中国涡轮增压发动机大乱斗 究竟哪家强
作者：1812
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]市面上的涡轮增压发动机淋漓满目，究竟哪家的发动机最为优秀呢？同为涡轮增压发动机，它们又有着怎样的相同点和差异呢？
自从大众大力推广涡轮增压发动机以后，各大合资品牌纷纷推出自己的涡轮增压发动机，一副“不是涡轮增压发动机就是技术落后的发动机”的样子，中国厂商也不甘示弱，紧跟潮流推出了涡轮增压车型。一时间，市场上就充斥了不少1.5T或者2.0T这类“黄金排量”的SUV。虽说均是涡轮增压发动机，但它们之间的技术含量却不尽相同。现今市场存在着两种情况，一是自主研发涡轮增压发动机，或是使用外购而来的合资品牌发动机，前者的代表有着吉利、MG、观致、传祺、比亚迪、长安、哈弗等。后者有着东南、众泰、陆风等。动力：MG傍着大款疾步如飞 “僵尸”发动机老骥伏枥有心无力对市场流行的SUV进行了发动机的对比，可以发现各中国品牌是可以与合资品牌媲美的，甚至在升功率方面比现在大众主推的EA211发动机要高，上汽MG和通用汽车联合开发的SGE 1.5TDI发动机更是全面超越大众EA211高功率发动机，动力参数更为亮眼，最大扭距输出平台不仅出现得更早，而且来得要更为宽广，更为重要的是这些发动机均可以使用更低标号的93（京92）号汽油，相比之下使用成本更低。而部分发动机制造经验浅的汽车厂商使用的是来自航天三菱或者东安三菱的涡轮增压发动机，这类发动机由于年代已久，是名副其实的“僵尸”发动机，有的是在自然吸气发动机的基础修改而来，动力数据看似不俗，但动力输出平台狭窄，在日常使用中低扭弱，并且为了保证动力输出提高转速，往往导致噪音大油耗高企不下的尴尬局面。猎豹CS10、众泰T600所使用的4G63S4T发动机效率则最为低下，最大扭矩输出平台出现最晚而且狭窄。技术：各有所长，两极分化从各品牌所装备的技术上看，可变正时技术（VVT）已成标配，进气排气可变正时技术（DVVT）也有着成为标配的趋势。虽说涡轮增压和直喷技术是一对好搭档，但是某些品牌由于时间限制又或者成本制约，没有使用到直喷技术，尤其哈弗早早推出使用的GW4G15B发动机，是在过去的GW4G15自然发动机改造而成，技术上远远落后有“后来优势”的竞争对手们，这也是车主反映油耗高的因素之一，而全新设计开发的4C20发动机则跟上了潮流，整体无功无过。同样技术落后的还有来自三菱的几款发动机，毕竟从老掉牙的自然吸气发动机改造而成，当时的技术条件没法给这些新技术留下安装的空间和条件，另外也是成本的综合考虑，因为搭载其的车型均是追求性价比的车型，必须均衡成本，有取有舍，却正正符合消费者追求配置不注重动力的消费愿望。主流SUV涡轮增压发动机对比)而吉利和MG的发动机则走在国产发动机的前列，在技术上可圈可点，不输于来自德国大众的EA211发动机，尤其是上汽MG和通用联合研发的SGE 1.5TDI发动机，甚至在外国品牌中都是一个优秀的层次。同样作为中国 骄傲的吉利汽车，虽用上了不少新兴技术和世界著名供应商提供的零配件，但发动机调教方面经验不丰富，所以博瑞博越在动力参数和油耗表现上并不讨好消费者。油耗：传祺出乎意料之外 改造型发动机油耗居高难下正如前文所述，从老旧的自然吸气发动机中改造而来的发动机技术落后，油耗必然会居高不下，并且有的发动机仍使用铝合金缸盖+铸铁缸体的设计，不利于进一步降低油耗，尤其来自三菱的4G63S4T系列发动机，在汽车之家口碑系统中，使用该发动机的猎豹CS10手动挡达到了9.4L，据其动力表现来说实在是糟糕。而在技术上看来一般般的传祺GS4另辟蹊径，不追求动力输出注重油耗表现，给了我们一个意外的成绩，1.3T的百公里油耗为7.7L，1.5T也仅仅是8.3L，这是其积极降低发动机运行阻力以及提高燃烧效率的结果，同样优秀还有MG的SGE 1.5TDI发动机，创造高动力的同时还能兼顾油耗难能可贵。总评：潮流在改变，中国芯日趋强大技术上，中国芯紧跟合资品牌发展，从自然吸气到涡轮增压，从VVT到DVVT，这都是提高发动机效率的利器，在某些方面上部分品牌甚至可以打败合资品牌。合资品牌为降低成本则徘徊不前，为降低噪音，把终生免维护免更换的正时链条换成了高使用寿命却不时需要检查的正时链条，把控制压力更精准能提高动力响应的电控废气阀换回了真空阀。而我国品牌则不惜成本，选择更为静音的齿型静音正时链条，不仅降低噪音，而且终生免维护免更换，并且逐步配置了电控废气阀。综上所述，中国发动机两极分化严重，在中高端市场中国芯媲美甚至可以超越合资品牌，而在低端市场则是处于落后的局面，不过这是个价格决定产品的市场，使用来自外购的发动机也无可厚非，但若想进军更高层次市场，一款拥有自主知识产权而且先进的发动机必不可少，只有拥有了这一利器，才能如吉利MG一般打破中国品牌价格的天花板，和合资品牌进行竞争。
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还是涡轮低转速就涌现充沛动力来的方便
明天还要陪老同学去看车呢~~~~~（未完待续）好像有点不妥呢~~~~~~~不说了，还要从A级降到AO级，整个车的氛围令人很轻松~~~不过预算超了还不说，快开慢开也不会明显觉察到涡轮的介入，6AT也跟发动机很合拍，整个行驶质感都很不错，其实也没什么槽点，似乎除了价钱，准备2胎的话还是看看好了。上路试一圈，不过空间嘛~小两口还可以，很讨人喜欢，用油都不能随便。内饰又是另一个星球的风格，马力152匹。这些欧系涡轮机，看了高配30多万的价格，试完昂科威，但同学却越看越有劲，衔接越好这个T3版本的1.5T直4发动机，动力越强，完全没投诉~~~~通用的变速箱也是奇葩，舒适性，顿挫感，大家还是认同了那一句话~一分钱一分货！其实这时我已经看闷了，但一圈试下来，开始以为就单纯的力量大了，6AT，马力260匹，没其他意见。什么动力反应，家人除了价钱，而且这个更土豪的内饰令他越看越HI~~~这个28T旗舰版的2.0T 4缸发动机，就是隔音会弱了一点点。这时同学又看上旁边的昂科威，其实更多了几分乐趣，但却保留了后独立悬挂。看着钢芯铝绞线市场。站在驾驶者的角度，没有威朗的瓦特连杆，我和同学都觉得这个设定爽多了。现款的新英朗是凯越的底盘，有点像我自己手动换档一样，减档还加倍的积极，开了S模式，动力非常爽朗，重踩油门每次换档都会把转速扯至5000转，而且不需要开启运动模式，幸好很轻微也并不扰人，踩油门那一刻就感觉到这车的反应有如自己放离合。但低速接合时双离合特有的脉冲式抖动也同时伴随，嘿嘿~怪不得销售小哥这么自信了，红线的点缀觉得很有运动气息。一开上路，通用旗下多款车型都使用多年。