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王德荣:中国物流业的机遇与隐患
2006年第9期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　2006年，“大力发展物流业”首次被列入国家十一五规划中。作为交通运输部唯一进入十一五规划专家组的专家，王德荣桌上的电话繁忙起来。“国内好几家物流公司正在找高级经理人，年薪一百万，你去不去？”王德荣对本刊记者说。这个中国交通运输协会常务副会长现在忙着给各种各样的物流公司提供帮助，从找专家、职业经理人到组织各种各样的会议。 中国论文网 /3/view-738182.htm　　他是推动中国物流业发展的第一人，从最开始让国家高层开始重视物流业。从物流业的定义到行业标准的建设，王德荣做了先行者的工作。 　　牛津字典中，物流的定义是“物的流动的科学管理”。中华人民共和国国家标准《物流术语》中对“物流”的定义是“物品的实体流动过程”。美国物流界已经认为自己从事的行业已经不能用“物流”来概括，而是“供应链集成服务”。“从我们对物流概念看，我们根本不懂什么是现代的物流业，我们所谓的物流服务也只是简单加粗暴的运输加仓储。”王德荣说。 　　上个世纪末，受国家发改委委托，王德荣做了“中国物流发展现状及对策研究”、“中国物流发展政策研究”，“年中国物流发展战略研究”等系列研究报告。在他的推动下，中国开始逐渐推动现代物流业的概念，开始学习建立国际标准的行业人才教育体系。而此时，在美国、日本。欧洲等发达国家和地区的国民经济领域，物流业已经占据非常重要的位置。如1996年英国的物流产值占GDP的比重已经达到10．63％，而欧洲工业化国家的社会物流总成本一般相当于国内生产总值的12％左右。 　　2000年初德国某工程院士给王德荣发来一份美国的一篇报道。文章标题为：忠告中国的投资者，中国没有好的物流系统！文章说虽然到中国投资有生产成本低廉的优势，但物流成本却很高。也就是在那个时候，戴尔研发中心制造厂落户厦门，附带条件是要带个配套的物流公司同时进入， 　　王德荣，学者。中国交通物流协会常务副会长，推广物流业是他的重要使命。 　　戴尔选择的物流公司是一家新加坡公司。 　　到了2004年，诺基亚公司进入北京亦庄开发区的时候，同样要求带一家物流公司进入开发区，这是家英国物流公司。像诺基亚和戴尔的跨国公司通过全球化向其他发达地区和发展中国家扩展，目的为了增加收入和利润。这种扩展需要把全球化生产与全球化营销综合起来，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，且通过综合物流的支持来开辟新的业务，对物流有着更高的要求。 　　“物流是对物的流动的科学管理，其本质是“物”从始发地到经过地的流动过程，通过计划。执行、控制，大幅度地降低物的流动费用，保证“物”安全、快速、及时地送到客户手中。”王德荣说。通过先进的物流系统可以大降低占商品总30价值％―50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源。 　　随着中国加入全球经济一体化进程，一方面是越来越多的跨国公司进入中国，对于物流业务有很大的需求，一方面是中国本土公司参与到全球贸易，产生很多国际物流业务需求。同时，中国经济的活跃，竞争的激烈，也使得物流业的重要性凸现。 　　而由于对物流行业总体意识不足，中国在加入WTO谈判时，对物流行业没有设置任何保护期。按照中国加入世贸组织的协定，在2005年底，中国已取消对外商投资物流企业所有权的限制，允许外资企业在中国国内设立独资公司。 　　2006年，不再是跨国公司要求带自己的国际物流公司进入园区。几乎所有的国际顶尖物流企业都已经进入了中国市场。并且，正在用它们强大的资本实力进行着中国本土物流资源的整合。 　　最值钱的就是中国本土公司辛苦多年建立起来的渠道网络。日，中国最大的公路货物和包裹运输企业华宇物流有限公司在上海宣布，正和全球第二大物流企业TNT集团进行收购磋商，双方已签订意向协议。日，联邦快递以4亿美元现金收购大田在双方合资企业――大田一联邦快递有限公司中的50％股份，以及大田集团的国内快递网络…… 　　“对外资全面开放后，像物流业这样排山倒海般缴械投降的情况，不多见。宅急送总裁陈平说。宅急送成立于上个世纪末，从七辆车开始起家，发展到今天已经成为民营物流业里面的顶尖品牌。