充电基础设施建设和运营成本极高
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中研网讯：　　在电动真正意义上大面积进入私人消费选项之前，是应该先有充电桩还是先有呢？这无疑是个“先有鸡还是先有蛋”的无解难题。尽管在政策和舆论层面，从中央到地方都在为进入私人消费领域摇旗呐喊，但在真正由谁来建设这些充电设施的问题上，几乎所有的资本力量都选择了三思而后行。　　缺乏明晰的模式支撑，充电建设和成本极高，充电接口标准的不统一难题，这些都是摆在充电桩建设者眼前的“三座大山”。前期以极大的热情主导并参与充电桩（站）建设的国网，在发现投入巨资建设的各种公共充电设施最终只沦为摆设，收回之路遥遥无期之后，亦开始放弃城市“主战场”继而转攻城际干道的充。当国家电网喊出“欢迎社会资本参与到充中来”这样的邀约时，外界很难甄别，这究竟是馅饼还是陷阱？从企业、政府和消费者各方现实利益去看，在初期率先建好一批充电桩（站）无疑对各方都有利，但是在诸多现实问题面前——该由谁来建设充电桩，又该由谁来主导运营充电桩，以及如何才能在电动车尚未大规模普及阶段前运营好这些充电桩，都变成了一道道无解题。　　政策层面国家已经在试图打破这层坚冰。近日，国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。接近国家电网的相关人士告诉观察报，上述政策的出台对后续充电桩建设极为关键。“电价问题涉及充电桩的运营成本核算，而后者又直接左右充电桩运营商业模式上能否创新。”
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　　另一大利好消息来自充电接口标准的统一。大约在两个月前，在德国总理默克尔访华期间，与中国工信部部长苗圩联合宣布，中德两国将统一电动汽车充电接口标准。这对于一直在黑暗中探路的充电桩建设而言，无疑是一个重大的利好消息。但在更多业内人士看来，上述两大利好消息的出现并不足以打消投资者对充电桩建设的诸多顾虑。民资翘首即便前路仍潜藏风险和不确定性，但民营资本仍希望最早切分到充电桩这块市场蛋糕，而其中最积极的当属电动汽车商。　　从今年初开始，比亚迪股份高级副总裁兼董秘吴经胜又身兼了一项“要职”——充电设施推广负责人。他新增的工作内容包括，推动比亚迪生产的循环式立体充电机在中和中石化的落地，方式可以是加油站的两个停车位，也可以是加油站买下由比亚迪出资和建设好的充电站并负责后期运营。比亚迪此举目的在于，在国家电网之外打开另一个布局充电桩切口。　　作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪深知充电桩建设的严重滞后，将不可避免地影响到电动车产品的普及。但迄今为止，这个一直希望通过电动车技术颠覆传统燃油汽车产业的民营车企，并没有找到一条各个利益相关方都乐意接受的合作建设充电桩的商业模式。在此之前的多年时间，比亚迪一直试图与国家电网和南方电网合作，加快充电桩建设步伐。　　但在种种接洽和试点合作项目后，成熟的商业模式仍显得遥遥无期。　　2012年，比亚迪先后出资修建了盐田区大梅沙充电站（20个充电桩），和福田交通枢纽中心地下车库充电站（116个充电桩）。而据比亚迪绿色公交发展事业部人士透露，比亚迪仅是以上两站的出资方与提供方，而两站的运营权却全部交由南方电网掌握。据比亚迪内部人士透露，“我们更倾于做充电设备的提供商，这里面水太深，利益太复杂。”　　但从比亚迪试图租用中石油、中石化场地建充电站的举动来看，比亚迪亦不排除未来大举建小型充电站的可能性。目前，比亚迪已经取得万科旗下所有支持安装充电桩的许可，并正在试图与万达、恒大这样高大上的合作建充电桩。宝马也与万达、万科达成合作。北汽则与国家电网下属子公司华商三优合作，共同推动北汽在市建设充电桩的布局。　　除了整车企业，有时民营经销商投资人都乐意参与到区域性的充电桩建设中来，因为考虑到后者可能带动电动车产品在当地的销售。　　北京江淮瑞征4S店董事长许琼林就是这样想的，为了在北京能卖出去更多江淮品牌的电动车，许琼林按照北京市销售电动车的要求，斥资近百万元在自家4S店安装了2个直流快充和5个慢充电桩。　　按照北京市新汽车销售相关规定，4S店售卖电动车前必须通过充电设施的验收审核，即起码要具备2个快充和2个慢充以上的充电桩，其中两个直流快充电桩由北京市提供，4S店购买下来安装在4S店里。　　