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TA的帖子：
威望金币木棉花
发表于 15:29:27
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购物小贴士A、最划算的移动流量套餐
除了中国移动的3元香港日套餐接打电话这个套餐之外，现在有专门针对流量的套餐了。
中国移动自日起，在“3元包3M”的国际漫游基础上推出了优惠资费。
具体是先按“3元包3M”收费，当天流量费累计达10次后，继续使用则不再收费，也就是说在香港可以30元包天。非常划算。而且要知道，香港的移动网络速度比内地的快很多啊，没有wifi也不着急了~
开通办法：发送短信KTGJWFD到10086。第一次开通后以后使用也不必再次开通了，没有漫游就不产生费用。
B、办理地铁一日通
一定要办香港地铁一日通，这样路费就可以省很多钱了，因为绝大部分购物中心都在地铁站上，有了地铁一日通，24小时里就可以无限次的进出香港地铁，一个点一个点地扫货扫过去。
如果打算多次游香港，建议买一张八达通，地铁出站的地方可以买。
C、扫货线路
要先扫外围的过季折扣店，再扫市中心的正价新品店，最后再留点时间补零拾遗。东涌的outlet离机场进，如果去香港的时候没带什么行李的话可以先出机场到东涌的outlet转一圈，然后再搭机场快线进城。机场快线的九龙站有免费巴士穿梭在九龙的几家酒店之间，一定要搭。尽量不要搭的士，香港的的士太贵而且放后备箱的行李5元一件哦！
D、排队技巧
在圣诞期间或者一些很大的促销期间，如果是在百货类的地方买东西，注意是百货店而不是购物中心，如sogo百货、先施百货这些，很有可能出现收银台排长队的情况，这是是非常痛苦的。建议大家可以多准备一些现金，而不要刷卡。直接品牌店员现金，付款的时间就会快很多。而购物中心就不存在这个问题了，因为购物中心（如海港城、时代广场）他们都是各品牌店铺内单独结算的。
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威望金币木棉花
你帶現金但別的人刷卡又有什麼用？
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哈哈&&飞龙这句话 我最喜欢了& &现金神马的 都是浮云
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> 交通拥堵费低排放区国际经验媒体交流会
交通拥堵费低排放区国际经验媒体交流会
& & 关注交通方面事情的媒体应该了解，新生的交通流量增长非常快，连续很多年超过美国，排名第一。根据今年的数据显示，今年到现在，的销售水平是2200万辆，根据不同的研究机构以及能源所的预测，今后2025年将会超过美国，保有量位于全球第一。还有十来年的时间尺度，有可能中国的每一个的人均千人拥有量都要超过两百辆，跟的状况差不多。由此带来全国层面的能源压力，地方政府特别关注的交通拥堵、污染问题特别显著，由于带来的压力很多城市难以预计到，因为北京、、广州这些城市，大家可以理解它的技术实力、资金实力以及各方面所做的准备，已经提前了十年，很多二三线城市现在都还没有完全意识到这种压力。因此，在这样一个背景下，交通运输部科学研究院以及环保部机动车排污监控中心在12月12日、13日在举办了&缓解交通、改善空气质量经济政策国际研讨会&。非常不容易请到了在座的各位专家，和大家分享他们各自国家做的跟交通拥堵费和低排放区相关的密切探索。&&&&今天非常不容易有这么一个机会，首先让我们以掌声对他们所做出的努力表示感谢。&&&&下面环节主要交给王全录主持，今天议程安排三个报告，分别由英国伦敦、斯德哥尔摩和美国纽约的专家介绍他们各自的时间和探索。&&&&王全录：&&&&我自己在美国能源部的国家实验室，从事交通新能源、节能技术包括交通节能环境污染方面的工作，从事交通方面的研发差不多25年多，跟媒体的一些朋友在交通方面有过一些接触，因为经常来国内。&&&&今天非常感谢能源基金会安排这个机会，这五位专家今天晚上要出发去杭州，参加交通拥堵费方面的研讨会，能源基金会觉得正好有这个机会，既然已经到了中国，希望他们能在北京花点时间给媒体介绍一下国外在交通拥堵费方面近十年来所做的工作。尤其伦敦、斯德哥尔摩、米兰、美国的区域性拥堵收费在过去十年，甚至有些地区在有20年了。&&&&很高兴有这个机会跟大家交流，有三个报告，介绍一下伦敦斯德哥尔摩跟纽约提的拥堵收费政策、方案，跟媒体各位有一个互动，希望大家有什么问题可以对这几位来自北美、欧洲专家做交流。&&&&按照日程三位做简单介绍，时间控制到10到15分钟，给各位足够时间提问题。现在交给三位专家，每个专家要做不超过15分钟的演讲，三个演讲之后，将会有一个问答环节。希望在问答期间，媒体朋友能够与我们来自北美和欧洲专家进行充分互动。&&&&现在请Steve Kearns先生，来自伦敦交通局，介绍一下伦敦中心区拥堵的收费方案。&&&&Steve Kearns：&&&&女士们，先生们，大家早上好，或者祝大家晚安，因为现在伦敦正好是午夜。向大家介绍一下伦敦收取拥堵费的情况。&&&&伦敦20世纪末，也就是1999年交通拥堵情况，19世纪末伦敦交通拥堵情况，就是1899年，有马车、有轨电车，两个一百年相隔的图片，车速一样的，每小时10英里。伦敦就此达成了共识，我们在伦敦必须要做一点事情改变这个现状，虽然进入伦敦市中心85%的人采用公共交通。但是每天仍然有18.5万辆的车辆驶入伦敦，所以要快速改变这个情况。&&&&在伦敦交通拥堵费的目标，减少交通流量、交通拥堵，需要筹集资金用来投资交通，主要是公共交通。这个是整个伦敦的地图。拥堵费收费区域只是在伦敦的中心，大概只有20平方英里，虽然很小，但是处于伦敦市中心。白金汉宫、议会大厦、伦敦塔等等都是位于这个地方，主要旅游区也位于这里。2003年引入交通拥堵费，在今年是十年了。在这里向大家显示了伦敦中心区的人流量，每一年进入伦敦中心区的人流量，1978年到2010年，进入伦敦中心区人流量没有改变。2003年引入拥堵费，每天进入伦敦人流并没有因此改变，只不过他们使用交通方式有所不同，而且改变非常大。我们使用摄像头进行执法，这是进入点，没有任何障碍、收费门，要让伦敦市民理解这一点非常困难。他们觉得他们会开过一个收费门，然后来付钱，这个门就会打开，但是这里只是设定一个摄像头，这里显示一个进入标志。看到一个红色的大&C&，在路边有这样的标志。&&&&拥堵费对于交通的影响，进入收费去的交通流量减少了25%，导致每天进入收费圈的车少了7万辆，公共汽车乘车人数增加，服务质量提高了。进入中心区人流并没有太大改变，但是其中有50%到60%现在都是使用公交工具。拥堵费的收取方式是周一到周五早上七点到晚上六点。支付大概是10英镑，一百人民币。出行当日是十英镑，也可在出行之后的一天来付费。我们如果为后面那一天，从早到晚一天来付费12英镑，同时我们有一个自动付费的机制，几年之前引入的，可以用信用卡或者借记卡。如果签这个合同付9英镑，这样的卡信用卡信息永远储存在我们的系统里。可以在线支付，可以手机短信支付。以前可以在一些商店、加油站支付，现在不能了。还有邮寄支付、自动支付，还有车队自动转帐。如果有一个车队，比如说企业，有一个折扣，只要付8英镑。&&&&2010年自动付费还很少，但是现在已经50%的人都是通过自动支付方式来支付的。对于我们来说运营上非常具有吸引力。这是自动转帐付费，有些是豁免，公交车、长途汽车、注册微型汽车、黑色出、摩托车、自行车、军用车、游行车辆、紧急服务车（救火车、救护车等等）、抢修车、维修车、清洁车（扫大街、收集垃圾的车），十年之前，如果人们对我们说，在中心区坏掉的，如果拖车抢修的车还要付拥堵费不公平了，所以抢修、维修车辆不需要支付费用。&&&&2003年，我们给排放小于100克每公里二氧化碳的环保车给予百分之百的折扣，但是今年已经改变了，一会儿向大家详细介绍。2003年主要想鼓励清洁车辆，环保车、电动车也不用，NHS国民服务医生、接产妇、护士不用支付。区域内居民如果住在中心区有90%折扣，就是1折优惠。每天处理违法的八千电话，之前三万到四万电话，现在已经八千电话了，我们使用IBM作为客户服务。同时在执法区会为违规进入执法区发通知，有摄像头捕捉违法车辆，公众当中不能完全公开车牌号码，保证行车人隐私。罚款的核对，人工检查违规车辆照片和主要资料。每天大概会有八千个违法的罚单，进行人工检查，交通系统中存在号码、配型、型号与照片相符，以免发生错误，单据开据130英镑罚款通知单，如果没有申请、付费违规了罚款130英镑。&&&&我们还有补充性交通措施，大幅度地提高区域内和区域周围的公交车容量，同时冻结了公交票价，在伦敦非常罕见，年冻结公交票价，公交不能涨价，为公交使用车提供更好的信息，不断地提高地铁、轻轨使用水平。地图红色当中是拥堵费收取，黄色区域内地区非常重要，这个区域外面就是主要车辆换乘的区域。