内江、隆昌、荣昌、大足、永川、璧山等地均为第一次开通高铁线路。
　　作为上海至武汉至成都快速铁路客运通道的重要组成部分，成渝高铁西端与西成、绵成乐客专相连，东端与渝万、渝黔普速铁路贯通，它的开通大大压缩了成渝两地间及成都、重庆与沿线区市县的时空距离，对进一步发挥成都、重庆区域中心城市的辐射带动作用，推动沿线新型城镇化建设，促进区域经济社会发展具有重要意义。
　　银西高铁宁夏段正式开建
　　据人民网报道，26日上午，银川至西安高速铁路（宁夏段）开工建设动员大会在银川新建火车站站址永宁县望远镇段家湖举行。建成后，银川到西安两省会城市之间的通行时间将由14小时缩短至3小时左右，此举标志着宁夏回汉各族人民期盼已久的“高铁梦”将梦想成真。
　　今年53岁的永宁县移民村村民张聪记者，他是土生土长的宁夏人，他和同村的村民一起见证着宁夏的道路从土路到公路，再到铁路的发展历程。家门口开通高铁，这是他以前想也不敢想的事情。“如今，村民的生活越过越红火，出门的选择也越来越多。宁夏开通高铁线路，意味着以后我们只要花两三个小时，就能走出村口去看看外面的世界，一天的时间就能从西安转个来回咧！”张聪说。
　　此前的12月23日上午，新建银川至西安高铁（甘肃段）在兰州和庆阳两地正式开工建设，工期5年。建成后，银川至西安的运行时间将由14个小时缩短至4个小时以内，庆阳260多万群众也将圆“高铁梦”。
　　银西高铁位于陕、甘、宁三省区境内，是国家“八纵八横”高速铁路网中“包海通道”的重要组成部分。银西高铁全长618公里，建设标准为双线电气化高速铁路，全部开行动车组列车，在中国铁路总公司的支持下，银西高铁设计时速将从原来的160公里/小时提高到250公里/小时，预留350公里/小时提速条件。
　　银西高铁项目建设工期5年，投资总额805亿元，其中在甘肃省内投资343.8亿元。据了解，银西高铁规划输送能力每年3000万人以上，每日开行客车160对。规划设计全线共设车站20处。银西高铁建成后，从西安到银川将由现在的大约14个小时缩短到4小时以内。
　　银西高铁的建设，填补了宁夏、蒙西地区没有高铁的空白，大大拉近了宁夏与中东发达地区的时空距离，强化区域之间的纵横联系和交流合作，全面提升沿线地区对外开放水平。将构建起国家“一带一路”的大通道和推动西部发展的主动脉，对进一步优化完善国家高速铁路网络布局，加快西部大开发，推动向西开放，意义重大。
　　沪昆铁路云南段铺轨
　　25日上午，随着两条长500米、重30吨的长钢轨在云南省曲靖市马龙县境内缓缓落地，沪昆高铁云南段正式开始铺轨。这将为2016年底沪昆高铁全线开通运营奠定基础。
据介绍，沪昆高铁是我国“四纵四横”快速客运通道里尚未全线开通的高铁。铁路全长2264公里，与日本6条新干线长度相当。沪昆铁设计时速300至350
公里每小时，由沪杭高铁、杭长高铁、长昆高铁组成，途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市，其中沪昆高铁云南段正线全长
184.7公里。
　　昆明铁路局介绍，铺轨预计2016年上半年完成，而后转入联调联试阶段，沪昆高铁云南段预计明年底开通运行。届时，作为我国《中长期铁路网规划》中最后一个通高铁的省份云南将并入全国高铁网络，迈入高铁时代，形成一条我国西南与华中、华东地区之间大容量的快捷客运通道。
　　沪昆高铁是目前我国东西向线路里程最长、经过省份最多、首次大面积穿越云贵高原喀斯特典型地质的高速铁路。在其全线开通运营后，我国以“四纵四横”为主骨架的高铁网也将全部投入运营。
　　沪昆铁路于2010年开工，截至今年10月底，沪昆高铁云南段开工累计完成投资191.55亿元人民币，完成总投资的70.5%。根据铁路总公司公布的工程计划，沪昆高铁（云南段）将于2016年11月达到开通条件。沪昆高铁全线开通后，旅客乘火车从昆明到上海比现有的沪昆铁路节省20多个小时。
责任编辑：茅敏敏 SN184
南宁开通至北京的高速动车。中新网 蒋雪林 摄
中新网南宁日电(蒋雪林 石才学)
广西南宁市25日开通了至中国首都北京的高速动车。这个壮族的首府与北京之间首次实现“半日到达”。当天早上7时45分，G422次高速动车组列车驶出南宁站，这趟列车的开行，使南宁市成了中国五个自治区首府城市中，第一个开通至北京的高速动车。据介绍，南宁与北京相隔约2500公里，1955年8月，两地间首次开行旅客列车，运行时间最长的达到60至70个小时。在半个多世纪的历史征程中，全国铁路先后开展了6次大提速，但受线路条件等影响，南宁至北京旅客列车运行时间仍需要27个小时。南宁至北京高速动车G422/1次开行后，将沿着柳南、衡柳和京广等高铁线路运行，全程运行时间仅需13.5小时，较现行列车时间缩短了一半，首次将两地时空距离带入“半日达”时代。
南宁铁路局客运处处长谢示在接受记者采访时表示，南宁至北京高速动车组的开行，使南宁面向东盟开放的区位优势更加凸显。随着今年年底南广、贵广等高铁的相继通车，南宁铁路局还将进行一次列车大调图。届时，将开行南宁至广州、南宁至贵阳、南宁至上海等地的高速动车。作为中国南疆的自治区首府城市，这几组高速动车组的开行，将使南宁实现与粤港澳、西南腹地及华东沿海等地高铁路网全对接。
　　广西壮族自治区副主席张晓钦近日在南宁表示，广西愿意拿出最大的诚意，和东盟相关国家一起打通南宁至新加坡的高速公路、铁路通道。目前，以南宁为中心，在开通南宁至北京、南宁至上海、南宁至贵阳、南宁至广州的高速动车后，5小时左右将可通达贵阳、广州、长沙等省位城市。“南宁作为中国面向东盟的区域性中心城市已现雏形。”
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