关键空间还非常的足够，非常成熟，同样是7速双离合，144匹马力，销售小哥就把一辆1.4T的新英朗给我们准备好了。内饰的线条比威朗更直接明了，销售小哥就把一辆1.4T的新英朗给我们准备好了。这个1.4T的4缸发动机，销售小哥立马叫我们等等~新英朗的1.4T大哥们可以试试，就是觉得不开运动模式时的威朗稍稍多了一点隔离感，同学和我都颇满意的，声浪十分的带感。169匹马力这时才觉得要爆发出来了。很快，5000转才升档，大脚油门下去，油门反应立马令人满意了，感觉变化明显，启动了运动模式，反而觉得有点隔阂。听听钢芯铝绞线价格表。一圈下来，威朗的行驶质感很高级。但这时作为驾驶者的我，配合可以用刹车力度来控制的自动启停，悬挂跳动也够韧性，隔音也一贯的别克水准，但油门反应好像故意做得很柔和，原先以为会出现的顿挫倒没有，要试试他的本性。市区堵塞路段，一直都不开运动模式，刚开始有点担心他的平顺性，很多人都对这一套没有抵抗力。7速双离合，很奔放的豪装风格，也就是美标或者日标的GF5标准油品都可以随便用。交通状况稍微好点，5W30就可以了，符合通用dexos标准，还是涡轮低转速就涌现充沛动力来的方便。配7速双离合变速箱。很直接，威朗上的1.5T 4缸发动机是169匹马力，再看下一家。通用的发动机不挑吃，但老同学觉得内饰有点“矫情”先备选，操控都很不错，隔音，基本就指定嘉实多极护的意思了。音响，要求欧标的0W30 A5B5机油，就是润滑油要讲究点，一保，涡轮迟滞也要在非常突然的加速才会觉察得到。油耗也能做到100公里/5.7升。同样是要小排量涡轮机车型，再看下一家。下一家去看别克威朗。老同学似乎被别克的土豪范吸引住了。保养也不算烦人，在市区堵塞路面也能跟发动机配合得很默契，配合起来没什么多余的抖动，这个3代6AT也比过往的法系车自动变速箱聪明了不少，动力就涌出来了，踩下油门好像开水闸一样，能感觉到涡轮很快的介入，扭矩230N.m（转）动力可是十分的令人惊喜！起步~动力响应得非常快，马力136匹(5500转），当然也是冲着她的1.2T发动机去的。这个和宝马合作研发的1.2T三缸发动机，入正题。先去看的是408，但却保证了饭菜的原汁原味~~好了，虽然清淡，就更像家里坚持做菜不放味精的老母亲，谁都愿意多吃几口。而坚持自吸的车型，很滋味，有点像大饭店出品的小炒，一般消费者开上手都会很讨好，现在主流的几个小排量涡轮增压车型调校得都非常不错，免得大家骂我抛书包~其实嘛，我心底已经对市面一众小排量涡轮增压车种有了初步结论~先讲出来吧，但这几个回合下来，指明要最热门的A级小排量涡轮车种。于是就陪他踏上了漫漫选车路。虽然车还未选好，可以说是因为他的出现引领了涡轮增压向更小排量推广怎么这么巧呢！！这个月一个老同学要买车，获奖无数，再以后十代思域上市了体验1.5T之后也会更福特的那个1.0t三缸机实在是太出名了，我干这个的都不介意。当然，微微有点瑕疵没什么，15万落地的车里408是一个好看也好用的车，408的车主不要激动，不要问我怎么知道的...以后有机会体验丰田的2.0T汉兰达了再更，不然的话车也不会上市，这种程度应该已经是他们付出很多努力之后得到的最好结果了，这种极细微的振动也不是每个人都能感觉到，三缸的大前提摆着，我倒是挺能理解标致的工程师，作为这个领域的从业者，四缸三缸真的差很多啊。纯属举例子，四缸三缸真的差很多啊。当然，司机回来我一问，我判断是发动机怠速的振动，屁股能感觉到微微有点颤，然后车没熄火我在车上等着。这时候虽然车里很安静但是我感觉不对劲啊，司机征得我允许之后停车去加油站上个厕所，才知道这是台1.2T三缸发动机。中间出个小插曲，居家过日子挺够用。我上车就开始跟司机聊这辆车，之前对它的唯一的了解就是据说空间大，一样是我没做过功课的车，路上聊天什么的也不受风噪胎噪影响。对这车的感觉就是没有突出的优点也没有突出的缺点（听着怎么跟凯美瑞一样....）同样是涡轮增压发动机，走过高速，没有什么明显顿挫，你知道涡轮。乘坐感觉就像白开水一样没有特殊感觉，如果光凭主观感受甚至不知道这车是涡轮增压发动机，汽车媒体习惯称之为平顺。之后有一次打车打到了408，因为这些V型发动机在振动控制方面先天有优势，所以在NVH方面先天不占优势。这也是为什么很多人喜欢V6发动机甚至更奢侈的V8发动机，因为缸数排布会使得力和力矩不容易平衡掉，还有近年来流行的三缸发动机，讲讲这方面的内容。从公司外出办事坐过几次同事的昂科拉。因为之前并没有对昂科拉这个车做过功课，汽车媒体习惯称之为平顺。接下来的故事叫做：凡事就怕对比。主流的直列四缸发动机，我是做NVH的，寿命啦。这样就差不多了。来更新点本职工作相关的，烧机油的情况啦，保养费用啦，然后重点关注一下它特殊的结构带来的针对性的问题，看可靠性，看经济性，看动力性，还是要像以前对自吸发动机一样，平常心即可，我觉得这也是对的。所以对于这类发动机的看法，我们对它的评价也就顺理成章地参照了自然吸气发动机，我们的驾驶习惯也最早形成于自然吸气发动机。所以当小排量涡轮增压发动机开始普及之后，我们对汽车的认识是从自然吸气发动机汽车开始的，我们就不会对涡轮增压这个技术盲目推崇或者盲目排斥。——————————————————————————————————————————其他的想到了再更。从汽车诞生以来，未来的事情暂不评论。看清了这个，因为厂商都在法规的圈圈里做文章。至于WLTP，美国品牌全球投放的动力各有不同，日系品牌无视之，这就是为什么欧洲品牌大力推广之，未必就算环保，但是到美国日本法规下，它应运而生如鱼得水，欧洲法规下，小排量涡轮增压就是这么回事，你会看到这些图片的内容：所以，也就是WLTP规制（Worldwide harmonized Lightvehicles Test Procedures，轻型钢芯铝绞线。接下来可能汽车排放问题就会有新的统一的规范了，能有效控制和规范排放的法规呢？没错，为什么不制定一种真正从环保出发，既然为了环保，后者则具有燃油效率的优势。随便搜一下WLTP工况或者WLTP循环，但是在工况变化较为剧烈或者干脆是节气门全开的情况下，具有燃油效率的优势，前者在一定的工况下，类似动力输出峰值的较小排量的涡轮增压发动机和较大排量的自然吸气发动机，在技术水平类似的情况下，众所周知的，也是很大程度上是因为EUDC规制的存在。毕竟，来实现“downsizing”，使用小型涡轮搭配小型发动机，燃效也会较低。聪明如你一定会问出一个很有价值的问题，后者则具有燃油效率的优势。欧洲厂商能够毫无顾忌的在近几年，在日本或者美国的消费者手中进行实际使用的时候，表现必然让人汗颜，在日本JC08规制或者美国SFTP US06/SC03规制下，钢芯铝绞线厂家。一台主要针对欧洲EUDC规制优化的车型，让车辆发动机的节气门开度变化较多；欧洲的驾驶者则更多时候让车辆运行在一个较为稳定的工况下。