黄色区域之外，我们做了很多的交通措施，我们把它叫做岔路的交通管理措施。&&&&为了防止人们走近路，我们设置很多单行道，还有很多受控单行区，害怕把人们把车开到黄线之外，车停下来，步行进入伦敦中心区，确保不会发生这个情况。所以停车区只提供给居民，不提供外来人员。在这个区域外绝大部分限速30英里，但是我们在这个区域特别设置20英里每小时时速区域。同时我们也做了很多基本工程建设，公交优先，提高整个TV覆盖率。我们使用补充措施方案主要花费了5800万英镑，区域外单行线，封闭街道。之前有很多超近道的车，都会从居民区里超近道，所以路进行封闭。同时确保大型卡车不会通过居民区。&&&&我们有一个周末的停车计时秒表，在外面典型一个停车情况，但是这些停车必须是当地居民的车，来往的通勤者车不可以停到这里。同时还有新的公交到公交的停播岗，南部有很多这样塔桥，塔桥前面有很多摄像头，控制车速，同时监测载重。确保超过18吨的车辆不能通过桥梁，同时通过桥梁时速不可以超过20英里。&&&&看一下效果，从2002年来讲，日均交通容量，汽车下降了44%，非常稳定，卡车下降17%，货车下降23%，出租车上升4%，公交车上升23%，摩托车下降19%，自行车增加了97%。跟北京20年之前一样，鼓励自行车。看一下交通拥堵情况，伦敦测量交通拥堵程度，看一下出行的时间，然后在一个公里里面这样一个出行时间，四点钟跟在日常出行时间进行比较，这样的话可以算出它的拥堵程度。当我们在2003年引入拥堵收费之后，下降了30%。之后又开始上升，首先自问为什么首先下降后来又增加了呢？可以看到交通流量现在还是跟2003年相比有了极大的下降了，但是仍有所反弹，原因是额外中央伦敦交通能力希望能够引入一些可持续交通方式，更多的自行车道、公交车道，还有对步行者增加他们的红灯时间。可以看到现在我们拥堵程度下降，而且现在我们有自己的选择，可以用政策来调整，基于收费产生的额外的通行能力，可以引入更多的可持续的交通方式。&&&&今年年初做了一些调整，2013年5月份，罚款通知单从120英镑提高到130英镑，6月底不再注册新的环保车折扣、电动车折扣，为什么？因为我们现在做了调整，汽车技术越来越好，而且越来越环保。现在受到折扣的人群不断地增加，7月1日实行了超低排放折扣，替代了原来折扣。如果你有一个车二氧化碳排放量每公里排一百克，那么是不需要拥堵费的。现在我们把它调到75克二氧化碳。日，零售店不能再交拥堵费，比如加油站，因为有自动缴费、在线缴费非常成功。&&&&经济程度上来讲影响，商业总体影响是中性，引入收费计划之前，很多人告诉我们说，伦敦不会再作为世界城市，企业会消亡，会有不利影响，企业会举步维艰，企业没有办法运营了，但是可以看到实施之后，并没有这样不利影响，跟英国其他城市进行比较，跟欧洲其他城市进行比较，以及跟北美城市进行比较之后，我们没有证据显示这样的措施会对商业产生不利的影响。对于环境影响很难分析，考虑收费区对于环境影响很难分析。区域内氮氧化物减排8%，PM10排放量减少7%，二氧化碳减少16%，道路安全对于我们来讲很关键。认为少量车辆速度更快，会有更多的事故，其实并没有相应的数据，事故反映降低了。净收入，2010年度收取1.09亿英镑，用于2003年是1.25英镑，支出9000万英镑，2009年根据IBM机构的统计，一年支出了4500万，实现了盈余，净收益达到10亿英镑。费用使用情况主要是用于改善公交网络。2012年盈余1.806亿，其中1.06亿英镑改善公交网络，1300万用于路桥，道路是一百万，步行、自行车通道是300万，自治市的方案是900万英镑，这笔费用是伦敦交通局给这些自治市，让他们更好地规划进交通项目。&&&&中央地区，除此之外有低排放区，黄色区域，收费区是中间，低排放区目的就是希望着眼于那些污染的车辆，年的时候引入。看一下重型卡车，超过12吨货车，必须要有欧三排放标准，轻型货车载重量3.5吨最好。低排放区遵守合规情况，合规很重要，低排放区并不是为了赚钱目的。低排放区的目的就是希望能够改善大气的质量，以及整个伦敦环境，所以这个图表当中显示，第一阶段2008年2月份生效，75%合规情况，污染车辆，比如卡车、货车、公交车满足欧三标准之前75%，2008年2月份引入低排放区，卡车增加了。蓝色部分是2008年7月份针对公交车低排放区，达到了95%合规。从原来60%增加到95%。&&&&交通拥堵收费经验教训总结一下，从宏观层面来讲，政治承诺是关键，目前来讲政治承诺对幻灯片里面最重要的一点要记住，没有政治的承诺可能在伦敦根本没有办法取得现在的进展。在2000年选取市长，在他竞选的时候说，如果选择我当伦敦市长，在伦敦中央区引入拥堵收费，得到70%支持率，2003年也是这样，所以引入这样的收费制度。是非常勇敢的举措。很多人尤其是政治对手说，你会将伦敦杀死，这个市长说不会，他说这将会推动伦敦发展。政治层面非常勇敢，所以引入交通拥堵收费。&&&&有效的研究政策目标很关键，广泛的向公众征询意见以及召集利益相关者的参与非常关键，怎么改变人们出行方式，和人们充分沟通，让人们了解，我自己参加很多公众咨询会，而且区域之外，区域内的人肯定受益，我们关切区域之外的人。最后咨询之后发生什么？因为交通流量极大的下降，私家车下降25%，伦敦中心区之外黄色环形下降1%到2%的交通流量，区域之外的人跟中央区人一样受益。有效的项目和公共管理，良好的公共交通替代措施，北京公交系统也不错，我体验了一下。边界管理，交通之外地区怎么管理，公共信息宣传很关键。有必要倾听消费者的声音，而且做好改革和改善的准备。在推行这个计划十年了，现在应该进行盘点，需要看一下怎么样不断地改善，修订计划，随着时间变化。伦敦的技术也是非常简单的，比如说自动车牌号摄像头，每个车辆收10英镑，现在确实有技术，可以分时计算，可以按照车辆类型，可以采用新的技术，这个将来一定要考虑新的收费技术。扩大收费去，在哪个地方进行区域扩大。而且伦敦当前市长现在希望对伦敦中央区也一个超低排放区，2014年年初会进行磋商，界定这样的超低排放区，我们希望进一步传递这个计划。&&&&这里传达信息是什么？十年之前从我们当时所处在情况，步入到了一个拥堵收费领域这样一个未知领域，不知道未来怎么样，还需要改进。我们希望斯德哥尔摩、香港、米兰等也有一些环境区，希望其他的城市也会迎头赶上。谢谢大家！&&&&王全录：&&&&非常感谢Steve Kearns，Steve Kearns参与伦敦拥堵费政策里面，从事时间比较长，而且对伦敦进展充满激情。下面有请Gunnar Soderholm，来自斯德哥尔摩，任职于斯德哥尔摩市环境与健康办公室，负责斯德哥尔摩低排放区政策。现在有请。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&大家早上好，非常感谢大家到这儿来听取我们的经验。我们跟伦敦相比是一个小兄弟，尤其拥堵收费领域是小兄弟。这就是斯德哥尔摩。我们2010年获得欧洲绿色首都大奖，这一点在欧洲是非常重要的奖项，而且也受到了广泛认可。在瑞典、欧洲，以及欧洲之外都是可以看到非常认可的一个大奖。我们获得这个大奖，拥堵收费功不可没，这是一些数字，介绍一下斯德哥尔摩，斯德哥尔摩没有伦敦那么出名。瑞典是欧洲第三大国家，从面积来讲，瑞典从上到下在罗马南部，相对比较小，人口是北京人口的一半，我们只是一千万。瑞典在欧盟委员会来讲，人口密度比较低，人比较少，其实是不公平的，北部要大一点，斯德哥尔摩两百万人口，斯德哥尔摩城市本身来讲几乎是90万平方公里，希望在今年之后超过90万。我们的增速还是比较快的，和北京差不多，当然我们速度没有北京这么快，每年增速1.5%。我们每年增加20万到30万，一部分是新生儿，另外一部分是移民，来自欧洲其他国家。&&&&收费计划是斯德哥尔摩城市总体规划的一部分，我们希望它是可持续的城市，而且我们希望人口密度比较大，从战略角度来讲，我们希望让人们能够更好地使用公交系统，而且通过骑自行车、步行，这样能够更好地使城市具有可持续化。而且我们也成功地将经济增长与温室气体排放脱钩。我们降低了温室气体排放，在斯德哥尔摩降低20%，我们设定了这样的一个目标，希望2050年实现无化石。现在刚制定一个路线图，90年代的时候设定了这样一个目标，2050年离我们很遥远，大家都接受了这样目标。2050年因为更多的是比较遥远，但是现在没有问题了，确实了解了，2050年成为无化石燃料城市，需要一系列举措支持这样目标，至少20年之前就要制定这样目标。提前20年实现无化石燃料汽车，而且斯德哥尔摩有些地区限制车辆使用。这一点很重要。我们不仅有长期，我们还有具体目标。&&&&瑞典以前国王1952年为第一条地铁线剪彩，那个时候斯德哥尔摩有一些远见卓识政治家为地铁规划，当时有些地区还没有人居住，就在那个地方有长远规划。可以看到那个时候在进行着眼50年视角，现在又一次强调从长计议，过去30到40年过程当中，我们总是思考1到4年，现在不行了，必须重新再从长计议，对斯德哥尔摩来讲。