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博格华纳启动涡轮增压器中国第二工厂
来源：凤凰汽车
作者：综合报道
凤凰汽车讯 9月4日，国际零部件制造商博格华纳涡轮增压器中国第二工厂开业典礼在江苏太仓隆重举行。博格华纳零部件(江苏)有限公司是博格华纳在中国的第二个涡轮增压器工厂，主要生产应用于乘用车的涡轮增压器。总占地面积为50,000平方米，目前一期建筑面积15,800平方米。将于日正式投入运营。
太仓公车为不断扩大的国内涡轮增压器需求而建，计划2018年产能达到2百万台以上。博格华纳致力于将太仓工厂打造成其全球标杆工厂，为中国客户提供最高质量的产品和服务。新工厂在建筑上获得了美国LEED(Leadership in Energy and Environmental Design)的金色认证。全厂使用日光照明系统、太阳能发电和雨水回收系统，余热回收系统，使得全厂能源消耗相对于一般厂房能降低22%左右。
博格华纳CEO James Verrier 在致辞中指出：&博格华纳致力于汽车动力总成技术，旨在提高燃油经济性，减少排放和提升车辆性能。这在中国以及全球都是非常重要的，我们很自豪能够提供我们的技术来帮助解决这些关键问题。随着我们在太仓的涡轮增压器工厂投入生产，博格华纳将为中国客户提供更好的本土化支持&
博格华纳CEO James Verrier
作为乘用车和商用车涡轮增压器的领先供应商，博格华纳在涡轮增压领域拥有86年的专业制造经验，并引领着涡轮增压技术的进步和革新：世界上第一款应用于汽油机的可变截面涡轮增压器(VTG)便出自博格华纳。
博格华纳中国区谈跃生
伴随着中国日益严苛的油耗和排放法规，涡轮增压车型进入爆发增长阶段。从合资品牌到自主品牌、从轿车到SUV，带&T&车型已成为动力强劲、节油、高性能的标志。尤其对自主品牌而言，采用先进的涡轮增压发动机技术，是实现技术突破、提升品牌价值、实现油耗目标的关键技术路径之一。
博格华纳方面表示要把最先进的涡轮增压技术引入中国，无论是为众多合资品牌：、、通用、Volvo等众多经典车型提供涡轮增压器，还有自主品牌：、、广汽、等合作开发先进的涡轮增压发动机。
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国内涡轮增压厂400有余
博格华纳重调售后战略布局——格华纳涡轮增压系统（宁波）总经理
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16-01-11 07:00来源：作者：任慧娟
近年，在节能减排政策主推下，&小马拉大车&的涡轮增压在国内刮起一阵热旋风，备受车企推崇。不经然间，这股风已由配套吹向售后，短短的几年间，原厂配套涡轮增压企业仍保持在10家以内，而售后生产企业则多达400余家。无疑，一场新的竞争态势正在展开，毕竟售后环境不同于配套，连同在配套市场已经占据半壁江山的博格华纳亦开始了新的调整部署。
图为：博格华纳涡轮增压系统（宁波）总经理& 王蓓
竞位中低端 推出第二品牌&&德毕特
博格华纳涡轮增压系统（宁波）总经理王蓓女士在接受盖世汽车记者采访时表示：&涡轮增压是一个发动机的核心部件，其售后需求一般滞后于配套3~5年，然而售后生产厂家却为数众多，这些厂家多集中于无锡和凤城。他们能生存下来的主要原因是整机过了保修期后，用户会觉得用原厂的正品配件价格高不太划算，尤其是对于超载现象严重、更换频次较高保值率又很低的商用车更是如此，最快的一年半载就换一个。这些副厂厂家生产的涡轮增压器在产品性能、可靠性和质量是无法跟我们比拟的，然而价格上却低了许多，形成一定的价格优势。我们希望弥补在中低端产品竞争的缺口，于是今年推出了第二品牌&&德毕特（DURBILT）。&据悉，德毕特品牌上世纪80年代就已成立，最初服务于卡特皮勒和约翰迪尔再制造，去年年底应市场所需才开始在中国推出。
