新中国第一条高速公路的建设
新中国第一条高速公路的建设
新中国第一条高速公路的建设截至2007年底，上海高速公路总里程达634.62公里。人流物流频繁涌动、城乡一体化加速发展、用地和产业布局得以改善———高速公路所到之处，处处显现生机盎然的“黄金效应”。这一切，起于20年前的日，我国大陆首条高速公路沪嘉高速通车。观念碰撞上世纪80年代，“高速公路”还是一个比较陌生的名词。时任沪嘉高速公路建设指挥部副总工程师的张奎鸿回忆，改革开放初期，上海的道路建设速度远远落后于交通运量的增长。如市区到嘉定科学城不过20多公里，上下班高峰乘车需要2小时，其中的杨家桥铁路道口，常常一等就是几十分钟。有关方面提出了两种公路建设方案。一种是将原先连接市区和嘉定的204国道拓宽，改建成4快2慢的一级公路；另一种是重新选址，建设一条全新的汽车专用道路，尝试高速公路的设想由此产生。然而就是这个设想，在业界引发了一场观念碰撞。赞成者认为，根据今后经济社会发展趋势，如果仅仅采取拓宽改造原有公路成一级公路的方案，势必不久后又会遭遇交通压力。需要以更长远的眼光来实施规划建设；而反对者的理由也十分充分:高速公路的建设成本至少是普通公路的一倍，以当时的经济状况，完全可以把钱用于别的方面；当时我国的汽车工业尚不发达，即便是有了高等级的公路，恐怕行驶在上面的车辆也还不够格。上海市委、市政府高度重视市政建设。经过进一步的研究、论证，建设高速公路很快被提上了议事日程，除了沪嘉高速，还有市区至安亭、松江、青浦的3条高速公路也纳入了论证范围。反复比选后，最终决定首先进行沪嘉高速公路的建设。就这样，日，历经三年立项研究的沪嘉高速公路，正式开工建设。技术提升沪嘉高速公路尽管只有短短20.5公里，其规划设计、建造的过程也带有一定的试验性，但所有设计、建设标准丝毫没有因此而降低，基本按照当时国际高速公路标准设计建造。“如今，沪嘉高速依然没有落伍，应该也与当年的高起点设计、建造相关。”张奎鸿说。与传统的公路相比，高速公路最大的不同在于它是全封闭的快速通道，其120公里的设计时速，自然对路基质量、路面平整度等提出了全方位的要求。作为我国大陆地区首条高速公路，沪嘉高速公路义不容辞地承担了一系列科研项目，为今后的高速公路建设提供了宝贵经验和科学依据。上海是典型的软土土质，如何控制地面沉降是一个关键性问题。建设者研制了“沙井”技术，将一根根7至10厘米直径的管道打入地下20米深处，随后灌入黄沙，依靠这项技术，使工程建成后路基基本处于稳定状态；此前，用于公路建设的沥青材料含蜡量高，如果用于高速公路，势必容易造成打滑，研究人员提高了沥青的摩阻系数，提高了路面的安全性；经过科技创新，沿途桥梁的伸缩缝，也由以往每隔20米一条延长至60米至100米一条，提高了沿线路面的平整度。更值得一提的是，沪嘉高速公路建设过程中，首次将电厂废物———粉煤灰变废为宝，代替泥土填充路基，提高了路基质量不说，还节约了数百亩土地。这项技术创新，当年获得了上海市科技进步一等奖。由线及网沪嘉高速公路建成后，以往2小时的车程，缩短至半小时。人们在感受风驰电掣的同时，也享受到了高速公路带来的便利。上世纪90年代开始，上海又相继投入了沪宁、沪杭等高速公路建设。此后的高速公路建设，不仅单条线路里程数增加，而且还按照上海“153060”高速公路网规划，构筑一个现代化的高速公路网络，在这个网络上，重要工业区、重要集镇、交通枢纽、客货主要集散地15分钟进入高速公路网，中心城与新城、中心城至省界30分钟互通，高速网上任意两点间60分钟内到达。据上海市公路管理处处长严炯浩介绍，截至去年年底，上海全市公路总里程已由1978年的公里增加到公里，为原来的5.64倍。A20外环线、A1、A2、A4、A9、A30同三段、A30北环、A30东南环、A5、A6、A7、A30南环等高速公路相继竣工通车，上海高速公路里程达到了634.62公里，已经全面进入了网络时代。