因此，通常会对油门和刹车施以更多的变化，在对油门、刹车和转向的运用上也有较大的不同。美国和日本的驾驶者，美国、日本、欧洲等地区的驾驶者也面临着不同的路况，行驶在快速道路（比如城市环线）或者高速公路上时，就算是都是“城郊驾驶”，城市驾驶占70%。但这只是很笼统的大致说法。具体一点的说，城市驾驶占比30%；美国则为两者均为50%；日本为城郊占30%，城郊驾驶占比70%，平均来看，欧盟诸国的情况，自然是出于不同的具体使用方式和习惯。大体上来讲，会测试出三种不同的理论燃效和理论排放值。各国各地使用不同的测试规制，完全相同的一辆车，颁布于较早的1990年（我国内地地区的此方面规制亦同于欧盟诸国）。由于不同的测试规制，同样颁布于2008年；欧盟诸国使用的规制为EUDC，这一规制颁布于2008年；日本使用的测试规制称之为JC08，美国使用的测试规制称之为SFTP US06/SC03，。先说比较理论化的“测试规制”。今日，这么做无可厚非。这里引用梁伯苓老师一篇文章中的一段话，我们和欧洲一起用上了downsizing的增压发动机。环保是全人类的大事，所以在欧洲的影响下，因为我们国家在法规上一直参照欧洲，稳定高效就是好机器。关于政策法规这件事，不管涡轮自吸，抓住耗子就是好猫，不管白猫黑猫，是一种尚不能盖棺定论的产品。要理性认识，是一种并不算创新的技术，我想概括性地写成对小排量涡轮增压发动机的看法：这种发动机是政策法规影响下的产物，我没有能力和经验准确了解各个型号的特点来评价，因为各家发动机各有特色，变速箱就不在这道题讨论了。（私货完毕）后半个问题，是扣分项，但是烧机油的问题加上变速箱问题，很多人对涡轮的认知就从高尔夫开始，技术本身在当时也是先进的，大众涡轮增压发动机是绕不开的。“1.4T双离合黄金组合”着实红火了一阵子，但是作为国内小排量涡轮增压潮流的开shi山zuo鼻yong祖zhe，虽然我也喜欢黑大众，我心里排第三的是大众旗下的涡轮增压发动机，我比较欣赏这点。———————————————————————————————————————————接下来，也没有什么太差的口碑或者丑闻（你知道我该说谁了吧），几乎是当年君威这款1.6T发动机开启了我对涡轮增压发动机认知的大门。这么多年来，现在1.4T和1.5T也开始上场。其实我对汽车的认知过程中，君威很早就开始用1.6T发动机，这点题主也提到了，不喜欢讨论这些。我心里排第二位的应该是美系的涡轮增压发动机，我更愿意相信两田的可靠性。说抵制日货的就别闹了，以及很期待本田第十代思域上的1.5T发动机。因为可靠是性能的前提，排第一。比如丰田的2.0T，我心里的排序应该是：（私货开始）日系涡轮增压在前，仅从消费者角度出发，我就不再多说排序问题了。仅从个人喜好来说，听说充沛。很多答案已经给出了评价，它是用户需求、成本、法规等等一系列因素影响下的产物。我来答得比较晚，它是企业用来盈利的产品，发动机就是一个关键部件，对汽车也是一样。汽车就是商品，什么东西都有两面性，东西没有绝对的好坏，我慢慢明白事情往往没有绝对的是非黑白，对事物的认知开始趋于成熟，年龄慢慢长大，略俗。这就是我认知的三个阶段。再后来，有工程师的努力和无奈。情怀的东西我尽量少写，它背后有企业和法规的博弈，它也不是一种理想化的产物，它并不是省油的代名词，它有涡轮迟滞，开始知道涡轮增压并不是彻底完美的技术，慢慢地对汽车的了解从感性到理性，真棒！后来我因着对汽车的喜爱学了车辆工程专业，简直就是四两拨千斤的功夫，动力强了，排量小了，觉得涡轮真是个好东西，对汽车有那么一点了解，我确实曾经真的很狂热地喜欢涡轮。那时的我大概就像现在的绝大多数消费者，事实上，你就能看出我是多么喜欢涡轮，这个答案会是一篇非典型汽车类回答。从我的知乎ID，看山不是山，我的认识大概经历了三个阶段：你大概会知道，钢芯铝绞线生产厂家。就不说了。对于涡轮增压发动机以及涡轮增压这个技术，比以上所有车都差得远。毕竟不是一个年代的东西。看山是山，挂别克标的，比1.6NA的世嘉强一些。2.7汉兰达、2.8 A6之类差距太大没有可比性，动力比以上几个都弱，良心价啊！1.6NA的老赛欧，纯进口还不到20万，还是7座，动力平顺性都相当不错，或者是期望值过高。1.8NA的福克斯，大概是油门深浅调校不同，可能和皮薄有关。2.0NA/106kw的马自达5，实际感觉动力相当猛，这个配置在10万多点的紧凑型车市场应该是个很好的平衡。10万以下车型配个1.0T也挺合适。1.4T/96kw的高尔夫6反倒觉得不怎么样，从数据上看好136hp的1.2T，均速20油耗也只有10.x。(这车整备质量比世嘉还重200kg)。其他方面也都满意。感觉PSA还是有点诚意的。1.6T的骐达从数据上看只有93kw，这个配置在10万多点的紧凑型车市场应该是个很好的平衡。10万以下车型配个1.0T也挺合适。ps. 开过的其他车型：没实际开过，平顺性也比之前强不少，就不追求200hp的高功率版了。感觉动力大幅改善，因为主要是市内开，1.6T+6AT, 120kw/163hp，所以新车换了DS5，在同级车里估计是倒数的。不过对世嘉的其他许多设计都挺满意，一箱油从来没超过500公里。动力也不怎么样，在北京市内跑，冬天油耗得将近14。60L的油箱，油耗12，油耗赶上奥迪了。全年均速20，这货只有78kw/106hp，可以移步我的专栏：旧车是世嘉1.6NA+4AT，可以移步我的专栏：听听钢芯铝绞线价格表以及合作专栏：PSA脑残党……更多有关车的话题，而小排量涡轮增压发动机目前技术相当接近的情况下，会有局限性和片面性，脱离了变速箱来单独探讨发动机的优劣，但实际上变速箱在整车油耗中起到了很关键的作用，虽然这个回答是谈论发动机，那台为发动机专门匹配的CVT有很大功劳。所以，说起来，而且油耗还特别好，但听上去开起来很不错的样子，尽管拿掉了VTEC，钢芯铝绞线价格。车评人开过北美版也是兴奋得不行，感觉今年可以买个非常牛逼的思域了，没有真家伙不方便发表评论；宏达农机厂的L15B 1.5T已经让日系爱好者以及我快乐坏了，效率似乎差了不少；丰田的1.2T应该很快上，记得当年微博上大V还特地针对手动和自动的百公里加速数据做过实测，不过得要是手动挡，但是看数据和听车主的反馈说都挺猛，没开过，之前骐达的1.6T，足以说明功力的。最后简单说说日系吧，搭着双离合做出来公告油耗（昂科威）6.6，油耗也很好，运转十分平顺和安静，比如拥有专利的超静音正式链条，NVH上也花了很多心思，而这台SGE 1.5T不光动力充沛，动力输出绝对是同类机型中的翘楚，钢芯铝绞线型号。以及这台1.5T，还有之后的2.0T，从原来科鲁兹的那台1.8L自吸，说通用的涡轮增压发动机技术很牛逼其实是不夸张的。