对于外资收购的倾向，陈平的态度非常坚决：“宅急送肯定不会卖!出多少钱也不会，不管是50亿还是500亿也不会，不是价格问题。” 　　“被外资收购不是中国物流业发展的方向，但无法阻止这个倾向，这个行业生存确实有它的艰难。从庞大的中国市场前景来说，几亿美金这样的价钱是不合算的，但对个体企业家而言可能是有好处的。”王德荣说。“大田物流的老板王树生现在的电话比以前多多了，毕竟一下子就是几十亿人民币呀!”。 　　和国际物流业相比，中国物流行业的格局和特征是“弱(服务能力)，小(规模)，散(行业竞争秩序)，乱(竞争秩序)”，行业整合和服务能力的提升才刚刚开始。我国的物流企业技术含量低，大多数只能提供运输和仓储等传统服务，能够提供一揽子物流解决方案的企业很少。虽然本土物流企业在价格、成本上占有优势，其本土运作能力更强，但这些本土化的优势在整个物流业大竞争环境中的显得很虚弱。 　　有专家指出，民营物流企业要想发展，不能一边认识自己局限，一边又在孤军奋战，最终势必要走和别的企业联合重组共同对抗外资物流企业之路。华宇物流集团董事长王振华说：“入世以后开放程度高了，外资进来了。我们是不是竞争不过人家，也畏惧了，所以把企业卖了?不是这样的。我们自己做也能做得很好。但是如果我们真的能和TNT走到一起，对国家，行业，企业、员工这四个方面来说都有好处。” 　　王德荣却对“外资并购物流业”忧心忡忡，如果中国物流业全部被外国人控制，那么，也意味着我们国家的商业秘密全部掌握在他们手中。一旦有什么特殊情况，造成产业链断裂，将对我国的社会生产和生活将造成严重危害。 　　唯一的办法就是中国的物流业尽快做强做大。但是物流行业高端人才匮乏、低信息化水平和低管理水平等问题的解决，都不能凭空借力就能够迅速解决，需要的是在一定时间的经验教训中寻找到进步的阶梯。除了物流业自身的努力外，中国物流业的宏观政策环境也亟待改善。从中国物流业的起步，就受到多个部门的管理和控制，比如，发改委，交通部，民航总局，铁道部，税务总局的等等。而在日本和美国都只有一个机构来统一调度。多重的管理恰恰带来的是低效和混乱。 　　十年来，只有一个“不对物流业重复征税”的政策在进行试点，这还是王德荣多年努力的结果。其他涉及物流业的税率问题、统一调度等问题，目前仍只是漫长的期待中。 　　要做的事情太多了，而懂得中国又懂得国际物流的人太少。王德荣今年已经七十多岁了，他仍然是推动物流业发展的主力。在他的大力推动下，今年10月18―20日由中华人民共和国国家发展和改革委员会批准，中国交通运输协会及相关部委支持主办的中国首届国际运输物流峰会将于北京召开。本次活动非常关注国际化物流实用性经验，并首次将活动交给一个有国际化背景的专业团队REDGATE Consulting Group来承办。 　　王德荣介绍，此次峰会的举办将整合行业内外以及国内外的资源，为国内外物流企业提供一个交流经验的平台。同时，峰会也能使政府掌握行业脉搏，为国内物流企业之间、企业和研究机构之间、企业与金融机构之间、物流行业与其他行业之间提供了沟通平台，使各种信息和观念交流融通，增强企业的理论水平、融资水平及市场认知能力。 　　而中国最好的物流公司和国际一流的物流企业差距是10年，问题并应该不是一次会议就可以解决的。 　　作者：天棚
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“一带一路”背景下物流业的机遇与挑战
时间： 13:37:25
点击：次来源：东方烟草报 作者：
据《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，&一带一路&走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国&中亚&西亚、中国&中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中，中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进&一带一路&建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展。
按照国家的战略构想，中国物流业的发展至少存在三大方面的机遇与挑战：