&&&&这是哈马比海边，在中国很有名，因为这里面有一些概念，得到中国的一些借鉴，可以看到中国的一些代表团，到哈马比海边进行参观访问，而且是生态地区，非常著名的。中国率领几个代表团先后访问哈马比海边。这是黄麻岗北区，也是在城市中心区。斯德哥尔摩空气质量改善了，当我还是小孩子，斯德哥尔摩城市空气质量改善一百倍。&&&&伦敦介绍得很详细了，我们社会民主党竞选的时候承诺说，不会引入拥堵费，伦敦市长说你选我，我引入拥堵费，我们社会民主党上台之还是引入拥堵费，2004年进行立法、设计、试点、对标，进行是对话磋商。即便我们在政治上的勇气和英国不太一样，但是我们仍然可以通过全民公决之后获得成功。现在交通流量下降了20%到25%，排放量减少了10%到14%，空气质量是提升了2%到10%。&&&&这个地区面积是42平方公里，在这里进行了一个全民表决，同时在这个地区税收相对要高一些，但是我们和伦敦不一样。伦敦就是如果你的车进入到这个地区就收费，而我们这里是不管进还是出，都会要收费。经过这个区域的要收两次，进出都要收。当然我们的收费水平要低的多，这是目前以瑞典克朗计价的，大概和人民币差不多。我们和伦敦相比，我们的收费现在是一天最多收60瑞典克朗，大概六七十人民币。同时计划提高拥堵费收费水平，为新建的地铁站、地铁线路筹集资金。很多时候我们不可能让车辆停车付费，所以会对车辆前面后面车牌进行照相，图像进入到计算机里面之后会有一个月度收费统计。1月20日左右收到12月份收费单，2月付费。伦敦是当天进入当天就要付费或者前一天就要付费。我们觉得这是不必要的。我们的体系是即便给大家付费的时间非常宽限，大家仍然会付费的。&&&&这是斯德哥尔摩前后对比照片，左边是在收拥堵费之前的一个情况，就是2006年，右边是收取拥堵费第一天的情况，完全不同的一个城市，之前从来没有人见过这样的景象，甚至有马走到了我们的街上。而且我们是全天的收费，任何时候都收费，整个交通流量是下降了1/4。对于交通规划专家来说，他们对此也感到非常吃惊。拥堵费产生了如此之大的影响。我们每天通行的次数情况，2005年通行次数是这样，2006年收费，2006年有一段时间停止收费之后又恢复收费。2006年8月份的时候再次开始收费。自此之后，虽然说现在城市里的人口增加了10万，整个地区的人口增加了20万。我们的拥堵费收费水平没有增加。但是我们的交通容量、流量也没有增加。同时还显示了清洁车辆，包括天然气还有混合动力，以及电动车的情况。我们这些环保车辆增加速度非常快，所以现在必须收回对这些清洁车辆豁免拥堵费政策，因为现在清洁车辆越来越多，使得原来豁免他们的拥堵费，主要鼓励去买这些清洁车辆。2012年8月开始，即便清洁排放的车辆仍然不可以豁免收费。因为数量太多。&&&&这里显示了市民人数不断地增加，但是每天交通的流量甚至下降的。现在我们的公交体系和纽约、伦敦都可以相媲美，现在80%市民进入中心区都是使用公交。当然对于收取拥堵费也是非常重要的，首先要有公交系统准备好，然后才能够去收取拥堵费，使得市民能够转换他们的出行模式。&&&&斯德哥尔摩所付的拥堵费水平比较少，80%的人大概每个月支付拥堵费小于一百元每月，有10%的人付一百到两百元一个月，10%的车大概是每月支付超过两百元。同时还有一些豁免的车辆，包括营运车辆、紧急车辆、国外车辆等，瑞典位于欧洲外援，斯德哥尔摩来自欧洲国外车辆大概只占到1%。很多时候在这些人上班的时候不再开自己的车去上班了，他们会使用公交，他们走路或者骑自行车。&&&&在我们引入拥堵费之前，我们对拥堵费是极大反对的，我们能够想到的所有的这些灾难都曾发生过，那个时候每天甚至有一千起的上诉，挤满了整个法院，但是现在6个月之内所收到的上诉不到600起，以前还有很多牌照被盗了，很多人去偷邻居牌照，邻居的牌照放到自己的车里开，现在不再有了。之前很多人不愿意付费，瑞典预计85%的人都不会付拥堵费。实际上99.5%的拥堵费都是得到了很好的支付的。以前觉得可能很多人会作弊，可能会有人遮挡牌照，实际上这样的情况并没有出现。有的人会在牌照上面涂一层反光的漆，这样就可以反射摄像头的光，摄像头拍不下这个牌照了，实际上摄像头的技术大大改善了，实际上这种做法也没用了。&&&&当时很多人担心收费区之内的零售商会破产，实际上并没有发生这样情况。同时有人担心市中心的公司将会离开市中心，实际情况正好相反，市中心的地价因此价格上升、环境改变，办公室的价值也上升，所以公司反而更多地进入到市中心。现在在收费去之内之外都得到了很多的支持。绿色表示支持的人数比例，市中心这些人虽然支付拥堵费最多，但是他们的支持率也是最高的。&&&&2005年80%的人反对拥堵费，但是现在75%的人支持拥堵费。我们首先试点了7个月，2007年6月停止试点，进行全民公决，之后再次引入这个系统。试点成功原因何在？首先人们那个时候知道怎么付费了，而且大家都看到了收费的好处，我们首先帮助人们了解了这一点，第二点它不是为了更多的向大家收税，而它的目的是非常正确的。所以在我们进行全民公决的时候，大家可以共同来投票，决定是否收拥堵费。我们在之前有很多人是非常反对的，但是现在这些极端反对的人，他们反而是支持我们要增长拥堵费的收取。同时这个是在南北三条通路，这是几条旁路还有几座桥，旁路设置收费站，收取的费用可以为新建的地铁提供资金。比较保守的这些人谈到城市应该有更多的公交线路，同时自行车环境应该要改变，之后哥德堡日开始征收了拥堵费，他们的收入大概是6.8亿克朗，就是大概6.8亿人民币，这是一年的收入。&&&&私家车的分担率大大下降，公交分担率大大上升，自行车的比例也大大上升了，现在有很多的乙醇车取代了之前的汽车和柴油，现在我们也在鼓励电动汽车使用。同时在一些环境保护区不允许重型卡车进入。各个城市自己决定到底分区在什么地方，这个会根据他们自己的各自的城市立法来决定收拥堵费的区域和情况。谢谢大家！&&&&王全录：&&&&最后一位是Charles Komanoff，从纽约市来，给大家介绍一下纽约市过去几年做的研究，纽约市作为一个全世界来讲的大都市，这方面也做了一些探讨。&&&&Charles Komanoff：&&&&首先感谢能源基金会，感谢他们安排此次会议，邀请我来到中国北京。同时感谢所有的记者朋友今天来到这里。有的时候我要是能说会道的话，我未来就会成为记者。你们对于公众舆论和公共政策制定非常重要，所以非常高兴媒体朋友今天来到这里。&&&&Gunnar Soderholm来自斯德哥尔摩，他是代表斯德哥尔摩政府，我是来自纽约市，但是我并不代表纽约市政府，我来自纽约一个非政府机构，我们专门做拥堵费的一个非政府机构。纽约不仅仅是曼哈顿区，纽约有五个大区，曼哈顿是五个大区之一。整个纽约市830万人口，曼哈顿只占20%，包括郊区之后，整个大都会区纽约两千万人。纽约是最好收拥堵费，60街是最好的，处于中央公园南部，这个地方大概23平方公里的地区，曼哈顿中央商务和旅游区，也是整个纽约的中央商务和旅游区。纽约和其他大城市一样，有非常严重的交通拥堵问题。&&&&这幅图表向大家显示了，如果进入CBD，或者出CBD的时候，由于拥堵产生厌恶时间，大家可以看作每进入一次可能就会使得其他车辆慢下三秒钟、七秒钟，也就是每多一辆车，其他的车就会慢三到七秒钟，大家可以看到，有些是一样的，有些则是不一样的延迟时间，由于每天的时间不一样，这个是午夜，这是早上的早高峰，这是下午的晚高峰。&&&&这个图表是假设钟，不知道这个车什么时候可以驶离CBD，给出由于驾车进入，中间延误时间多少。同时现在已经有一些收费站，某些进入CBD的地方有一些收费站，有四条隧道，两个不同政府机构来运营，他们之间相互并没有任何关系，这一点非常不幸。来回收费11美元，大概60到70人民币。同时还有四座桥梁，从布鲁克林，或者皇后区进入到曼哈顿，这些桥梁由纽约市政府所有，所以它们是免费的。堵费，这个地方其实可以收。在桥梁上是没有任何收费，虽然没一个车辆通过免费桥梁之后，就会造成CBD地区巨大的拥堵，而这个拥堵会影响到道路上的所有行事。黄线不是真实的边界。这是60街，其实是北部，可以在这个地方收拥堵费的，但是现在通过这个公园大街，或者第五大街，在曼哈顿南北通行的时候没有收拥赌费。&&&&同时还有矛盾的地方，七个桥梁上都是收费的，这些桥都是在纽约非常边缘地方，但是收费却非常高，之所以收这么高，主要是为了通过收取费用，获得收入，来支持公交系统。其实这样的做法没有太多的意义，因为在这里收费的时候，这里并没有很好的公交系统，所以没有办法去选择公交。而我们的CBD地区有很好的公交，可以不用开私家车，这个情况在纽约非常矛盾。&&&&所以总结一下纽约市现在交通主要存在什么样的问题呢？我们有交通瘫痪的时候，平均时速大概只有9英里，跟伦敦收拥堵费之前情况差不多，同时也有公交系统，公交系统现在是运输了来往于CBD人口中81%，也就是来往于CBD地区的这些人只有19%是坐车，81%步行、骑自行车或者坐公交，现在公交系统却缺乏资金，同时收费是非常不平衡的。还有就是我们有很多尾气污染。