“该充电桩可以供比亚迪电动车充电，也可以供北汽的电动车充电，但前期的厂家的工程师要先和北京方面提供充电桩的工程师协商一些技术协议，兼容后才可以。”北方华鹏比亚迪4S店副总经理丁小强表示。　　显然，北京市解决公共充电桩的重要突破口放在了全市众多4S店的充电桩上，要求必须采购两台由其提供的直流充电桩，能够供其他车企电动车快充。北京市希望依靠拥有固定停车位的4S店经销商投资充电桩，能够为就近的其他品牌电动车充电提供便利。其他车企电动车快充。北京市希望依靠拥有固定停车位的4S店经销商投资充电桩，能够为就近的其他品牌电动车充电提供便利。　　国资退缩　　电动车与充电桩“先有鸡还是先有蛋”的问题一直困扰着我国电动车发展的步伐，原本高度看好充电桩的国家电网、南方电网等“巨无霸”国企稍作尝试后对高额投入、持续亏损的城市充电站建设放缓。　　国家电网内部甚至决定将全面退出城市充电设施建设领域，引入更多社会资本参与建设，国网则全力推进交通干道，也即城际互联充电建设。对此，国家电网人士坦言：目前国电建成的城市充电站大多是“体验式”开放，严重亏损，未来交通干道的充电站建设将成为重点。　　目前国家电网已建成的400余座充电站几乎没有盈利，处于全线亏损状态。比如其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。而目前大部分车企只是在自己产地建立个别公共充电设施，诸如比亚迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一个充电站。　　国家电网公司电动车部门总经理范烨日前在接受经济观察报采访时解释，解决充电问题的商业模式没有形成，电网建电站和电桩没有利润，是导致国家电网和南方电网在这方面持续烧钱的根本原因。范烨指出，由于经营性公共充电站充电价格未出，多数国家电网和南方电网所建充电站一直处于“体验式运营”阶段，在亏损运营，承担了国家下发的压力，关键症结就是发改委未公布电价，经营性充电站无法正式收费，充电的商业模式未能确立。　　“最为关键的是发改委需要出台电动车充电的指导价格，这样才能建立商业模式激活充电设施建设，目前大量的社会资本都表示对兴建充电设施感兴趣，就像建加油站一样，但因无法看到利润前景和商业模式而迟迟没有进入。”范烨表示，“兴建充电设施不是两家电网公司就能够解决的，需要引进社会资本，同时在售车终端有利润的车企可以拿出一部分利润适当先行投入一些公共充电桩。”在年的汽车推广热潮中，充电站的建设主力是国家电网、南方电网等国字头背景的大国企，尤其是国家电网与南方电网两家电力大户，早年曾乐观预计在电动车社会到来后，充电桩将成为像今天中石化、中石油旗下的加油站一样利润丰厚的“印钞机”。　　据业内专家介绍，为了保证自己在充电桩领域的绝对优势地位，电力巨头顶住压力牢牢把持住了充电站建设的主导权，让一度积极表态要在加油站铺设充电桩的中石化、中石油两大巨头“望电兴叹”。另一石油巨头中海油与普天技术共同的合资公司普天海油新能源动力有限公司只能选择以换电模式切入。　　但电动车市场化进程缓慢，使得牢牢把控充电桩领域的电网公司并未从中获利。公开资料显示，电网过去数年投建的充电桩，少则投入三五百万，多则砸下数千万，但数年过去，实现盈利的几乎没有，年年亏损上千万的充电站却不少。高额的投资与漫长的投资回报让电网对充电站的热情锐减。　　按照国家规划，2011年至2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年至2020年，国网建设充电站目标为1万座，建成完整的电动汽车充电网络。然而现实情况却是，截至2013年底，国家电网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，只完成了2015年目标的10%。　　以持续力挺电动车公交化的深圳为例。深圳曾计划2012年建设89个充电站以及29500个充电桩，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的十分之一。而且由于需要充电桩的集中在市区，而建设充电站大多位于市郊，使用与充电站布局脱节，导致郊区闲置大量的充电设施。　　在前期的“深刻教训”下，电网表示欢迎社会资本进入，今年两会期间国家电网董事长刘振亚表态，“谁有钱，谁想投资，谁就投”。