由线及网，上海高速公路建设水平不断大踏步提高。沪嘉高速公路尽管在软土地基上修建高速公路方面取得了零的突破，但由于经验不足，路面平整度仍不够理想。如今，通过采用混凝土桩等措施，高速公路控制沉降能力不断提高，路面平整度也大大增强。建设者还在面层结构上使用改性沥青，增强路面抗荷载能力；通过沥青现场热再生、透水降噪路面等技术，降低了成本，又延长了路面使用寿命；降低高速公路路堤高度，更显以人为本。据透露，到“十一五”期末，上海高速公路总里程将达到785公里，形成“两环、十一射、一纵、一横、三联”格局，与苏、浙两省的高速公路联接通道也将增加至8处、48条车道。届时，不仅上海市内通达便捷，整个长三角地区都将切实感受到“同城效应”。来源:《解放日报》
据交通部预测，国道干线到2010年平均车流量将达到30000辆/日，2020年将达到56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍，主干通道预计将达到每天10万辆左右。这对于在经济发达地区拥有主干通道的上市公司来说，具有良好的业绩增长预期。量子基金创始人之一罗杰斯在其新作《中国牛市》一书中，也极为看好高速公路股的未来。他认为，目前每1000名美国人中有700辆车，而中国千人中只有24辆车，因此，高速公路股前景广阔。他认为，在中国投资汽车不如直接投资收费高速公路的股票。他更在书中将宁沪高速、皖通高速、福建高速等高速公路股列入其上市公司\"黄金名单\"中。广西：２０１０年将新建和续建２８条高速公路浙江：将建交通三大网络 公路运输或退出长途客海南：打造贯通琼北的东西直通高速公路山东：今年361亿元完善公路网12个高速项目开始广西加快通往越南的边境公路建设 公路网日趋完安徽：220亿元升级“立体交通”北京：春运对公路长途客车24小时监督四川：全川可建三环式高速公路网四川：公路客运各站出台便民措施广东省物价局：高速公路大修通行费降价在望高速公路储备充足物资 应对春运恶劣天气中国第一条音乐公路
& 水泥混凝土铺就的路面怎么会
“奏响”乐曲呢？在现场，负责该音乐路面施工的北京路新大成景观建筑工程有限公司副经理赵奎宝，用手指着路面上密密麻麻的纹路介绍说：“这个原理其实并不复杂，这就是产生音乐的原因。”所谓音乐路面，是指在改性沥青或混凝土路面的横断方向，设计和切割的特定的序列沟槽，当车辆等在通过这些沟槽的时候产生的轮胎与路面切缝处接触时产生的声音，以及轮胎与路面产生的空气的破裂声，还有通过沟槽时产生的微震动，汇合形成相应的音乐声音，这种音乐旋律在车内外都将被人感知到。
　　据介绍，这项技术是由北京路新大成景观建筑工程有限公司引进的日本专利技术。音乐路面可在水泥混凝土路面或改性沥青路面上施作，不仅可以“演奏”音乐，甚至可以“演奏”语音，任何声音都能通过拟声得到再现。目前，日本全国各地已分别在公路、桥面、隧道上设置了“音乐路面”，其中有一条就是在日本的富士山旅游公路上，坐旅游大巴的游客都会听到。驾驶员准备驶入的时候还会看到一些指示牌子，提示司机将驶入“音乐公路”，同时可以看到路面上标有不同颜色的音乐符号。
北京市政路桥集团下属的北京路新大成景观建筑工程有限公司是我国市政道路建设行业第一家从事新型路面、特种路面新工艺、新材料研究、生产及施工的中日合资企业。此次经日方特许，该公司在河南长葛市承担了我国首条音乐路面的施工。该音乐路面位于长葛新区的某在建小区，为增加景观效果，规划中将入口处设计为5万m2的音乐主题大门。大门处，除了设计、建成了挂满编钟的牌楼，还在双向道路中分别设计了音乐路面，其中上行方向为国歌《义勇军进行曲》（节选），下行方向为《茉莉花》（节选）。施工中，工作人员在双向各370m左右的路面上，刻制出近万条长3m、深5mm左右的沟槽，其中，沟槽间距有宽有窄，有疏有密，按照所演奏音乐的旋律和节奏设计、刻制。北京路新大成景观建筑工程有限公司为该工程的实施做了大量的前期准备工作，并专门研制了特殊的施工设备，经过半个多月的精心施工，2条音乐路面于2013年春节前圆满竣工。