为什么这里划横线，尾气污染从纽约就是卡车和私家车污染来讲，上世纪造成的问题。现在我们的问题主要是尾气的排放造成的污染。空气污染在纽约并不是真正造成交通拥堵收费原因，这个问题没有解决。六年之前，我们的市长布鲁博格想要引入征收交通拥堵费，跟伦敦市长不一样，他没有权力引入，他自己没有办法发起，他需要批准，需要纽约立法机构来批准。人员都是来自郊区和非曼哈顿的代表。市长的计划希望能够征收5美元私家车拥堵费，大型货车需要支付额外费用，征收费用12小时，每周五天。出租车单程收费0.72美元，代替使用通行费，因为曼哈顿桥梁收取通行费比较复杂，曼哈顿桥梁通行费没有办法控制。&&&&绿色环保计划，回头看并不是非常聪明的想法，主要原因，大气污染已经解决了，所以计划的反对者，曼哈顿之外的这些车主，他们并不感兴趣环保概念，所以这个计划并不是很聪明，而且这个市长本人又是亿万富翁，所以他提出要收费。中产阶级司机认为让我缴费，对政治层面影响不是特别好。他的一些想法希望在中央商务区出行速度增加8%，净收入希望达到每年6.4亿美元。曼哈顿人们是最富有的人群在城市里面，支付拥堵费是非常少的部分。&&&&现在跟这个计划相比，有一个新的提案，因为这个方案在立法方案里面并没有成功，布鲁博格计划并没有通过，现在有一个新的政治举措，我比较支持，&移动纽约&提案，这个提案不能类似，也就是我们主要是在60街区这个地方，收取地区是一样的，可以看到收费费率来讲，这是在东河收费费率一样。出租车支付拥堵附加费，收费时段是全天候的。可以更好地匹配东河两个隧道的费用了。政治层面上是可以讲通的。我们知道有一些外边桥梁，费用来回会降低5美元。这个会下降2美金，这个会下降2.5美金。&&&&因为现在新的计划需要投票支持，需要立法机构代表的支持，因为他们生活在非曼哈顿区之外的。&移动纽约&提案来讲，并不是关注环保，关键词是关注交通效率和经济性。主要支持者并不是由高层提出的，由下至上提出，商业加上劳动力、社区组织提出的提案。我们预测速度提高20%，而且产生净收入90亿人民币、15亿美元每年，这个数字比较大。大部分的钱主要是为了改进公交系统，就是地铁，从政治层面上来讲，最重要一点，就这个提案来讲，因为出租车要支付附加费，因为我们对外围大桥的收费降低。所以可以看到外部这些区域的人觉得支付比例会下降，曼哈顿会支付总量的25%。所以前一个市长计划，曼哈顿支付12%，新的提案37%都是非纽约市民支持。新的计划&移动纽约&里面可以看到，纽约市是主要支付方，政治层面来讲是讲不通的。&&&&收入来源，&移动纽约&计划进入到CBD收费，下面这条线是折扣，对于外围桥梁折扣，整个管理收费系统的成本，因为地铁还有公交车会有更多的乘客，因为这些出行来讲，不会再通过私家车，为了避免支付费用，而且公交服务会提高，而且公交乘客会增加，这是出租车附加费。净收入是15亿美元，大概90亿人民币。成本效益分析来讲，节省了出行时间，对于司机的节省时间，节省时间已经货币化。这个是到CBD节省时间，这个不会到CBD出行，会有其他的交通模式速度更快。这是公交的量，这是清洁空气改进，会有更少的交通事故等等。这些指标分析，跟这个相比比较小，北京情况不一样，尾气排放下降会更大一些。每一个出行里程污染高于纽约单位里程，纽约计划效率和成本分析，从政治层面上来讲，怎么样让它能够成功，不能着眼于环保概念，应该着眼于交通效率概念，从而获得更多的政治支持。&&&&&移动纽约&活动的整个重点可以看到，这是一些估算，看一下在这个新的提案当中，比如说我们要是进入这个计划，是否能得到他们的支持。我们关注这个活动产生的收入可以改进整个交通情况，而且这里面还有效率，会节省出行时间，而且我们可以把收费进行重新再平衡，这样才能够使得非纽约式的居民感到公平，而且在外围桥梁收费不会太高，环境关注相比来讲不是那么多。&&&&大家都是记者，并不是经济学家、或者数学家，我想跟大家说，上一个幻灯片有很多数据，通过电子表格模型分析。这是明天我研讨会要讲的内容。这是我跟大家的分享，谢谢大家的聆听！&&&&王全录：&&&&上面在座还有两位专家，一位是意大利米兰来的Silvia Moroni，还有美国明尼苏达州交通局的Kenneth R&Buckeye的，由于时间关系，他们不做介绍了。如果大家提问涉及到美国其他州这方面做的工作，还有米兰市做的工作，他们两位可以跟大家互动。刚才大家听了三个城市介绍，两个已经很成功，另外一个优越政治原因，纽约现在没有实施。类似的行动还一直在探讨，美国政治比较奇怪，联邦政府如果把自己关门的话，美国政治可以值得大家深思。美国好多操作困难比欧洲要大，比国内更大，在座同仁也有一些感受。&&&&在座各位有什么具体的问题，或者有什么开始问答式的互动。&&&&第一财经日报 章轲：&&&&第一位专家两个小问题，区域内居民享受九折优惠，只要在这个区域里有车开与不开每天都要支付9英镑，是不是这个意思？这样的话拥有车辆成本是不是有很大的增加？这个问题怎么解决的？第二个问题，讲到商业中心的区域内有一些商店进出货是不是要支付，对于它来说，成本也会增加很多，有没有测算一下？第二位专家有一个小问题，一开始极大的反对，反对什么，具体怎么解决的？还有一个问题讲到中间有一段停止了，按照中国的做法，试行一段时间马上正式推行，试行了以后不推了，恢复到原状吗？为什么会有这样的考虑？谢谢。&&&&Steve Kearns：&&&&我们看一下在中央伦敦的折扣是90%，意味着什么，他们会付1英镑，不是9英镑，折扣是90%，不会付9英镑，付1英镑，这个要注意，折扣层面很大的，主要从政治层面来考虑的。&&&&企业的影响来讲，我们在开始引入这个拥堵收费的时候，我们比较担心，企业可能会有一些反对，收费造成这方面成本增加，企业成本会更贵，比如进出货，实际上这些物流成本下降了。尽管给企业服务的这些车辆要支付10英镑拥堵费，但是在这个收费之后效率会增加，因为交通流量极大地下降了，所以效率提高了，所以从企业得到的反馈，卡车给伦敦中央六个企业送货，收费之后可以给八个企业送货了，所以效率提高了。通过这样一个分析，对于企业来讲，对于企业来讲是中立的，甚至有好处的。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&在斯德哥尔摩零售行业来讲，控制区里货车每天会节省一小时时间，所以运货更多，这样的话就会节省成本了。怎么说服人们解决一开始的反对呢？改变人们的想法。整个收费体系确实会极大地降低了交通量，这样就会使人们信任，当人们真正看到有这样的效果，想法就改变了，这样城市会更好，交通堵塞没有那么严重，这样节省出行时间，所以可以看到他们的交通时间甚至会下降30%到50%，所以整个系统本身来讲，就会让人们信服，不会再反对了。好处、效果是实实在在的，而且技术方面也更加稳定了，IBM也有一些系统，运行稳定性是99.99%，所以人们对于这个系统比较相信，所以说技术很关键。为什么实施有些终端？主要是因为政治方面的一些争论。就是左翼和右翼之间，因为瑞典这些政治游戏，尤其在斯德哥尔摩的一些争论，因为一开始有一些试点，在试点结束之后，应该在大选之前，2006年秋天应该结束，在日才结束，后来怎么样来继续进行，主要是国家议会决定。因为在瑞典需要有一个国家的税，当然钱会返到斯德哥尔摩市，当然省里要是有立法原因，斯德哥尔摩税交到国家，再返回斯德哥尔摩，斯德哥尔摩没有权利征税，交通流量不来自斯德哥尔摩管辖区，斯德哥尔摩不能对辖区外交通征税，等到国家议会立法到位之后，所以有一个中断，2007年的时候，再继续。&&&&座驾 孙磊：&&&&请教一下各位，中心区域、收费区域划定标准是什么？有哪些依据，交通流量或者一些公共设施，根据他们的经验、标准，北京现在的状况，如果做交通拥堵费提案，有什么建议？&&&&Steve Kearns：&&&&我们划定伦敦的边界方法是基于拥堵状况在哪里更严重，当然在市中心最严重，由于我们所做的这个规划的性质，所以非常重要，我们需要有一个好的边界，在边界之外不需要收拥堵费，实际上只有进入边界的时候才付费，所以我们需要有一个非常好的众所周知的非常重要的交通路线，把它作为边界，这个非常重要。&&&&我对于北京交通运营状况并不是非常了解，所以没有办法给出很好的建议。当然在北京有很多环路，其中某一个环路就会是一个很好的开始收费划定边界的开始。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&我们在斯德哥尔摩的情况也是类似的，我们的城市中心区是斯德哥尔摩整个城市1/3，市中心在地理上的定义非常清楚，我们不需要告诉大家到底这个地区的界限在哪里，实际上所有的瑞典人都知道斯德哥尔摩市中心区划是什么样的，在北京的情况，我不是特别了解，和斯蒂夫一样。必须考虑北京每个城市具体情况，比如瑞典第二大城市哥德堡，地理环境完全不同，而且拥堵费收费体系也完全不同。