根据博格华纳产品开发团队后市场调研，由于整车和发动机状况的差异，后市场客户与主机客户对于增压器的需求亦有差异。售后市场更多关注增压器在低速响应、爬坡动力提升和省油等性能方面的要求，而德毕特在满足这些性能要求的基础上，还可因地制宜的根据当地市场需求进行优化与调整。&德毕特产品经过半年多的性能摸底，台架耐久、可靠性验证和整车路试后，从4月份开始陆续释放15个件不同应用的产品，至今年10月份即已完成全年的销售目标，我们全国多地经销商甚至达到争抢的程度，可以说是今年国内增压器后市场的&黑马&。
&中低端价格产品的问题我们能解决，然而对于假冒伪劣产品横行的现象我们却无可奈何，我们研发一个产品需要三五年，而一些厂家拿着我们的产品逆向开发仅需要两三个月。更有甚者，直接打上我们的商标进行出售，这给我们的售后业务的发展造成了很大困扰。希望行业能够有所约束，让竞争的环境更加公正、透明。&王蓓补充道。
拓宽经销渠道 增设电商服务平台
据悉，博格华纳2008年开始涉入售后业务，共有四大模块，分别是提供原厂配套的产品、专为售后开发的升级替代品、再制造产品和第二品牌&德毕特&产品。
自2008年开展售后业务以来，目前共拥有经销商 33个。为进一步拓宽渠道，同时改善一级分销商互相窜货、互相竞争的局面，王蓓透露，下一步将会在一些权威电商平台上设立官方旗舰店，并通过微信平台，推广产品信息，设置产品目录检索、查找离客户最近经销商、辨假功能等。让消费者可以通过多种渠道购买到正品和享受到完善的原厂配套厂家的售后服务体系。此外，博格华纳售后还将招募和强化全国范围内的线下服务网络，&未来我们会增加我们的经销商队伍，但也会严格的进行筛选。同时，涡轮增压技术要求较高，我们会在全国范围内不定期的对经销商进行技术培训，提升我们经销商服务能力和回馈我们的忠实用户&
随着节能减排政策的紧缩，涡轮增压近年在主机配套方面的需求度非常旺盛。就博格华纳来说，从单一客户覆盖到国内各大合资和自主品牌车企，销量、产量也年年翻番，今年11月份更是创历史新高度，随着中国汽车保有量的不断增加，涡轮增压系统将迎来更为巨大的市场空间。而售后市场在如此大的配套和市场保有量基础上，同样前景无限。
&涡轮增压在售后还处在新生的阶段，机遇与挑战并存，我们会根据市场的变化做出快速调整，同时进一步完善我们的产品线，我们希望在售后市场能有跟主机配套一样出色的表现！&王蓓表示。
最后其向记者透露，博格华纳未来在产品线方面将会有所调整，博格华纳目前主要引进博格华纳K和S两个产品系列，现在宁波工厂还陆续引入与国外同步发布的B系列最新技术产品，B系列产品在增压器性能、效率和可靠性方面都有明显改善，该产品系列在德毕特上已经得到很好的验证，高性能的叶轮、轴系效率及中间体散热效果改进为德毕特产品在动力提升和省油方面提供了保证，也赢得了客户的青睐和好评。未来K和S系列将会被B系列所代替。
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WIT工厂外观(点击放大)
　　日本IHI的中国法人——无锡石播增压器（WIT）在江苏省无锡市建设了汽车用涡轮增压器（Turbocharger）工厂，已于日开始投产。将从09年9月开始量产，计划2012年产能达到20万台/年。