　　笔者在现场体验了音乐路面的效果--当一辆普通面包车以40km/h的设计行驶速度的缓缓驶过音乐路面时，或高昂或委婉的乐曲声回荡在车厢内，好似从老式留声机中传出的声音，尤其是当国歌《义勇军进行曲》激昂的旋律奏起时，周边围观的群众情不自禁地纷纷举手致敬和鼓掌，现场效果非常震撼和感人。站到路旁倾听音乐路面的发声效果，感觉音量比车内更大了一些，也更清脆了一些。据介绍，音乐路面的设计行驶音可以在45～90dB之间调整，曲目的时长与设计的路长及速度有关。此次在长葛施工的这2条音乐路面，音乐时长分别在40s以内。
许昌长葛市建成国内第一条音乐公路
&近日，我国第一条音乐公路路面在长葛市建设完成。当汽车驶过经过精心制作的音乐路段时，动听的音乐和优美的旋律便会响起。该音乐公路位于长葛新区，为双向道路。包含了道路施工技术，物理学、声学、音乐相关知识和材料、机械等技术。音乐路面除了产生悦耳动听的音乐增加行车的趣味外，还可将当地经典音乐或特色广告应用其中，使之成为观光资源，宣传当地文化。还可以起到提示、限速、排水、防滑等作用，提高行车安全性。如在高速公路长时间驾驶，司机会因疲倦或无聊引发交通事故，音乐路面可及时“提醒”司机。
&“音乐公路”位于长葛市新区的“葛天源”东入口处，是两条东西方向、各300米长、3米3宽的迎宾道路。道路已经建成，还没有投入使用。“葛天源”行政部侯经理介绍，该道路是该生态园的辅助性建筑道路，是从日本引进技术修建的，它也是国内第一条“音乐公路”。侯经理说，中国上古传说中有一位贤能的首领葛天氏，其部落驻地在今河南省长葛市，在位时人民安定，被后人尊为乐神，“我们现在做音乐公路就是为推行一种音乐文化。”
驾车沿着“唱”国歌公路自东向西行驶，当时速在40公里时，无论是在车里还是车外，均能清晰地听见国歌的旋律，音乐约持续40秒，车速过快或过慢则效果不明显，车辆反向行驶则无法听到音乐。
道路会唱歌的“秘密”所在。路面糅合了道路施工、物理学、声学、音乐相关知识和材料、机械等技术，“车辆匀速通过该路段，轮胎接触路面的冲击声及通过沟槽时产生的微震动，各种声音汇合成高低不同、节奏有致的音乐和旋律，这便产生了声音。
烟台建造我国第二条音乐路面
日，烟台市养马岛大桥东烟台龙湖通往海滨的1号路沥青混凝土路面上，一个音乐路面工程开始施工。该音乐路面工程总长度约800m，沿已建成的沥青道路单侧路面施工，路面设计的奏乐旋律分别为世界名曲《欢乐颂》和《斗牛士之歌》。
&该工程是北京路新大成景观建筑工程公司引进日本音乐路面施工技术在我国施工建造的第二条音乐路面（也是我国第一条在沥青混凝土路面上建造的音乐路面），该公司于2013年2月河南省长葛市生态园的水泥混凝土道路路面上建成了我国第一条音乐路面。
音乐路面能够演奏音乐的原理为：通过在水泥或沥青路面上进行特定设计的刻槽施工，形成具有一定频率、节奏、音量的特殊发声结构。当机动车的以固定的设计时速通过时，轮胎摩擦该槽间路面，就可演奏出形成设计好的音乐旋律。
　　该音乐路面工程预计于4月底完工。工程完工后，当驾驶者驾驶车辆以35km/h的速度行进在音乐路面路段时，车内车外就会清晰地响起《欢乐颂》和《斗牛士之歌》的旋律，每首乐曲“演奏”时间约30
"，其间车辆行驶距离约400m。
韩国有条会唱歌的公路
&大千世界.无奇不有，你知道会唱歌的公路码?在韩国就有。韩国京徽道始兴市锦里洞附近的下坡处，只要车子在公路上匀速开过;就能听到一曲非常轻快且很短的歌曲。这是一首儿歌，翻译过来就是名叫“飞机”(Mary
Had a Little