从国外经验看，社会资本介入将明显提速充电桩建设进度。美国2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要由社会资本，店、店、等投资建设充电桩。　　无解难题　　根据发改委《通知》明确对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。　　不过，在目前执行的充电价格收费标准中，只明确了对个人施行居民用电价格，对于社会公用充电桩如何收费并未明确，只是规定了运营方的用电成本执行大工业电价，2020年前免收基本电费。虽然目前国电和南电表态欢迎社会资本进入，但社会资本无法准确预测投资收益率，自然也不敢贸然进入。　　据相关人士预测，随着《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》下发，经营性充电站收费价格将有望于今年年底出台。如果经营性用电收费价格出台，并且给运营方一定利润，也将加大目前4S店开放充电桩其他品牌车主充电的积极性。据了解，目前4S店充电的电费许多是由厂家赠送一部分，4S店在收电费时大多在亏本经营。“我买的电一块多，卖给车主的电才8毛。”北京一家电动车经销商表示道。　　范烨认为，目前仅靠电网赔本赚吆喝建充电站的方式是不够的，在社会资本真正进入前，还需要车企拿出在新车销售赚取的利润部分用于前期充电桩建设投资，来补充公共充电设施的不足。　　除了投资建设充电桩的市场主体看不到盈利前景，充电接口标准的缺失也被认为是阻碍充电桩建设的另一大根源性难题。　　在市场倒逼与中外车企的呼吁中，中国新版的充电标准正在修订中。中国汽车技术研究中心的专家介绍，新版充电标准有望明年发布，一些关键参数还要在今年10月中的电动车充电项目第二次专家会议上讨论后最终敲定。　　两个月前，德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。　　即使在电网频率方面一致，然而，政府高度重视的中德电动车充电标准统一，在一些专家看来并不那么容易。“首先是由于国标与日本标准、Tesla标准一样，采用的都是CANBUS通信方式，技术上比较接近，而欧美标准采用的是PLC通信，技术差异较大；其次欧洲将在2017年全部实施欧洲标准，而中德要实现统一也就意味着中欧标准要统一，或者是欧盟标准要兼容中德标准。”　　据国家电网人士介绍，目前其兴建的大量充电桩均为国家推荐标准，但由于国家推荐标准很多细节没有设置，各家企业的工程师按照自己的解读方式进行设计，因此每家的充电接口标准既相近，又不一样，互相之间的充电桩不能兼容。　　“按照推荐标准设计国内车企，用我们的充电设备前需要和国电的工程师进行匹配改进方可以利用我们的设备进行充电，有时比较麻烦，但大多能解决。”上述国电人士补充道。目前，一汽、东风、上汽、比亚迪、长安、北汽以及国家电网等组成了全国汽车标准化技术委员会，和能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会，起草了修订版的国家标准，国家相关部门正在审核。而德国车企以“中德电动汽车充电项目”介入了中国新标准的制定。
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重庆市经济信息委公开信箱
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邮件字号：
发布单位：
市经济信息委
来信内容：
电动汽车充电基础设施实施方案存在监管执行的问题
1.日重庆市政府办公厅发布加快电动车充电设施的实施方案。通知中明确规定了新建住宅类项目和公共项目配建充电设施 的比例和方法。但是通知忽略了这个配建标准的监管机构是哪个智能部门?因此造成一个巨大的漏洞。就是通知下发后，不知道哪个部门去实施，所以我建议由规划局或者建 委在新建项目报建 或施工图审查阶段监管配建标准的 落实情况。并在新建项目竣工验收时由规划 或建委牵头负责验收工作
办理单位：
市经济信息委
办理结果：
岳振中先生：
您提出“关于建议新能源电动汽车充电设施配建标准由规划局或建委牵头负责验收工作的问题”我们已收悉。我们针对您提出的问题进行了认真研究，现回复如下：