　　该工厂是继江苏石川岛增压器（JIT，江苏省）、长春富奥石川岛增压器（FIT，吉林省）之后，IHI集团在中国建设的第3家工厂。该集团在中国的汽车用涡轮增压器产能，JIT、FIT两工厂目前合计为30万台/年，计划到2013年，加上WIT使3工厂合计达到80万台/年。
　　涡轮增压器原来主要配备于柴油发动机，该公司预计，今后以欧洲为中心，不仅柴油发动机而且面向汽油发动机的需求也将不断扩大。
　　WIT的占地面积约为1万6000m2，厂房建筑面积约为6900m2。预定2013年员工数达到62人。投资金额约10亿日元。（记者：井出川 洋）
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1 | gb2312 | http涡轮增压有什么坏处？为什么像兰博基尼等超跑厂商那么排斥涡轮增压？
据英国网站autocar报道，兰博基尼公司总裁史蒂文·温克尔曼（Stephan Winkelmann）表示：兰博基尼在近8年内（2020年前）将不太可能使用涡轮增压技术，但出于长远考虑，也不排除在将来采用涡轮增压技术的可能。“我只能说公司暂时不会将涡轮增压技术应用到兰博基尼旗下车型上；至少在2020年前，我不认为此技术会出现在超级运动跑车上；但也不能就此断言公司将永不采用涡轮增压方式来提高汽车的马力输出。将来一旦涉及到油耗法规，各车商都会就此制定不同的发展规划，我只能说公司所作出的任何发展计划都将以兰博基尼的车型特点为根本出发点。” 温克尔曼如是说。
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感谢邀请=-=对不起那么晚才回答，好久不上知乎～我发现我的每一个汽车话题回答的正文第一句话都是……同意徐舟的观点……兰博基尼不选择涡轮增压技术可以有很多冠冕堂皇的理由，徐舟提到的“声音不符合”就是最有力的理由之一，超级跑车制造商的产品不仅仅以运动性能为卖点，还需要以产品的内涵、品牌的价值与态度让消费者认同，发动机的声线对于真正懂车的超级跑车购买者来说是很重要的一点，列举一下各大超级跑车制造商的发动机声线，很明显地就可以发现他们各自的不同之处，发动机声音也是超级跑车品牌的一部分。保时捷在2009年的时候就办过一次竞猜比赛，让人们上它的官网听一些不同款型的保时捷的声音来作出辨别，不过这一页面已经下线了。这里是关于这次活动的报道， ，这是当时的页面， 。关于史蒂夫的说法，“至少在2020年前，我不认为此技术会出现在超级运动跑车上”，我看了autocar的原报道，见这里，“For the time being it will not happen,” said Winkelmann. “For this decade, I don’t see it happening in the super sport car business – although I would also caution against saying it could never happen.”原文的评论里面就闹翻了，当然你也可以说8.0L四涡轮16缸的Bugatti Veyron是用来满足皮耶西博士变态欲望的产物，3.8L双涡轮V8引擎的McLaren MP4-12C是用来唬弄那些因为曾经的McLaren F1慕名而来的傻大款的，3.6L双涡轮六缸引擎的Porsche 911 GT2（997）是加强版买菜车……他可能不把这些看作是super sport car吧，我估计也可能就是和autocar编辑侃大山的时候随口一说。关于兰博基尼的讨论结束，下面说涡轮增压有什么坏处？