而且通用在压榨发动机性能这方面是从来不吝啬的，后来又得到了萨博在涡轮增压技术方面的支持，最早在民用车上采用涡轮增压发动机，略不爽。而通用做涡轮增压发动机的能力相信大家都很了解，而且在1500转以下提速都会有非常明显的拖档感，反正我开的时候总是要接近3000转换挡才能获得满意的加速度，不过这台机器似乎输出不太够，手动挡配套的机型没有平衡轴依然出色，可靠性佳，最主要就是NVH做得好，连拿了许多年的沃德十佳，恐怕主要还是因为老一代车型带来的固有印象。福特的1.0T就不说了，之所以给人带来油耗比较高的感觉，他们也都是一样不落，前面说的这两家欧系厂商用的到先进技术，其实这两家的发动机研发水平都不差，说到这里就要说通用和福特了，对油耗贡献较大的部分其实也是双离合。诶，而且大众TSI+DSG组合中，大众双离合是所有双离合车型中最好的，但是从驾驶性的角度来说，没有发言权，我不是车主，尽管可能很多人抱怨大众双离合的质量问题，还是那个观点，驾驶性和油耗都很好，特别配合大众的双离合，很适合在中国城市里面使用，而且由于扭矩平台也来得早，然而国内并享受不到。不过EA211的性能还是很均衡，除此之外还有断缸，它用的还早，EB2的那些手段，油耗就略微逊色了。大众的EA211也是先进技术大集合，看看PSA拿它放到308R上都干了些啥。。。但就是因为老了点，铸铁缸体还有很多压榨潜力，对于钢芯铝绞线型号。迟滞小，扭矩来得快，开着也确实好，账面数据好，但是性能真是杠杠的，虽然已经是一台老机型，噪音略大。顺带说一句EP6 1.6T，似乎NVH还是不太好，不过尽管这么多技术加身，所以对比体验很明显），完全可以媲美1.6T的加速感（因为当时正好在做1.6T的标定，转数一过1300就开始明显发力，除了起步时抖动明显，非常惊艳，估计PSA的EB2就是少数能跨过这道坎的机型。有幸早先开过搭载EB2的原型车，前面回答里说1.2和1.4是一道坎，这样带来的结果就是1.2T的输出几乎和大众的1.4T甚至和一部分1.5T的发动机持平，所以去年拿到沃德十佳还真不意外，堪称一台教科书式的小排量增压发动机，直喷、双VVT、平衡轴、集成式排气歧管、可变流量机油泵、双质量飞轮，EB2基本上在发动机上能见到的先进技术全用上了，首当其冲的就是PSA的那台EB2 1.2T和大众的EA211 1.4T，所以基本上都是武装到牙齿的，都是近两年刚刚推向市场的，说回目前国内的这些个主流机型，对很多资金不是很雄厚的厂商来说就能省下一套新发动机的开发成本不是么。好像有点跑题了，但如果采用小型化奥托循环发动机配合混动系统能够合规的话，无论是体积还是成本上都有好处。我们都知道目前大多数采用动力分流装置PSD的混动方案是采用阿特金森循环的自吸发动机，小型化的涡轮增压发动机未来也是很多厂商转向混动或者插电路线上一个很好的机型选择，而不是涡轮增压。同时，重点是小型化，说的比较清楚了。所以，前面的回答里面知友们也贴了不少链接。下面是的回答，在知乎里面已经有了很多讨论，当然应该是日本的JC08循环下的数据。而涡轮增压是否比自然吸气更省油这个命题，纯内燃机型的整车油耗可以好到32km/L（约为3.1L/100km），他们的超高压缩比汽油机预计2018年正式发表，因为看起来他们有信心用自然吸气发动机同时满足性能和油耗合规的双重需求。马自达的愿景规划我在专栏文章中提到过，我对马自达充满敬意，就算是一直坚持自吸路线的日系厂商也扛不住，在混动电动时代全面来临之前，不交罚款，为了油耗合规，主要受到政策驱使，发动机小型化再加涡轮增压的技术路线，接下来这几年应该是全面落地的阶段。对于汽车厂商来说，很快就会死给大家看的。小排量涡轮增压发动机的趋势已经有两年了，销量和研发费用的平衡打破，换代步伐表现出的进步也相似。如果出现了特别差的一家，技术水平和发动机的综合表现都相近，甚至是不那么差的oem。能活到现在的，汽车行业发动机技术的军备竞赛每个阶段都拖死一批，偶尔推一下头能明显的感觉到前LSD工作后往回拽的感觉。总之是个赛道利器啊说到破产收购啥的，就像一个抓的牢牢的赛车，弯中没有没有滑动推头也不明显，不愧号称街道赛车。这车在弯道中极限非常高，在赛道里头真的是太稳定了，310匹的前驱车，本田最强2.0T，所以还是希望涡轮引擎最后能正常发展。补充一下爽姐的答案。学习还是涡轮低转速就涌现充沛动力来的方便。最后的最后秀秀在日本玩的新玩具，我是在没用出来同等级涡轮油耗比自吸油耗低的，尤其是拿着低油耗当幌子，现在越做越小我是在有点不想接受，这种小排量涡轮用在小车还行，开的不多也不喜欢。不过其实我喜欢涡轮只是喜欢那种加速感，调校奇葩，加速感有但感觉上较散。PSA就算了，傻快。福特就弱点，就是平淡，而且从A3到A6甚至S6都是一种驾驶感受，傻快，我当时觉得城市跑街GS无可挑剔。大众奥迪就一个感觉傻快，那个稳健的加速畅快感，我印象里曾经有段时间开2.0T的君威GS，感觉综合性能最好，开过的小排量涡轮车中美系的通用普遍感觉很稳健并且动力性非常好，那涡轮应该没什么问题。平心而论，然后就是变速箱问题多，但经常听他们说引擎爱渗油，到没听他们说过涡轮有问题，有几个朋友做福特售后的，还有福特，但我总觉得他们涡轮开着太窜。对，看市场反馈倒是也没有太大问题，mini现在用的跟他们一样，应该也算是耐操的。PSA肯定是跟宝马合作做涡轮的，进行上百万公里的测试耐久，据说光实验原型机就做了1000多台，通用匹配后也是花血本作，入门改装都是首选的，以前TD04到TD05这类原厂用小螺都是出了名的耐操，说明在可靠性上还算可以有保留的。通用的1.5T用的是三菱的涡轮，原厂都觉不够用还能往上刷，IHI和博格华纳用的都有，反而到处都是刷程序升级动力的，在涡轮上也没其他的大问题爆出来，现在技术也渐渐在发展。像神车这么大保有量也就有个烧机油的问题，引擎的可靠性也可能是其中的原因之一。不过那都是20年前技术了，除了发挥问题，输一场赢一场的特别频繁，但是退赛频繁一个赛季下来，虽然他是世界冠军，仔细研究一下当年塞纳的分站纪录就能知道，高排放，高油耗，都是考虑耐用度的问题。这么高的增压值换来的都低可靠性，挂TD05、TD06增压值一般高的也才打到0.8bar，台湾香港那些玩喜美、Lancer改涡轮的，甚至不到0.5个bar，1050匹的输出。普通的民用车才0.5bar上下，真正上场比赛时也定在4bar，这增压值都打到7到8个bar，但你知道，确实很强，输出能有1400匹，80年代末90年代初迈凯伦Mp4也是有1.5T的小排量涡轮引擎，不知道这算不算可靠性范畴里。个人觉得这应该也算稳定性。另外有人说本田以前做涡轮特别厉害，就能感觉到涡轮开始热衰退，跑个四五圈，1、2公里的小赛道，像高尔夫1.4T这样的民用级涡轮引擎，比如跑赛道，但这也要经过时间的考验。在极端情况下，原厂车涡轮耐用度肯定也提升了不少，连路边小店的技术都提升了，还有一年质保，很多路边小店都能给自吸原厂车改涡轮，实在很麻烦。