Lamb，在韩国不管大人小孩都会唱。买找那个会唱歌的路段很容易，离唱歌的路段几百米处就有醒目的标志牌，牌子上写着离会唱歌路段的距离。公路唱歌绝不是靠发声装置来完成的，必须由汽车来协助。那段路面上有一些凹凸不平，那些小凸点与车轮摩擦就会发出不同的声响。至于为什么要这么做，原因很简单，这个路段转弯比较急，估计是个事故多发路段，公路唱歌不过是一种提醒，有点交替在路边执勤的味道。
音乐公路_百度百科
/view/.htm?fr=aladdin
海上音乐公路_百度百科
/link?url=OtrHF_ioBSmB1KevYCwud3aOhztp6ldSCy3r2YM4QP9IHDK_Es_y_4QhODxFj9dVJMQSVPvvPF8V9b9uuuKVw_
日本神奇的“会唱歌”公路_飞鸟_新浪博客
.cn/s/blog_017nve.html
[原创] 妙曼神奇美乐道 公路也会唱山歌(11P) - 路人@行者的日志
- 网易博客
http://a4367007./blog/static//
设置时间/长度
北海道标津町 町道
2004年11月/280m
(世界第一)
新泻县鱼沼市 国道352
夏の思い出
2008年12月/210m
群马县高崎市 県道33
静かな湖畔
2008年4月/280m
群马县草津町 国道292
2008年8月/300m
长野茅野市　ビーナスライン
スカボロー?フェア
2008年08月/240m
爱知县丰田市 国道257
どんぐりころころ
2007年10月/300m
(隧道最早)
滋贺县大津市?守山市 国道477
琵琶湖就航の歌
2009年03月/600m
(桥梁最早)
和歌山县紀美野町 国道370
見上げてごらん夜の星を
2007年03月/320m
广岛县世羅町 町道
さんぽ(となりのトトロ)
森のくまさん
2009年12月
658.3m(世界最长：トトロの散歩39.5秒)
513.2m(森のくまさん37.0秒)
大分县竹田市 国道57国道502
花、荒城の月
2007年11月、2008年3月
群馬県前橋市 国道353
チューリップ
2010年 3月
群馬県桐生市?みどり市 国道122
うさぎとかめ
2010年9月/390m
群馬県多野郡神流町 国道462
こいのぼり
2011年1月/300m
群馬県吾妻郡中之条町 国道353
いつも何度でも
2010年11月/350m
群馬県吾妻郡嬬恋村 県道94
群馬県吾妻郡高山村 県道36
星に願いを
群馬県利根郡片品村 国道401
夏の思い出
群馬県利根郡みなかみ町 国道291
2011年6月/220m
山梨県南都留郡富士河口湖町
2009年7月/350m
静岡県裾野市 芦ノ湖スカイライン
2009年4月/310m
愛媛県伊方町 国道197
みかんの花咲く丘
2011年2月/430m
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新型沥青路面
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新型沥青路面是指与原来的沥青路面相比较，新添加了橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细了的胶粉等改性剂，或采用对沥青进行轻度氧化加工，从而使沥青的性能得到改善的沥青混合物。用它铺设的路面有良好的耐久性、抗磨性，实现高温不软化，低温不开裂。
改性沥青的特点：
1、耐高温，抗低温，适应性强；
2、韧性好，抗疲劳，增大路面承载能力；
3、抗水、油和紫外线辐射，延缓老化；
4、性能稳定，使用寿命长，降低养护费用。
下面的是详细的：