涡轮增压的原理见这里，涡轮增压的坏处如下，1、与涡轮增压技术捆绑在一起的就是“涡轮迟滞”这一概念，涡轮增压由于其使用了发动机排出的废气驱动，其需要的启动条件便受到发动机的废气状态所决定，需要发动机在中高转速下，在排出的废气压力较高（同时温度也较高）的情况下，才能够成功启动涡轮增压器，并且由于从发动机处于中低转速状态下踩下油门踏板到发动机转速升高、排气压力升高导致涡轮的启动、带动压缩叶片工作需要一定时间，涡轮增压带有其不可避免的缺点，反应时间，也就是涡轮迟滞，并且，一般来说，一定排量下的涡轮增压器越大其涡轮迟滞也就越大，带来的增压效果越明显其涡轮迟滞也就越明显，但近年来，世界上主流采用涡轮增压的车厂与涡轮增压技术的提供商都在普遍致力于解决涡轮迟滞的问题，使得涡轮增压发动机的动力输出能够接近自然吸气发动机的线性输出。 2、涡轮增压技术使用了高温的发动机废气作为其推动叶片的旋转的动力来源，高温废气直接接触叶片这一点这对于涡轮叶片以及整体结构使用的材料来说有较高的要求，对于动力要求较高的超跑来说，涡轮增压部件可以说是运行情况非常极限的发动机中最不稳定的一个部分了。3、涡轮增压技术对于发动机处于低转速阶段的扭矩改善不明显，但可以使最大扭矩输出的转速范围变得较宽。
涡轮迟滞造成低速瞬态扭矩不畅固然是民用运动车不愿接受的。之所以强调“民用”，就是要与赛车相区别。在规则允许的情况下，赛车是优先使用涡轮增压的。但是赛车对瞬态相应的要求难道还不如民用运动车吗？非也。量入而出，物尽其用。无论兰博基尼还是法拉利等等，只是民用车，民用车要考虑到发动机的工况，从出门买菜到街头狂飙，从节气门全开到向街头热裤美女吹口哨，从1000rpm到10000rpm，这些工况发动机都要经历，所以发动机耗气量的范围也非常宽广，涡轮增压器压缩机的工作范围由喘振边界和阻塞边界限定（也许一般人侃侃而谈“涡轮增压”“压榨”“扭力”的时候却根本不知道涡轮增压器也有工作边界），一般单级涡轮增压器无法适应如此宽广的流量范围，无法兼顾低速扭矩（喘振）和高速功率（超速）。谁也不愿意昨晚还在三环上赢了qq，今天在三里屯朝美女吹口哨的时候发动机舱里有一个噗噗噗喘振的增压器。补充一点，可变截面涡轮增压器（VGT/VTG）对于消除涡轮迟滞（由转子固有的转动惯量引起）有正面作用（但不能完全克服涡轮迟滞），但是由于汽油机排温非常高（量产涡轮增压发动机一般限制在950摄氏度，尚不知道量产运动轿车的排温，但肯定高于此数值），会导致喷嘴环小叶片卡死，所以全球只有Porsch 911 Turbo使用了Borgwarner的VGT。量产成本大约在400欧元每个。而普通汽油机增压器，如VW1.8TFSI的K03只有RMB。如果是赛车就另当别论，比如F1，一般即使换档转速只掉到16000rpm，18000rpm就升档，所以只工作在最大功率附近，所以不需要考虑低速喘振的问题。赛车只要规则允许，就尽可能的使用涡轮增压。比如WRC。F1规则以前允许使用涡轮增压的时候，即使限制压缩机进口直径，1.5L涡轮增压的发动机也可以做到550千瓦左右（补充一下：其实只要缸体部件机械强度足够，没有进气限制，做到700kW也是有的。相信我，只有缸体受不了，没有增压达不到。）。所以，民用车型的配置还是与他的功能向相关。不管你是法拉利还是QQ。
受邀。涡轮增压的坏处根据视角不同可以列不少。比如对油门的响应不够及时，比如在不同转速区域的作用效果差别比较大，比如有些人会觉得涡轮声音不好听，比如会增加制造成本等等。对于超跑制造商来说，选择某一种发动机的原因可以有很多。以兰博基尼为例的话，我觉得只要“涡轮增压发动机的声音不符合兰博基尼一贯的风格”这一条就够了。超跑不是只卖性能的，更多的是靠消费者对这个品牌性格的认可。兰博基尼的态度就是不冒不必要的风险而已。不过采访中所说的“至少在2020年前，我不认为此技术会出现在超级运动跑车上”挺扯的。难道这哥们儿觉得布加迪威龙还算不上超级运动跑车？人可是用了四颗涡轮啊。