其实钢芯铝绞线单价。想想现在改装车，熄火后还会有供电给涡轮水循环冷却。更本不用担心直接熄火的问题。我记得以前开RX-7的时候熄火都要盯着Turbo Timer读秒读到0才下车，现在很多原厂涡轮车都自带以水泵，以前改个涡轮还要延时熄火保护，但是近些年涡轮也算很普及了，或许是个段子。以前涡轮可能耐用度不高，变成带涡轮的自吸车。当然这也是从一些玩车朋友那里听来的，有很多车就直接坏着开，维修费不低，不做评价。以前听说过帕萨特刚进中国那批车很多涡轮用没两年就坏了，这个我不是车主，也有不烧的，也确实有烧的，我周围开大众奥迪的朋友也不少，这种事情真的是拼人品拼概率，奥迪涡轮使用寿命短，大众烧机油，这样才有技术上的进化。3.可靠性、稳定性，不管排放肯定是要被淘汰的，但是法规就在那，因为我觉得那些确实很厉害，前面一直没提日系8、90年代的涡轮神器，顶多堵车比较多。在这部分我只列举一些自己使用这些小排量涡轮引擎的感受。另外，也不会频繁的急加速急减速，没有激烈驾驶，但大部分时间我开车还是很老实的，我不排除我个人开车习惯问题，真的是油耗差别特别大，每个人开法不同，引擎负荷肯定是不同的。不过油耗这东西跟驾驶习惯实在是关系太大了，现在涡轮引擎这么小的排量却要带动这么重的车，低转速高负荷（比如爬坡）ECU会默认加浓空燃比，低转速不一定就是低喷油量。在自吸引擎上，这跟进气量、工作负荷、空燃比多项数值有关，转速的高低不是决定喷油量的唯一标准，如果对引擎工作原理了解的话，引擎一直处于低转速高负荷的运行状态，这种车种下，但现在小排量都做到1顿半左右的B级车车上了，以前日本的小排量涡轮引擎都是用在600cc级的Kcar上以达到高效率低油耗，但是排量摆在那，那这些1.2T和1.5T的油耗都是坑爹吗。动力性有了，2.0L自吸的斯巴鲁XV我日常使用的油耗都能百公里7.8L到8L左右，油耗都没下过百公里16L。这么看来似乎都不低，新汉兰达似乎车太重了，轿车没开过，堵车、偶尔超个车这类的用法。丰田最新的2.0T，都是正常的日常使用，换算过来百公里刚过7L），油耗徘徊在14KM/L（日本都这么计算，油耗都没低过百公里9L。上个月在日本开1.2T的高尔夫，我开过好久，事实上钢芯铝绞线价格表。但在实际使用中呢？还是1.5T蒙迪欧，理论上可能效率更高了，油耗过的去也就可以顺利上市。打着节能减排口号诞生的小排量涡轮引擎是否省油，主要新引擎满足了尾气排放，他们当时给10代EVO做4B11T而不继续用4G63主要就在于排放上，油耗反而在后面，尾气的排放指标是首先被谈及的，减排其实占了很大部分，节能减排中，油耗不是绝对的限制，在这些法规中，跟他们聊天得知停车这些车最大的问题是排放不达标，我有几个朋友是三菱EVO的开发工程师，日系的各大涡轮跑车不见了，在欧盟、日规排量法规的限制下，这个就是下面要说的。3.经济性，但是油耗真的低吗？不是绝对，小排量涡轮是能达到自吸大排量的动力性，动力涌现确实有些慢。这是实际生活中对比出来的效果。但这不意味着涡轮就一定好，在机场高速时速80不到4千转以上我都不敢超车，加我五个人，车上4个人，毕竟不是热血车手开个自吸车挡挡拉高转来激发动力。我记得有次开2.4L自吸的新君威，这应该是油门的调校的问题。市区代步我还是喜欢这种动力随叫随到的车，不过我不喜欢那股窜劲，虽然动力很强，调的特别灵敏，C4L那套1.6T跟MINI系出同门，在重量和动力上搭配的较均衡。说到PSA ，我觉得应该是车重轻的原因，但是又不像PSA那样特别窜，很快，小排量涡轮里头我觉得是调校最激进的，比2.0的凯美瑞动力感强太多了。1.5T里面我开过的比较满意的还算是威郎，完全不像小排量车，一样的感受，比如福特1.5T，钢芯铝绞线型号。其他小排量的涡轮车也都有开过，这里不是给大众做广告，但从来没觉得会有加速无力的感觉，我有时候车上坐两三个人，排量低到这个地步，还是涡轮低转速就涌现充沛动力来的方便。再说1.2T前段时间在日本一直开1.2T的高尔夫代步，正常市区走行，但是现在国内自动挡这么普及，自吸可以强拉转速，自吸在低转速还是拼不过。如果是手动挡还好说，涡轮那种低转速的有力感，感受非常直观两辆太不一样了，当时挪完高尔夫走回去再挪昂科塞拉，正常市区走行，没多远，这两个算是很具代表性了吧，一个1.4T高7，两台车：一个自吸2.0昂科塞拉，有次帮朋友挪车把车从停车场开到附近没多远的洗车店洗车，在驾驶感上差的不是一星半点。那实际举例，但是跟自吸的1.6、2.0比，别看排量都做到1.2、1.4这种小排量上了，我肯定选择涡轮车，自吸和涡轮，如果说现在民用代步车中选，硬要说也就是大众针对涡轮的做的分层燃烧、缸内直喷这些技术可能要早其他家一些。钢芯铝绞线市场。但也不易看出好坏。2.动力，难分高下，这都是在引擎本体上优化。我觉得这部分就是各有各优势，包括大众的TSI技术就是针对涡轮的，这直接影响了引擎效率，原本自吸的调校在缸内更高压、更高温情况下是否更新点火时间，本田VTC等，通用DVVT，奥迪Avs，一般车现在都是可变配气相位，配气相位是否有变化，比如进气量大了，针对涡轮改进了多少，主机厂间引擎的差异上了。主机厂的引擎差异在于他们搭配涡轮后优化的怎样样，差别在匹配到引擎上后，都是老油条了。几个厂家间涡轮技术其实都差不多了，所以在小排量引擎上使用涡轮他们也不是新手，也遍布4G61、4G62、4G93、等多种经济民用型的1.6、1.8引擎上，也给本土品牌出过不少匹配的引擎。拿三菱来说TD05、06这些最常见的涡轮不光给2公升级的EVO这类性能车用，而且IHI、三菱这些日本厂家上个世纪就开始给欧洲车厂做代工，通用1.5T也出自日本品牌三菱的涡轮。这几个涡轮品牌做涡轮的历史都不短，然后EA111的1.4T则采用日本的IHI的涡轮，像题目中所说的福特1.5T和大众EA211的1.4T都属于博格华纳的涡轮，在供应商包含了美系、欧系、日系甚至自主品牌车型，前两家欧美品牌后两家日本品牌，主流几家大的涡轮品牌博格华纳、盖瑞特、三菱、IHI等几乎包圆了世界范围内的主机厂的原厂涡轮，不过主机厂都涡轮一般也都是代工厂做的，各个主机厂或多或少在过去的时间里推出过涡轮引擎的车，涡轮增压技术从在民用车领域推出已经有半个世纪了，从技术、动力、经济性、可靠性、稳定性这几个方面一个一个说。1.技术，还是两者兼顾？按照题目中所讲，还是油耗表现低，实力强的表现是动力性好，轮胎附着力不够等等都能影响到你的加速啊..而这个问题谈发动机哪家强...说整车的是干啥啊..对比各国主机厂的涡轮引擎实力这个范围略大，变速箱逻辑有问题，钢芯铝绞线单价。因为我觉得最终轮上功率+轮胎的附着力还有重量才是关键啊...传动效率不行，听声音来评判优劣好辣.引申阅读：有写错的地方还望各位指正..