非常重要的就是一定要有非常好的公交系统，这些公交系统应该做好了准备来接收那些准备放弃私家车使用公交系统的这些人来乘坐公交，同时我们收到的这些拥堵费应该要确保这些拥堵费使用能够让北京市民从中受益，北京市民要觉得他们是从拥堵费的使用中受益，所以必须要告知市民，到底拥堵费收上的费用来干什么的，这一点非常重要。&&&&当然需要设定一个拥堵费价格，这个价格不是非常昂贵，对于一般的北京人进入这个区域不是特别昂贵，应该是一个适合的价格，但是又能够控制拥堵。当人们了解到了拥堵费其实并不意味着世界末日，并不意味着完全不可能开车进入北京市中心的时候，他们只要看到了这个好处，比如说空气质量的改善，以及出行时间的减少，他们就会支持拥堵费收取。&&&&王全录：&&&&北京的情况有特殊性，二环、三环、四环地理分界上已经有环线封闭特殊性。提出这个问题很重要，什么地方交通流最大，什么地方堵塞最严重，这是考虑的很重要的因素。&&&&21世纪经济报道 王建坤：&&&&问一下伦敦、纽约两位专家，拥堵费收完以后全部用于公共系统建设，还有没有其他用途？拥堵费使用和监管情况，因为很多人担心拥堵费会滥用？&&&&Charles Komanoff：&&&&您的问题谈到了涉及到一系列政治效率低下，在纽约以及美国绝大部分地方，很多事情如果失败了，本来打算收取某些费用，缓解社会上的某些危害，主要收的这些税，让某些公众能够改变他们的行为，使得这些危害能够得以减少。比如说在某些行政区收香烟税，税收用来提升公共健康，很多时候是这样。纽约市纽约州有些交通收税过去收的，过去这些方面税收使用效率不高，或者用于其他投资，这个投资与交通并没有太大的关系。&&&&主持人 龚慧明：&&&&问一下斯德哥尔摩，可以告诉具体你们拥堵费怎么用的，或者面临问题是什么？&&&&Steve Kearns：&&&&我们支付税收的时候，财政部把这部分钱按照他们所认为合适的方式去花，比如说交的道路税，道路水会去到中央的财政部，由他们来花，不一定花到交通上面，我们引入伦敦拥堵费的时候，改变了法律，当时引入新的法律，1999年大伦敦授权法案。这个法案里说了，如果在伦敦收取拥堵费，收入必须直接用于伦敦交通。财政部不能使用这部分的资金了，所以我们专门为此来改变了这个法律，消除您刚才所担心的问题。&&&&一年1.8亿英镑的收入其中1亿英镑用在公车、巴士上，还有自行车、步行道路交通改善，还有伦敦、道路、桥梁、隧道也是需要养护的，所以钱也用来做养护，但是所有的收取拥堵费，必须用到伦敦市内的交通改善上。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&瑞典税收主要修一些新的机动车道，绕城的机动车道，还有修新的地铁线，我们没有发生滥用情况，大家每个人都非常清楚，看到这笔钱不仅仅用来使斯德哥尔摩更加安全，同时使斯德哥尔摩获得新生。&&&&王全录：&&&&专款专用通过立法形式很重要，要不然西方有这个问题，国内也会有这个问题，专款专用，拥堵收费真正放在发展公交，改善交通情况，这个很重要。现在高速公路收费，国内跟国外比已经太高了，如果把这个作为又一个渠道，对于公众来讲很难接受。但是如果交通拥堵收费作为交通改善来讲的话，专款专用，像伦敦、斯德哥尔摩开始就考虑了很多，利用法律的形式，一定要到位，这对这种政策的成功影响是很大的，对于公众的接受、政府部门接受程度也是很重要。&&&&科技日报 华凌：&&&&请各位市长或者管理者介绍一下，在收费体系当中运用了哪些系统进行收费的？现在如果设想北京本身就是很拥堵的，各个路口收费，怎么能够快速收取费用，能够有效收取费用，各个城市怎么做的或者运用了哪些的手段、体系？谢谢。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&斯德哥尔摩不可能停车付费，完全是自动化，全速在路上开车，这个体系、技术是非常充足的，不需要做任何的人工读数，完全自动读取。2005年10月，我们的摄像头只能够捕捉到通过车辆的70%的号牌，我们觉得非常重要就是要使用车载的通讯系统，但是后来大家集思广益最后设计出了一个系统，这个系统现在能够捕获所有的通过车辆的96%，直接地捕获他们的车牌信息，所以这样的话不需要在车上安装任何发射设备，摄像头功能非常好，同时也有收费系统，收费系统在瑞典效率也是非常高，同时也是国家收费系统的一部分，所以付款也非常容易，收集车辆信息也非常容易。&&&&Steve Kearns：&&&&伦敦也是类似的，可能您来的比较晚，没有听到我之前介绍，在伦敦我们的车辆不需要停车，并没有任何收费站，完全是自由流量的车辆，ANPI自动号牌识别系统，这个技术和斯德哥尔摩技术一样，非常有效率，能够捕获到我们的车牌号，非常准确地捕获车牌号，165个入口，每个入口有两到三台摄像头，如果某个角度缺失的话，另外一个角度摄像头会捕获到清晰的图像。对于我们来说主要问题就是伦敦国外号牌，我们也能够捕捉到国外号牌。斯德哥尔摩国外号牌汽车不收费，但是伦敦因为国外号牌汽车非常多，所以我们要对国外车辆进行拥堵费执法，这方面成本是非常高。所以要考虑其他问题。斯德哥尔摩由于欧洲立法，也要对欧洲国外车辆进入斯德哥尔摩收费。&&&&王全录：&&&&美国很多州也使用了自动收费系统，您能不能介绍一下美国的自动收费系统。&&&&Kenneth R&Buckeye：&&&&在美国也有一个拥堵费收费，在某些高速公路和收费公路上都有，我们有高峰期收费，比如某些车道，合成车道，还有巴士车道，如果这些车道如果有其他车辆驶入，这些车辆要付费。首先他们的车上需要有发射器，发射器得到注册。同时发射器必须要与系统一起工作，比如我们在美国有各种不同的收费系统，那么所有的收费系统并不见得相互兼容，给我们带来了很多问题。在明尼苏达州有一个系统，很多不收费高速公路上有拥堵定价系统，高峰期一两个车道要收费。这些付费者必须要有发射器。&&&&有一个执法问题，这也是非常严肃的问题，使得我们的巡警要花费大量的精力，确保执法有效，如果在合成车道开车的话，巴士车上有两个人的话可以在合成车道免费行驶。执法的时候对于合成车道执法带来巨大挑战，我们做得也非常好，我们现在违法率大概只有5%或者8%，并不是合理的比例。并不是每次都要抓你，但是你只要犯法肯定会抓住你。只要抓住一次罚款就是140美金，所以抓住一次罚款非常高。&&&&Silvia Moroni：&&&&在米兰市拥堵费从2012年开始的，这是我们今年第一年实施，这也是从2013年3月开始设立这方面的交通规划，交通流量大大下降了，在我们实施过程中这个地区拥堵状况是下降了30%。同时我们整个交通所带来的污染物也下降了30%，比如说早上也下降了50%，PM10也大大地下降了，同时空气质量以及空气中的毒害物也大大地下降了。尤其在收费拥堵区，另外还有黑炭，黑炭最具有毒性的化合物，在PM10、PM2.5里面，我们有这样一个监测项目，所以我们在收费区当中黑炭下降了50%，人们更健康了。拥堵收费实际上是很重要的一个举措。&&&&第一财经日报 章轲：&&&&刚才听了斯德哥尔摩专家介绍，收费好像挺拥护的，但是罚款为什么那么高？第40页占大很大的比例，为什么？&&&&Gunnar Soderholm：&&&&没有按时交易拥堵费造成罚款比较高，有时候这种没有必要，支付期间比较长，可能不同企业管理问题，因为他们没有很好地去处理发票，没有及时地交拥堵费，我也不知道具体的原因是什么，我没有办法回答你。但是我并不认为这是个人的反对。这应该是行政方面问题，人们没有及时交付费用或者忘了、漏了。&&&&Steve Kearns：&&&&在伦敦做了一个调查，人们为什么没去交拥堵费，80%的人说我忘了，并不是反对拥堵收费原则，我们所建立的收费系统，自动缴费之前，有信用卡、借记卡，当时不是自动交付的时候83%都忘了，我相信斯德哥尔摩可能也差不多，也就是人们是支持收费计划，但是可能因为收费计划管理方式有问题，管理方面可能这里面罚款比较高，不必要的罚款比较高。&&&&王全录：&&&&我自己在这方面有经验，因为芝加哥有一些电子收费公路，我有电子收费卡，时不时电子收费卡也许由于天气关系，有时候电子收费卡收不到，还有时候电子收费卡一定要放高一点地方，有时候由于各种原因电子收费卡放到座椅上，摄像把我照下来，该交的费用没有交，客观原因电子收费扫描没有扫到，但是摄像把牌照号照下来。系统设计，芝加哥有一个好处，如果该交没交，给七天时间，在网上交了，很快给一个电子邮件。系统不是百分之百可靠，是有这个问题。&&&&回到前面科技日报这位记者提的问题，我自己个人很有局限观察，我感觉在国内跟国外有一个什么区别，国内在城市内部摄像机设置面很宽，为了交通违章方面，摄像机、针孔摄像头都很多，国外由于其他方面原因没有国内普及面宽，如果拥堵收费放在国内城市范围内，国内的基础比国外好一点。如果面宽一点，美国一些州主要的交通干线要以线为主收费的话，国内公路电子收费不如美国发达。现在很多还是人工，去首都机场很多还是人工收、人工交，这方面现在美国已经很少。以线为主，美国做的比国内好，以面为主，国内基础已经做得比国外要好。这是我自己个人很片面的一些观察，国内跟国外比较。