新能源汽车是国家和重庆确定的战略性新兴产业之一，代表未来汽车工业发展的重要方向。按照重庆市政府办公厅《关于印发重庆市加快电动汽车充电基础设施建设实施方案的通知》（渝府办发〔号）文件要求，凡全市新建住宅配建停车位应100％建设充电基础设施或预留建设安装条件；新建交通枢纽、超市卖场、商务楼宇，党政机关、事业单位办公场所，园区、学校、医院、文化体育场馆以及独立用地的公共停车场、停车换乘（P+R）停车场，在主城区应按照不低于总停车位10%的比例建设充电设施，在其他区域应因地制宜，按照不低于总停车位10%的比例建设或预留充电设施安装条件（包括电力管线预埋和电力容量预留）；已建成住宅小区、交通枢纽、超市卖场、商务楼宇，党政机关、事业单位办公场所，园区、学校、医院、文化体育场馆以及独立用地的公共停车场、道路停车位等建设充电设施，到2020年，主城区应按照不低于总停车位10%的比例建设充电设施。其他区域可以结合旧区改造、停车位改建、道路改建等工程，根据实际条件增建充电设施。
因此，我们针对您提出的建议由规划局或建委负责牵头验收认为是可行的，具体实施监管机构还请您咨询重庆市发展改革委能源处相关文件起草负责人。
重庆市经济和信息化委员会
日
发布时间：
ICP备案编号：渝ICP备号　　2016年，国务院明确指出要加快充电基础设施建设，各充电设施建设企业无疑是最大的赢家，但也要看配套技术是否成熟，技术创新能否适应型的发展。
　　充电基础设施是新能源汽车产业的重要支撑，是一种新型的城市基础设施建设，它为城市内的电动车提供了基本的行驶保障。2016年，国务院明确指出要加快充电基础设施建设，以政策鼓励，积极引导，减免充电费用为手段，目的是希望整个新能源汽车产业稳步推进。
　　从正面来看，截至2015年底，我国充电站数量3500座，充电桩数量4.4万个，远远少于插电式新能源汽车保有量，导致很多新能源汽车充电难的问题日益显著；从反面来看，也正是由于我国新能源汽车保有量总体不足，没有形成规模效应，导致充电桩、充电站建设进程缓慢，已建充电设施的利用率不足两成且由于新能源汽车补贴政策影响，充电设施分布存在区域化、集中化的特点，这也使得部分纯电新能源汽车的使用范围有所减小。
　　先从政策说起，十三五期间各地对充电基础设施建设规划不尽相同，鉴于《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中明确指出了各省（区、市）应在2016年4月底前将充电基础设施建设运营管理办法上报财政部、科技部、、发改委以及能源局备案，否则将享受不到中央财政的充电基础设施建设补贴。
（图片来源于中华人民共和国科学技术部）
　　‘盖世汽车o新能源’了解，已有部分省市部门发布了有关充电基础设施规划的办法，以下为大家简单梳理如下具有代表性的城市。
　　●北京
　　北京市发改委等部门在《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法（试行）》中提到，2016年北京将新建成公共充电桩5000根，市内总公用充电桩达到一万根，目标在2017年，全市形成每5公里半径便有一台充电桩的服务网络。
　　在充电服务费方面，北京市发改委给出了价格上限，为每度电收费最高为当日汽油售价的15%。
　　●上海
　　据‘盖世汽车o新能源’从上海市发改委文件中获悉，上海市的总体目标要求至2020年，辆充电桩规模至少达到21.11万个，其中专用充电桩不少于17.5万个，公共基础充电设施不少于2.8个万个。
　　上海市实行区域差别化策略，分为三类地区，其中一类地区充电设施按照0.9公里布设服务网络；二类地区外环内按照。9公里布设服务网络、郊区新城及区域按照1.5公里服务半径布设；三类地区充电设施按照1.5公里服务半径布设。
　　在充电服务费方面，上海市实行政府指导价上限，为每度电费最高1.6元。
　　●广州
　　《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》中要求，新建建筑要按照不低于18%的停车位比例建设充电设施或预留充电设施接口。 并且工信委和财政局联合出台了补贴办法，具体是专属充换电站补贴上限300万元/站，公共充电站上限90万元/站，分散直流充电桩补贴上限12万元/桩；分散交流充电桩补贴上限0.6万元/桩。
　　广州充电服务费比较分明，公交车为每度电0.8元，非公交车为每度电1.2元，且充电时无需缴纳停车费用。