中国衔接亚非欧国家的物流大通道带来的多向国际物流辐射系统的建设机遇，与以往单纯的产品&走出去&，以及我国物流企业在离岸港口与内陆腹地之间的物流服务不同，配合&一带一路&以及我国产业、产品和投资&走出去&，我国物流企业需要通过供应链物流服务&走出去&。大规模、通道化和多向辐射的网络化物流，无疑为我国物流企业规模发展带来重大机遇。但是，我国只在内陆和港口之间提供物流服务的物流企业，对&走出去&既缺乏认识，更欠缺经验，这无疑又是重大的挑战。于某种程度上而言，我国物流企业能否从先导性的角度尽快适应这种角色转换，对&一带一路&的建设效果将产生重大影响。
为提高我国参与&一带一路&建设的能力，沿线中心城市尤其是中西部中心城市，需要在转型升级的前提下，高水平、高质量地发展陆海双向辐射产业。对于广大中西部地区总体处于低水平的物流业而言，需要跟进产业集聚发展，提供良好的物流供应链服务环境。而对我国领先的物流企业而言，的确面临巨大的机遇。但是，由于中西部地区产业发展起点较低，且多以原材料等初级产业为主，决定了其必须优先发展供应链物流。但由于市场需求缺乏，因而企业发展困难，可是不发展供应链物流，高质量产业又很难落地，这种两难选择将在一定时间内困扰物流企业。物流企业需要进行战略性思考和超前性准备，这对于绝大多数传统物流企业将是巨大的挑战。
无论是通道化、网络化物流，还是依托中西部中心城市的物流，要适应以陆向辐射为主的物流系统建设的需要，必须在物流成本和物流效率两大方面取得突破。但是，这种突破存在客观困难。首要的困难便是我国多式联运服务不够发达，过去以运输方式发展形成的运输系统，在服务的对接和跨运输方式的运输资源整合方面，既缺乏企业经验，又存在市场政策的不配套。如何打破这种局面，需要物流业领域动很大的脑筋进行创新。其次，跨区域的物流系统建设所需要的统一市场政策，以及资源的共享，必须进行市场化方面的重大改革，为市场配置资源创造良好的条件。
总之，&一带一路&背景下，物流业领域需要冷静思考，不能简单一味强调基础设施投资。我国更需要在国际、国内统一的物流市场建设方面积累经验，尤其在国际合作方面需要成为双向多边相关物流服务协定、标准的重要主导者，而非被动的参与者。
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2016年，物流人才如何找对正确的职业方向
一、物流领域的中层岗位(主管、经理、总监层面)那些在中层混日子的朋友，2016年你要稍微要留一个心眼了，企业在互联网时代即将走向扁平化管理，企业平台化运营，团队创客化，对于曾经复杂的层级管理的企业必须面临重组，那些主管、中层经理、总监如果不好好的沉淀自己(特别80后)，稍不注意就会被高层的70后和基层的90后联合起来把你干掉。别以为你有多少多少的经验，在互联网时代，模式都变了，经验基本上就是“毛用”了;别以为你用多少资源，社交商业时代，一切资源只要稍微会玩互联网的人，都能够快速获得;别以为你掌握了独门的技术，现在技术革新相当快，云端的资源都全面开放，免费经济带来的新模式早已逆袭。企业的中层，处于一个夹心层，如果你是80-85后之间年龄段的人，那是最尴尬的年龄，家庭压力增大，职位高不成低不就，精力和思维上拼不过90后。所以这个年龄段的朋友，最好早点建立自己的危机意识。二、营销和市场岗位我曾经说过，互联网时代，物流企业不会利用互联网社交商业做营销，未来会输得很惨。在是社交商业时代，一个牛逼的互联网营销策划小组(2-3个人)，可以顶20个销售和市场人员岗位。真正的病毒式、抓心的营销，会让产品和服务置入用户心理。传统的营销方式是漫天撒网，互联网通过社群商业，完全可以实现精准的营销，在直达目标客户的同时，利用“吸引力法则”快速将精准粉丝转移成商业。遗憾的是，中国的物流产业的企业，几乎看不出一个真正会玩转的，当然这就是商机。当别人还不会，或者不重视的时候，就是商机。趋势看，2016年互联网时代，企业传统营销和销售岗位砍人是必然趋势。三、技术岗位未来企业的技术服务，迈向社会化是必然趋势，2015年BAT大面积高薪抢人，拉高了技术人才的薪水。面对这经济不景气的现状，不管是产业链上游的制造、流通，还是服务业的物流企业，同样将面临成本压力。2016年技术岗位走步会开放给社会化服务平台，一切服务在云端。所以说，2016年一般企业的技术岗位，不会招聘太多的人才，而是以服务外包的形式出现，企业技术岗位的朋友，特别是不痛不痒的角色，早点做好准备为好。四、刚毕业的科班人才2015年底，顺丰进行的裁员调整，主要领域就是那些储备人才。曾经在今年刚毕业，以为进入了顺丰就进入了人生发展的保险箱的物流人才，半年后就被无情的干掉，你知道是什么原因吗?