改性沥青的优良性能来源于它所添加的改性剂，这种改性剂在温度和动能的作用下不仅可以互相合并，而且还可以与沥青发生反应，从而极大地改善了沥青的力学性质，犹如在混凝土中加了钢筋。为了阻止一般改性沥青可能发生的离析现象，沥青的改性过程是在一种特殊的移动设备中完成的，将液态的包含沥青和改性剂的混合料通过布满沟槽的胶体磨，在高速旋转的胶体磨的作用下，改性剂的分子被裂解，形成了新的结构然后被激射到磨壁上再反弹回来，均匀地混合到沥青当中，如此循环往复，不仅使沥青与改性得了均化处理，而且使改性剂的分子链相互牵拉，网状分布，提高了混合料的强度，增强了抗疲劳能力。当车轮压过改性沥青时，沥青层面发生相应的轻微变形，当车轮过后，由于改性沥青对骨料的粘结力强，弹性恢复好，使受挤压的部分迅速恢复平展的原状。
在沥青中加入某种称之为改性剂（Modifier）的材料，使沥青的某些特性从根本上得到改善，扩大了沥青的使用范围。这种加入改性剂的沥青，我们称为为改性沥青（Modified
asphalt）。
改性沥青的种类及其特性，在国内使用情况：
在国内使用过的改性沥青有：
（一）丁苯橡胶（SBR）；粉碎后按2%加入沥青，制成改性沥青母体，然后使用时再加入一定比例与普通沥青混合。还有将SBR加入溶剂成为Sspan&胶乳，直接掺入沥青，但这种方法施工工艺料为繁琐，效果也不甚明显，未能大面积推广使用。
（二）聚乙稀（PE）；奥地利使用了一种称之为Novophalt的改性沥青，使用已有15年的历史，其后在意大利、捷克、美国也相应推广使用。在沥青加入聚乙稀(PE)或再掺苯乙烯共聚物（热塑料性体(SBS），在表面层中还使用了石棉纤维，称之为沥青玛蹄脂碎石混合料
路面(SMA)。我国首次使用改性沥青是1994年首都机场高速公路，使用了奥地利技术NOVOPHALT。其关键技术在于利用间隙可不断调整的大型胶体磨使改性剂反复多次通过磨体而达
到非常均匀与沥青共混，用400倍显微镜面观察切片晶体结构是否混合均匀。PE对改善高温稳定性较好，而SBS对改善低温稳定性较好，96年首都机场东跑道罩面掺入4%PE+2%SBS，另外还掺入0.4%石棉纤维，使用改性剂以后，针入度比原来沥青减少了一个等级，软化点大
为升高，粘度增加了7倍，说明沥青的高温稳定性有显著提高。
96年夏季在北京至八达岭高速公路中再次使用了改性沥青仍然是奥地利技术Nobohalt，在沥青砼上面层中加入4%PE+2%SBS,中面层中加入5%PE，经胶体磨六次循环研磨，方可达到混
匀效果，每一周期约需半小时，产时为4吨。加入改性剂以后的沥青软化点可达60-70℃，马氏稳定度均在10KN以上，而稳定度的改变特别显著，号称“80度不软，30度不脆”（后者指零下温度）。其成本由于租用奥地利设备再加上原材料及能源消耗，每吨沥青混合料
约需增加100元左右。
改性沥青的施工工艺条件也有所改变，不能完全按现有施工技术规范进行控制。例如其“固化”温度明显高于变通沥青，辗压温度宜控制130-140，因此压路机必须紧随摊铺机之后不得拖延。
北京市公路局已自行研制成功大型胶体磨，研磨后的晶体直径可达15（微米）以下，其性能已超过奥地利设备，故生产成本可以大幅度降低。
（三）北美沥青UN-A：是美国犹他州东部UINTAH盆地所产的一种天然树脂，呈块状，经加工研磨成粉末，成为商品。根据北京公路局所作试验，加入5%-10%的UN-A。沥青的针入度延度脆点以及粘附性、马歇尔稳定度均有明显的改善。
UN-A是粉末状，可直接加入沥青。所以它的添加使用非常方便。目前尚未使用于工程。有
待进一步论证。
沥青玛蹄脂碎石混合料是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料组成的沥青玛蹄脂，填充间断级配的粗集料骨架间隙而形成的眼挤型密实结构混合料。SMA改性沥青及SMA路面是一种新型的路面结构，改性沥青及SMA混合料冷却后非常坚硬，强度高。本文结合上海城市外环线(浦东段)环南一大道工程的施工，谈谈如何对改性沥青及SMA路面的施工进行控制。
一、工程综述