　　“十三五”重大战略的实施一方面需要地方政府的大力推进，另一方面也依靠专业企业的支持。市场经济体制下，各充电设施建设企业无疑是最大的赢家，但也要看配套技术是否成熟，技术创新能否适应型的发展。现在充电基础设施建设讲究整体解决方案，这无疑是对企业产品线的丰富度以及项目经验的重大考验。
　　据‘盖世汽车o新能源’了解，国内一批优秀的企业在充电基础设施建设领域发光发热，甚至走出国门，在业界获得了良好的口碑。
　　●科士达
　　深圳科士达科技股份有限公司成立于一九九三年，国家火炬计划重点高新技术企业，是行业领先的数据中心关键基础设施整体解决方案提供商、新能源解决方案提供商，其充电系统包括直流充电桩、交流充电桩两大类产品，细分为双枪、单枪、小体积、移动式、车载便携式等。科士达在充电设施的创新和研发上不断取得了重大进展，为客户打造了包括充电系统、配电系统、储能系统、监控系统在内的一体化解决方案，已经得到国内外市场的认可，率先实现对日本市场出口。
　　青岛德电气股份有限公司成立于4年，是中德合资的股份制企业，国家级高新技术企业，是中国最大的箱式电力产品系统集成商、电力系统集成解决方案的专家、中国最大的箱变研发生产基地。成功研发了世界首创、技术国际领先的群智能充电系统，这是继110kV配送式城市中心智能变电站后取得的又一个“世界首创、国际领先”的技术成果。不仅如此，德还将从事汽车充电系统研发及充电运营等相关服务，以及汽车群充电系统及智能充电终端建设、汽车充电服务、租赁服务、销售及服务等业务。
　　●普天新能源
　　普天新能源有限责任公司是以新能源汽车充电网络建设、运营和服务为主业的中央企业，是中国普天信息产业集团公司控股子公司。依托于中国普天在信息通信和电池电源等领域积累的产业优势，打造新能源汽车产业运营、配套产品制造与服务产业平台，致力于发展成为全国性新能源汽车运营整体解决方案提供商。2011年，普天新能源在深圳成功建设、运营由57座充电站组成的全球最大规模新能源汽车充换电智能网络。
　　在地方政策的推动和企业的运营支持下，新能源汽车产业充电基础设施建设不断发展且潜力巨大，随着技术的成熟和充电设施市场竞争的加强，新能源汽车产业会越来愈来愈趋于完善，而暴露出问题的充电设施企业也将被行业所淘汰。未来，完整的充电网络建设只有依托利好政策和先进企业协同发展，才能更好的推动新能源汽车产业的良性推进。
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充电设施促进联盟：建设一个充电设施互联互通的智能管理平台
来源：国家能源局
为落实国务院常务会议关于加快电动汽车充电基础设施建设的有关部署，成立充电基础设施促进联盟，交流建设经验，推动全国充电基础设施加快建设，国家能源局于10月12日在常州召开全国新能源汽车充电基础设施建设现场会。
[主持人]下面，请中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬同志介绍电动汽车充电基础设施促进联盟筹备情况，请大家欢迎。
[中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬]尊敬的郑局长、李省长，各位领导、各位专家、各位企业家：大家下午好。根据会议的安排，我现在把充电设施促进联盟的情况和下一步的工作给大家做一个汇报。请大家注意一下这一页PPT中间我们划出来一个图就是将来我们的LOGO，方便统一推广和促进充电设施发展。
首先给大家汇报联盟的情况，联盟实际上是执行马凯副总理的指示成立的。5月15日，就在常州，马凯副总理召开座谈会，会上他要求我们组织起来、联合起来，跨行业合作，促进充电设施的建设和应用，我们根据马凯副总理的指示，在各方的积极支持下我们筹备了这样的一个联盟。联盟的性质就是在国家能源局的指导下，由国内主要电动汽车制造企业、能源供应企业、通讯服务企业、充电设施指导企业、充电运营服务企业、第三方机构、相关社团本着自愿平等、互惠合作的原则，建立的非营利的社团组织。
使命是四个方面：一是有效促进在充电设施互联互通方面的跨领域协同；二是搭建促进提高充电服务水平及实现共赢商业模式的交流平台；三是深度研究制约充电设施发展及互联互通的关键课题并提出政策建议；四是为政府推动充电设施发展和有效管控以及相关政策的制定提供支撑服务。