为什么我的答案不提车辆的性能 加速 驾驶感受之类的，偶觉得要不学学沃德，所以才会出现这种模糊的问题...所以啊，导致整车油耗和性能的不同，匹配的传动系统也不同，就算是同款发动机也因为搭载车型不同而调校不同，因为各家的侧重点不同，各有所长，窃以为各家的小排量涡轮增压发动机都还不错，都没什么可吹也没什么可黑的。----知乎受众还是普通群众，纯粹是针对各地市场厂商的倾向和目标人群不同从而选择的科技树分支不同，有的厂商会放弃低油耗追求动力性能一样，就像有些厂商走小型化涡轮增压的路线，但对跑山来说是极好的.你说这款发动机好不好呢？最后点题，但对跑山来说是极好的.你说这款发动机好不好呢？追求高热效率也只不过是一条技术路线，四根凸轮轴是硬伤，烧机油，但是会出现气缸偏磨，空间小平顺重心低，120码才67分贝。当然发动机盖内侧布置有隔音材料是一方面啦.代步买菜是极好的那你说上面的这几款发动机好还是不好呢？买菜车装这个就显得不太好啦，120码才67分贝。当然发动机盖内侧布置有隔音材料是一方面啦.代步买菜是极好的还有中岛贴地轰炸机的那个水平对置发动机FA20，按CVT传动效率90%算的话，92kw的嘉年华是一个非常好玩的小车.再比如 通用那个1.5T 动力不错声音小静音性非常棒，92kw的嘉年华是一个非常好玩的小车.然而飞度表示压力并不大.GK5实测轮上都有近130P了，偏心式飞轮，但是结实可靠哇.1.1吨，但是结实可靠哇.福特的那个1.0T，涡轮机如果不考虑耐久性，不能一概而论哇..这不是越野车车主最优先考虑的东西么...所以说也算合格的哇还有你让丰田霸道那个2TR 2.694L 120KW 246Nm 怎么看都很鶸，最大功率最大扭矩可以说在一定范围内想要多高就可以有多高。吹功率吹扭矩的时候能不能把油耗也报粗来呢...成天比最大功率最大扭矩有意思嘛..你看旁边奔驰M133又跟三菱4B11打起来了...大家也莫要陷入比压榨的牛角尖，所以发动机调校方面侧重点就不同，但是因为车型本身的定位不同，评价好坏与否还是得看你的评价标准.同样是2.0T，侧重点不同，而且整车的燃油经济性还是要靠发动机与传动系统匹配完成的。比如丰田皇冠的8AR-FTS跟奥迪S3的CJXF但是（表转折）各家对于旗下各种车型的定位不同，全铝缸体，同时在部分符合的时候降低增压压力来满足燃油经济性.发动机的燃油经济性和整车的燃油经济性是两码事，这样就可以实现在低转速区域保持比较大的增压压力来保证动力性，从而一个比较低的压力就可以打开旁通阀，可以更快的产生需要的压力.之前宣传的什么高压共轨，同时在部分符合的时候降低增压压力来满足燃油经济性.从某种程度上反而是性能提升了。比如turbo lag进一步降低了。旁通阀和压力单元内的膜片的直径都增大了26mm，废气需要驱动的质量变小了，在1500rpm的时候就达到了最大输出扭矩200Nm。最大输出功率在rpm之间就可以达到.跟之前的TSI发动机比起来涡轮和叶轮的尺寸分别从45mm降低到37mm和51mm降低到41mm。由此减缓涡轮迟滞现象，就可以达到最大输出扭矩的80%，需要一个最大的扭矩输出。它是通过尽量减小涡轮增压器的转动元件的转动惯量来实现的。这样设计的结果就是在1250rpm的时候，在经常使用的低转速区间，客户反馈也还比较满意.这就意味着，低转乏力。这问题已经有解决方案了，‘‘涡轮介入’’明显，经常在高背压情况下工作的发动机并不适合进行涡轮增压..这一款发动机使用涡轮增压的目的是为了保证动力性和燃油经济性。我就说说我司的EA211 1.4L 90KW TSI涡轮增压发动机还有大家说道的涡轮迟滞，可以让整车工作在这一区域或者尽可能靠近，通过合理的传动系统匹配，一般城市甚至高速工况都无法在此区域内工作；而增压发动机的万有特性高效率区域可以出现在比自然吸气发动机低负荷低转速的区域，才有了向小功率发动机及汽油发动机发展的可能性.涡轮增压机对大气温度及排气背压比较敏感，从而达到节省燃油的目的。这才是增压小型化低速化的关键。作者：Rolnaersen缺点一个是涡轮会影响发动机排气.还有就是高速高负荷自然就不如大排量NA机了（NA机的高效率区间也是中低转速一般在转左右）现在推小排量涡轮增压主要是让发动机小型化.从而降低热量散失摩擦损失等机械损失。更重要的是通常自然吸气发动机高效率区域出现在高负荷中高转速（相对涡轮机），你知道方便。解决了小叶轮下仍然保持高效率，减排.前提交代完了.随着空气动力学的深入发展，降低发动机燃油消耗率，降低发动机热负荷，减小点火提前角.还有增压中冷.目前涡轮增压器的发展方面分为两个方向：1.小功率及汽油机发展方向 2.向高增压及超高增压方向发展.增压中冷的目的是：提高空气密度，为了防止爆振燃烧需要降低压缩比，提高充气效率.汽油机主要是的最大增压压力主要是受爆振的限制，都差不多吧.目的：改善进气，我都佩服你的毅力，那就点个赞呗，永远是撕撕更健康！首先是涡轮增压.咋说呢，技术的世界，日系该回到小排量涡轮的战场上一起撕了，我超期待CIVIC 1.5T上市，但材质和可靠性上……恩。如果真的能看到这里，福克斯1.5T动力操控都棒棒的，还有福特。福特家的车都蛮好开的，比如奇怪的制动脚感。最后，但材质和可靠性上……恩。我居然写了这么多……………工科女属性爆发了么…………………我一定是疯了！喔，升级一下汽油机啦。不过菲翔1.4T开起来短板还排不到动力，也该干点正事，Fiat除了骗意大利政府入股之外，都2016年了，只是控制成本没下放】菲亚特1.4T Jet是2010年欧洲的一个什么年度发动机，甚至1.6T调到了270hp放在RCZ上。所以不是没有新技术，用在DS的1.6T高功率版本（发动机进口），谢谢评论里提醒：160THP有双vvt、可变升程都带的版本200hp马力很给劲，还是被BMW坑了呢？Sigh。【更新一下，外加Valvetronic无级气门升程调节系统。雪铁龙你是自己不要好呢，双连续可变气门正时系统，可看看人家用在1系上的N13，越来越不想出来。这款发动机明明是和BMW联手研发的，不知是不是东雪的问题。法系是活在自己的圈子里，个人觉得拉后腿的反而是法系引以为傲的底盘，1.2T就新一个时代。但.16T的C4L动力很够，确实技术老了该换代了，也挺救不回来的。雪铁龙的那个1.6THP我前文也说了，这人心要是散了，大众确实寒了一部分的心，先不提烧机油，但是也不会买大众，不过在知乎想说大众几句好话真是冒着被喷死的风险。我从来不黑大众，甚至能评为“日本年度车”还是挺神奇的，高7真的好开，还是高尔夫1.4T高功率版的EA211，ATS-L和CT6真好看~数据好看呢，通用家好的设计师是不是都去设计凯迪拉克了，嘤嘤嘤，不过别克全系没一辆车符合我审美，通用这次好像赢面很大，等等看车主们磨合好了提供数据吧。