对于30万大军的顺丰大集团，就连基层的快递员都走向合伙制了，在2016年业务转型、组织架构变革之年，要想瘦身，当然是从这预备役里下手了。为什么说末位淘汰，你刚进入企业，这一年都是学习状态，谈什么业绩，当然是排末位了，这样的裁员完全是理所当然。做企业，不是做慈善，企业面临生与死的转型关键环节上，裁员完全是情理之中。所以，刚毕业的科班出生的物流人才，2016年你们是撞上这个转型的时代了，不仅仅是顺丰，在其他大型物流企业，一样的会做人员调整。五、高层的中年危机说到这一点，可能很多企业高层不开心，但事实就是这样。我今年说过一句话：无论你是做制造业、还是传统零售业、还是电商企业，还是做物流企业...如果您老板不懂互联网新商业，管理层不会玩社交电商时代的新商业，公司团队缺互联网转型的基因，公司不重视85后、90后互联网人才的储备。未来三年你的公司一定输得很惨。物流行业的企业，如果你的企业中高层，2016年如果没有一群85后的人才逐步担当主梁，没有90后的优秀人才的储备，3年过后结果可想而知。说这话有两个目的：1、提醒企业管理层，要大胆的利用互联网思维的年轻人才。互联网时代，用户是90后了，合作伙伴是90后了，大量员工也是90后为主了，一定要大胆的利用85后、90后担当重任。2、70后的危机。70后的物流老总、物流高管，面临新锐力量的冲击，2016年将面临下岗的危机。毫不夸张的说，2015年已经有不少甲方企业的物流总监被迫下海了。企业管理层换血，70后的你，即使你是总监、副总裁，也很有可能被干掉的可能。别以为你有那点经验，过去的经验在现代的商业模式中早就行不通了，别以为你有资源，你在甲方的有一个光环别人在是你的资源，当你思维跟不上，活在过去的成功中的时候，很容易被干掉的就是你。而这个时候，你创业好像没有太大的冲动了，只找一个安稳的工作，好像没有多少地方能够安稳的，你去一加小公司，哥们面子上好像还过不去，咋办呢?物流高管的中年危机，在2016年会全面爆发。2016年究竟应该跳槽到什么样的企业才靠谱，才能拥抱行业未来10年的商机呢?给大家一些参考建议：1、浮躁的“互联网+物流”平台谨慎去2015年，“互联网+物流”全面逆袭整个行业，很多新锐创业企业靠一个故事、一个PPT，拿一笔投资，就开始大张旗鼓的说要整合一个行业、颠覆一个领域。其中有不少的创业者还是非物流行业的外行。物流行业门槛很低，但水很深，时至2015年底，已经有部分企业在浮躁扩张、恶性竞争、盲目布网的推进过程中开始断粮了。即使现在没有断粮的，在商业模式不清晰，商业内核不健全，管理体制缺乏，行业资源不匮乏、企业高管浮躁的现状下，陆续也出现不健康的窘况。这样的企业，提醒大家谨慎选择。2、活在过去的成功中的企业，坚决不要去中国20多年的物流发展，过去第一个改革开放的年底，成就了第一代物流创业家，这些企业家是值得我们所有物流人尊重的，他们带动了中国物流的第一次快速发展，从传统物流迈向现代物流。过去的成功，不能代表现在和将来的成功。过去的成功大部分靠的是机遇+冒险，商业模式靠的是信息不对称、资源不开放，获得的利润空间。今天的互联网时代，时代变了，那些还活在过去的模式中的企业，他们正面临生与死的分水岭，他们如果变要被内部的各种历史沉淀、企业传统的体制折腾死。不变，要被行业新锐的竞争模式搞死。特别是那些还活在过去的模式的企业，比如：1)某些国企;2)某些害了“国企病”的民企;3)某些大型民企，曾经成为中国物流的教科书案例的曾经的优秀民企;4)某些模式一成不变的快递企业;5)某些报业背景的城市配送企业;6)某些管理层思维老套的中小民企(区域性零担、城市配送企业)。这些企业，我建议大家谨慎选择，即使给你相对比较高的薪水你也要三思而后行。3、没有新思维团队的企业，谨慎去在中国物流领域，还是有不少土豪老板的，他们在过去抓住商机，一夜暴富，在当下求贤若渴，不凡给出重金招募人才。实际上这群人中很大部分企业都是毫无创新的团队，一帮思维落后且固执的高管，可能还有一群猪一样的队友...不少年轻朋友可能因为薪水而动容，实际上要谨慎。年轻人要记住，找工作，你找的不是一份工资，还是找一个未来的人生。4、没有良好的企业文化、没有归属感的企业，谨慎去一个企业，如果没有良好的企业文化氛围，不能给员工带来归属感。很难形成凝聚力，很难在互联网时代快速创新。同时有的企业形成官僚文化、家族文化、不把员工当人看的暴力文化、早令夕改的不诚信文化...去了这样的企业，多半是浪费时间和青春。以上四个方面的企业，是所有行业朋友跳槽必须注意。年轻时候的选择，决定你的一生，如果选择错了，错失的不仅仅是工作机会，更是人生发展。一个人的圈子有多大，决定你的事业能做多大。互联网时代是圈子经济的时代;要想拥有高质量人脉圈子、积累独特商业资源、练就敏锐商业嗅觉、构建跨界思维...这些都可以通过圈子的方式实现。互联网时代，任何大企业、小企业、国企、外企、创业企业，都拉到了同一起跑线了，曾经的优势已经不复存在了。互联网时代是屌丝逆袭的时代，大企业的体制成为了转型发展的束缚，真正商机属于中小微企业，敢于创新，敢于变革，敢于“自我颠覆”的企业的时代。文章来源：