联盟的主要任务是三个方面：一是充电运营服务协同，包括充电服务模式的创新，经验的推广、问题的解决和协调以及咨询服务，并且要促进形成多种融资模式，加大对基础设施的投入建设。在促进充电设施标准方面，要加快标准的研究和制定，并且搭建国际交流平台，对于标准进行宣贯和培训，并且定期向社会发布，是谁家哪个型号符合这个标准向社会推广。三是建设一个充电设施互联互通的智能管理平台，包括实现充电设施之间、车和基础设施之间的互联互通，对用户提供充电桩的信息，上哪儿能找到充电桩，这个桩空不空，提供便利于用户的各种制度，刷卡也可以，用手机也可以，对于入网的充电桩、新能源汽车的充电过程进行安全监测和风险提示，对整车企业车辆产品、充电设施产品运行情况多进行监控和第三方评估。电动汽车的安全是很大的问题，我在这里想说一个问题，不是电动汽车不安全，而是我们对电动汽车的安全不像汽油汽车那么了解，所以解决好安全问题是电动汽车推广的非常重要的问题。再一个是给政府提供充电设施建设的情况和数据提出建议。
这个联盟的指导单位就是国家能源局，国家能源局本身编制了很好的充电设施建设指导意见，现在国务院办公厅已经发布，并且提出了规划以及指南，下一步我们会在能源局的指导下做好联盟的工作。主任委员单位是中汽协会，执行副主任单位是中电联（中国电力企业联合会），他们前期在充电设施标准的制定、推广方面做了大量的工作，今后我们将密切合作，副主任单位我们暂定11家，包括国网、南网、普天、中汽研究中心、一汽、上汽、东风、长安、北汽、比亚迪等等。
秘书会有5家组成，还有中国电力联合会、国网、普天、一汽。下面暂定工作组的四个专业委员会，一个是充电运营服务协同方面，一个是充电标准实施和认证协同，一个是充电设施网络智能化管理，另一个是其他的技术协同。充电联盟现在刚刚成立，下面是不是就固定这四个委员会，副执行主任会不会增加减少，副主任单位会不会增加减少，我们觉得也不会固定。我们这样的联盟是一个民间跨行业的社团机构，非营利组织，不涉及公司，也没有什么政府级别，就是为了把这个事情办好而成立的。
现在已经做的工作我们确认了39家发起人，其实也没有什么权力，都是积极的志愿者，会上通过了章程，也确定了第一届联盟机构的人选，完成了联盟标识的设计和运营的情况介绍。这是联盟的标识，平时在外面使用会加上刚才的那个电动车很Q的图。下一步的工作就是首先秘书处要正式运行，各专业委员会要正式运行，我觉得今后一个季度和半年之内是我们最紧张的时候，必须迅速地把各个方面的工作开展起来。一是电动汽车发展形势所迫、二是民间机构如果不趁机工作起来就凉了，一凉了就热不起来了。当然，我们还要积极发展会员，联盟也会有自己的网站，会有自己的月刊。
实质性的工作主要是四个方面：一是充电运营服务方面要搞调研和研讨，因为成立联盟仅仅是搭建了一个加强服务、互联互通的架构，真正的加强服务、互联互通还有待于联盟的工作。二是国际相关机构要合作，在充电联盟充电设施发展方面进行交流，包括技术发展的各项工作。三是完成智能信息管理平台架构方案的论证并且实施推进方案，这个方案我们会报国家能源局审定推动实施。最后是在联盟框架下授权使用联盟标识，通过标识的使用推进互联互通。
最后，借这个大会，因为今天有媒体在，有很多电动汽车行业的同仁，我在这里想讲两点自己的看法和大家共享。一是请大家坚定电动汽车的信心。在会上有领导问我，说电动汽车电池现在还不够好，电池将来会不会好？根据我自己了解的情况，大概在2020年左右，从国际上的情况来看，新的锂电池容量提高一倍、成本下降一半是可以做到的，但是做到这个有什么意义呢？这就可以使纯电动汽车的续航里程有现在的100到200扩展到300到400，这就比较好用了，虽然还没有一箱油那么好。二是最近几年的实践表明锂电池可能是比较接近终极使用的电池，不完全是一个过渡电池。因为现在看尽管燃料电池也有很大的进展，但是锂电池的前景比原来预想的要好。
刚才童司长在介绍时讲，电动汽车可能还有15年，到2030年燃料电池汽车可能大行其道，但是我想对大家说，燃料电池出来，我们今天做的充电基础设施、充电系统仍然有用，因为燃料电池只是电的产生方式有一些区别，电动汽车作为一个分散的、移动的能量终端，这个不会变，智能的能源社会的形态不会变。所以我们现在促进大家成立的联盟，做的充电设施的建设，充电网络的建设和结算这些事情所有这些都不会过时。
就给大家汇报这个情况，祝会议成功，祝联盟能够按照领导的要求和大家的希望给大家做好工作。谢谢大家。