本工程北起张扬路立交东至环东一大道，路幅红线宽度100米，为城市Ⅰ级主干道，双向8车道，总长2387米。车行道结构形式为沥青柔性路面，结构层组成为路基+15厘米砂砾垫层+40厘米二灰碎石基层+15厘米三层式沥青混凝土面层。面层组合如下：表面层为改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-16）4厘米；中面层为中粒式改性沥青砼（LH-25）6厘米；底面层为粗粒式改性沥青砼（CLH-35）6厘米；下封层1厘米。
二、改性沥青施工质量控制的难点
1.改性沥青混合料粘度较高，各工序的施工温度均比普通沥青混合料的施工温度要求高，贮存、运输期间的降温不应超过10℃，生产厂至施工现场的距离较长，上海交通繁忙，气候变化大，混合料贮藏温度控制难。
2.沥青路面施工质量与摊铺机械的性能密切相关，沥青摊铺机械型号多种，性能不一。如何选择性能良好的施工机械，是工程质量控制的重点。
3.沥青摊铺时，必须均匀、连续，工人素质必须高，要能正确判断摊铺界面。
三、SMA沥青的拌合及施工
1.沥青混合料拌合。由于SMA与普通密级配沥青砼最大不同之处是SMA为间断级配，粗集料粒径单一、量多、细集料很少，矿粉用量多。细集料包括石屑和砂一共只需15%左右，给混合料的供料拌和带来不少困难。为此，料斗、料仓要重新安排，增加粒径为5～10毫米的骨料仓，以保证冷料数量，而细集料用量很少，冷料仓门开启很少，供料过程中要保持细集料干燥，以保证细集料顺利供料。主皮带把粗配料送入滚洞，通过燃烧器对骨料加热，有热电偶检测料温，自动调节燃烧器的风油比，使骨料温度达到190℃～200℃。热料经提升机进入振动筛，把热料按目标配合比的规格要求分筛到不同的热料仓（筛网尺寸可根据要求更换），有计算机控制各热料仓拉门，按输入的生产配合比自动配料、计量，由于SMA粗料粒径单一，细料很少，热料可能会发生粗集料仓经常不足（亏料），而细集料仓经常溢仓的不正常情况，控制室的操作人员不可调整放料的数量，使SMA的配合比不准。然后将木质素纤维加入到搅拌锅与骨料共同进行干拌，再添加经计算机控配比控制计量的石粉及沥青，拌和后，完成成品料的生产。SMA的干拌时间为4秒～5秒，湿拌30秒～45秒。
各种材料加热温度控制：沥青加热温度160℃～165℃，现场制作温度165℃～170℃，加工最高温度175℃，集料加热温度190℃～200℃，混合料出场温度175℃～185℃，混合料最高温度（废弃温度）195℃，摊铺温度不低于160℃，初始开始温度不低于150℃，复压最低温度不低于130℃，碾压终了温度不低于130℃，开放交通温度不高于60℃。
2.运输。由于SMA沥青混合料的沥青玛蹄脂的粘性较大，运输车的车厢底部要涂较多的油水混合物，而且为了防止运输车表面混合料结成硬壳，运输车运输过程中必须加盖油布，同时车量要适当增加。
3.摊铺。沥青必须缓慢、均匀连续不间断地摊铺。摊铺过程中，不得随意变换速度或中途停顿，摊铺速度应根据拌和机产量，施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度确定。摊铺速度为3.5米/分钟。
4.碾压。碾压过程是面层施工中的重要环节，碾压SMA的八字方针为“紧跟、碾压、高频、低幅”，并合理地选择压路机组合方式及碾压步骤。
（1）纵缝：根据本工程特点，我单位在沥青混合料摊铺过程中采用一台德国产ABG423摊铺机并排摊铺，采用此方式可以一次整幅摊铺，纵缝热接提高了路面的平整度，美化了路面的视觉效果。
（2）横缝：SMA路面的接缝处理要比普通混合料困难一些，因此，摊铺时在边部设置挡板，也可以在沥青SMA层每天施工完工后，在其尚未冷却之前，即切割好，并利用水将接缝冲洗干净。第二天涂刷粘层油，即进行摊铺新混合料。
6.SMA沥青混合料施工中容易产生的问题：