&&&&21世纪经济报道 王建坤：&&&&在中国可能面临交通拥堵和汽车尾气排放污染比较严重两个问题，中国政府除了考虑拥堵费，还考虑交通排污费，之前有媒体报道关于机动车排污费问题，国外有没有考虑拥堵费与排污费协同问题，中国像北京这样城市考虑交通拥堵和汽车排污两个收费项目，应该如何进行协调？对于这个方面政策有没有一些建议？谢谢。&&&&Silvia Moroni：&&&&交通拥堵费以及最具污染型的这些污染收费，比如米兰有拥堵费，加上禁止重型污染车辆使用。比如说长于7.5米卡车、重型污染车，或者其他一些重型车辆，或者柴油车，还有排放标准比较低的私家车，所以可以看到这个实际上两者结合起来，有很好的环境效益，而且也可以降低交通拥堵可以一箭双雕，两者都可以实施。&&&&Charles Komanoff：&&&&最好的方式有一个污染费加上一个交通拥堵费两个计划，但是两者之间要协调。有人也提到了我们要降低尾气排放，需要更好地提高汽车整车生产，然后更好地进行石油提炼，汽油精炼成本非常低，能够更好地提高环境效应。拥堵费降低交通流量，提高效率，让北京城市和其他城市的受益，能够获得更多收益，进行其他项目投资。两者最好协调。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&斯德哥尔摩两个目标，拥堵和环境税，包括两个方面，这两个系统可以协调，没有冲突，而且可以促进低排放车辆，可以给它进行减少收费或者豁免，瑞典还有二氧化碳税，这样让更污染的车辆支付更高的车税，所以两者之间是结合的，实际上环境效益和交通拥堵方面两者之间并不冲突。&&&&Steve Kearns：&&&&类似的，在伦敦有一个低排放区的设置，在伦敦和纽约之间的区别，伦敦大气质量并没有像纽约那样大气污染解决了，因为伦敦是一个大城市，而且街道比较窄，这样的话，比较糟糕大气质量会在狭窄的街道里聚集在一起，这样的话明年市长会提出一个超低排放区，这样一个超低排放区边界，应该跟现在的交通拥堵收费区边界是一样的，主要的原因是什么？因为交通拥堵收费区是大气污染最严重的区域，而且我们已经设定了电子眼或者摄像头，可以用摄像头用于超低排放区执法。所以对于类似其他代表答案一样，两者之间没有冲突，可以把两个政策结合起来。&&&&王全录：&&&&这个问题我补充几句，从伦敦、斯德哥尔摩、米兰几个城市介绍来讲，尤其伦敦跟斯德哥尔摩政策主要应对拥堵，但是在拥堵收费设计过程，考虑到环境作用，给低排放的车，给一些免费的特殊政策，对于一些特殊车辆一些特殊政策，这方面做了一些考虑。如果从技术层面来讲的话，如果交通流量要能从拥堵状况下改变得比较缓和，从排放来讲，每公里行驶距离会降低，环保部门做工作，这一点很清楚，拥堵情况下，每公里排放是会增加的，所以在对单车行驶是这样。从伦敦也好，从斯德哥尔摩也好，整个对乘用车流量减少到20%，甚至30%，流量减少直接跟排放减少成正比，所以间接作用，在减缓拥堵直接作用下，间接作用也是对排放引起直接作用，如果下一步要走的更深的话，我把排放也作为拥堵收费的费指标里边其中考虑因素，更深层次的收费标准，在国外还没有做到。在国内也许可以作为一个探讨，是不是把这两个都作为公共利益方面问题，看能不能结合起来，走得这么直接的话，可以作为一个思考、探讨。&&&&Kenneth R&Buckeye：&&&&我想跟大家分享一下，拥堵费和排放减排问题，减排问题在美国系统并不是主要目标，我们关注拼车、公交车推广，这样有一些车道针对专门专用车道，针对拼车、公交车，专用车道工作更高效，明尼苏达州显示收费车道在高峰期的时候效率更高，通过这样收费，可以降低排放。因为我们促进的是拼车、公车，有更多的车道通行量，也可以降低排放。本身流通量增加的话，排放就会减少。&&&&21世纪经济报道（女）：&&&&有些人说，富裕的人应该在交通拥堵费里面支付更多，对于这个观点你的观点是什么？这种收费只对富裕人群来讲享受了更好的交通环境，贫困人口却是受苦了，因为他们交出了自己的权利，对这种观点怎么看？是不是富裕人群应该支付更多的拥堵费？&&&&王全录：&&&&这可能是公平问题，三个发言人都提到了这一点，就是公平的问题，很重要的一个话题。&&&&Charles Komanoff：&&&&在理想世界当中，我们肯定会像你建议那样，富裕人支付更多，从政治层面来讲，在纽约还有其他地方来讲不可能，因为收拥堵费就很难了，从社会层面上来讲，应该是一个循序渐进的观点，如果要是想收富裕人更多费用，政治层面不会被通过的。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&技术层面上就是一个问题，并不是对它的使用用户进行收取的。现在问题是开车的人和拥有车的人并不见得就是一个人，按照拥有车的人收入水平来收费不公平。同时在斯德哥尔摩一方面最穷的人他们是既没钱开车，也没钱买得起的车，同时还有一些人，他们可能自己有车，但是付不起城市里面的停车费，所以不开车。所以拥堵费所收到的这些钱，还有这些机动车所收的税，用来做公共交通的，更低收入的人群可以使用公共交通进行通行。瑞典有一个原则性讨论，有关社会福利系统，我们都支付税款，但是在税款进行拨付的时候，应该是支持那些最需要支持的人，当然这也是政治上的问题，在这些体系当中，当你试图去根据不同人的收入进行不同的收费的话，在福利体系上，在原则上可能失败的风险就很高，因为可能会使用很多的方法作弊，如果仅仅从平等的情况来考虑问题，但是为了实现所谓的平等，可能会出现很多的技术上的问题，导致你的想法会失败。&&&&Steve Kearns：&&&&当然在理想的情况下，您的说法是对的，在伦敦，当我们引入收费系统的时候，我们感到非常吃惊，左翼媒体反应让我们非常吃惊，我们有一个历史上非常自由、非常独立的报纸说了，这是一个非常激进的收费，而且只有伦敦最富的这些人才能够从中受益。因为穷人开不起车了，而且富人才能开得起车，道路更加顺畅，我们回应道路现在更加顺畅，现在收取的富人这些钱用于公共交通，公共交通不是为富人服务，这不是激进收费，富人那里拨付到穷人那里。刚才提的问题非常有意思，理想世界中可以，但是实际中如果任何事情要可行的话，必须要尽量简单。所有的研究、计划都要越简单才越好加以实施，所以没有办法按照大家不同的收入层面进行收费。&&&&Silvia Moroni：&&&&我同意我的同事们发言，在米兰，收拥堵费用来改善公共交通，使用公交、骑自行车这些人从中受到益处。&&&&Kenneth R&Buckeye：&&&&刚才几位说的我非常同意，关于平等问题，拥堵费定价中非常核心的问题，在我们进行辩论的时候，在美国明尼苏达州交通局，我们的立法会辩论拥堵费定价的时候，要确保拥堵费收费的这些道路，应该对于公交和对于合成这些汽车，都是免费的。这些比较拥堵的车道，因为过于拥堵，在未来可能会因此无法通行。那么我们现在这些合成车道，对于合成的汽车，对于拼车的这些车来说，两人以上的合成汽车都是免费的，只有单人开车在合成车道上行驶才收费。这部分收入覆盖了部分运营成本之后，会用这个收入对这些道路上的公交提供补贴。&&&&王全录：&&&&我昨天晚上住在西单金融街那儿，金融街到这个酒店，距离是多少都能预测到，距离都能预测到，时间预测不到，为了准时到达，安排了一个半小时，为了保证提前到。今天看到各位媒体同仁来了这么多，大家举手，谁是晚到，晚到是主观计划晚到，还是客观原因晚到？我想说的问题是，拥堵造成时间损失，每个人在每天计划里面都计划在里边，额外计划的这个时间，本身也是有价值的，我如果要能保证半个小时从金融街到这儿，其他的一个小时会在我自己房间，还有好多其他的事可以干，你们有好多稿子，都有你们自己截稿日期。如果大家都能把交通的时间准时地计划好，大家的工作效率都会提高不少。这个我想我自己深有体会，在这个屋子的所有人都深有体会。所以现在来讲，全球范围、交通堵塞已经造成了个人的损失、社会的损失，然后环保方面、能源方面，这些损失，有好多量化的研究，也好多自己感性感觉。社会成本已经这么高了，到底通过什么途径解决交通拥堵问题。&&&&靠修路的话，北京城市里已经没有什么空间，现在一些城市从上海、北京、广州、贵阳，最近天津也上了，通过车购买限制、硬性限制措施，试图解决城市小拥有量过高，继续造成交通堵塞。还是通过一些经济手段、灵活手段，给每个人一定的伸缩空间，让每个人自己去做决定，今天出行是什么出行方式。我自己一直在这方面思考，这就是为什么我从芝加哥赶过来，跟几位专家一起花时间到杭州去，这方面好好地探讨。&&&&我这几年自己一直思考，硬性的政策还是富有弹性的政策，解决同样的问题，这也就是我自己一直在思考的，希望在座的同仁这方面多一些思考。也是通过你们的报道，能给公众也有一个更全面的引导，希望公众在决定买与不买车，每天以什么样出行方式，政策应该有一个导向，然后每个人的行为也会随着政策导向也会有一个导向，这样的话从长期来讲才能真正一点一点朝比较可持续的城市交通发展模式发展。&&&&这个谈的有点远，还是回来谈今天几位专家讲的题目，各位还有什么问题？