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　　十三五：智慧物流的机遇与挑战　　智慧物流的发展在很大程度上是我们国家整体经济转型升级的必然要求，是发展到一定阶段的必然产物。物流行业上游制造方需要和下游消费者进行更紧密的有效对接，最终为智慧物流的发展提供需求的支撑。　　汪鸣　　国家发改委综合运输研究所所长　　文|汪鸣　　智慧物流的发展很大程度上是我们国家整体经济转型升级的必然要求，是发展到一定阶段的必然产物，这个产物实际上就是国家供给侧结构性改革“三去一补一降”的五个核心点。　　为什么这么说?从经济上讲，它有两个大背景：第一，我们国家经济增速已经运行在波动下行的通道当中，我们必须要接受它，正视它。我们虽然没有更高的速度，但是我们可以有更高的效益，而更高的效益主要来自于经济运行方式的转变，来自于企业服务模式的创新和利润获取能力的提高。第二，我们当前及今后对冲经济增速下行运行趋势有四个路径和三个重要支撑。四大路径分别是释放改革红利、产业与区域双轮驱动、培育新的区域增长点和增长极以及供给侧的结构性改革。　　三大支撑的核心则是消费。跨国企业为什么来中国发展?第一相中的是中国的廉价劳动力，第二是相中了我们13亿达到全面小康的人口将产生大大超越美欧总和的消费能量。如何围绕消费，围绕国内消费做好文章，对国内外企业而言都是一个很大的问题。　　在这样一个背景下，智慧物流能解决什么问题呢?在我看来，智慧物流主要是解决两个大的问题，首先是技术问题，即把物联网、互联网等涉及的相关技术，在最便于运用的物流领域、在最便于跟制造、跟消费直接对接的领域来应用，实现智慧化驱动的高效化，实现高效化驱动的低成本的经济运行模式的形成和发展，实现在这种低成本高效率的运行模式下，各种商业模式的创新。这是它的技术背景。　　其次，经济转型升级的核心就是要提高不同空间尺度上，我们产业的密切联系过程中的运行效率，国家把物流提到这么高的地位，很重要的一个原因就是希望通过物流运用相应的智慧技术，带动整个经济的转型升级。　　因此，为了在技术上取得突破，为了在经济转型中发挥作用，我们需要把握好“十三五”的三个核心点，即牢牢抓住发展第一要务不放松，大力推进结构性改革，以及加快新旧发展动能的接续转换。　　按照这三个要点，“十三五”对物流业的发展提出了许多具体的要求，包括降低实体经济企业的成本，促进专业生产性服务的专业化，商贸物流市场更加开放，等等。　　这些要求很大程度上是政策的取向，是要通过政策，通过政府的手和市场的手相结合来解决的物流业的发展问题。物流业中长期发展规划现在依然发挥作用，这个规划中提出的十二个重点工程，依然是我们物流业发展当中需要重点推进的方向，其核心是要打造由各个不同层面上的物流系统构成的一个大的物流体系，从而实现中国物流的高效化和现代化。　　具体来看，“十三五”当中，物流业政策重点将体现在这样几个方面：　　第一，物流与相关产业的联动发展模式的创新。这是我们必须要迈过去的一道槛，虽然我们推了几年效果不显著，但是，如果这道槛不迈过去，我们想发展智慧物流，只会沦为物流企业自演自唱的一个东西。我们需要用户的响应。　　第二，物流企业的网络化和规模化的发展。因为只有网络化和规模化了，我们才能够扩大覆盖面，才能跟制造业、跟商贸业在商业运作上进行更紧密的对接，最终为智慧物流的发展提供需求的支撑。　　第三，物流企业的信息化和供应链技术的应用。不管人们说得多么深奥，智慧物流最终实际上都是要落在信息化、落在供应链技术的支撑上，没有信息化和供应链技术支撑，它的智慧只是一种伪智慧、假智慧。　　(注：本文由本刊记者刘彦华在对作者采访基础上整理而成，仅代表作者个人观点)
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