（1）过碾压：由于SMA路面的集料嵌挤作用，压实程度不大，压实度较易达到，但是随着碾压遍数的增加，集料不断地往下走，玛蹄脂一点点地向上浮，造成构造深度减小。在碾压过程中，特别注意表面构造保持在1～1.5毫米，以便有适宜的构造深度。
（2）出现油斑：SMA路面通车后出现油斑也是常见的一种病害，这是由于SMA的纤维拌合不均匀造成的。因此在拌合时，要严格控制纤维的投放数量和投放时间，并延长干拌时间，确保纤维拌合均匀。还要注意储藏期间纤维干燥，防止纤维受潮成团。
（3）碾压成型温度不够高是常见的毛病。SMA在130℃碾压的效果就很差了。在低温时碾压，容易出现不平整。在行车过程中出现车辙，是因为碾压不足造成的。沥青混合料_百度百科
沥青混合料
沥青混合料是一种复合材料，主要由沥青、粗骨料、细骨料、矿粉组成，有的还加入聚合物和木纤维素；由这些不同质量和数量的材料混合形成不同的结构，并具有不同的力学性质。[1]
沥青混合料定义
沥青混合料是由矿料与拌和而成的混合料的总称。按材料组成及结构分为连续级配、间断级配混合料。按矿料级配组成及空隙率大小分为密级配、半开级配、开级配混合料。按公称最大粒径的大小可分为特粗式（公称最大粒径大于31.5mm）、粗粒式（公称最大粒径等于或大于26.5mm）、中粒式（公称最大粒径16mm或19mm）、细粒式（公称最大粒径9.5mm或13.2mm）、砂粒式（公称最大粒径小于9.5mm）沥青混合料。按制造工艺分为热拌沥青混合料、冷拌沥青混合料、再生沥青混合料等。
沥青混合料结构组成
按级配原则构成的沥青混合料，其结构组成可分为三类：
(1)悬浮-密实结构
这种由次级集料填充前级集料（较次级集料粒径稍大）空隙的沥青混合料，具有很大的密度，但由于各级集料被次级集料和沥青胶浆所分隔，不能直接互相嵌锁形成骨架，因此该结构具有较大的黏聚力c，但内摩擦角Φ较小，高温稳定性较差。
(2)骨架-空隙结构
此结构粗集料所占比例大，细集料很少甚至没有。粗集料可互相嵌锁形成骨架；但细集料过少容易在粗集料之间形成空隙。这种结构内摩擦角Φ较高，但黏聚力c也较低。
(3)骨架-密实结构
较多数量的粗集料形成空间骨架，相当数量的细集料填充骨架间的空隙形成连续级配，这种结构不仅内摩擦角Φ较高，黏聚力c也较高。
三种结构的沥青混合料由于密度ρ、空隙率VV、矿料间隙率VMA不同，使它们在稳定性上亦有显著差别。
沥青混合料主要材料与性能
沥青混合料沥青
我国行业标准《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ1-2008规定：城镇道路路面层宜优先采用A级沥青(即能适用于各种等级、任何场合和层次)。不宜使用煤沥青。
其品种有道路石油沥青、软煤沥青和液体石油沥青、乳化石油沥青等。各种沥青在使用时，应根据交通量、气候条件、施工方法、沥青面层类型、材料来源等情况选用。多层面层选用沥青时，一般上层宜用较稠的沥青，下层或连接层宜用较稀的沥青。乳化石油沥青根据凝固速度可分为快凝、中凝和慢凝三种，适用于沥青表面处治、沥青贯入式路面，常温沥青混合料面层以及透层、粘层与封层。
用于沥青混合料的沥青应具有下述性能：
(1)具有较大的稠度：表征粘结性大小，即一定温度条件下的稠度；
(2)具有较大的塑性：以“延度”表示，即在一定温度和外力作用下变形而不开裂的能力；
(3)具有足够的温度稳定性：即要求沥青对温度敏感度低，夏天不软，冬天不脆裂；
(4)具有较好的大气稳定性：抗热、抗光老化能力较强；
(5)具有较好的水稳性：抗水损害能力较强。
沥青混合料粗骨料
(1)粗骨料应洁净、干燥、表面粗糙；质量技术要求应符合《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008有关规定。
(2)粗骨料与沥青有良好的粘附性，具有憎水性。
(3)用于城镇快速路、主干路的沥青表面层粗集料的压碎值不大于26%；吸水率不大于2.0%。