我同学是和朋友是两位业余级赛车手。两个人分别是自吸和涡轮增压的赛车。
所以，我这里讨论的范围是四缸级别的民用和赛用车。林宝坚尼我就不讨论了，之前的回答也说了很全了。
先说民用涡轮，民用涡轮最大的问题就是涡轮的耐久性。就国内市场来说。国产副厂的涡轮的质量完全不敢恭维。像帕萨特1.8t的涡轮我们都是建议直接拿4s店正品。装副厂的产品尺寸对不上算是小问题。开的激烈点这涡轮说不定就烧坏掉了。问题主要是涡轮轴承的材料和工艺都不够。以前有4s店拿副厂产品替换原厂正品。结果寿命还不到正厂的1/3。
民用涡轮车的省油特性好处其实越怠速越明显。因为怠速的时候他就是一辆1.4（或者其它排量的车）。跑起来1.4t差不多相当于1.8左右的自然吸气车（每家人家车都不一样。调教都不同。）当然油耗也会差不多。
再来说赛用车。国内比赛业余组比赛级别还不是很高。低转也不会使用missing fire这种极伤排气系统的技术。所以不会使用特别大号的涡轮。涡轮车在比赛中的突贯性让车在弯心的稳定性变差。特别是后驱车涡轮越大越难搞。搞个大涡轮转被吹起来。一把力气把车轮的抓地力搞没了导致转向过度。如果是前驱车就是很猛的推头。这都会让过弯成绩下降。这都不是大家原因看到的。
另外涡轮车在极限工况下的稳定性差。这一方面是国内参赛车手的经费有限（同样情况下自吸车要好很多，但自吸改装则要贵。），另一方面的确涡轮车的机仓温度是要远高于自然吸气车的。这对于其它电子元件和各种橡胶件来说是很大的考验。
涡轮车在小赛道上很有优势，他中段发力很足对于速度不高的赛道来说。涡轮车优势还是很大。但是如果大直道多，道宽。自吸后端马力飙升的优势就会体现出来。（当然，注意讨论前提，四缸机，国内比赛现状。）
你应该看看美国车，考维特那台LS7，V8比大众的家用车发动机还要轻
蓝博完全没有用过涡轮，如果用的话开发成本能让售价贵上天。另外大排量自然吸气尾段提速是再强大的涡轮也无法比美的尽管几乎用不到，另外现在牛的发动机舱就几乎把所有地方都给占满了，加涡轮的话至少要加俩和脸那么大的涡轮才会有实际意义。牛散热系统做的并不好，加俩涡轮会让机舱温度上升至少一半，这是个浩如烟海的工作量，机舱表示鸭梨很大，再说蓝博用涡轮那还叫蓝博吗？
我只说一点 再好的T也是建立在好的NA上的
前面徐舟所说的声浪问题不选用涡轮机器，个人不赞同，发动机的声浪都是经过工程师仔细调校过的，而且，最新的M5这个级别都已经采用了主动声浪系统，也就是说使用涡轮机器一样可以让你听到自然吸气机器的声浪。ps：也许有人瞧不上宝马M部门，认为他们与超跑还有距离，其实这么说吧，宝马M不是造不出超跑，而是造不出一部与当初宝马M1造成轰动效果一样的超跑，但宝马一直野心不死，这也是为什么M1这个车型号仍然保留，1系的高性能版也只是叫做1系M。我认为，宝马在发动机的造诣上远超兰博基尼，仅逊色于法拉利。超跑为什么仍未普偏选用涡轮机器，我觉得原因有三：第一，传统。每一家超跑车厂，都有着其当初赖以出名的并一直坚持下来的技术，如谈起法拉利，就会想到中置后驱，V8引擎，谈到保时捷，就会想到水平对置，后置后驱（这也是为什么保时捷推出卡宴取得销量但招致一堆骂名的原因），欧洲人对于传统，对于血统的纯洁的坚持是我们难以想像的，所以你要法拉利突然放弃V8引擎改用6缸涡轮，难以想象。。。。第二，发动机的布局。