&&&&科技日报 华凌：&&&&刚才主持人说到时间问题，包括问谁来晚的问题，我想起最近特别流行的笑话，有一个调查，全中国单身的城市排列，北京排在前面的，数一数二的，后来说什么原因，后来说可能就是约会的时候堵车堵在路上，两个人没见面，所以造成这么多人单身。&&&&顺着主持人生发的探讨，问一下在座嘉宾，伦敦一九四几年到50年代发生很大雾霾事件，后来采取积极行动。瑞典是北欧的一个国家，在我印象当中，他们没有发生过这样的事件，但是环保意识很强，可能是因为欧洲德国发展工业比较早，污染物飘到北欧，引起了警觉，在指定环境税收之类提早有这种意识。纽约就是美国嘉宾一直在强调，他们制定拥堵费的时候，立意并不是为了环境立意，因为环境立意通不过，最后没有让很多人接受，积极响应还是效率的立意。我想问还有在座其他嘉宾，包括米兰的嘉宾。我想问，当你们提出这个想法的时候，最后抛到公众面前，最后执行通过开始收费了，这段时间大约需要多长时间？谢谢。&&&&王全录：&&&&让各位嘉宾一个一个回答，一个是时间问题，再就是环保到底从历史角度对政策有什么促进。斯蒂夫能不能谈一下，50年代伦敦大雾，你们是怎么解决你们的问题，我们怎么从中学习，斯德哥尔摩是不是也有这方面空气污染问题，纽约也是有这方面的问题，首先解决空气污染问题，然后再谈时间问题。&&&&Steve Kearns：&&&&是的，伦敦的大雾是在40年代到50年代发生的雾霾，我没有意识到伦敦大雾多么有名，直到国外之后才知道，英国伦敦本地人不怎么谈，但是到国外每个人都在谈伦敦大雾。这主要是由于工业污染所造成的，因为当时有非常多的工厂，都是在伦敦中心区的附近，这是在二次世界大战的时候，又为二战生产的这些工厂，都位于伦敦中心附近。可能它们的选址当时是错了，今天不可能这样选址，可能在60年代初，我们通过了英国清洁空气法案。这些工厂就按照法律规定，只能通过烟囱排放某些比例可能污染空气的排放物。60年代之后，空气开始改善了，当然没有完全解决这个问题。纽约空气质量非常好，伦敦并不是这样，现在伦敦还是有一些问题。&&&&谈到了伦敦中心区，同时在希思罗机场附近也有非常严重的空气污染，因为机场离伦敦市中心也比较近，大概就50英里而且非常繁忙，而且我们的交通局所做的事情，对于机场所做的事情非常有限。因为如果说飞机不再飞往希思罗机场的话，我们也会面临很大的问题。希思罗机场现在面临很大的空气污染。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&我们先谈排放，然后再谈政策介绍时间。斯德哥尔摩没有伦敦那样雾霾，因为整个瑞典对于环境污染变化非常关注，环境意识非常高，同时解决拥堵方面也是出于环境考虑，这方面动力也很高。&&&&Charles Komanoff：&&&&纽约收拥堵费，在州立法投票的时候，我们需要在2015年初进行票，但是我们现在已经在推广这个政策了，所以我们还需要与未来五年整个公共交通的所有支出机构进行联合，要投票的话，投票之后还需要两三年时间才能进行实施，因为有一个审查过程。纽约空气质量改善，PM2.5大概10每微克/每立方米，40年前大概估计是100微克。现在空气污染威力减少，有技术、政策、燃料原因，但是非常重要在纽约，以及在整个美国，我们是一个民主德社会，所以我们的公众如果表现出来担忧，如果环境污染成为了媒体中、新闻中经常报导的话题，就会驱动我们的新政策的产生，大量地减少整个污染物的水平。&&&&Charles Komanoff：&&&&在米兰市拥堵费政策考虑公众意见进行公众磋商，我们同时也进行了全民公决，80%的投票者都说他们愿意进行收拥堵费，因为它可以降低拥堵，并且提升空气质量，因为他们希望米兰市中心空气质量能够得以提升。新的市长按照我们的投票，也是因为这个市长支持拥堵费，同时获得了选民支持，上任之后实施了拥堵费。米兰在市长当选之后几个月开始实施拥堵费。拥堵费之前，我们还有一个污染费，有点相似，实际是从2008年开始收的，污染税带来了很好的环境效果，在第一年大概交通流量降低了很多，同时相关的交通排放污染也大大地减少了。由于现在环保车辆越来越多，所以环保车辆现在也开始造成了拥堵。&&&&2012年，污染费不再能够控制拥堵情况，所以必须要收拥堵费，拥堵费就是对于环保的汽车也会收费。之前污染费产生了拥堵效率，现在的拥堵费即便针对环保车辆也收，在环保和拥堵上都有作用。米兰位于中心，同时也是污染比较重的地区，所以采用这个地区性措施控制污染，同时需要使用当地措施，建立低排放区，还有收拥堵费，这样的话，一个市的市长就可以减少人们在污染排放源附近暴露的可能性。&&&&Kenneth R&Buckeye：&&&&对于道路上的拥堵收费，美国并没有一个统一的拥堵收费政策，不像米兰、伦敦、斯德哥尔摩，我之前已经谈到了，我们的确是带来了一些排放的好处。现在的排放的密度没有以前那么高，由于拥堵费收取，城市车辆密度降低，排放密度也降低。&&&&关于时间问题，在美国这是很重要的一件事情，1992年的时候，监管单位希望能够解决相关法案问题。我们花了很长时间才让公众去了解这个法案的情况。1992年开始收拥堵费，送到联邦法院上进行联邦立法，但是各个州在实施的时候花了很长时间。各州引入概念的时候也是花了很长时间。我在明尼苏达州项目角度来讲，十年时间之内，早期项目被拒绝了。主要因为公众反对和政治反对，在最初的反对之后，公众方面有一些开始逐渐接受拥堵收费问题了。可能需要来建立更多的道路，实际上我们要是建额外的一些车道的话又没有钱，所以逐渐地人们开始意识到，交通拥堵费也是讲得通，需要时间人们来了解，就是拥堵费概念。十年之后，明尼苏达州有第一个项目，主要是州际之间高速公路。之后五年，第二个交通拥堵费项目又出来了，时间降低了五年。我们正在考虑第三个实施项目，得等着公众看到交通拥堵收费好处，他们会支持你，会更好地了解为什么我们来进行交通拥堵收费。&&&&王全录：&&&&从刚开始考虑，到最后政策制定、实行，到底需要多长时间？我讲一个笑话，美国众议院众议员一任一年，参议院一任两年，州长、总统一任四年，他们一上台紧锣密鼓竞选，这也是很快，为了自己以后政治命运，速度很快，大家都是紧锣密鼓，首先保住自己的政治地位是第一，美国节奏很快，快在什么地方，真正应该快在哪儿，可以考虑为什么美国政策制定那么慢，政治家政治选举又很快。&&&&欧洲同事做的事情比美国政治体系要快一些，邀请Steve Kearns和Gunnar Soderholm分享一下伦敦和斯德哥尔摩经验。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&2002年秋天没有什么计划，刚开始思考，引入交通拥堵费两年半时间差不多，建议最好准备时间更长一些，因为需要立法，而且需要更好地跟公众进行沟通、磋商，所以如果准备时间长一点，这样可以反思一下要做什么，而不是盲目地去做，这样的话将来实施正本更低，而且更好。从一开始就做对。如果要是真的着急的话，两到两年半准备时间就够了。&&&&Steve Kearns：&&&&基于我们的经验是什么，伦敦2000年直接选举市长，当时中央政府所决定的，伦敦市在2000年5月份当选的，直接选举的，让他决定必须要建立应该在2003年2月份最后，最晚2003年2月份，建立这样一个拥堵费制度。因为下一轮选举2004年开始，所以要确保，市长冒着更大政治风险，下一次选举必须有好处，所以必须有足够时间，整个项目实施需要足够的时间，以及下一轮选举的时候，能够让公众支持他，主要是政治周期，因为一切都是跟政治选举周期息息相关。虽然这么说，两年是真的需要。大家一开始是零意识，伦敦的人刚开始根本不知道什么叫拥堵收费，根本不了解，所以必须要跟公众进行磋商，在公众磋商会，在伦敦各个地方跟他们进行沟通，市长要这么做，希望2003年2月份推出交通拥堵费，将来发生变化存在思考，我们2001年底、2002年年初考虑这个问题，在电视里面、广播、报纸进行大量宣传，而且还有一些在伦敦提供一些出行信息，接近所能在广场给他们发传单，大部分的都是游客，根本不了解我们在干吗，但是不管怎么说，他们都是到广场喂鸽子的，本来是观光的。不管怎么说要尽可能进行大量的宣传，这一点是任何项目开始之前非常重要的组成部分。&&&&汽车博览杂志 朱丹：&&&&刚才受到主持人的启发，提到大家要规划一下交通拥堵时间，我想到了一个很重要问题，伦敦十年前执行收交通拥堵费，那个时候信息技术不支持交通状况及时分享到每个交通参与者，那个时候手机没法显示地图，那个时候车载收音机也只能宣布一下交通拥堵地点，但是今天信息技术发展已经让这样的信息可以很方便地到达每个驾驶者，如果今天重新考虑交通拥堵这件事。当然收钱有政府积极性在里面，但是更好办法，收钱本质是一个杠杆，刺激人去好好地想想，规划自己的出行时间。能不能请几位专家介绍一下，目前情况下，收上来的这些钱，有没有用到缓解交通拥堵信息化这上面？这个挺重要的。