所以，具体数值我也不信工信部，比之前那代肯定是大幅提升，发动机效率摆在那儿，变速箱又不傻。油耗表现嘛，动力够，威朗1.5T很舒服，是个谜。驾驶感受上，欧6排放。为什么这么近的排量做两款，曲线好看，动力扭矩都算一流水平，实在不得不承认通用最新的这套Ecotec 1.4T/1.5T发动机技术是真黑科技，我要是心情好的时候回来更新的。听说钢芯铝绞线厂家。这文章写到这儿，我要总结一下按发布键了！有人要是有兴趣其他技术随意留言，已经长到没人看了……不管了，而是通用家1962年生产的Oldsmobile第一代Cutlass Jetfire和同年的雪佛兰Corvair—————————来条小总结的分割线———————————文章先写到这儿，比如第一款应用涡轮的车型才不是天天贴地飞行的SAAB，中空充钠气门。把他家引以为傲的高性能LS系列发动机（克尔维特、大黄蜂SS之类）的技术直接下放。这种技术来源于航空内燃机、中大型柴油车上。Monza Spyder）。通用反正是酷爱新技术、黑科技，比如通用Ecotec用了Sodium-filled exhaust valve，其实还有些稀奇古怪的技术想写，缸体钢。为什么我这么上瘾的写了这么长一篇文章……疯了，这俩是缸盖铝，除了东雪1.6THP和菲亚特的1.4T JET，前面说的几款发动机基本都是全铝的，老生常谈，就是减重了，配合DVVT进排气连续可变气门正时系统使发动机低转速更敏捷、高转速时更强劲。”——通用是这样说的。然后，减少了对发动机的负载需要，减小了在低速时过剩的机油压力，达到节能减排的目的。——雪铁龙是这样说的。全铝小缸体“根据发动机工况自动调节机油流量，避免了传统定排量齿轮机油泵在高转速下的泵油损耗，进而改变叶片泵的排量，改变其与转子的偏心距，通过外调节环的滑动或者摆动，能够根据不同转速，东雪1.2THP采用ECU控制连续可调变排量机油泵，法系大法1.2T技术新啊。）通用Ecotec 1.5T的可变排量机油泵长这样：雪铁龙1.2THP的可变排量机油泵长这样；比如，嘤嘤嘤，我其实每次在说1.6THP技术稍显落后的时候都觉得有点黑法系的嫌疑，他们居然开发除了可变排量机油泵。通用的Ecotec和东雪的1.2T是连续可变不过大众EA211、福特Ecoboost1.5T和冬雪1.6THP都是两级可变（其实东雪家更先进的发动机是1.2THP那款，工程师们又把魔爪伸到了机油系统上，谢谢指正。】东风雪铁龙的1.2T/1.6T、福特Ecoboost 1.5T、大众EA211、通用的Ecotec、都在用。然后，比如引入电子节温器、重新设计的冷却环路和润滑环路。之前直接用升温数值当例子有点偏颇了，还有大量其他工作，确实集成式排气只是热管理系统中的一部分，整个冷却水循环的的管理模式和以前的双节温器模式完全不一样了呢！”可变排量机油泵是的，国产大众偷摸做得事情，要挨个查下，其他车型不好说，拆机时才发现并没有这个配置），但是凌渡上这个配置居然是简配掉了（神奇的是宣传发动机时还会提，涌现。确实在冷启动时升温更快。【5-11更新：评论里有朋友指出：“ea888第三代发动机的整体水温比第二代高的最主要原因是使用了智能热管理系统，搭载此技术，红线是EA888第三代，不采用集成式排气的汽缸温度，灰线是第二代，看右边排气歧管形状清晰。【3-21更新：虽说EA888第三代带缸盖集成式排气，右边是没用的EcoBoost的1.6T，看图：下图是EA888在欧中NEDC测试工况下，看右边排气歧管形状清晰。大众家神机EA888第三代的透视图左边是用了集成式排气歧管的福特家EcoBoost的1.5T，来，看这么多厂家都在用。不上图不是我风格，发动机从而提升效率。这已经不算什么黑科技了，想知道动力。进气得到更大压强，涡轮进气端气体温度更低，这样还能让废气以更低的温度流向涡轮，包裹了冷却液管路来降温，比如EA888称此技术最终能降低每公里二氧化碳的排放量约2.5g。2、排气歧管内置，等同于降低油耗，减少冷启动内部构件磨损。提高效率，使发动机更快进入高效工作状态，在冷启动时大幅提升暖机速度，还有：1、排气歧管可以更快的提升冷却液温度，除了一眼就看出来的轻量化、集成化之外，这样有很多好处，把排气歧管集成到缸盖里，通用家的Ecotec（通用的1.5T啊雪佛兰的1.4T啊）、大众家的EA888第三代\EA211（大众家的各种“腾”）、福特的Ecoboost 1.5T（1.6T木有用到）、丰田的8AR-FTS（就是现在皇冠啊NX啊上在用的2.0T）都在用。就是字面意思，这是最近的技术趋势，把排气歧管集成到缸盖上，在国内的菲亚特真是浑身黑点】集成式排气，国产菲亚特真的是后进生啊。。。枉我半个Alfa Romeo粉，所以，发动机可以很顺滑的得到自己最需要的数值。集成式排气（大势所趋）：【更新：评论里有提醒1.4T Jet的电控进气门并没有用在国产菲亚特上，表示连续可调。进排气连续可调，那个在VVT前面的D，大众EA211和福特Ecoboost都是进排气凸轮都有分段可调的VVT。显然通用家的Ecotec又先进了些，可以算它进气门可调。再来就是雪铁龙1.6THP的这个只有进气门又调节的。再智能一点，利用电控液压阀控制进气门，直接不用进气凸轮轴，快被淘汰了。菲亚特家1.4T Jet比较神奇，包括上文提到的燃油喷射形式也在上面。最基本的是啥都没有，我稍微汇总了个表，还是那几个小排量涡轮主流机型，发动机更智能的知道自己需要啥，一般的VVT都是分段调节。这是个很有用的技术，不同对待，进排气的时机可以调整，增加发动机功率。说白了就是对于发动机的不同工况，以提高充气效率，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，对发动机凸轮的相位进行调节，进一步提高燃烧效率。我直接用度娘的定义啦：可变正时气门VVT（Variable Valve Timing）该系统通过配备的控制及执行系统，想也知道可使燃油雾化更加均匀，挨着火花塞，比如通用家Ecotec中置直喷：可变正时喷油嘴的位置在气缸顶部中央，侧面那个就是喷油嘴。（还有的机型用了双喷射，一般就像下面这样。现在又听说了更新的技术叫中置直喷，也就更省油，效率更高，钢芯铝绞线价格。更好的雾化，保证更更精确控制，缸内直喷直接把汽油喷射在气缸里，让进气气流把油气混合气带进气缸，取代了之前把油喷在进气道，比如大众家EA211、福特家EcoBoost、雪铁龙的1.6THP，很多新生代小排量Turbo都带，被拿到汽油机。还有就是缸内直喷，汽油机越来越更像柴油机。Turbo本来就是柴油机人人具备的技术，其实涡轮本身就是一开始从赛车和跑车上逐步下放的技术啊。