一辆超跑的诞生，经过了上百万次的试验，车身的每一处地方都是精心设计的，而且很多独特设计也是一直延续下来的，如果贸然地用6缸涡轮机器代替V8引擎，这就意味着车厂几十年积累下来的经验等全都付诸东水，毕竟从重量，体积，进气等等方面，涡轮机器还是与自然吸气有着很大的差异。第三，涡轮机器在高速能力上还没有完全证明自己。欧洲大力发展涡轮机器，初衷是对付日益严格的欧盟排放标准，这也意味着，各大车厂都将主要精力放在了小排量涡轮机器上，优秀的小排量涡轮机器层出不穷，但在大排量涡轮机器上，佳作不多，甚至并不是每个车厂都会研发，法拉利的V8引擎在这一级别仍然难觅对手。兰博基尼的主打引擎一直是V12，在目前没有涡轮机器能够代替法拉利V8的情况下，更是难有代替V12的涡轮机器了，宝马的双涡流是个趋势，不然8缸，10缸，12缸这些怪物要配上涡轮的话，算上重量，体积，效率比能否提高都是一个很大的疑问，而这也是法拉利永远都比兰博基尼领先的标准。在啰嗦几句，前面有人谈到涡轮机器的油门迟滞问题，这个基本在超跑上不会存在，一是大排量涡轮机器即使在不启动涡轮的情况下马力，扭矩等也已够用，二是基本上超跑在高速行驶中基本转速都会保持在4000转以上，很少会达到3000转以下，红线区换挡属于正常，法拉利红线区在9000转，当年的本田红头K20A更是可以拉到10000转以上，90年代的本田真是一个疯狂的超级英雄，一个过了5800转就变身的超级赛亚人。
楼主要指定一个时间段。。。比如现在不用是为什么，以前不用是为什么，至于以后会不会？会的，早晚会的，以后政策法规对环保会要求越来越严，以后理智的消费者对性能理解也会越来越高，仅仅靠压榨自然吸气的技术已经越来越困难。。。而且，以后兰博基尼是要和奥迪甚至大众吃一锅饭的，你还认为汉民灶能一直坚持炒清真饭？以前不使用是因为，在传统赛车领域，发动机的功率扭矩线性输出很重要，那条输出表上的漂亮的圆滑的上扬曲线是很重要的原因，所以自然吸气非常受欢迎，人们对涡轮增压嗤之以鼻，但是，现在涡轮增压的技术已经非常成熟了，什么涡轮迟滞、寿命、声音。。。拜托，那都是意淫中的很古老的历史问题了。。。现在再提这个很可笑的。。。一个比亚迪都能调出跑车的声管，你以为兰博基尼做不到？拿宝马的1.6T为例，怠速是800转，最大扭矩输出是1350开始，你能感觉出涡轮迟滞？除非你脚底板上安装了计算机！或者说，那个爆发转速能不能调的更低更高？当然可以，只看如何和这个车辆定位以及总成如何匹配了，所以说，只要是技术问题，就不是问题，市场和经济操作才是决定兰博基尼会不会用涡轮增压的底层原因
这个问题牵渋范围较广，但首先还是得先看回来 “兰博基尼”车在一般大众心目中的定位而论！个人认为对涡轮增压技术的排斥，其实是整车厂的一种不求长进，因为任何一个新部件的导入，都代表着高额的研发投入，所以先明着说不会考虑但不排除。因为这种说法是最不会伤害“自然吸气(NA)"死忠派的心^_^传统大家对涡轮增压的诟病认知，其实已经渐被日新月异的技术给解决了。所谓的涡轮寿命，涡轮迟滞，油门响应。。。等等问题，在可变角度叶片式涡轮的推出后，已逐步再解决这些问题了！然而整车厂特别是这些以超跑闻名于世的厂家，在原本大排量大马力多缸的基础下要去做这样的变动也确实不易！在发动机导入涡轮以求得更高的输出效益对于整车厂来说，有更大的问题需要挑战的是像内置式发动机的高温（比如缓慢行走时），导入涡轮后的排气泄压（未被完成增压的废油气）。。。等等这些，我想是他们躇步不前很大的主因。总而言之，任何部件皆有其损耗问题，若说涡轮有哪些缺点导致不用，我想用有没有足够的技术使用它会更洽当些！
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