(4)粗骨料应具有良好的颗粒形状，接近立方体，多棱角，针片状含量不大于15%。
沥青混合料细骨料
(1)细骨料应洁净、干燥、无风化、无杂质，质量技术要求应符合《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008有关规定。
(2)细骨料应是中砂以上颗粒级配，含泥量小于3%~5%；有足够的强度和耐磨性能。
(3)热拌密级配沥青混合料中天然砂用量不宜超过骨料总量的20%，SMA、OGFC不宜使用天然砂。
沥青混合料填充砂
(1)填充砂应用石灰岩或石灰浆中强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，矿粉应干燥、洁净，细度达到要求。当采用水泥、石灰、粉煤灰作填充料时，其用量不宜超过矿料总量的2%。
(2)城镇快速路、主干路的沥青面层不宜用粉煤灰作填充料。
(3)沥青混合料用矿粉质量技术要求应符合《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008有关规定。
沥青混合料纤维稳定剂
(1)木质纤维技术要求应符合《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008有关规定。
(2)不宜使用石棉纤维。
(3)纤维稳定剂应250℃高温条件下不变质。
沥青混合料热拌沥青混合料主要类型
沥青混合料普通沥青混合料
即AC型沥青混合料，适用于城镇次干道、辅路或人行道等场所。
沥青混合料改性沥青混合料
(1)改性沥青混合料是指掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外加剂(改性剂)，使沥青或沥青混合料的性能得以改善制成的沥青混合料。
(2)改性沥青混合料与AC型沥青混合料相比具有较高的高温抗车辙能力，良好的低温抗开裂能力，较高的耐摩耗能力和较长的使用寿命。
(3)改性沥青混合料面层适用城镇快速路、主干路。
沥青混合料沥青玛蹄(王+帝)脂碎石混合料(简称SMA)
(1)SMA混合料是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断骨架中所形成的混合料。
(2)SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗骨料比例高达70%~80%，矿粉用量达7%~13%(“粉胶比”超出通常值1.2的限制)；沥青用量较多，高达6.5%~7%。
(3)SMA是当前国内外使用较多的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料；适用于城镇快速路、主干路。
沥青混合料改性(沥青)沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)
(1)使用改性沥青，材料配比采用SMA结构形式。
(2)有非常好的高温抗车辙能力，低温抗变形性能和水稳定性，且构造深度大，抗滑性能好、耐老化性能及耐久性都有较大提高。
(3)适用于交通流量和行使频度急剧增长，客运车的轴重不断增加，严格实行分车道单向行使的城镇快速路、主干路。
沥青混合料技术指标
沥青混合料沥青混合料的密度
指压实沥青混合料常温条件下单位体积的干燥质量，以t/m^3表示。[1]
沥青混合料沥青混合料的相对密度
同温度条件下压实沥青混合料试件密度与水的密度的比值，单位。[1]
沥青混合料沥青混合料的理论最大密度
为计算沥青混合料空隙率之需，假设压实沥青混合料试件全部为矿料（包括矿料自身的空隙）及沥青所占有，空隙率为零的理想状态下的最大密度，以t/m^3表示。[1]
《市政公用工程管理与实物》第17页 2012年1月