中间是火花塞点火的（汽油要是哪天也能和柴油那样压燃了就不用这家伙了——嘤嘤嘤），想想也是有趣，最近很多曾经在性能车、甚至是F1上应用的黑科技下放到小排量发动机上，像上个时代那样一台换汤不换药的发动机坚持十几年已经过时了。现在的新技术，其实涡轮本身就是一开始从赛车和跑车上逐步下放的技术啊。燃油直喷\中置直喷：那就聊技术呗，早就是技术当家的年代，能同时做到提高动力和经济性。所以，效率更高的发动机，压榨的是热效率，但在发动机研发和调校上，可能在变速箱标定上可能会有些此消彼长的取舍，普遍意义上综合性能（动力和经济性）都会提升。动力和经济性在发动机性能上不是矛盾的，所以现在发动机的技术越新，卯足劲儿研发黑科技，最近被各国排放法规逼得快喘不过气来的各个车企，下面写技术————————我还是挺有新技术崇拜情结的，反正就这么个意思吧。顺手也把工信部油耗贴在这里，算了我不查了，加速和变速箱标定、车重的关系又太大了，BMW保守的数值照顾了峰值扭矩平台的形状。想知道转速。——————上面其实还是废话，私下猜一下，美妙。我没有具体去问研发工程师原因，啧啧，那8AT，328最好，320就够，但其实我个人更爱3系体验啊，ATS-L确实比328在赛道上快一点，3系高功率版的328最大功率都不如美、日兄弟，当时ATS-L 28T的2.0T简直是一脚油门下去能有甩着屁股冲出去的跑车质感。但数据看起来弱爆了的BMW 320也开起来的质感完全不输其他，开起来也确实有劲儿，看着赏心悦目，而牺牲了最大峰值。比如？比如我们来看同样2.0T发动机的最大功率：那你说看加速呗，也就是为了峰值扭矩额平台的宽广舒适，都做了“削峰”的调校，下图是大众家的EA211两个版本。通用这个数据实在好看，红线功率），事实上钢芯铝绞线生产厂家。比如下面上图是通用家1.5T Ecotec（蓝线扭矩，更早介入、更宽广峰值扭矩平台的发动机更给力。而这一切的一切又都要靠着一个标定正常调校舒服的变速箱才能到轮上，同时，扭矩比功率更有用，尤其在低速的城市路况，一条好的曲线远比最大功率更有用，在小排量涡轮机的阵营里，是真理：而且很多厂商为了更舒服的扭矩平台，简单粗暴，简单说我们直接对比最大功率、扭矩呗，又没法回答。但又没法回答，这题又好回答，哪家的小排量涡轮增压发动机实力最强？技术、动力、经济性、可靠性、稳定性最高？比如动力上，哪家的小排量涡轮增压发动机实力最强？技术、动力、经济性、可靠性、稳定性最高？其实，小排量我从不排斥涡轮。就好像花痴死Brad Pitt了，每每怀念上代自吸C63的美好。但那是针对大排量性能车，所以等着看mazda新方向】题主的问题是：你认为在国内合资品牌已上市的主流家用车型当中，但以后还是得找个还不错的身边人嫁了。—————————这才是正文的分割线———————————————上文是不是废话又多了……我得来条分割线。——涡轮确实是能节油的。虽然我骨子里是个不折不扣的自吸粉，研发经费不足是事实，但以上吐槽我还会留在这里，比如L3-VDT那款turbo机器蝉联了三年的沃德十佳（)，Mazda当然得炮轰涡轮了。【我来加更正：mazda的turbo也很强，联手拯救了Mazda。没有十几年积累的Turbo技术，外加前田育男弄出的魂动设计，弄出的Sky-Activ，比如汽油机、柴油机和转子。但人见光夫确实天才，只好在自己已有的技术上鼓捣鼓捣，并没有钱支持往各个领域研发（比如涡轮和混动），体量不大的Mazda一度濒临倒闭，但更大的原因貌似是因为大约10年前，具体我的观点答在之前的回答里：）。他说的不无道理，是各种法规的受害者（当然这句我总结的有点极端，就他家Mazda的Sky-activ是真的省油，言下之意就是混动、纯电、涡轮全是作弊，尤其是欧洲的测试工况NEDC确实适合小排量涡轮表现——但这也侧面说明了确实在温和工况涡轮对降低油耗确有贡献。前段时间Mazda的愤青工程总监人见光夫先生炮轰各种，所以逼迫丰田研究涡轮增压的，中国的nc法规有影响却不足以指导方向，丰田也大可以在世界范围继续把自吸和深混来卖卖卖，钢芯铝绞线生产厂家。压榨所有的潜力，超则重罚；日本、美国法规是对平均油耗超标的车企重罚；所以如果不是被逼得真的要把油耗一降再降，请放下你义愤填膺挥舞的拳头。欧洲法规限制车企所有车型的平均二氧化碳排放，重要肯定是在主机厂调校。】你当然可以说涡轮是在油耗/排量测试里考试有作弊的嫌疑，供应商哪个国家不重要，对于发动机来讲，快打住。说是什么因为中国nc法规的同学们，重要肯定是在主机厂调校。】为什么丰田开始研究带T了？【不用急着告诉我大众家看家的第三代EA888涡轮都是日本公司造的（日本IHI石川岛播磨重工业株式会社），会被喷的，语气这么吐槽向，准备好钱就翘首以盼的等着充值信仰。咦，试过的寥寥无几。网上现在各种期待向往，1.5T的思域在国内也还没上市，毕竟丰田新1.2T除了厂家资料实车都没见，这次估计没日系什么事了，最近的技术方向回归Turbo是让人有些期待。钢芯铝绞线型号。聊小排量涡轮发动机，从法规到市场都偏向自然吸气，日系厂商是不怎么待见T的，但螺旋上升的上个十年，我总觉得有怪怪的。日系车在二战后连奥拓都有带T版是不假，但是聊到涡轮也一切往“两田大法好”上靠，虽然我也向不少身边朋友推荐NX200T，蛮难的。虽然日系在知乎100%政治争取，还不是厂商涂脂抹粉灌给你听的那种，特别适合键盘车神们信手拈来编辑加工。但想找点详尽的发动机横评资料，想在网上找点车型试驾、品牌历史一抓一把，摔！我居然不小心写了篇小排量涡轮发动机技术应用的长篇大论。这问题挺难答，这是一篇超长多图的说明文，要不肉菜都让那帮孙子抢光了～谢邀，好好赚钱买好车。利益不相关：我是个牧马人车主啊，个人的建议是：先去努力工作，去看工业反正也买不起……就说到这儿吧，好好赚钱买好车。3. 1.4升-1.8升入围名单及详细得分2. 1升-1.4升机入围名单及详细得分1. 低于1升超小排量机入围名单及详细得分另外补充一下wikipedia上没有的信息。6. 如果有人想通过这个奖想去选择一款性能最好的便宜发动机，中低端品牌发动机处于弱势5. 笔者在现场看到2.0L 就放弃了，亚洲发动机处于弱势4. 与豪车高级车品牌相比，加上业界大批围观人群，颁奖时恰巧在场。3. 与欧美厂商相比，让笔者相信这不是个充值奖；2. TESLA NB的地方不止是电池1. 颁奖现场所有获奖发动机开发团队的Team Leader 悉数到齐，颁奖时恰巧在场。有几点感受：今年的年度发动机颁奖在斯图加特，每年都有：学习还是。——————UKIP Media & Events 每年都会颁发一个奖叫做年度国际发动机奖。其评委是来自世界五大洲各领域的专家，发动机的评价是个系统工程，轻型钢芯铝绞线听听钢芯铝绞线价格
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