&&&&Steve Kearns：&&&&短的答案就是是，当然信息技术应用里面还有很多工作要做，在伦敦和在北京可能也差不多，我们的道路网络来讲实际上更多地依赖于道路的运营能力，任何小的或者相对小的事故，会造成不同比例交通大量不利影响，汽车出现故障，或者交通事故，就会造成整个交通中断。从信息通信技术来讲，我们也进行了一些试点，怎么样更好地分享出行的信息，尤其比较明智、聪明的信息，让这些司机能够了解到。&&&&因为传统来讲，比如车辆信息基础设施方面，我们会给他们实时地提供，有这样一英里之外有事故，我们在伦敦有这么尝试了，但是问题并没有解决。因为道路网络，尤其是在收费区之外，这个道路还是基于饱和的。所以这样的话就会造成更大的问题，就是给他这个信息之后，带来的影响会更大，不会解决这个问题。所以现在我们看一下怎么能够比较聪明地做这个问题，不是告诉所有的司机说，一英里之外有事故，要转A路，告诉一部分司机前面有事故转A路，另外一部分司机转B路线，还有一部分继续保持车道，20分钟之后事故就会清理，尽可能聪明地使用实时信息，目前尝试怎么来做。针对不同的司机给不同的信息，这是非常好的实施信息的例子。当然这个都是来自于交通拥堵费的收入，支付这方面的试点和相应的尝试。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&斯德哥尔摩并没有充分利用信息通信技术，我们收集了很多的数据，但是数据使用并没有充分，尤其是现在在探讨大数据，目前美国大数据很流行，但是不管怎么说，TB或者超大型数据，在不同的方式可以进行利用，可以用一些设备硬件、软件，还有一些知识技术，这样更好地来使用这个大数据。不仅仅是实时的数据，而且可以进行预测。比如说看一下会发生什么，因为系统比较智能化，可以基于不同的事件进行分析，这样的话能够做出一个相对比较有用的一个预测，然后告诉大家会发生什么，当然一般来讲都会比较准确，不会总是错的，我们知道这个问题，但是确实这个数据利用不充分，这是目前情况。&&&&大家可能听过（英）指数，用户利用他们的出行时间，怎么使用这个大数据，并没有很好地使用这个指数，斯德哥尔摩总严重拥堵日，并不是那样，斯德哥尔摩那一天交通总顺畅一天，甚至史无前例的下雪，大家都不能开车，但是指数并没有能够了解这一点，所以有的时候这个指数不是非常准确。&&&&Charles Komanoff：&&&&ICT信息通讯技术非常好，本身也有弱点，同一时间造成更多的交通容量，跟原来目的背道而驰，所以问题是不言自明，我们一定要考虑这种方式，怎么样能够激励人们改变他们的出行方式，出行的话，带来一百元收费成本的话，司机本身肯定承担一部分对其他人带来的收费成本。&&&&现在决策流程不完善，信息通讯技术跟拥堵费相辅相成，不能够完全替代另外一方。&&&&Kenneth R&Buckeye：&&&&在美国为了能够就具体车道进行收费，必须要有非常智能，或者车道的控制信号体系、系统，这样的话能够将价格告诉司机，比如说车道条件怎么样，车道会不会开放等等，整个流程演变，看到几个州，在美国希望能够将这些车道控制信号纳入进来，这样的话能够更好地将这个信息进行沟通，比如说在华盛顿、明尼苏达，告诉这个司机他们的限速信息，这样的话，会提供给司机一些信息，比如前面有一些车道关闭，因为有事故、撞击，或者其他方面信息，我们会告诉这个司机，所以我觉得某种程度上来讲通过这样的话，会让司机更加的放心、舒服，知道前面会发生什么，不是随机事件，告诉司机前面有问题。司机就会更加耐心，这样的话，通过这种方式、技术可以更好地传达信息，而且这样的话也使得整个驾驶更加安全。&&&&财信传媒（女）：&&&&刚才提到伦敦、斯德哥尔摩、米兰都有一些征收拥堵费，想问一下在英国、美国、意大利，还有其他地方征收拥堵费，除了这些市区，还有其他的哪些征收拥堵费？我看到这个报告里，不知道我没有听清还是各位没有讲？24页，伦敦说对征收拥堵费可以直接减少区域内交通排放量，哪个时间段比较，我没有听清？斯德哥尔摩33页也是说排放量减少10%到14%，不知道是哪个时间段比较？刚才说拥堵费和排污费两者并不冲突，是不是在米兰、伦敦、纽约即将要征收，是不是两种费用同时征收？&&&&Steve Kearns：&&&&在英国有非常小的城市，在伦敦之前收交通拥堵费，多拉（音）2002年进行收费，人口是1500人，这个城市告诉我们说，我们是英国第一个城市收交通拥堵费，并不是伦敦。英国两个大城市爱丁堡、曼彻斯特收拥堵费，全民公决拒绝了，并没有遵守斯德哥尔摩模式，首先进行试点，让人们看到好处，也许全民公决，人们可能赞成持续交通拥堵收费。爱丁堡、曼彻斯特并没有这样做。&&&&Gunnar Soderholm：&&&&斯德哥尔摩有一个收费就是拥堵费、拥堵税，影响城市交通，同时拥堵也有环境上影响，10%到14%是我们在2006年7个月的试点数字，最近的数字是8%到10%斯德哥尔摩空气质量改善。&&&&王全录：&&&&除了这几个城市之外，新家坡执行比较好、比较早，新加坡时间来不及，明天在杭州参加研讨会。拥堵和排放两个不矛盾，可以加在一起，拥堵、排放收费技术上可行，政治上不同的国家看政治执行。&&&&座驾 孙磊：&&&&刚才看到伦敦报告里面28页，有边界以外地区交通有效管理，请专家分享一下，边界之外的交通如何管理，避免造成新拥堵？假设北京以三环为界限，三环是收取拥堵费的一个环，内部算中心区，会不会造成大家很少走三环，走四环、五环，造成新拥堵？&&&&Steve Kearns：&&&&我们在边界之外采取刚才措施，封闭某些道路，开设单行线，道路变窄了，载货卡车不能通过，同时只限于居民停车，外来车不可以停车，确保收费区外延不会产生新的拥堵。大家非常担忧，就是在我们引入收费的时候，住在外延居民非常担心，现在实际的情况，因为进入中心区的拥堵费收费非常高，所以很多外延之外的居民，周围车流量也因此减少了。我们怎么测量，早上7点到晚上6点是测量时间。&&&&Silvia Moroni：&&&&米兰减少30%拥堵在收了拥堵费之后，米兰市外的拥堵也减少了6%，这是因为我们之前中心区的流量减少，所以中心区之外车流量也相应减少了。&&&&王全录：&&&&在概念理解上可能还有一些误差，拥堵收费有两个，一个是地域封闭式拥堵收费，一个是道路拥堵收费，现在美国一些州实行道路拥堵收费，这三个城市今天介绍是地区封闭拥堵收费，所以如果封闭拥堵收费的话，问题是进三环之内，如果道路拥堵收费就是绕三环，三环收费往四环跑，这个考虑一下，国内道路拥堵收费还是地域封闭拥堵收费，国际上两条途径都在走。&&&&从我自己今天听了两个多小时，我简单总结几个方面：&&&&第一，三个专家介绍了三个城市的拥堵收费，地域用费首都是前人已经做过，欧洲前人已经做过，可以借鉴，刚才这位汽车行业先生也讲到了，现在从技术上来讲，跟十年以前通讯技术、电子技术已经日新月异，从技术上做的话，技术支撑平面上来讲应该会做得更好。&&&&第二，在他们几个讲的过程，我感触最深的就是拥堵收费一定要专款专用，我收的是交通的费，应该用于交通改善，不能把它作为变相收费，从这个方面，政策制定方面一定要从不管哪个城市，应该进行考虑。&&&&第三，现在每个城市交通压力来讲，拥堵收费需求来讲，今天不用探讨太多，各位都是在北京，你们的体会比我们从国外来的拥堵造成每个人日常生活影响作用不用谈，各位理解比我们更深。我自己感受，现在从时间段来讲的话，如果从地域封闭拥堵收费作为一个例子往前走的话，欧洲是超前了一步，城市已经做了，加上新加坡，下一步美国纽约提出这个提案，现在还在探讨。我自己感觉，根据美国的政治制度结构，在国内要做的话，也许国内会走到美国之前。这是我自己的感觉。因为我对美国政治制度不是很乐观。&&&&第四，从道路拥堵收费来讲，美国几个州已经很超前了，做的也很好。所以道路拥堵收费这方面，美国已经做了很多工作。但是道路拥堵收费是比较敏感问题，因为道路拥堵收费跟现在高速公路收费，大家要混在一起，道路拥堵收费，作为拥堵去收费，大家很可能要误解，以为政府变相收费。我感觉地域拥堵收费也许比道路拥堵收费在中国现状情况下、中国高速公路收费对于普通民众压力已经这么大的情况下，也许政治上来讲难度更小一些。&&&&这是我个人的粗浅理解。谢谢各位今天在自己很繁忙日程中间，花两个多小时跟国外的专家有一个互动机会。
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2005年 9.50万公里
2009年 9.00万公里
2016年 2.10万公里
2013年 3.00万公里
指导价：10.78-15.98万
7.98-14.98万
43.68-49.98万
36.98-62.53万
18.99-31.69万
12.18-16.99万
7.98-11.98万
19.38-27.58万
24.98-44.98万
16.98-27.68万
编辑：李坤
发布日期：
编辑：王兆北
发布日期：
编辑：武玉彤
发布日期：
编辑：武玉彤
发布日期：
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